第一篇：船舶資源管理論文

簡述教育對人為失誤的影響

姓 名：魏連杰

學 號：2220090233

專業班級：航海09一中隊5班

簡述教育對人為失誤的影響

引言: 人為因素,特別是人為失誤，是導致海難事故的非常主要的主要原因，這已經成為航海界的共識，據統計80%以上的海事是由人為失誤造成的。其中，教育不到位是人為失誤的重要致因，由疲勞引起的人為失誤是造成大量海難事故的主要原因。

案例：

1995 年6 月10 日2225，巴拿馬籍豪華客輪Royal Majesty（以下簡稱R 輪），偏離航線17 海里，在馬薩諸塞州Nantucket 島東部約10 海里處擱淺，事故沒有造成人員傷亡，但直接經濟損失達700 萬美元。事故簡要介紹：該船于6 月9 日1200 從百慕大圣喬治出發前往馬薩諸塞州的波士頓，載有1509 名乘客和船員，運營3 年未發生任何事故，船長和值班駕駛員在客船操縱方面經驗豐富，但是并沒有進行任何正規的綜合船橋系統的培訓。二副在沒有觀測到助航標志“BB”的情況下，卻報告船長已經觀測到，此后瞭頭還告訴他發現幾處紅色的強光和左舷船頭發現紅色閃光浮標（，但他仍然未意識到船舶已經接近陸地或淺灘而采取任何行動，最終導致船舶擱淺

分析以上案例，事故的原因主要在于船員未進行相關正式的培新，缺乏安全及處理險情的意識，這正體現出安全教育的重要性。同時安全教育也是從根本上減少人為失誤的重要途徑。我認為安全教育的內容可概括為安全態度教育、安全知識教育,安全技能培訓，心理教育這四個方面。

1.安全態度教育

安全態度教育就是要提高船員對安全航行意義的認識，深刻理解態度對于安全的重要性，糾正各種錯誤認識和錯誤觀點，從而提高船員安全航行的責任感和自覺性。不僅如此，安全態度教育同樣應包括相關的航行規則，避碰規范，國際法規等?？傮w來說安全態度教育是一項經常的、耐心的、細致的教育工作，應該有針對性地、聯系實際地進行。

2.船舶安全知識教育

船舶安全知識教育包括船舶管理知識教育和船舶安全操作知識教育。船舶管理知識教育主要是針對公司領導和船舶管理級船員，目的是使之能夠更好地做好安全管理工作。船舶安全操作知識教育，包括基本的普及性的安全知識和特殊性的安全技術知識。普及性的安全技術知識是企業內所有船員都應該具有的。專業性的安全技術知識是指工作在特種船舶上的船員需要培訓和掌握的專門安全技術知識。

3.安全技能培訓

船員們僅僅掌握相關的安全知識是遠遠不夠的，要想船員安全地進行航行操作，還必須把安全技術知識變成進行安全操作的本領，理論聯合實際，才能取得預期的安全效果?，F實的事故分析表明，船員的認為失誤并不是因為沒有接收到相關的培訓，而是沒有將培訓的內容深刻的理解，不能做到與實踐相結合，致使有船員有安全操作的愿望，也進行了了公司基本的安全知識培訓，但在實際操作時卻出了事故，就是因為缺乏安全技能，力不從心的緣故。要實現從“知道”到“會做”的過程，就要借助于安全技能培訓。安全技能培訓包括常規作業的安全技能培訓和緊急情況的處理技能培訓。應該有計劃有

步驟地進行培訓，而不是想現在的許多公司一樣只是流于形式。要掌握安全操作的技能，就是要多次重復同樣的符合安全要求的動作，使船員形成條件反射。就像運動員一樣，經過成千上萬次的練習，達到一個很高的標準，這并不是通過一兩次集體講授就能做到的。

4.船員心理教育

公司要結合基本安全培訓, 突出安全教育和預防事故的心理訓練安全教育和預防事故的心理訓練就是要強化船員在各種緊急狀態下心理的承受能力和應變能力?；景踩嘤柕慕M織管理應采用軍事化方式（可以效仿我校本軍事管理的方法）, 借此加強受訓者的組織紀律性和自制力。加強受訓者的群體意識、領導能力和協同精神。

培訓機構應該開設“海上求生”課程，介紹常見海事(火災除外)的應急措施, 在海上求生過程中應突出自制力和求生欲望的作用。在實操中, 應突出受訓者果斷性和觀察力的培養, 要求學生對事故原因的判斷準確, 決策果斷, 措施得當。同時應該開設“艇筏操縱”，“海上急救”等課程并加大訓練強度,通過不斷地鍛煉增強學生的自制力和堅持性，讓學生在校期間就能為以后可能發生的事故做好足夠的心理準備。

總結：

航海安全教育是從根本上較少航海認為事故發生的重要手段，重視航海安全教育并不是僅僅空喊口號就行的，這需要學校乃至政府高度的重視，不斷加強師資力度，從上至下的貫徹加強安全教育。參考文獻：

[1] 中國安全生產報——胡永裕.《加強安全教育 減少人為失誤》.中國安全生產報/2005 年/7 月/9 日/第 007 版: 起-止頁碼.(1-2).[2] 《人為失誤及其預防策略》——林澤炎.徐連倉.出版地:北京 出版年：1995年 人類工效學 1995年9月第一卷第一期

