第一篇：船舶電動機節能技術研究論文

摘要：船舶運行所需能耗較大，基于節能降耗理念，需要在現有基礎上針對其電動機節能技術進行研究，做好運轉方法與運行參數控制，在不影響運行效率的前提下，降低船舶運行能耗。對電動機進行節能設計，一般可以從三個方面來進行，即提高電動機效率、應用合適運轉計劃圖表以及最佳軸輸出功率等，在實際設計中應基于船舶電動機運行特點來確定優化方案，達到節能目的，文章對此進行了簡單分析。

關鍵詞：船舶；電動機；節能降耗

船舶運行成本較高，運行能耗大，雖然有更多新型技術與設備被應用其中，想要完全實現節能降耗目的，還需要針對電動機運行能耗進行分析，采取有效措施來對其進行節能設計。

1船舶電動機節能分析

電動機為船舶主要直接用電負荷，提高其運行效率，是實現船舶電氣系統節能降耗的主要措施之一。就船舶運行特點來看，大部分輔機系統均處于連續運行狀態，包括主軸滑油泵、冷卻水泵、空調壓縮機以及通風機等，為維持各系統正常運行，電動機需要穩定運行，通過對其運行效率的優化，可以在持續運行時間內，節省大量電能。在實際航行中因為工況不斷發生變化，電網電壓也會不斷變動，使得各系統運行輸出功率大于額定功率，電動機效率急劇降低，造成更多電能損耗。現在對船舶電氣系統進行節能設計，對促進行業的進一步發展具有重要意義，例如近年來迅速發展的永磁同步電動機，可以有效解決上述問題，電動機運行效率更高，在維持各項輔機系統運行的同時，減少電力損耗。

2船舶電動機節能技術要點

2.1電動機變速運轉

2.1.1電動機作用

船舶電動機主要用于驅動泵類以及風機等轉速穩定的電動機；以及甲板機械類電動機的驅動，包括起錨機、系泊絞車等，且為了可以在低速狀態下發出轉矩，應盡量選擇應用變極式電動機；還可以用于驅動甲板機械類起重機械，以及電力推進裝置等轉速要求嚴格的電動機。

2.1.2運轉方式選擇

（1）變速運轉。為達到節能降耗效果，可以設計泵類與風機等應用變速運轉方法。船舶電氣系統內，使用泵類與風機的設備數量較多，一般應用交流異步電動機提供動力，電動機維持穩定轉速持續運行，在負載發生變化，出現低負載或者過負載情況時，能夠對風門和閥進行調節滿足負載變化要求，但是會造成一定損失。為減少此損失降低電力損耗，便可以選擇減速運轉方式。根據被驅動機械運轉方式和設備為依據進行選擇，例如輔助鍋爐應用鼓風機，船舶航行與裝貨時，可以滿足風量和風壓大幅度變動要求，并且如果選擇而應用二級控制方法，還可以應用變極式電動機來提高節能效果。

（2）機組控制。驅動甲板機械用電電動機變速運轉模式現在已經被廣泛的應用到船舶電氣系統建設中，選擇應用變極式電動機，實現電動機-發電機控制方式。變極式電動機變速模式雖然運行成本低，但是并不適用于大容量電動機，且控制效果不佳，基于起重機種類差別，應選擇應用直流電動機來進行細微控制，提高控制效果。直流電動機正常運轉狀態下，將直流可變電壓作為電源，并配置電動機-發動機，實現系統正常運行。并且，現在已經有大功率電子元件的應用，可以更有效的實現從交流電源中產生直流可變電壓。

（3）其他運轉。直流電機在船舶電氣系統中的應用，換向器在持續運行過程中，受電刷影響會降低線圈絕緣性，對電動機運行效率產生影響。而同步電動機的應用，完全可以避免此問題，其可硅控整流器運轉，并且具有有直流電機相同的控制效果。與電動機-發電機方式相比，可控硅發電機電動機組控制方式效率更高，在節能設計中具有更大優勢。

2.2高效率電動機選擇

2.2.1電動機效率

船舶電動機需要維持連續運轉狀態，通過提高其運轉效率，便可達到節能效果。現在絕緣技術水平不斷提高，元件體積不斷縮小，旋轉機械也實現了小型化生產，為減少電動機內部損耗，就需要對電工材料特性進行綜合分析，保證所選鐵芯材料質量優良，同時在原有生產制作工藝上進行更新優化，爭取提高各元件制作效率，滿足電動機節能優化要求。

2.2.2軸輸出功率

對電動機進行節能設計，另一個要注意的問題就是負載選用電動機最佳額定功率的確定，一般電動機效率在額定功率75%~100%負載下運轉時最高，如果處于低負載狀態下運轉，則會導致效率較低，產生較大損失。因此需要對軸輸出功率進行分析，選擇高效率電動機，保證其即便是處于低負載狀態下，也可以保證較高的效率。基于負載容量、最大轉矩以及啟動轉矩等因素進行綜合分析，保證所選電動機效率可以滿足節能運行需求。

3船舶異步電動機變頻調速節能技術

對于船舶動力裝置來說，存在大量風機、水泵類負載，基本上均選擇用鼠籠式異步電動機拖動，為達到節能效果，其電動機便可選擇應用變頻調速、轉差離合器控制調速以及調壓調速等調速方式進行優化。其中，變頻調速可以對同步轉速進行調整，更適于轉速降低時狀態，在風機、水泵系統中應用具有良好效果。以某輪艙底水泵為例進行分析，其水泵型號為CB65，流量為68m3/h，壓力為0.223MPa，電動機型號為J02-61-2-H/D2，額定功率為18kW，額定轉速為2950r/min，額定電壓為380V。配備ACS800-01-0003直接轉矩控制變頻器，不同流量調節方法效率曲線如圖1所示。其中水泵型號為CB68，流量為65m3/h，壓力為0.228MPa，電動機型號為J02-61-2-H/D2，額定功率為18kW，額定轉速為2950r/min。圖1不同流量調節方法效率曲線由圖可知，流量比小于80%時，應用變頻調速方式進行流量控制，與其他調控方法相比，功率損失比最小，具有最好的節能效果。同時，基于流量調節時水泵會有揚程變化，還需要對不同實需流量和實需揚程下節電率數據進行綜合分析。其中，將節電率與系統內裝設出口調節閥情況進行對比，實需流量百分比數據與實際計算流量和水泵標稱流量進行對比，實需揚程百分比數據將實際計算泵揚程與水泵標稱揚程進行對比，確定水泵流量與揚程均存在一定富余量時，節能效果更為明顯。

4結束語

船舶電氣系統需要長時間持續運行，整個航程運行產生的能耗巨大，為實現節能降耗設計，就需要重點做好電動機分析，選擇高效率電動機的同時，根據實際情況確定運轉控制方法，并應用變頻調速手段，來達到節能降耗目的。

參考文獻

[1]陽世榮.船舶輔機節能控制與管理技術研究[J].中國造船，2012（S1）：226-232.[2]陽世榮，王云鶴，吳團結，等.船舶輔機電氣設備節能技術研究[J].電氣技術，2010（08）：182-184.

第二篇：船舶低噪聲設計技術研究

SHANGHAI SHIPBUILDING 上海造船2010年第1期（總第81期）

船舶低噪聲設計技術研究

周炎，李國剛，童宗鵬（711研究所，上海 200090）

摘要：由動力裝置引起的機械噪聲是影響船舶舒適度、船舶電子設備可靠性、船員工作環境的最主要噪聲源，也是船舶水下輻射噪聲的主要噪聲源之一。隨著船舶動力裝置向高功率密度方向發展，船舶的噪聲級越來越高，簡單的振動噪聲處理已難以滿足其噪聲和振動限值的要求。為了研究控制船舶機械噪聲，提出了船舶低噪聲設計方法，建立了全船振動噪聲評估及控制方法的設計流程。并以某型船舶低噪聲設計為例，通過實船測試，驗證了船舶低噪聲設計方法的正確性、可靠性和規范性。該方法可適用于各種低噪聲船舶的設計中，如物探船、游船、火車渡船等。關鍵詞：低噪聲船舶；振動噪聲評估；減振；降噪 中圖分類號：U661

文獻標識碼：A

文章編號：1005-9962(2010)01-0031-04 Abstract: The mechanical noise caused by the power plant affects the comfortability on board the ship, the reliability of the electronic equipment and the mariner’s work environment, and is the main noise source of the underwater radiated noise of the ship.The simple methods of the vibration and noise control could hardly meet the limitation demands owing to the higher power density of the marine power plant and the high noise level.In this paper, the low noise design method of the ship is put forward, and the design process about the vibration and noise evaluation and control is established.The low noise design has been used in an integrated scientific surveying ship.The validity, reliability and the conformity to rules and regulations of the marine low noise design method were verified by the navigation’s test results.This method can be applied to different kinds of low noise ships such as physical exploration ships, cruise liners and train ferries.Key words: low noise ship;vibration and noise evaluating;vibration control;noise control