[3]《加強心理素質教育，培養高素質航海人才》——陳宏權。出版地: 湖北武漢 出版年：2005年武漢船舶職業技術學院學報2005年第4期

第二篇：船舶防污染法論文

海事管理2班 王運超 2220151941 從船舶污染的種類與途徑談防治船舶污染

隨著航運事業和海洋開發的空前發展，船舶所帶來的環境污染日趨嚴重，海洋環境污染中 35% 是由于船舶污染引起的，人們對船舶的污染也變得越來越重視，因此從船舶污染的種類、污染的傳播途徑客觀地研究船舶污染的防治就顯得至關重要。

一、船舶造成污染的種類

1．油類污染。包括原油、燃料油、油泥油渣、其他煉油制品，油艙壓載水、洗艙水、機艙中設備運轉時排出并漏入艙底的油料而形成的含油污水以及船舶補給燃油、裝卸油、機艙駁油中操作失誤的滴跑漏冒造成的排放，如油艙清洗后污水的含油率可達2000—1 0000ppm，機艙的含油污水含油濃度通?？蛇_1000ppm，船舶每天產生的油垃圾占消耗油量的0.5%—1.0%。當這些污油、污水排放時，勢必會造成海洋環境污染。

2．非油類散裝有毒液體物質，分為X、Y、Z類和其他物質（OS）。散化船艙內排出的壓載水和洗艙水；船上使用的化學藥劑；用于清除滲漏出的有毒液體和各種材料(如抹布、鋸末等)；應急時為保證人員及船舶安全時的排放等。

3．包裝有害物質污染。當船舶裝運包裝有害物質時，發生包裝破損、泄漏、溢流及灑落等事故造成的污染。

4．船舶污水污染。廚房、洗浴室等船員和旅客產生的生活污水、船上醫務室排出的污水、船上裝有活動物時排出的污水等。其中污染成份：各種致病細菌、寄生蟲、病毒；使水富營養化的營養物質（氮、磷化合物）;各種懸浮顆粒、沉淀于海底的固體顆粒;其它有毒有害物質。

5．船舶垃圾污染。貨物的殘留物、墊艙物料、捆扎用品等;船舶維修保養過程中產生的各種廢棄物（油漆桶、臟破布、廢索具等）;船員和旅客產生的生活垃圾，可分為浮游垃圾、沉淀垃圾和可溶于水的垃圾三類。

6．船舶廢氣污染。船舶動力裝置所排放的廢氣;大氣污染、溫室氣體、對船上人員及港口工作人員的人身損害。

7．其它有害物質污染防腐涂料、疫區壓載水(含病毒、病菌壓載水)等均會造成污染。

二、船舶污染的途徑

1．船舶發生事故造成的污染。船舶發生諸如觸碰、碰撞、擱淺、觸礁、火災、棄船等事故時，燃油柜、滑油柜破損造成的燃油、滑油外溢對海洋的污染，特別是載運原油、成品油、散化的船舶，一旦發生油艙、貨艙破損事故，將是災難性的污染。如在1979年7月一個風雨如磐的晚上，二艘裝滿油的超級油輪在加勒比上海多巴哥海岸附近相撞，造成歷史最大運輸油船漏油事件。這兩艘船都因為原油泄漏而燃起大火。其中一艘船Aegean Captain的火勢很快受到控制，而損壞的船身被拖到了Curacao，至于剩余的貨物則陸續被收回。另一艘船Atlantic Empress則沒這么幸運，由于火試過猛而被拖離海岸300海里外，最終爆炸而沉沒。當時有26名船員遇害，幾乎有9千萬加侖的原油被流入海中。

2．部分船員素質不高，海洋環保意識淡薄．故意違章排放為防止船舶污染海事管理2班 王運超 2220151941 海洋環境，船舶所有人按照公約、規范的要求配置了相應的船舶結構、設備、裝置和材料，配備了適任、健康、合格的船員。但有部分船員素質仍不高，未能嚴格遵守公約、法律、規范中關于船舶防污染的規定，環保意識淡薄；對船舶設備的維護保養不夠，管理不善，船舶未能處于良好的技術狀況；未能運用良好的船藝靠離碼頭、安全航行，未能嚴格遵守各項操作規程，故意違章排放船舶污染物，造成了對海洋環境的污染。

3．船舶防污設備故障，無法處理船舶污染物船舶按照公約、規范的規定配備了防污設備，如處理油污水的油水分離器，處理殘油、油坭、油抹布的焚燒爐，處理生活污水的生活污水處理裝置等。但這些設備因管理不善，出現故障，或配件不足無法修理等原因，無法處理船上污染物，而船舶的污水艙、殘油柜、集污艙容量有限，又無法留存在船，船員只能排放入海，造成了對海洋環境的污染。

4．船舶大氣污染，主要包括運輸船舶在港口儲存和轉運貨物時產生的粉塵及化學品蒸氣、船舶所承運有毒有害氣體泄露擴散、船舶主副機及鍋爐燃燒燃料后產生的 NO x、COx、HC 和 SO x 等造成的大氣污染。根據有關檢測部門評估，全球船舶每年排放的顆粒污染物可達約 100 萬 kg，全球每年排放的氮氧化物氣體中 30％來自船舶。