0 引 言

船舶主要有三大噪聲源：機械噪聲、水動力噪聲和螺旋槳噪聲，其中由動力裝置引起的機械噪聲是影響船舶舒適度、船舶電子設備可靠性、船員工作環境的最主要噪聲源，水動力噪聲和螺旋槳噪聲的影響相對較弱；機械噪聲也是船舶水下輻射噪聲的主要噪聲源。除了海軍艦船，一些特殊船舶如科考船、物探船等特種工程船舶，常配備大量測量儀器，對振動噪聲信號敏感，船上科研人員眾多，舒適性要求較高，更有豪華郵輪、高檔車客渡輪等船舶對舒適度的高要求，都需要低噪聲環境。為了保護船員及旅客健康和營造舒適的工作、休息的艙室環境，近年來，各國船東對船舶的舒適性要求愈來愈高，世界各船級社也制定了船上振動噪聲舒適性評價指標[1]。

多年來，低噪聲設計在人們思想意識里通常是依托于設備的輔助專業，船舶低噪聲設計缺乏頂層設計，設計技術局限性主要表現在：

1)缺乏振動噪聲指標與船舶性能指標之間的 第一作者簡介：周炎，男，研究員，碩士生導師。1967年生，1992年畢業于上海交通大學振動沖擊噪聲專業，現從事動力系統減振降噪和抗沖擊技術研究及管理工作。

匹配性設計技術，難以把振動噪聲作為主要指標貫穿于船舶設計的整個流程；

2)通常采用局部聲學治理，哪里超標哪里治理，忽視船舶低噪聲設計是一個系統控制工程，缺少對整個系統進行全面而又細致入微的工作，無法改善總體聲學指標；

3)船舶低噪聲設計規范缺失，船舶低噪聲指標落后；

4)船舶低噪聲設計方法陳舊，往往憑經驗進行近似設計，很少在船舶開發階段進行聲學預測設計。

本文提出的船舶低噪聲設計技術是一項綜合設計技術。該項技術主要從降低動力裝置噪聲源、切斷聲傳遞路徑和目標場噪聲處理3個技術途徑出發，應用現代仿真技術和試驗技術，并與船舶的設計、建造、試驗的整個過程緊密結合，建立船舶振動噪聲預估、指標分配、控制方案、評估、實施和測試一整套船舶低噪聲設計流程，顯著改善船舶的低噪聲性能。船舶低噪聲設計方法

1.1 總體思路

船舶低噪聲設計的原則是：源頭控制、傳遞途徑控制、目標場控制。因此，首先需要進行全船的振動噪聲源分析、目標場分析，明確全船所有振動32

上海造船2010年第1期

噪聲源，分析每一個聲源的特性、安裝位置、振動噪聲的水平。同時，也必須明確有振動噪聲指標要求的目標場。

船舶低噪聲設計必須與船舶設計、建造和試驗三個階段緊密結合。其中，設計階段的主要任務是總體指標、指標分解、布置、結構、設備選型、設備振動噪聲指標確定、全船噪聲指標控制及平衡等；建造階段的主要任務是確保結構建造中的聲學特性要求、裝船設備的振動噪聲指標驗收、設計中減振降噪技術措施的落實、基座減振處理、艙室降噪施工、管路減振降噪施工、局部減振降噪指標的試驗、減振降噪整改等；試驗階段的主要任務是完成船舶低噪聲設計指標的驗收、后續船舶低噪聲改進設計建議等。技術難點在于低噪聲船舶指標制定、船舶振動噪聲評估和控制，當船舶低噪聲指標和控制方案確定后，就可以制定全船振動噪聲控制大綱，并向船東提交。論文將重點闡述低噪聲船舶指標制定、船舶振動噪聲評估、動力裝置振動噪聲控制和艙室噪聲治理等方法。1.2 低噪聲船舶指標制定方法

船舶低噪聲指標制定方法的關鍵在于其制定原則，制定原則主要有：

1)滿足標準規范要求，與國際先進水平接軌； 2)滿足旅客舒適性需要，控制旅客艙室、休息室、甲板開放空間等的振動噪聲指標；

3)滿足船員工作和生活需要，控制機艙、控制室、駕駛室、工作間等工作與休息艙室的振動噪聲指標；

4)滿足船舶對振動噪聲的特殊需要，如水下輻射噪聲的控制、電子設備振動噪聲環境需求；

5)考慮船東的要求；

6)擬采取的減振降噪技術的經濟性和實施的可行性。

因此，要提高我國船舶低噪聲設計技術，首先必須掌握國內外標準要求。目前國內船舶低噪聲設計可參考的標準為GB5979《海洋船舶噪聲級規定》和GB 7452《機械振動 客船和商船適居性 振動測量、報告和評價標準》，其中，GB5979《海洋船舶噪聲級規定》制定的年代已較久遠，指標如表1所示；表2列出的GB 7452振動指標已與國際一般指標要求接軌，與ISO6954:2000及ABS規范一致。國際上，大部分發達國家對船舶艙室噪聲控制較為嚴格，國外最新標準基本反映了船舶低噪聲技術的先進性，如ABS、DNV等制定的規范，特別是DNV規范對船舶振動噪聲舒適度設定了分級要求，如表1和表2所示，其中1級為最高舒適度等級，3級為可以接受的舒適度等級。對比國內外標準和規范要求，國內船舶低噪聲設計指標（尤其是艙室空氣噪聲指標）遠遠落后于國外先進指標，大部分目標區域的振動噪聲指標達不到DNV的3級舒適度要求。對于科學考察船、豪華郵輪、高檔車客渡等船，國內標準規定的指標已難以滿足2)～5)項要求。因此，必須綜合考慮1)～6)項要求，制定我國船舶低噪聲設計指標。

表

1船舶艙室空氣噪聲限值*

dB(A)

GB5979-86《海洋船舶噪聲級規定》[2]

部位

機 艙 區 駕 駛 區 有人值班機艙主機操縱處 有控制室的或無人的機艙

機艙控制室 工作間 駕駛室 橋樓兩翼 海圖室 報務室 臥室

醫務室、病房

起 居 區 辦公室、休息室、接待室等艙室 機械設備和專用風機不工作 機械設備和專用風機工作

/ /

限制值 90 110 75 85 65 70 65 60 60 60 65 70 80 / /

區域 / /

機艙控制室 辦公室 舵機室 / / 報務室 船員住艙 醫務室 船員公共場所 頭等艙 一般旅客艙 公共區域 甲板休閑場所

DNV規范——艙室噪聲級限值[3] 舒適度1級

/ / 70 60 60 / / 55 50 55 55 44 49 55 65

舒適度2級

/ / 70 60 60 / / 55 55 55 60 47 52 58 65

舒適度3級

/ / 75 65 65 / / 60 60 60 65 50 55 62 70 *注：舒適度1級為最高舒適度等級，3級為可以接受的舒適度等級。表2同。

船舶低噪聲設計技術研究

表

2振動限值*

mm/s 振動限值（GB/7452-2007，ISO6954：2000，ABS規范）區域

值 [4,5]

輕微振動上限

值

區域 頭等艙

振動限值（DNV規范）[3]

舒適度 1級 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 3.5 3.5

舒適度 2級 2.0 2.0 2.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 4.5 4.5

舒適度 3級 2.5 4.0 4.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 6.0 6.0 嚴重振動下限客 艙 船員 居住區 工 作 區 4 2

一般旅客艙 公共區域 甲板休閑場所 船員住艙 船員公共場所 辦公室 橋樓 工作間 機艙控制室 6 3 8 4 1.3 船舶振動噪聲評估方法

船舶振動噪聲評估包括：全船模態計算、振動響應計算、艙室噪聲計算，并從振動噪聲方面對船體結構設計提出改進措施，為船體結構設計和全船振動噪聲控制提供依據。目前，國內外最常用的船舶振動噪聲評估方法主要是基于數值計算的有限元法[6,7]、邊界元法和統計能量法。在建立動力裝置及船體結構詳細模型的基礎上，采用數值計算方法進行機械噪聲預報和減振降噪措施性能評估，具有較高的準確性。

1.4 動力裝置振動噪聲控制方法

根據振動和噪聲源分析，針對不同振級和噪聲級的設備，需要采取不同的減振降噪措施，該措施主要包括兩方面內容，一是總體的布置位置，在設備布置時需要充分考慮振動噪聲源與目標場的距離和中間隔離物的布置，充分利用結構和物理隔斷的優勢，減少振動和噪聲能量的傳遞；二是對振動噪聲指標較高、且在現有布置位置條件下不能滿足要求的設備，采取必要的減振降噪措施。在隔振裝置方面，有單層、雙層或多層隔振裝置，有各式各樣的浮筏減振裝置；在噪聲控制方面，可以采用隔聲罩和進、排氣消聲器，如柴油機進排氣消聲器，風機進氣消聲器；隨著動力裝置的模塊化發展，柴油機和電站等動力裝置可采用箱裝體技術；管路進出口間加撓性接管，隔離振動噪聲傳遞。該工作的前提條件是需要對現有位置布置的設備傳遞特性進行必要的評估，不能僅僅基于設備本身的振動噪聲指標的高低和絕對值的大小。

1.5 艙室噪聲治理方法

艙室噪聲控制主要采用全浮式艙室降噪結構，所有噪聲控制層與艙壁之間采用隔振器連接構成彈性聲橋。艙室圍壁根據隔聲要求不同，采用加裝阻尼層、吸聲層、空氣層和隔聲層等措施，天花板采用輕質吸聲層和隔聲層吊頂，地板采用在鋪設甲板敷料層上再鋪設浮動地板層構成，同時對所有進行噪聲治理艙室艙門加裝隔聲門，防止壁面小縫隙造成大量聲泄漏情況的發生。不同的艙壁噪聲治理措施如下：

1)直射聲艙壁。直射聲艙壁是指與主要噪聲源－主機艙相鄰的艙壁。直射聲艙壁具體聲學處理方法包括阻尼層、吸聲層、空氣層和隔聲層等措施。

2)非直射聲艙壁。除與主機艙相鄰的艙壁以外的艙壁為非直射聲艙壁。非直射聲艙壁的聲學處理方法包括布置吸聲層、空氣層和隔聲層等措施。

3)艙室天花板。艙室天花板的聲學處理方法包括吸聲層、空氣層和隔聲層等措施。由于吊頂的特殊性和激勵噪聲相對艙壁要小，故各聲學處理層與艙壁處理時有所不同。

4)艙室地板。對于噪聲指標要求高的艙室，以及主機艙上層甲板的艙室地板，應隔絕1次和2次激勵噪聲，聲學處理方法包括布置甲板敷料層，并在其上面鋪設浮動地板層。

5)隔聲門和隔聲窗。進行噪聲控制隔聲門，特別是集控室與機艙的進出門，隔聲量在30dB(A)以上，必要時這些艙室窗戶也應該選用隔聲窗，以避免部分艙壁的聲泄漏引起隔聲量大幅度下降。船舶低噪聲設計技術應用案例

圖1所示是我國自行研制的新一代低噪聲船34

上海造船2010年第1期

舶，主要用于海洋水下聲學研究和試驗考察，該船采用全電力推進、動力定位等先進技術。由于該船安裝了大量高精尖試驗和探測設備，要求全船的振動噪聲水平低，以避免對試驗和探測設備的干擾；同時，也要求最大限度地減小船體結構噪聲輻射，減小船自噪聲對測量區域被探測目標的影響；另外，提高全船的舒適性，減輕動力設備產生的振動噪聲對船上作業的科學家和研究人員身體、心理、情緒的影響。

圖1 某新型低噪聲船舶

表

3某新型低噪聲船舶減振降噪設計

序號 1 2 名稱

主發電機組隔振裝置 停泊電站隔振裝置

技術指標 隔振效果≥35dB 隔振效果≥25dB 隔振效果≥65dB 降噪效果≥20dB(A)隔振效果≥35dB 艙室噪聲≤65dB(A)隔聲量≥20dB(A)

技術措施

雙層隔振裝置，管路彈性連接。

單層隔振，公共底座局部填充高分子聚合物，管路彈性連接，電站基座采用阻尼處理。

3層隔振方式，中間閥體采用高分子聚合物混凝土和鋼結構；降噪處理采用艙室進風、排風用消聲器降噪，柴油機排氣采用消聲器降噪，整個艙室采用特殊吸聲處理。多泵組浮筏，局部敷貼阻尼材料。

浮動地板，吸聲層，隔聲層，阻尼層，輔料。隔聲罩，消聲器，艙室隔聲處理。3 4 5 6 靜音電站 泵艙浮筏

機艙周圍艙室噪聲處理

通風機噪聲處理

表

4某新型低噪聲船舶艙室空氣噪聲

測試結果

dB（A）

序號 1 2 3 4 5 6 7 8 艙室 No.2試驗室 No.3試驗室 No.4試驗室 集控室 二管房間 三管房間 三副房間 輪機長房間 艙室噪聲測試值 測點1 56 46 52 64 57 56 54 49

測點2 52 46 53 6350 結 論

1)建立一套低噪聲船舶的設計流程，重點研究了聲學指標制定、振動噪聲評估、動力裝置振動噪聲控制、典型艙室噪聲治理等關鍵技術，并在某新型船舶上進行了船舶低噪聲設計技術應用研究，通過了試驗驗證，取得了一些研究成果，為后續的深入研究奠定了基礎。

2)目前，大部分研究工作還處于起步階段，后續將通過“粵海鐵”、“深海物探船”、“5萬t半潛船”等不同低噪聲船舶的設計研究、建立我國船舶低噪聲設計規范。

【 參

考

文

獻 】

[1] 周炎.動力裝置振動噪聲控制技術概述[A].中國科

協2000年會.[2] GB5979-86，海洋船舶噪聲級規定[S].1986.[3] DNV.Rules for classification of ships[S].[4] GB 7452-2007，機械振動 客船和商船適居性 振動測

量、報告和評價標準[S].[5] ABS.Guidance notes on ship vibration[S].[6] 吳嘉蒙.2750TEU集裝箱船的全船總振動評估[J].船

舶, 2008,(2).[7] 中國船級社.船上振動控制指南[M].北京：人民交通

出版社，2000.采用以上建立的船舶低噪聲設計方法，從總體上統籌兼顧，在設計、設備選型、建造、試驗檢驗等各個環節把握關鍵的振動噪聲控制點，在經濟、高效的前提下取得良好的效果。表3給出了綜合某型船舶低噪聲設計采用的方法和制定的技術指標，表4給出了船舶低噪聲設計后主要艙室的噪聲實測值。由實船測試結果可見，船舶低噪聲設計后主要艙室的噪聲滿足技術指標的要求，達到了DNV 3級以上舒適度的要求。實測結果驗證了船舶低噪聲設計方法的正確、可靠和規范，并且具有較好的經濟性。

第三篇：水泥廠電動機節能探討

水泥廠電動機節能探討

高

俊

(葛洲壩水泥廠，湖北 荊門448032)摘要：提高電動機的效率已成為節能降耗、降低生產成本的重要手段，文章從分析電動機的選擇、啟動裝置、調速方式等方面入手，介紹了葛洲壩水泥廠電動機在選擇及使用過程中采用的各種節能降耗方法。

關鍵詞：水泥廠；電動機；選用；節能

作者簡介：高俊(1972—)，女，湖北荊門人，大專，助理工程師，從事電氣技術管理工作。

水泥企業的用電量約占水泥成本的l／3，而其中的電動機耗能占總負荷90％以上，所以做好電動機運行的節能工作至關重要。不但可以減少電費開支，還可以挖掘配電系統的供電能力，有利于降低整個配電系統的電力損耗。電動機的合理選型和節能改造 1.1 選用節能型電動機

Y系列電動機是全國統一設計的新系列產品，是國內目前較先進的三相異步電動機。20世紀80年代中期即在全國推廣應用。其優點是效率高、節能、啟動性能好。而目前國內許多老水泥企業仍大量采用JO2系列電動機，相比來說Y系列比JO2系列電動機效率提高了0.413％。因此用Y系列電動機取代舊式電動機勢在必行，目前我廠85％電動機都已改為了新型號電動機。

1.2 合理選用電動機類型

選擇電動機類型除了滿足拖動功能外，還應考慮經濟運行性能。對于年運行時間大于3000h，負載率大于50％的場合，應選擇YX系列高效率的三相異步電動機。與Y系列相比，其效率平均高3％，損耗降低20％～30％，雖然價格高于Y系列電動機，但從長期運行考慮，經濟性還是明顯的。

同步電動機能提高企業電網的功率因數，降低供電線路損耗，但控制系統繁雜，價格較高。隨著異步電動機制造水平的提高，新設備已很少采用。

1.3 合理選用電動機的額定容量

國家對三相異步電動機3個運行區域作了如下規定：負載率在70％～100％之問為經濟運行區；負載率在40％～70%之間為一般運行區；負載率在40％以下為非經濟運行區。若電動機容量選得過大，雖然能保證設備的正常運行，但不僅增加了投資，而且它的效率和功率因數也都很低，造成電力的浪費。因此考慮到既能滿足水泥廠設備運行需要，又能使其盡可能地提高效率，水泥企業一般負載率保持在60％～l00％較為理想。對于負載率小于40％的三角形接法電動機可改為星型接法，以提高其效率。

1.4 老式電動機的節能改造

(1)更換電動機的外風扇，將電動機的外風扇改為節能型，對于不同型號的電動機，有對應的節能型風扇產品可供選用。主要用于單方向運轉的2極和4極電動機，改后可提高效率1.35％～2.55％。

(2)采用磁性槽泥代替原來的槽楔，用磁性槽泥進行電動機節能改造后，可降低電動機的鐵芯損耗和附加損耗，提高效率，雖然啟動轉矩會下降10％～20％，但很適應空載或輕載啟動的電動機改造。電動機啟動和運行形式的合理設計 2.1 低壓籠型大中型電動機