三、防治船舶污染的措施

1．針對船舶發生事故造成的污染，相關部門應制定海上船舶溢油應急計劃，建立快速的船舶溢油應急反應機制和清污力量。海上船舶溢油是船舶造成海洋環境污染損害的主要因素之一，據統計，1995—1997年間全世界發生萬噸以上溢油量船舶溢油事故有79起，總溢油量為414.6萬噸；1973年一1999年間中國發生50噸以上重大溢油事故有53起，總溢油量2.9萬噸圈。據專家評估，溢油對生態造成的破壞和影響至少要持續10年。為了應對可能發生的海上重特大溢油污染事故，交通部先后制定了《中國海上船舶溢油應急計計劃》(2000年)和北方海區、東海海區、南海海區及臺灣海峽溢油應急計劃，基本建成了船舶、碼頭、港口、海域、國家5級船舶溢油應急反應體系。該體系將保護海洋環境的安全防范、應急反應、損害賠償的理論與中國實際情況緊密結合起來，是第一部指導全國海域范圍內抗擊海上重大污染事故的系統工程，具有科學性、前瞻性、實用性和可操作性；積極支持建立“ 政府主導、社會參與、市場化運作” 的清污力量，扶持引導市場化運作的清污單位，充分利用救撈、港口、清污設備生產廠家等可以利用的資源和力量，使我國的清污能力在不久的將來更上一個臺階。

2．增強船員，包括船公司人員的海洋環保意識。主管機關在船員，包括船公司人員培訓考試時，除專業知識外，還應加強海洋環保知識方面內容，加強海洋環境保護意識教育，加強《聯合國海洋法公約》、《中華人民共和國海洋環境保護法》、《船舶污染物排放標準》等公約、法律，法規和標準中對防止船舶污染要求的宣傳，使船員，包括船公司人員充分認識到保護海洋環境的重要意義，主動加強船舶防污設備的維護保養工作，加強船舶污染物管理，不違規向海洋排放油污水、洗艙水，生活污水，拋棄船舶垃圾等。

3．興建或完善港口或碼頭接受處理設備中國沿海港口或碼頭防污接受設備，如艙底污油水、生活污水、散化船洗艙水等存在不足或欠缺。當這些船舶污染物既不能在船上處理，又不能排到岸上接受處理設備時，船員只好偷偷排放人海事管理2班 王運超 2220151941 海。為防止和減少船舶污染物對海洋環境的污染，國家、港口主管機關、碼頭業主應多種渠道融資，采取“ 誰投資誰受益” 或政府補貼等方式，興建或完善港口或碼頭接受處理設備。港口決策層要擺正經濟發展和海洋環境保護的關系，提高港口對到港船舶污染物接受處理能力，特別是品種多、數量少且不可相混的散化船洗艙水接受處理能力，減少對海洋環境的污染。

4．加大船旗國(FSC)、港口國(PSC)檢查力度。FSC與PSC是一對相互對應的概念，是從主管機關與被管理對象來劃分的。FSC是船旗國海事主管機關對懸掛本國國旗的船舶實施的監督檢查，而PSC是港口國海事主管機關對外國籍船舶實施的監督檢查，PSC是FSC的積極補充。實踐證明FSC與PSC在打擊、消除低標準船舶營運，保護海洋環境方面發揮了重要作用，并取得了良好的效果。一是加強對到港船舶防污染證書及文書的檢查，重點檢查船舶污染物的去向；二是加強對到港船舶防污染設備的檢查，對不符合公約、法律、法規要求的，要求其立即糾正；三是加大處罰力度，對發現違反規定或造成我國海洋環境污染的依照相關法律、法規，予以嚴懲。

5．加大海區現場，包括對對毗鄰區、專屬經濟區、領海等港口外海域的有效監控。海事主管機關主要依靠巡邏船艇對海區現場實行巡邏監測，限于巡邏密度、船艇噸位以及續航能力、抗風等級等因素的影響，根本無法及時發現在毗鄰區、專屬經濟區、領海等港口水域外海域內發生的外國船舶違反防污染法律法規的行為，所以需要建造更加先進的巡邏船。中國海巡01號海事巡邏船，是我國迄今規模最大、裝備最先進、綜合能力最強的公務船大型巡航救助船。它由武昌船舶重工有限責任公司負責建造，服役后將在國家管轄的海域范圍內執行海事巡航、安全監管、海上人命搜尋救助、海事取證調查、海上船舶溢油監測和應急處置等任務。

6．為了減少船舶廢氣排放造成的大氣污染，船舶廢氣污染物的減排技術得到了大力發展?？刂坪透纳拼皬U氣污染的主要措施通常有控制船用柴油機廢氣排放、淘汰劣質燃油改善柴油機燃燒特性以及減少燃油中的含硫量或采用先進的船用氣體保護系統等。裝載原油、汽油及苯類的運輸船必須裝備的“油蒸發系統氣體排放控制系統”（VECS）, 可將船舶運行過程中產生的 VOCs 引入儲存液態的凈化與凝結器內，再進行收集和利用。液貨船、化學品船上必須配備的惰性氣體保護系統（IGS），可極大減輕燃燒式 IGS 在制氣過程中產生的 NOx、SOx、煙塵和 VOCs污染，減少石油及其附屬產品中輕組分向大氣中蒸發擴散。

7．完善立法，構建完整的防治船舶污染海洋環境的法律體系。從法律、法規、規范的角度對防治船舶污染海洋環境作出了明確的規定，做到有法可依。但相關的配套法規，如船舶油污保險、油污損害賠償基金制度等規定還不完善，污染損害評估技術手段還有待深入研究，不符合時代發展要求的法規有待修訂。

總結

綜上所述，船舶防污染是一項復雜的系統工程，應注意以下幾個方面問題：

（一）加強船舶污染應急預案的建立、應急資源的配備和應急隊伍的建設；

（二）增強船員，包括船公司人員有關海洋環保意識的教育；

（三）興建或完善港口或碼頭接受處理設備中國沿海港口或碼頭防污接受設備； 海事管理2班 王運超 2220151941

（四）加強防治船舶污染海洋環境的監管、檢查、鑒定；

（五）加強對船舶污染的監督管理，強化防止船舶污海洋的立法；

（六）將防污意識與日常管理有機結合，有效防范和控制船舶污染事故的發生；

（七）制定鼓勵防污技術研究和開發的政策和制度，加強國際海事合作。

第三篇：船舶認知實習論文

船舶認知實習報告

【摘要】

1、介紹船舶的分類（Introduce ship classification），2、結合在實驗室的認知情況論述船舶性能、船舶設計與相關技術、船

舶制造的工藝與設備等相關知識，闡述自己的實習感想。（Combined with the cognitive situation in the lab，expoundshipping design and performance, shipping manufacture technology related to the technology and equipment related knowledge, and expound the thoughts of his practice）。

【關鍵詞】船舶分類，實驗室認知，船舶性能，船舶設計，船舶制造工藝，實習

感想

一、船舶認知（分類）

一、按照用途，船舶分為軍用艦船和民用船舶兩大類。

1、軍用艦船按所擔負的任務可劃分為戰斗艦船和輔助艦船，戰斗艦船的具體種類有航空母艦、巡洋艦、驅逐艦、潛艇等；輔助艦船的具體種類有運輸船、補給船、巡邏船等。

2、民用船舶按業務用途分為運輸船舶、海洋開發用船舶、漁業船舶、工程船舶。①運輸船舶專門用于運載人員和貨物，可分為客船，包括客貨船、旅游船；貨船，包括散貨船、集裝箱船、油輪、冷藏船等；渡船；駁船。

②海洋開發用船舶專門從事海洋調查研究、海洋資源利用和海洋環境保護，可分為海洋資源開發船，包括海上鉆井平臺、海底采礦船、海洋地質勘探船；海洋調查船。③漁業船舶專門從事海上捕撈和水產品加工，可分為漁政船；漁船，包括網漁船、釣魚船、特種漁船；漁業輔助船。

④工程船舶專門為航道和航行服務，或從事水上水下工程作業，包括挖泥船、起重船、航標船、打撈船、測量船、破冰船、消防船、引導船等。

二、按照航行區域，船舶分為海船和內河船兩大類。

1、海船按航區離岸遠近、風壓和波浪大小等情況，可分為遠洋船、近海船和沿海船，特別的，航行于北冰洋和南極區內的船舶稱為極區船。遠洋船航程較遠，航行環境較惡劣，通常船舶的尺度較大，具有較強的抗風浪能力。極區船常與浮冰碰撞，因此船體結構比較強。

2、航行于江河、湖泊的船稱為內河船。

二、實驗室認知情況

一、輪機模擬器

輪機模擬器是我們學校自主研制的設備。它有一個大型動態模擬屏，上面有含燃油系統、滑油系統、冷卻水系統、壓縮空氣系統、蒸汽系統等，可動態顯示設備運行狀態。試驗室里面還有一個縮小比例的輪機，讓我真實地見識到了輪機系統的風貌。

二、輪機綜合機艙

根據老師的介紹，我了解了輪機綜合機艙包含五大系統：

1、主推進系統

2、燃油系統

3、滑油系統

4、冷卻水系統

5、空氣啟動系統

三、航海模擬器

在模擬器中，我們學習了一些開船的基本知識。原來開船是這么難，由于船的慣性太大，轉彎很難。特別是在橋下面轉彎的時候，時不時就擱淺，而且還會遠離航線。

四、流體力學實驗室

據我了解，我們學校的流體力學實驗室的風洞已有很多年的歷史。風洞為形成均勻流場的風環境，所需的造風裝置，包括風機，送風通道、整流裝置、風向調整裝置、及相應控制系統部分。風洞為開口回流式，實驗段尺寸為直徑1.0m,設計風速2—60/s。能從事機翼、舵、船舶上層建筑、風帆及其它多種建筑物的水動力和空氣動力試驗、邊界層速度量、尾流測量等。曾為我們周圍地區的科研單位如701研究所等的科研事業做出了巨大的貢獻。