若采用全壓直接啟動方式，這要求電力系統有足夠大的容量，而實際運行時，電力系統負載率很低，影響供電效率，并且用直接啟動方式易燒毀開關、電動機，影響電網其他設備的運行，往往為了盡量減少電動機啟動次數而寧愿讓電動機空轉而不停車，造成大量浪費。此類電動機可以用電動機軟啟動器啟動。電動機軟啟動器是采用大功率晶閘管模塊作為主回路的開關元件，通過控制它的導通角以實現軟特性的電壓爬升。它具有對電網無過大沖擊，對機械傳動系統(齒輪及軸連接器)震動小，啟動轉矩平滑穩定等諸多優點。啟動電流在2.5～3.5倍額定電流之間可調，啟動時間可調。我廠在185、155kW羅茨風機和55kW排風機上應用，改造后具體情況見表1，解決了改造前采用直接啟動時，經常發生的變壓器跳閘及開關、電動機燒毀的現象。

2.2 高壓籠型電動機

傳統的啟動方式多選用電抗器、自耦變壓器等，但這些啟動設備都不能很好地滿足啟動要求，很難獲得理想的啟動參數。目前出品的熱變電阻軟啟動裝置能較好地滿足啟動要求。熱變電阻器由具有負溫度系數的電阻材料制成，電阻器串于電動機定子回路，當電動機啟動、電阻體通過啟動電流時，其溫度升高，而阻值隨之減小，從而使電動機端電壓逐步升高，啟動轉矩逐步增加，以實現電動機的平穩啟動。根據電動機參數和負載要求的啟動轉矩，能方便地配置適當的啟動電阻值獲得最佳的啟動參數，即在較小的啟動電流下，獲得足夠大的啟動轉矩。海螺集團回轉窯風機上已有應用，啟動電流為2.92Ⅰe，與用電抗器相比，電流下降了28％，電網壓降由8％降到了5％。這說明在啟動過程中有一定的節能效果，延長了電動機的使用壽命，減少了對機械設備的沖擊。由于啟動裝置熱容量大，幾乎無需維修，因此在水泥企業的相關電動機上有明顯的推廣價值。

2.3 大型繞線型電動機

以前大多采用頻敏變阻器啟動，但其故障率太高。目前較為成熟的方式是采用液體變阻啟動器。它是利用兩極問的液體電阻，通過機械傳動裝置使極板的距離逐步接近，直至接觸，達到串人轉子回路中的電阻無級變小最后為零，實現電動機無沖擊的平滑啟動。其特點是啟動電流小，對電網無沖擊，熱容量大，可連續啟動5～10次，維護方便，使用可靠。目前我廠該類型電動機已全部采用液體變阻啟動器。

2.4 中、小型繞線電動機

以前主要采用頻敏電阻器和油浸電阻器啟動，由于有滑環、碳刷、短路環等零件與繼電器、交流接觸器、頻敏或油浸變阻器等電器元件組成的啟動系統都安裝在粉塵較大的生產現場，因此它具有故障率高、維修量大的缺點，經常影響設備的正常運行，而無刷無環啟動器較好地解決了上述問題，它是一種啟動平滑，不改變運行特性且不受粉塵干擾的啟動設備。其一次啟動電流限制在3.0～4.0Ⅰ適合于e之間，11～600kW的高低壓繞線型電動機。該啟動器是利用頻敏變阻器的原理，利用鐵磁性材料的頻感特性研制而成，安裝在電動機轉軸原來裝集電環的位置，與轉子同步旋轉，省去了電動機的輔助啟動裝置。我廠已在5臺設備上使用，具體情況見表2。電動機的調速節能 3.1 變頻調速

變頻調速結構簡單，穩定可靠，調速精度高，啟動轉矩大，調速范圍廣，節能顯著。我廠在回轉窯主傳動、選粉機、煤粉喂料、篦冷機篦床、料漿供給和排風機(除大功率的高壓排風機之外)等設備上，都采用了變頻調速，我廠電動機變頻器應用情況見表3。

經過近10年的應用說明，變頻調速確實穩定可靠，節能顯著，建議對直流調速、電磁滑差調速的設備進行變頻調速改造。

3.2 繞線式電動機液體調速

對于一些調速精度要求不高，調速范圍要求不寬，并且不頻繁調速的繞線式電動機，如風機、水泵等設備的大中型繞線式異步電動機采用液體調速效果顯著。與變頻調速、可控硅串級調速相比，該方式更經濟、可靠、實用，維護簡單，雖調速時效率稍低，但功率因數高，且全速時效率高于變頻調速，價格僅為變頻調速的幾分之一。該設備采用強制冷卻的方法由循環水裝置來降低在調速過程中液體電阻因通電發熱所升高的溫度，有效地解決了以前熱容量不夠容易引起開鍋的現象。我公司一分廠在l臺460kW噴槍泵上使用已有2年，投入前一次運行電流平均為42A，投入后平均電流降低為36A。運行功率由340kW降為286kW，節電達16％。廣東肇慶小湘水泥有限公司一分廠制成355kW排風機電動機使用了1臺YQT-500型液體調速器，投入前一次運行電流平均為36A，投入后平均電流為26A，節電率達28%。因此水泥企業的窯尾排風機高壓繞線電動機最適宜液體調速改造。

另外，傳統調速所采用的晶閘管串級調速、直流調速、電磁滑差調速、液力耦合器調速和異步電動機的變級調速等，有的逐漸被淘汰，有的在水泥企業應用較少，不再逐一介紹。電動機的功率因數補償 4.1 原理及補償類型

籠型電動機通常采用并聯電容器就地補償的方法。我廠在35臺37kW以上的籠型低壓電動機上進行了并聯電容器補償，每年節電17萬kWh。繞線式電動機可采用進相機補償的方式。進相機補償分旋轉式和靜止式2種，由于旋轉式進相機結構上的缺陷，目前逐步被靜止式進相機所代替。我廠在原料磨1000kW電動機上采用了靜止式進相機補償，電動機溫升下降了16℃，功率因數升為0.98，一次電流降低16％，每年節約電費9.6萬元。

4.2 應注意的問題

經常停用的電動機，年利用率很低的電動機，多速電動機，經常反復開停、點動或堵轉的電動機和雙向轉動或反接制動的電動機，不宜進行就地補償。5 結束語

目前，水泥行業的競爭非常激烈，但關鍵還是制造成本的競爭，而電動機電耗占成本30％，因此做好電動機的降耗增效工作就顯得極為重要。所以，我們要從電動機的選型、啟動方式和運行方案設計等每個環節開展細致的工作，同時要大力應用新技術新成果，促進企業的節能降耗。

第四篇：網絡安全技術研究論文.

網絡安全技術研究論文

摘要:網絡安全保護是一個過程,近年來,以Internet為標志的計算機網絡協議、標準和應用技術的發展異常迅速。但Internet恰似一把鋒利的雙刃劍,它在為人們帶來便利的同時,也為計算機病毒和計算機犯罪提供了土壤,針對系統、網絡協議及數據庫等,無論是其自身的設計缺陷,還是由于人為的因素產生的各種安全漏洞,都可能被一些另有圖謀的黑客所利用并發起攻擊,因此建立有效的網絡安全防范體系就更為迫切。若要保證網絡安全、可靠,則必須熟知黑客網絡攻擊的一般過程。只有這樣方可在黒客攻擊前做好必要的防備,從而確保網絡運行的安全和可靠。

本文從網絡安全、面臨威脅、病毒程序、病毒防治安全管理等幾個方面,聯合實例進行安全技術淺析。并從幾方面講了具體的防范措施,讓讀者有全面的網絡認識,在對待網絡威脅時有充足的準備。

關鍵詞:網絡安全面臨威脅病毒程序病毒防治

一、網絡安全

由于互聯網絡的發展,整個世界經濟正在迅速地融為一體,而整個國家猶如一部巨大的網絡機器。計算機網絡已經成為國家的經濟基礎和命脈。計算機網絡在經濟和生活的各個領域正在迅速普及,整個社會對網絡的依賴程度越來越大。眾多的企業、組織、政府部門與機構都在組建和發展自己的網絡,并連接到Internet上,以充分共享、利用網絡的信息和資源。網絡已經成為社會和經濟發展的強大動力,其地位越來越重要。伴隨著網絡的發展,也產生了各種各樣的問題,其中安全問題尤為突出。了解網絡面臨的各種威脅,防范和消除這些威脅,實現真正的網絡安全已經成了網絡發展中最重要的事情。

網絡安全問題已成為信息時代人類共同面臨的挑戰,國內的網絡安全問題也日益突出。具體表現為:計算機系統受病毒感染和破壞的情況相當嚴重;電腦黑客活動已形成重要威脅;信息基礎設施面臨網絡安全的挑戰;信息系統在預測、反應、防范和恢復能力方面存在許多薄弱環節;網絡政治顛覆活動頻繁。

隨著信息化進程的深入和互聯網的迅速發展,人們的工作、學習和生活方式正在發生巨大變化,效率大為提高,信息資源得到最大程度的共享。但必須看到,緊隨信息化發展而來的網絡安全問題日漸凸出,如果不很好地解決這個問題,必將阻礙信息化發展的進程。

二、面臨威脅 1.黑客的攻擊

黑客對于大家來說,不再是一個高深莫測的人物,黑客技術逐漸被越來越多的人掌握和發展,目前,世界上有20多萬個黑客網站,這些站點都介紹一些攻擊方法和攻擊軟件的使用以及系統的一些漏洞,因而系統、站點遭受攻擊的可能性就變大了。尤其是現在還缺乏針對網絡犯罪卓有成效的反擊和跟蹤手段,使得黑客攻擊的隱蔽性好,“殺傷力”強,是網絡安全的主要威脅。

2.管理的欠缺

網絡系統的嚴格管理是企業、機構及用戶免受攻擊的重要措施。事實上,很多企業、機構及用戶的網站或系統都疏于這方面的管理。據IT界企業團體ITAA 的調查顯示,美國90%的IT企業對黑客攻擊準備不足。目前,美國75%-85%的網站都抵擋不住黑客的攻擊,約有75%的企業網上信息失竊,其中25%的企業損失在25萬美元以上。

3.網絡的缺陷

因特網的共享性和開放性使網上信息安全存在先天不足,因為其賴以生存的TCP/IP協議簇,缺乏相應的安全機制,而且因特網最初的設計考慮是該網不會因局部故障而影響信息的傳輸,基本沒有考慮安全問題,因此它在安全可靠、服務質量、帶寬和方便性等方面存在著不適應性。

4.軟件的漏洞或“后門”

隨著軟件系統規模的不斷增大,系統中的安全漏洞或“后門”也不可避免的存在,比如我們常用的操作系統,無論是Windows還是UNIX幾乎都存在或多或少的安全漏洞,眾多的各類服務器、瀏覽器、一些桌面軟件等等都被發現過存在安全隱患。大家熟悉的尼母達,中國黑客等病毒都是利用微軟系統的漏洞給企業造成巨大損失,可以說任何一個軟件系統都可能會因為程序員的一個疏忽、設計中的一個缺陷等原因而存在漏洞,這也是網絡安全的主要威脅之一。

5.企業網絡內部

網絡內部用戶的誤操作,資源濫用和惡意行為防不勝防,再完善的防火墻也無法抵御來自網絡內部的攻擊,也無法對網絡內部的濫用做出反應。

網絡環境的復雜性、多變性,以及信息系統的脆弱性,決定了網絡安全威脅的客觀存在。我國日益開放并融入世界,但加強安全監管和建立保護屏障不可或缺。目前我國政府、相關部門和有識之士都把網絡監管提到新的高度,衷心希望在不久的將來,我國信息安全工作能跟隨信息化發展,上一個新臺階。

三、計算機病毒程序及其防治

計算機網絡數據庫中存儲了大量的數據信息,尤其是當前的電子商務行業 中,網絡已經成為其存貯商業機密的常用工具。經濟學家曾就“網絡與經濟”這一話題展開研究,70%的企業都在采取網絡化交易模式,當網絡信息數據丟失后帶來的經濟損失無可估量。

1、病毒查殺。這是當前廣大網絡用戶們采取的最普遍策略,其主要借助于各種形式的防毒、殺毒軟件定期查殺,及時清掃網絡中存在的安全問題。考慮到病毒危害大、傳播快、感染多等特點,對于計算機網絡的攻擊危害嚴重,做好軟件升級、更新則是不可缺少的日常防范措施。

2、數據加密。計算機技術的不斷發展使得數據加技術得到了更多的研究,當前主要的加密措施有線路加密、端與端加密等,各種加密形式都具備自己獨特的運用功能,用戶們只需結合自己的需要選擇加密措施,則能夠發揮出預期的防范效果。

3、分段處理。“分段”的本質含義則是“分層次、分時間、分種類”而采取的安全防御策略,其最大的優勢則是從安全隱患源頭開始對網絡風險實施防范,中心交換機具備優越的訪問控制功能及三層交換功能,這是當前分段技術使用的最大優勢,可有效除去帶有病毒文件的傳播。

例如熊貓燒香病毒給我們帶來了很大的沖擊,它是一種經過多次變種的蠕蟲病毒變種,2006年10月16日由25歲的中國湖北武漢新洲區人李俊編寫,2007年1月初肆虐網絡,它主要通過下載的檔案傳染。對計算機程序、系統破壞嚴重。熊貓燒香其實是一種蠕蟲病毒的變種,而且是經過多次變種而來的,由于中毒電腦的可執行文件會出現“熊貓燒香”圖案,所以也被稱為“熊貓燒香”病毒。但原病毒只會對EXE圖標進行替換,并不會對系統本身進行破壞。而大多數是中的病毒變種,用戶電腦中毒后可能會出現藍屏、頻繁重啟以及系統硬盤中數據文件被破壞等現象。同時,該病毒的某些變種可以通過局域網進行傳播,進而感染局域網內所有計算機系統,最終導致企業局域網癱瘓,無法正常使用,它能感染系統中exe,com,pif,src,html,asp等文件,它還能終止大量的反病毒軟件進程并且會刪除擴展名為gho的文件,該文件是一系統備份工具GHOST的備份文件,使用戶的系統備份文件丟失。被感染的用戶系統中所有.exe可執行文件全部被改成熊貓舉著三根香的模樣。除了通過網站帶毒感染用戶之外,此病毒還會在局域網中傳播,在極短時間之內就可以感染幾千臺計算機,嚴重時可以導致網絡癱瘓。中毒電腦上會出現“熊貓燒香”圖案,所以也被稱為“熊貓燒香”病毒。中毒電腦會出現藍屏、頻繁重啟以及系統硬盤中數據文件被破壞等現象。病毒危害病毒會刪除擴展名為gho的文件,使用戶無法使用ghost軟件恢復操作系統。“熊貓燒香”感染系統的.exe.com.f.src.html.asp文件,添加病毒網址,導致用戶一打開這些網頁文件,IE就會自動連接到指定的病毒網址中下載病毒。在硬盤各個分區下生成文件autorun.inf和setup.exe,可以通過U盤和移動硬盤等方式進行傳播，并且利用Windows系統的自動播放功能來運行,搜索硬盤中的.exe可執行文件并感染,感染后的文件圖標變成“熊貓燒香”圖案。“熊貓燒

香”還可以通過共享文件夾、系統弱口令等多種方式進行傳播。該病毒會在中毒電腦中所有的網頁文件尾部添加病毒代碼。一些網站編輯人員的電腦如果被該病毒感染,上傳網頁到網站后,就會導致用戶瀏覽這些網站時也被病毒感染。

由于這些網站的瀏覽量非常大,致使“熊貓燒香”病毒的感染范圍非常廣,中毒企業和政府機構已經超過千家,其中不乏金融、稅務、能源等關系到國計民生的重要單位。總之,計算機網絡系統的安全管理和維護工作不是一朝一夕的事情,而是一項長期的工作,要做好這項工作,需要我們不斷總結經驗,學習新知識,引入先進的網絡安全設備和技術,確保網絡的高效安全運行。

參考文獻: [1] 施威銘工作室.網絡概論.北京: 中國鐵道出版社.2003 [2] 高傳善, 曹袖.數據通信與計算機網絡.北京:高等教育出版社.2004.11 [3] 郭秋萍.計算機網絡實用教程.北京航空航天大學出版社 [4] 蔡開裕.計算機網絡.北京:機械工業出版社

第五篇：汽車的使用節能技術研究——高級技師論文

汽車的使用節能技術研究

摘要：本文從汽車節能的重要性出發，結合本人從事多年駕駛工作的經驗，從汽車使用技術入手，闡述汽車使用節能技術的方法。

第一章：概述

（一）我國石油能源市場現狀

近年來，我國的經濟一直保持著較快的增長速度，這種快速增長使得石油消耗量急劇增加。中國自1993年成為原油凈進口國以來，到2002年已經成為世界上第二大石油消費國、第七大石油進口國。對石油進口的依存度達34%以上。在世界石油需求的增量中，僅中國一國就占據了25%。中國對石油大量的需求一直被視為近2年來國際油價大漲的關鍵因素。目前中國已取代日本成為世界第二大石油消耗國（僅次于美國），估計10年內中國的石油需求將從目前的每日600萬桶膨脹近一倍至1150萬桶。我國的石油生產量不能滿足經濟發展的需求。根據國內外能源機構的中長期預測，中國石油的供需缺口呈現逐年擴大的趨勢，預計到2020年缺口達到2.3億噸，到時預期將有70%的石油必須依靠進口。雖然我國石油的生產量逐年增加，但是進口量也在逐年增加，甚至在2006年，進口量大于生產量，庫存差額為負值。因此，中國石油供給形勢不容樂觀。因此，如何減少單位GDP 能耗、提高能源利用率、開發利用新能源，已經成為亟待解決的社會問題。