五、船舶工藝實驗室

工藝實驗室擁有很多高科技大型實驗設備。比如：計算機輔助制造和虛擬制造軟件實驗系統、數控肋骨冷彎機、造船測量系統和數控技術實驗系統。承擔船體建造工藝學、造船機械設備、造船數控設備、計算機輔助船體建造、造船誤差與測量、計算機在造船中的應用等課程實驗教學任務。

而且這個實驗室近年來誕生了很多高新技術成果，如：肋骨冷彎機、肋骨加工機器人、重型平板運輸車。它為技術市場可提供：1.程控機械手肋骨冷彎機、數控肋骨冷彎機等設備和技術2.重型平板運輸車設備和技術 3.解決型材板材的加工回彈伸長測量技術4.提供數控彎管機回彈伸長測量技術5.造船工藝新方法、測量方法等6.承接船廠規劃設計及船廠技術改造可行性研究等。

其中我印象最深，并且最感興的是新一代“高級智能型”數控肋骨冷彎機。它由我校王呈方教授設計出來并投入使用。一開始我還不知道這個龐然大物是怎樣可以那么靈活得彎曲鋼材的，后來經過實驗老師的指引，我知道了它由可移動操作臺，側夾緊油缸，中夾緊油缸，側機架，中機架，機座，進料油缸，主彎曲油缸8個主要部分組成。它的工作原理是：首先將肋骨送入冷彎機工作平臺，用左右側夾緊油缸將型材夾緊；然后進行進料和彎曲工作：按進料按鈕時，若向左進料，右夾緊缸夾緊，中夾緊缸放松，進料油缸進推動左右側機架張開，接著左夾緊缸夾緊，右夾緊缸放松，進料油缸拉動左右側機架合攏，這樣完成一個進料流程，反方向進料即為退料。進料后由中間的油缸實現鋼材的彎曲。從而實現了肋骨冷彎的過程。它集成了先進的工藝技術、測量技術、現代信息技術和控制技術，因它的操作機是機械手肋骨冷彎機，并具有學習和智能功能，所以它具有明顯的機器人特征，故也是一種高度靈活性的自動化的“肋骨冷彎工業機器人”。

六、結構試驗室

在結構實驗室里，我見到了期待了好久的大型結構試驗平臺，里面有鋼質結構船模 有程控電阻應變儀、有船模加載架、有壓力傳感器及顯示器和動載試驗機。其中我印象最深的是那些小小的硬力片，它們雖小，但是可以測量鋼材及其細微的形狀變化。為測量鋼材的結構特性起到了巨大的作用。這個試驗室里面確實有不少高科技產品，比如油壓千斤頂及壓力傳感器，它也能通過測量鋼材及細微的形狀變化來檢測它的硬

度和韌度；比如動載試驗機，吳院長在給我們介紹的時候好幾次都提到了這個龐然大物，據說它是我們學校引進的一個很先進的儀器，為周邊跟多科研單位做出了貢獻，讓我一直向往能見上它一眼，而參觀了結構試驗室才讓我真正地見識了廬山真面目。它可以在主令控制系統的指令下，讓高壓油泵把專用液壓油壓出，控制伐進行精密控制，讓四個作動器作出精準的動作，施加出各種需要波形的載荷。在作動器上配有精密的力傳感器和位移傳感器，形成閉環系統，對力或者位移進行監測、控制。

七、港機試驗室

在港機試驗室里面，經過實驗老師的介紹，我了解了好多碼頭裝卸以及輸送設備。其中的好

多輸送原理讓我大開眼界。我最感興趣的是利用慣性清船的輸送裝置。它使貨物高速旋轉獲得很大的離心力而使之緊緊貼在傳送筒的筒壁上，達到清理船內散裝貨物的目的。而隨后參觀的貨倉自動管理的試驗室更是讓我大開眼界。那么大個貨倉，居然只要兩個人管理就行了，自動化的程度之高，是原來的我無法想象的。里面的兩臺儀器的精確水品讓我為之震撼，其中那臺叉車運動紅外測位的技術更是讓我對科學的崇拜更加深厚。

八、船舶性能試驗室

這是我進校以來最向往，最感興趣的試驗室。船舶性能實驗室于1985年建成投入使用，有

船模拖曳水池和船模操縱性水池。其中船模操縱性水池號稱亞洲第一。

船模拖曳水池長132m，水面寬10.8m，最大水深2.0m，池底平整。水深可根據試驗要求任

意選擇，拖車工作架可垂向升降，以便于不同深淺水試驗的要求；水池水面寬度較大，可進行大型船隊的船模試驗研究,是國內一座大型深淺兩用船模試驗水池。1986年正式成為國際船模試驗水池會議（ITTC）成員單位。經過國家十五“211工程”建設的大力投入，水池現配備有英國CUSSONS公司螺旋槳動動測量儀、螺旋槳模加工測量儀、阻力儀；日本TEAC公司高精度直流信號放大器，精度可達萬分之一；美國NI公司硬件及LabVIEW軟件集成的試驗數據采集系統。新近建成24單元反射吸收式造波機，可造3維非規則波。新添置了，瑞典QUALISYS公司非接觸型適航議、日本電子株式會社非接觸型浪高儀。該水池可進行船模阻力試驗，波形測量，船模運動升沉浮態測量，螺旋槳敞水試驗，船模自航試驗，船舶伴流場、尾流場測量等常規試驗。規則波和二維非規則波下的有航速的船模耐波性試驗。水中運動物體相互干擾力的測量和海洋結構物的水動力研究等非常規試驗。當我站在拖車上向前運動的時候，我的精神都為之振奮。