（二）汽車節能的重要意義

汽車作為運輸工具，因具有機動靈活的特點，公路運輸在各種運輸方式中的地位日趨重要汽車保有量迅速增加。20世紀70年代末，全世界汽車保有量即達4億輛，80年代末增加到5億輛，目前已增加到8億輛。這些汽車每年要消耗巨額數量的石油制品。可見人類必須正視能源問題，以保證能源的可持續發展。只有盡可能地節約能源，才能延緩石油枯竭的時間，并贏得充分的時間，以完成新能源的替換工作。

節能的目的，一方面是減少國家整個經濟發展對能源的需求，以盡可能少的能源消耗來獲得盡可能多的經濟效益。世界節能委員會的報告提出：節能的中心思想是采用技術上現實可行，經濟上合理和環境與社會可接受的方法，來有效地利用資源。可見，節能的目的，要求從開發到利用的全部過程中獲的更高的能源利用率。節能從某種意義上說也是最便宜、最迅速地獲得能源供應的“新能源”。因此人們說：“節能是開發第五能源（煤炭、石油、水電、核能四大能源之外），是不生產放射性廢料，沒有什么污染的能永遠”。因此，世界各工業發達國家都非常重視節能工作。另一方面，隨著工業的發展，環境問題已經成為人類的一大難題，空氣質量變差，直接影響著人類的生存與健康。二氧化碳排放量的25%來自于汽車排放，因此，汽車節能減排對整個社會的節能減排有重要的意義。國資委所管的汽車企業和能源企業，在節能減排上承擔了重要的企業責任和社會責任，包括我們對國際社會的承諾。不僅僅是生產汽車，還包括怎么樣長期滿足社會對清潔汽油、柴油的供應，這是節能減排的重要任務。今后20年到30年主要還是傳統汽車，所以依靠技術進步把發動機水平提高上去意義非常重大。

第二章、汽車的使用節能技術

（一）發動機啟動與節油

發動機啟動對汽車節油有重要影響，其中關鍵是溫度，以傳統汽車進行分析。1.常溫冷車啟動

要輕踩加速踏板，盡量做到啟動發動機一次成功。為了減輕發動機的磨損并減少油耗，常溫啟動后應待水溫升至一定溫度在行起步。2.低溫啟動

冬季，北方氣溫一般在—25℃左右，東北、華北、西北地區最低氣溫在—35℃～40℃。汽車在最低溫條件下行駛時，發動機起動困難、潤滑條件差,運動件磨損加劇，燃料消耗明顯增加。具體表現以下幾個方面：

1）發動機啟動困難

低溫條件下，潤滑油粘度增高，曲軸轉動阻力增大；蓄電池內電阻增大，造成端電壓顯著下降，甚至不能放電，即使放電，也可能因為極板內層的活性物質不能充分利用，蓄電池工作能力降低；起動機得不到所需的輸出功率，啟動轉速不到要求，燃油氣化質量進一步變差，難以形成混合氣。2）冷卻系易結冰

寒冷季節，水冷式發動機在工作時水溫應保持在80～90℃，發動機罩下空間溫度應保持在30～40℃。3）蓄電池易結冰

低溫下，蓄電池電解液濃度不夠時，相當于增加了電解液中的水分，蓄電池便有可能結冰。因此，冬季應使蓄電池處于良好的充電狀態。4）燃油消耗量增加

潤滑油從機油泵流入曲軸軸承需2～3min，低溫啟動發動機時，不但增加了氣動阻力，加劇了機件磨損，也增加了燃油消耗。5）行車條件惡劣

寒冷地區的冬季，冰雪天氣比較多，在冰雪路面行車容易溜滑，通行困難；在刮風飄雪時行車，視線差，駕駛操作困難；制動效能明顯降低。這些都不利行車安全，又增加了燃油的消耗。

目前低溫條件下啟動發動機采用的節油措施有：啟動前預熱發動機；改善可燃混合氣的形成；提高點火能量；增大啟動功率和使用輔助燃料等。

1）啟動前預熱發動機

對發動機常用熱水預熱法。當大氣溫度低于-15℃時，應在發動機啟動前加入80～95℃的熱水，對發動機及冷卻系進行預熱。可事先制作一個三通接頭裝在缸蓋水管軟管上，熱水進入缸體水套后流入水箱。待熱水注滿冷卻系后，打開放水閥，熱水通過冷卻系邊注邊流，當流出的水溫達到3040時，關閉放水閥。一般熱水注入1015后，發動機水套里的水溫與氣缸體的溫度逐漸趨于一致。2）改善可燃混合氣的形成

在寒冷季節，采用較多的是預熱進氣系統。具有螺塞式電阻點火預熱器和懸掛式電阻點火預熱器等于形式。

螺塞式電阻點火預熱器適用于霧化室壁有螺塞式裝置的發動機。在啟動發動機前，先用手搖把搖轉曲軸，使潤滑油送至主要摩擦表面，然后打開電阻點火預熱器，再踏12次加速踏板。當聽到忽時的聲音時，關掉預熱開關，即可啟動發動機。

懸掛式電阻點火預熱器適用于霧化壁處無螺塞的發動機。其工作原理操作方法與螺塞式電阻點火預熱器相同。3）提高點火能量

在冬季，為了使蓄電池保持一定的溫度，應將其置于特制的保溫箱內。使用兩只蓄電池時應使它們的技術狀況一致，并提高蓄電池電解液濃度，還應該經常進行小電流補充充電。蓄電池容量一大一小，會導致過充電和過放電，縮短使用壽命，減小輸出電流。同時，兩個蓄電池容量差別過大，有可能使蓄電池處于不充電或充電不足狀況，這樣會使蓄電池輸出容量不足而使起動機轉速下降。

在冬季，可把發電機輸出電壓調整到額定值的上限14.8v，時期充電電流有所增加，從而改善點火和啟動性能。

檢查高低電壓是否漏電；情節調整斷電器與火花塞間隙。冬季火花塞間隙應調至規定值的最小極限。4）增大其動機功率

把起動機的4個磁場繞組,由串聯改成兩兩串聯，可使其功率由1.325kw增至1．472kw。起動機在裝復過程中，除各部件要符合技術

標準外，還要注意的是起動機的電樞端隙和電樞與磁鐵間隙不得大約兩毫米，不能在用磁鐵與外殼之間家電絕緣紙的方法來減小電樞與磁鐵間的間隙，否則會使磁路磁阻增加，磁通量減小，轉矩減小，冷啟動變差。

5）在嚴寒地區使用啟動輔助燃料

汽油機使用輕質汽油；柴油機使用由質量分數為70%乙醚、27%噴氣燃料3%的10號汽油機機油配制而成的啟動輔助燃料，每次噴入2～3ml，直至發動機穩定地工作。

啟動發動機前，還需用手搖柄搖轉曲軸10～20圈，在使用其動機或專供啟動用的蓄電池來啟動發動機。每次使用啟動機不應超過3～5s，兩次連續啟動應間隔15s以上，以免損壞蓄電池。

柴油機在使用預熱塞以后，減壓直到曲軸空轉轉速達200r/min時方可解除，這樣才能順利啟動發動機。3.熱起動

汽車行駛過程中常有臨時停車熄火后又重新啟動發動機的情況。由于這種熱啟動發動機的次數較多所以做好熱車啟動可以節省較多燃油。為使熱車啟動省油，要求更輕地踩加速踏板，且做到發動機一次啟動成功，啟動后立即進入怠速運轉。正確地調整點火提前角，可以做到不踩加速踏板啟動發動機。

另外，夏季氣溫高，停車后再啟動往往會出現氣阻現象，需要采取局部降溫或泄放汽油蒸氣等措施后，再啟動發動機后，水溫升到40℃以上才能起步行車。

（二）汽車起步加速與節油

汽車起步是汽車從不動到動的必經過程。已經運轉的發動機和處于靜止狀態的汽車底盤，要依靠離合器來調節著移動和靜的矛盾。汽車啟動要使用低速檔，因為起步要克服車輛的靜止慣性，需要有較大的轉矩。低于傳統的載貨汽車，在天氣良好的情況下，首次啟動時，應在啟動發動機前，先將變速桿掛入二檔，踩下離合器，然后再啟動發動機。滿載或在坡道上起步，必須使用最低檔位、節氣門小開度，這樣可以克服靜摩擦力和向后滑的慣性。汽車移動后可迅速掛入高一級檔位。

汽車起步時，要使發動機及不熄火又省油，關鍵在于能否正確掌握抬離合器和踩加速踏板的要領。當起步加速時，踩下加速踏板的的大小以聽發動機聲音增高較柔和為宜。當聽發動機發悶的吼聲，說明加速過量，應稍抬加速踏板，防止發動機短期內出現高負荷，增加油耗和磨損。稍輕踩加速踏板，提速較慢，但較省油；稍重踩加速踏板，加速較快，但較費油。如果加速踏板踩下過猛，會引起車輛加速過快而向前沖，使轉動機件受到損傷。若加速踏板踩得過輕，則使發動機熄火，需要進行二次啟動。

（三）汽車檔位的合理選擇與節油

汽車檔位的合理選擇以及及時換擋影響著汽車的燃油消耗。1.檔位的選擇

低速檔位主要用于起步、爬陡坡及要求牽引力大的工況，但因運行燃料消耗大，不宜長時間使用；中速檔時用于急轉彎、窄路會車和通過困難道路等，雖然速度較快，但不宜長時間使用，作為過渡檔位，大多用于掛入高檔前的加速；高速檔，由于傳遞到驅動輪上的轉矩較小，但速度高，故是在良好路面上行駛的常用檔位。2.及時換擋

汽車行駛中掌握好換擋的時機對節約燃油也十分重要。1）低速檔換高速檔（加檔）

汽車在平路上行駛，必須根據車型按最佳的換擋車速自低速檔依次換入高速檔，超前或滯后都會使油耗增加。采用低檔高速行駛或高檔低速行駛都會使發動機運行在高比油耗區，從而增加車輛的油耗。2）高速檔換低速檔（減檔）

在汽車運行中，由于道路阻力增大或情況變化，高一檔的動力不足以汽車正常行駛時，就需減檔。較早減檔不能充分發揮高一級檔位的發動機負荷率高的優勢，油耗會上升；過遲減檔會使發動機超負荷運轉，機件磨損增加，油耗也就上升，甚至會因工況惡化而熄火。

（四）車速選擇

在汽車從起步到停車熄火的整個運行期間，絕大部分時間是在路途中以某一車速行駛。因此在駕駛操作中，合理地選擇車速，是駕駛節油技術中很重要的一環。特別是對長途貨運車來說，車速選用是否恰當，對行車油耗影響很大。汽車的百公里油耗主要決定于道路阻力、空氣阻力、以及發動機的有效燃油消耗率。

汽車油耗的高低，主要取決于發動機的比油耗和克服行駛中阻力阻力所需的功率。

1.發動機比油耗

發動機的比油耗是隨汽車發動機負荷和轉速的變化而變化。在發動機負荷為80%左右時最低。負荷小時比油耗最大，其原因是由于此時留在汽缸里的廢氣量增多，需供給較濃的混合氣，才能保證燃燒過程的正常進行。同時，負荷小時克服消耗在摩擦阻力的功率及附件消耗的功率所占的比例增大。

從發動機特性曲線中可知：有效燃料消耗率ge的最小值既不在高轉速區，也不在低轉速區，而是出于某一中間轉速。圖---示出發動機在全負荷時，比油耗與轉速的關系。而發動機處某一檔位時，汽車車速與發動機轉速成正比。因此只有在某中等車速時，發動機的有效燃油消耗率ge最低.2.行駛阻力

在汽車行駛中，道路阻力隨車速的變化表現為滾動阻力系數與車速的關系。滾動阻力系數是輪胎變形、路面變形、懸架系統變形及胎面與路面間的滑移引起的。在提高車速時，這幾種變形損失都會有所增大，其中影響最大的是輪胎變形引起的內部摩擦損失。

當車速較低時，滾動阻力系數不變；車速上升到80～90km/h時，滾動阻力系數略有所上升；當車速超過80～90km/h時，滾動阻力系數值急劇上升。這種急劇上升基于輪胎在高速時的駐波現象，此時輪胎周緣不再是圓形而成明顯的波浪狀。駐波現象一旦產生，克服滾動阻力所消耗的功率隨著車速的增加以三次方增長。使輪胎溫度很快上升到100以上，輪胎簾布層與胎面脫落，會出現爆破現象。

空氣阻力與車速二次方成正比，燃油消耗量增多與車速過高密切相關。

當車速低時，克服阻力所需的功率較小，但是發動機的負荷小而有何率升高；反之，當車速高時，克服阻力所需的功率增大，發動機由于負荷增大而油耗率降低。但是，車速越高，行駛阻力越大，需要克服這些阻力所需功率也越大，對汽車燃料消耗的影響，大大超過了發動機由于負荷增大油耗率降低影響，結果使汽車燃料經濟性變差，每百公里消耗的燃料增多。只有在中等速度行駛時可以兼顧發動機的油耗率和車速對油耗的影響，所以，汽車百公里油耗量最低。汽車運行中保持高檔的經濟車速是節油的重點。有發動機負荷特性可知，發動機的轉速在最大功率轉速的50%～70%時最省油；汽車在不脫檔行駛時，發動機的轉速與車速成正比，因此，汽車在最高車速的50%～70%速度范圍內行使時最省油。柴油機可取較大值，汽油機取較小值，轎車應比上述經濟車速底5%。

（五）汽車的行車溫度包括發動機溫度、機油溫度、發動機罩內溫度，以及變速器和驅動橋主減速器油溫等。汽車行車溫度直接影響著行車燃料的消耗。

1.發動機水溫對油耗的影響

提高水溫將會使氣缸與氣缸各部分的表面溫度提高。但溫度過高，發動機過熱，往往會出現充氣量下降，燃燒不正常，供油系統產生氣阻現象，油耗增大；溫度過高，不但降低了功率，并且油耗增加。溫度過低，發動機汽缸蓋、汽缸壁的傳熱損失增大，燃燒速率降低，導致發動機平均有效壓力降低。同時溫度過低時，燃油不易揮發，油滴相對增多，使混合氣變稀，不易燃燒或使火焰傳播速度減慢，也使油

耗增加。實驗表明，發動機的正常水溫應保持在80～85℃；冬季發動機罩下溫度應保持在20～30℃。正常的發動機水溫和罩下氣溫，有利于其油氣化和進氣均勻分配，可以保持發動機具有較好的動力性和經濟性，還可以使機油保持正常粘度和潤滑性能，減少摩擦阻力，從而節省燃油。水溫在80～90℃時，發動機的燃油消耗率最低，發動機的轉矩較高。

另外，發動機溫度過低或過高，還會引起發動機磨損加劇。這是因為溫度過低時，潤滑油粘度過大，不能很好地填充到潤滑表面之間，從而加劇零件磨損；發動機溫度過高時，潤滑油粘度過小，油膜過薄，承載能力變差，磨損亦加劇。2.行車溫度與汽車行駛阻力

變速器、驅動橋主減速器的潤滑油溫度較低時，粘度變大，汽車行駛阻力增加。汽車在低溫條件下使用時，傳動系各總成的潤滑油往往不進行預熱，提高油溫達到正常工作溫度是靠零件摩擦和攪油產生的熱量來保證的。由于傳動系潤滑油溫度低、粘度大，汽車運行阻力增加，其總成在很長一段時間內負荷較大，從而使油耗增加，也引起零件磨損加劇。

在冬季，汽車起步后隨著行駛距離的增加，各部位的溫度升高，百公里油耗逐漸下降，待達到正常溫度時，油耗趨于穩定。

（六）汽車滑行與節油

汽車在行駛中，解除發動機驅動力，靠汽車本身的慣性行駛，稱為滑行。滑行時發動機不工作或在怠速情況下工作，因而只需消耗很少或不消耗燃油，可以節約燃油。

1.下坡滑行

汽車下坡時，在保證安全的前提下，可充分利用其自身慣性讓汽車滑行，從而節省燃油。在下坡的坡道小于5%、坡長超過一百米的直線道路上，可采用下坡滑行，但車速需被控制在30km/h以內。2.加速滑行

加速滑行是指在車輛行駛時，用瞬間多消耗燃油來提高車速，利用加速時儲存的動能讓汽車滑行。在滑行時，發動機處于怠速或熄火，從而可節省一部分燃油；另外作加速時，增大了發動機負荷率降低了油耗率，因此通過加速滑行可降低油耗。

（1）空車等速行駛時，由于功率利用率低，油耗與功率比值較高。因此，空車在良好平坦的道路上行駛時，采用加速滑行可提高發動機的負荷率，降低油耗與功率的比值，從而達到節油的目的。（2）汽車滿載在良好的路面上行駛時，發動機負荷率在40%～50%。可稍加以提高發動機的功率利用率。由于瞬時加速，車速提高，行駛阻力隨之增加，要多消耗燃油；但發動機負荷加大而降低了油耗與功率的比值，再利用加速時積蓄的動能滑行，使油耗降低。

（3）當道路條件差、滿載或拖掛運輸時，不應采用加速滑行的方法。否則，既不安全，節約油耗也不明顯，甚至不節油。3.減速滑行

加速滑行是預見性的滑行。汽車在行駛中遇到特殊情況，如會車、避障等需要減速通過，或車輛需要進場、轉向、掉頭、靠邊行駛等情況需要減速時，駕駛員一般都在做出正確判斷后，松開加速踏板，利

用車輛的初速度滑行，達到減速或停車的目的。可減少汽車制動時的能量損失。

（七）汽車的合理維護 1.發動機的合理維護（1）發動機供油系

發動機供油系的技術狀況對發動機工作狀況的影響很大，若供油系出現故障，將會造成發動機功率下降，油耗顯著增加，有時還會造成啟動困難。供油系的故障大多產生在濾油器、汽油泵和噴油器等部位。

燃油濾清器不清潔或濾網損壞，濾清質量變差，將會使燃油中的雜質堵塞油路、量孔和噴口，縮小燃油通過截面，影響供油量，進而影響發動機的正常燃燒過程，降低發動機的動力性和經濟性，所以應經常清洗和檢查，并適時地更換濾芯。