船模操縱性水池長80m，水面寬60m，最大水深1.5m，池底平整可做深淺水自由自航船模操縱性試驗，擁有計算機數據實時采集顯示處理系統。雙RTK的GPS船模運動軌跡實時搖測系統，可實時測量船舶運動的軌跡、航速、漂角。綜合分析可得出船舶的操縱性指數、倒航操縱性。通過變換水深，按不同的水深吃水比進行模型操縱性試驗，可研究淺水對船舶操縱性的影響，研究內河限制航道船舶和大型船舶進出港口時的操縱性及安全性。還可作單船及船隊通過橋墩等水上建筑物的模擬駕駛試驗，風帆船的操縱性試驗。通過實驗老師的講解，我終于知道了這個操縱性水池與普通的水池的巨大差異，也終于明白了它為什么能被稱為亞洲第一了。我為我們學校有這么先進的試驗室而感到自豪！

三、實習感想

此次的認知實習給我留下了深刻的印象，讓我認識到船體研究的復雜性，也更堅定了我努力

學習我們船海工程的決心。我們有這么多的知識等著我們學習，等著我們研究，而這些先進儀器為我們提供了一個更廣闊的學習的平臺。眾所周知，研究每一門工程技術，都需

要不斷地進行試驗，來填補理論中的不足，唯有試驗才能展現出真理。實驗老師向我們講述了這些試驗室的用途，展示了某些試驗器械的使用方法，這很讓我感興趣，愛動手是我們男孩的天性，而在這些高技術含量的試驗器械上動動手更是我夢寐以求的事兒。比如說讓我們在航海模擬器里面開船，讓我們親身感受到開船的困難，從中獲得試驗的樂趣，就讓我很滿足。當然，我個人覺得咱們學?？赡苁悄承┰驅е碌慕涃M不足，使得一些試驗室的設備已經過時，比如說流體力學試驗室的那個風洞，當年它可是咱們地區的王牌，好多科研機構都要依靠咱們的風洞來做實驗，但是現在年代久遠，沒有及時更新，顯然就不能跟上時代的腳步了。但是，盡管它們的年代有些久遠，還是能滿足我對實驗的渴望，能滿足我們本科生的學習探究。

我們武漢理工大學造船專業可以追溯到1946年武昌海事職業技術學校造船科，1952年院系調整時造船系被調整至上海交通大學。1958年重建，1963年交通部院系調整，大連海運學院（現大連海事大學）造船系整體搬遷至武漢，與當時的武漢水運工程學院造船系合并。80年代初至90年代中期，由于長江內河航運繁忙，武漢理工（時為武漢水運工程學院）造船系顯赫一時，可以說在民品的設計和研究方面僅次于上交。一批骨干教師在當時國內的造船界極高的聲譽。如今的武漢理工大學造船專業雖然不如當年名聲那么響亮，但是在內河市場上仍然具有統治力，在高性能船舶方面特色鮮明。雖然地處內陸，但已在華南，華東設有設計研究所?，F階段我們理工大學余區由于受地域限制，相對其他學校來說，海船弱一點，內河船舶還是獨步中國的。但是從長遠來看，內河航運主要是運輸，并且技術要求相對較低，而海洋開發迫在眉睫，與之對應的卻是我國的海洋開發能力不能完全適應我國海洋開發要求。我們應該在這方面加大研究投入，在新時代創造出行的品牌出來。

而如今，中國南海處于最危急的時刻，咱們船海人更顯現出了時代的價值。中國不能沒有海，更不能沒有強大的海軍，看他南海諸國欲搶占咱中國的固有領土，不就是看咱們的海軍還不夠強大嗎？我們中華民族一忍再忍，他南海諸國卻得寸進尺，作為華夏兒女的我們，能不為之感到氣憤嗎？而唯有我們擁有了極高的知識，才能使中國的海上力量更加強大，使我中華民族不再被那些海上強國欺負。既然學校為咱們創造了好的資源，我們更應該好好學習，為了自己美好的將來而學，更為了我們中華民族的偉大復興而學！

周總理說得沒錯，為中華之崛起而讀書！

第四篇：船舶工程管理論文

船舶工程管理論文范文

在平時的學習、工作中，大家都經?？吹秸撐牡纳碛鞍桑ㄟ^論文寫作可以培養我們的科學研究能力。相信很多朋友都對寫論文感到非?？鄲腊?，以下是小編為大家整理的船舶工程管理論文范文，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

一、船舶專業課程教學存在的問題

船舶與海洋工程是一個非常復雜的系統工程，涉及的專業知識非常龐雜，各種工程方法頭緒多、應用靈活，初次接觸難以掌握。為了實現理論與實際相結合，各課程教授時往往穿插很多工程實例，加大了學生的學習工作量，進一步造成學生學習時的認知混亂。