汽油泵工作時，供油壓力過大或過小都會對工作的可靠性、穩定性及經濟性造成一定的影響。對于化油器式發動機，泵油壓力過大，會導致浮子室油面過高，增大燃油的消耗；泵油壓力過低，供油不足，影響發動機正常工作，使發動機動力性和經濟性下降。

由于噴油器的安裝位置十分接近進氣門，極易受到進氣道中各種粉塵和顆粒物的污染。若使用的燃油質量不符合要求就會在噴嘴上形成積碳，這將對發動機的性能產生不利的影響。因此，為了保持發動機性能良好，在使用中應注意燃料的質量和對噴油器狀況的檢查。（2）發動機電路

發動機電路系統的技術狀況對發動機的油耗影響也極為顯著，尤其是點火系。點火系技術狀況不良，影響發動機的啟動性能和動力性能，同時增加燃油消耗率。如點火不正時、火花塞點火能力差等都會使燃油消耗率增加。

點火系不僅要提供足夠的點火能量，保證火花塞跳火點燃混合氣，而且要根據不同工況，具有一個最佳點火提前交。此時可使燃燒損失最小，使發動機動力性和經濟性都處于最佳狀態。

不同型號的汽油機，在各種工況下均有一個最佳點火提前角，可以通過點火提前角試驗得出。當發動機轉速提高時,最佳點火提前角應當加大，這可以由分電器中離心式自動提前裝置來自動調整。當負荷減小時，節氣門關小，進氣管真空度加大，最佳點火提前角應加大，這由分電器中的真空提前裝置來調整。使用中，當實際點火提前角過大時，還還容易引起汽油機的爆燃。點火提前角不準確，與最合適的點火角相差1°,就可能多耗油1%左右。因此在使用中，必須加強維護，保持正常工作。

由于火花塞積炭，密封性破壞，或更換火花塞的類型不當，點火系中蓄電池及接線不良，造成次級感應高壓不足、高壓漏電等故障，都會引起火花塞跳火故障，影響混合氣點燃，惡化發動機經濟性。火花塞電極間隙加大，可提高點火性，即可點燃較稀的混合氣。當火花塞工作不佳、有丟火現象時，將使發動機經濟性惡化，使油耗增加。一般多缸機中，當出現火花塞故障而丟火嚴重時，將使油耗上升25%左右；尤其是當發動機個別缸火花塞出現故障，而余下的缸功率又能滿足發動機運行工況的要求時，即使有經驗的駕駛員，也不易覺察出種故障帶來的經濟損失。因此對汽油機來說，加強點火系的正常工作，對整車節能具有重要意義。

要保證足夠的火花強度，就應保持火花塞的清潔及正確的火花塞間隙。更換火花塞時，應選擇合適型號的火花塞，否則可能引起發動機起動困難，并增加燃料消耗。資料表明，一只火花塞不工作，將使燃油多耗15%～20%；兩只火花塞不工作，將使燃油增加45%～50%。斷電器觸點氧化或嚴重燒蝕后，也可能引起油耗增加25%左右；一只良好的火花塞，也可能因為高壓導線不良而不點火。因此必須注意點火系各個組成部分是否良好。采用無分電器、無觸點新型點火系統可使點火更有效，提高動力性和經濟性。3.氣缸壓縮壓力

氣缸壓縮壓力越大，可燃混合氣點燃后的燃燒速度越快，爆發力越高，隨冷卻水和廢氣帶走的熱量也就越少，發動機有效熱效率就越高。因而，可使發動機得到較高的功率和較好的燃油經濟性。

但是汽車在使用過程中，氣缸壓力將不可避免地隨著氣缸、活塞、活塞環、氣門機構的磨損而有所下降，發動機工作性能會明顯變壞。此外，當嚴重積炭時，會使壓縮比增高。壓縮比過高時，容易產生爆震和早燃，同樣也會引起燃油消耗量增加。4.配氣相位

發動機配氣機構技術狀況良好，配氣相位合適時，對保證發動機正常工作，充分發揮其動力性、經濟性，減少排氣對大氣的污染都大有好處。但是由于配氣機構零件的磨損，氣門間隙的變化，凸輪軸扭曲和彎曲變形等，都會使進排氣門早開和晚關角度發生變化，從而影響配氣正時。進氣門早和晚關角度過大或過小，也會造成排氣不徹底，或排氣嚴重影響充氣系數，降低發動機功率，增加燃油消耗量。配氣 15

相位嚴重失準，發動機功率將顯著降低，油耗明顯增加，甚至是發動機不能啟動或不能正常工作。5.氣門間隙

為了保證發動機工作時，氣門與氣門座圈的密封或減緩某些機件磨損，發動機配氣機構氣門與挺柱或搖臂之間留有一定的間隙，但經常時間工作之后，由于配氣機構的磨損或調整不當，會引起氣門間隙的變化，從而影響發動機的動力性與經濟性。如果氣門間隙過小，則會因氣門關閉不嚴而漏氣，降低發動機氣缸壓力，還會造成氣門燒損；若氣門間隙過大，則氣門產生噪聲，并且改變氣門早開和晚關角度，以及開啟的持續時間，降低氣門升程，從而導致進氣不足、排氣不徹底，即影響充氣量，造成功率降低，油耗增加。

（八）底盤的合理維護 1.汽車傳動系

傳動系消耗的功率約占總傳動功率的10%～15%，其中變速器和主減速器的機械傳動損失占絕大部分。變速器發響和發熱，主減速器主、從動圓錐齒輪軸承預緊度調整不當，主從圓錐齒輪嚙合間隙和嚙合印跡不正確，導致主減速器發熱或發響，離合器打滑，引起離合器總成發熱和從動盤燒傷等，都將引起摩擦損失功率增大。這部分功率將轉化為熱量散失到大氣中去，使機械效率降低，同時還會造成零件的失效加劇。另外，當萬向傳動軸不平衡時，會導致旋轉慣性力矩消耗的功率增加，傳動效率降低，另一方面會引起整車的振動和傳動軸的早期損壞。

傳動系統潤滑油的選擇，如油的粘度、抗磨性和粘溫特性等，如果不能滿足不同季節、不同的使用條件的要求時，也將引起傳動效率降低。如在相同的使用條件下，冬季使用夏季潤滑油時，由于粘度大、流動性差，一方面攪油損失增加；另一方面內摩擦阻力顯著增大，從而導致傳動效率顯著下降。

綜合上述，傳動系技術狀況和潤滑狀況不良，都將導致傳動效率下降，功率損失增加，是燃油消耗量增加。2.汽車行駛系的影響

汽車行駛系中輪轂軸承預緊度調整的是否合適，前輪定位是否正確，輪胎氣壓是否準確，都會嚴重影響汽車的滑行性能。輪轂軸承預緊度調整過緊時，將增加車輪旋轉的摩擦阻力，導致功率損失增加；調整過松時，在行駛中的車輪易歪斜或產生搖擺，增大了車輪與地面間的摩擦阻力，同時也會使制動鼓歪斜，使其與制動蹄相摩擦，這會導致汽車滑行能力下降。正確的前輪定位，能夠保證汽車行駛時，車輪處于純滾動狀態，而且有助于保證汽車行駛的穩定性和轉向輕便性。若前輪定位不正確，如前束失準，造成汽車在行駛時前輪滾中帶滑，不但使車輪磨損加劇，而且還會使汽車在行駛時與地面的摩擦阻力增大，從而導致滑行能力變差，油耗增加。汽車前輪的轉向角與汽車的最小轉彎直徑有直接關系，影響汽車的機動性、通過性和安全可靠性，也影響輪胎的使用壽面，進而影響汽車的燃油消耗量。因為轉向角過大時，汽車轉向離心力增大，輪胎與地面的橫向滑膜加劇，一方面使輪胎的磨損加大；另一方面使行駛阻力增加，且輪胎與鋼板彈簧碰撞的可能性也會增大。轉向角過小時，轉向困難，影響通過性和安全，同時使汽車的機動性變差，同樣增大燃油消耗。

3.汽車制動系的影響

制動系技術性能的好壞，直接關系到能否發揮汽車技術性能及工作可靠性、行車安全等問題。良好的制動性能是安全行車的根本保證，同時也可以提高汽車行駛的平均技術速度和運輸生產率。但是當制動器的制動蹄、制動鼓磨損，調整不當時，會導致汽車的制動效能下降，從而出現制動失靈或跑偏，直接影響行車安全性，且不能充分發揮汽車應有的效能，于是也影響了汽車的經濟性；另一方面制動蹄、制動鼓之間間隙調整過緊，制動會出現拖滯現象(即當釋放制動踏板后，蹄鼓不能完全分離)，必然要多消耗一部分傳動功率用來克服由于拖滯而產生的摩擦阻力，從而使汽車滑行性能變差，油耗增加。反過來，當制動蹄制動鼓間隙調整過大時，將會導致制動失靈，行車安全得不到保證。參考文獻

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