二、船舶專業課程實踐能力培養的思考

1.教學方法多樣化

課程教學應注意教學方法和手段的創新。目前，高校已普及多媒體教學，可以運用新穎的多媒體資源來豐富教學過程，使專業教學過程更加清晰直觀，激發學生的學習興趣，增加學生主動學習的積極性。同時，一些好的傳統教學方法應保留和進一步發展。例如，船舶實物模型是很好的直觀教具，具有多媒體視頻資料無法替代的.現場真實感。借助目前主流的快速制造技術，利用實踐或實驗課程時間，帶領學生應用數控加工、3D打印等先進技術制作船舶模型，可以進一步學習船舶知識、熟悉可用的加工技術，將比目前各種專業統一的金工實習具有更好的效果。

2.科學安排課程實踐環節

目前，專業課程的實踐環節廣義上包括課程內討論的工程案例、課內或課外獨立實驗，課程設計及相關企業生產實踐。各課程之間有緊密的前后關系，相關課程的實踐環節存在各課程獨自進行還是最后統一進行的矛盾。前期課程的實踐環節可以較早展開，這樣學生對基礎知識的應用能有較深的理解。但船舶知識比較龐雜，前期學習的課程知識在后續學習中容易忘記，因而在后期課程講授過程中應該系統重復前述知識點，最后統一進行系統、完整的課程設計等實踐環節。這樣，可以讓學生在對前期知識理解較深的基礎上，掌握系統而全面的知識。

3.系統整理船型資料

各門專業課程的學習任務重，為增加實踐能力的培養而加入大量工程實踐案例，勢必造成學生學習負擔更重。筆者認為，可以編制一套標準的船舶工程實踐案例，選用成熟的船型資料，在多門專業課程中應用這些實際工程案例。一方面可以減少學生熟悉船型的工作量，另一方面船型的各類參數可以在各門課程的不同方法中得到反復對比和驗證，還能提高學生對該套船型資料整體認識和相應船舶設計方法應用的認識高度。

4.專業教師的工程實踐培養

專業師資力量對于最終的教學效果，尤其是實踐能力的培養具有舉足輕重的影響。專業課程教師，特別是青年教師，往往理論知識較強而工程經驗不足。這并不能靠短期培訓解決，需要創造機會多到企業參加實踐。目前，學校已引進一些工程經驗豐富的企業人才豐富教師隊伍，并派遣一些教師與企業進行技術合作，在這方面取得了良好的效果。實踐能力的培養是高等教育專業課程的重要一環，學生只有將理論知識和科學實踐相結合，才能具備優秀工程師的基本條件，才能滿足企事業單位現代化快速發展的需要。船舶專業課程內容龐雜，知識面廣，系統性強，學習難度較大。培養實踐能力需要專業課程教師精心組織和指導，經過師生的共同努力，定能達到良好的效果。

第五篇：船舶防污染技術論文

船舶防污染技術論文

防止船舶污染技術及發展趨勢

船舶與海洋工程學院

輪機

海洋是生命的搖籃，海洋為人類提供了各種各樣的生活必需品。但人類在向海洋索取各種資源和便利的同時，也對海洋環境造成了污染。

浩瀚的海洋為運輸提供了廣闊、便捷的載體。航運業承擔了90%世界貿易的運輸量，為人類生活品質的提高和世界經濟的發展提供了保障。如果沒有航運業，不能實現如此大規模國際貿易和大量的原材料、產品在世界范圍內的運輸。在各種運輸方式中，相比較空運和公路運輸，以能源消耗指標的千克/千噸公里的CO2排放量計算，航運是公路運輸的1/3-1/4、是空運的1/20-1/30。航運業以其運量大、低耗高效、安全和環保的表現，使其成為最具可持續發展潛力的運輸方式。即使從污染威脅最大的油類物質運輸來看，根據權威機構的統計數據顯示，世界上所有海上的油類運輸量99.9996%是以安全和對環境不產生任何影響的方式運輸

[1]。

國際海事組織（IMO）最初關注的主要問題是船舶安全。從1959年IMO剛開始行使職能，作為1954年油污公約的管理人開始關注污染問題，到目前為止，IMO一共通過了51個公約和議定書，其中直接與環境保護相關的是23個（包括海上救助和殘骸清除公約）。

和船舶污染有關的公約和議定書可分為3類：防止污染；污染干預和響應；污染的責任和賠償。本文僅限于探討和防止船舶污染有關的國際海事公約及相關的技術。

防止船舶污染公約的制定和實施對技術的需求

防止船舶造成海洋污染的公約主要有：MARPOL

73/78針對來自船舶油類物質、有毒液體物質、包裝有害物質、生活污水、船舶垃圾和船舶排放的大氣污染物。該公約已經應用于占世界99%商船總噸位的船舶。除MARPOL

73/78以外，還有《2001年國際控制船舶有害的防污底系統公約》（以下簡稱防污底公約）針對有害的船舶防污漆、《2004年國際船舶壓載水及其沉積物控制和管理公約》（以下簡稱壓載水公約）針對攜帶外來生物和病原體的船舶壓載水，以及《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（以下簡稱拆船公約）涉及船舶退役后拆解中的安全、環保和健康問題。

在防止船舶污染海洋的相關公約中，科學技術作為制定公約和履行公約的技術支撐，使公約中的技術標準明確、可行；公約的制定和修改又為科學技術的發展提供契機和推動力。

首先科學技術的成果被航運業采用、推動航運業的技術進步，成為制定和修改公約的強有力技術基礎，沒有科學技術很難對船舶污染進行控制，比如：防污底公約的制定是為了限制對環境危害大的防污漆的使用，但要禁止含TBT防污漆的使用是要有替代措施作為先行；2007年生效的MARPOL

73/78附則II修正案中關于貨艙殘余物的要求比原來的規定低許多，這是在泵吸設備和管系布置技術性能提高的基礎上才能實現的；MARPOL

73/78附則VI對于燃油含硫量逐步減少的要求是根據船用燃油的技術發展。

有時國際海事公約的制定超前于技術發展，例如：2004年在制定壓載水公約、要求船舶安裝壓載水管理系統時，國際上并沒有成熟的壓載水處理技術和商用設備提供給船舶。壓載水公約出臺后，國際社會很快投入人力物力開展研發，致力于解決外來生物和病原體入侵的威脅。到目前為止已有多個廠商推出了經過型式認可的壓載水管理系統，IMO認為基本上可以滿足2010年適用船舶的需要。

在防污染公約制定和提出相關的技術要求時，IMO除了依靠本身的技術力量、還借助于聯合國的海洋污染科學專家組（GESAMP）解決制定和審議公約、履約中的技術問題。如：GESAMP-BWWG聯合技術組負責審議使用活性物質壓載水管理系統的技術問題并向委員會提出批準/或不批準的建議；

GESAMP-

EHS聯合技術組負責船運有害物質危害性的評定。

防止船舶污染公約及技術的基本原則

船舶產生污染物有兩種途徑：船舶正常營運產生的操作性污染；船舶各種事故造成的事故性污染。還有當船舶退役后的拆解造成的污染。

船舶操作性污染是指船舶在正常營運自身會產生一些污染物，其中一部分是由貨物殘余物導致的，如：油船和化學品船貨艙的洗艙水、壓載水；一部分是由船舶自身產生的，如：機艙含油污水、燃油的油渣、生活污水、船舶垃圾、船舶產生的大氣污染物；由于在不同水域營運、以壓載水作為媒介造成外來水生生物和病原體的轉移；含有機錫防污漆的使用等造成海洋環境的破壞等。

船舶事故性污染是指船舶發生碰撞、擱淺、觸礁、火災、爆炸等事故，以及裝卸作業設備損害、人為因素等事故會造成污染物在短時間大量排放，從而對于局部海域造成重大甚至災難性污染損害。

防止船舶污染公約的基本原則為：減少船上污染物的產生；控制船舶污染物的排放；污染物排放后盡量減少對海洋環境的影響以及最大限度地限制船舶污染物的事故性排放。

2.1

減少船上污染物的產生

很顯然污染物不上船或減少船上產生的污染物量是有效地減少船舶污染的途徑，防止船舶污染公約中的一些規定就是為了減少污染物的產生而提出的。例如：MARPOL73/78附則I防止油污規則為了減少船舶含油污水的產生，規定了載重量超過2萬噸的原油油輪應配備專用壓載艙；MARPOL73/78附則II控制散裝有毒液體物質污染規則為了減少貨艙殘余物，提出了強制預洗、有效掃艙和通風程序等技術措施；MARPOL73/78附則VI規定船上不允許使用受控的臭氧層消耗物質、對2000年以后船上安裝的柴油機NOx的排放限值；防污底公約規定船舶不能施涂含TBT的防污漆；拆船公約附件1列出了被禁止或限制使用的有害材料清單并規定船舶應在拆解前盡量減少貨物殘留、殘油等污染物。

2.2

控制船舶污染物的排放

在不可避免會產生污染物的情況下，為了減少船舶造成污染的技術措施包括：在船上對產生的污染物進行處理或將污染物排到岸上接收設施中。

在船上對產生的污染物進行處理使其減少數量或降低濃度，例如：MARPOL

73/78附則I規定機艙污水必須通過15ppm油水分離設備處理后才能排放、來自貨艙的含油污水必須通過排油監控系統才能排放；MARPOL

73/78附則IV要求船舶配備生活污水處理裝置、生活污水粉碎和消毒系統；MARPOL

73/78附則VI規定在SOx控制區內，替代1.5%

m/m燃油的要求是安裝廢氣濾清系統以使SOx排放量降低到允許值以下；壓載水公約要求船上安裝壓載水處理系統以去除壓載水中攜帶的外來生物和病原體。

減少污染物的排放還有一種有效的技術措施就是將船上產生的污染物排放到岸上接收設施中去。這種情況下有的是因為公約對于劇毒或環境無法降解的物質完全禁止排放而導致的對于接收設施的需要，例如：任何塑料制品禁止入海；禁止使用含TBT的防污漆；X類有毒液體物質禁止排放。

另外的情況主要是受處理技術的限制，有些處理技術在岸上容易實現、但在船上有一定困難。例如：MARPOL73/78附則I規定船舶艙底和油泥艙的殘余物可以通過標準排放接頭排到岸上接收設施處理；MARPOL

73/78附則II規定強制預洗產生的含化學品的污水應排至岸上接收設施；此外MARPOL

73/78附則IV、V和VI都有岸上接收設施的要求；壓載水公約要求修船和清洗港應配備壓載艙沉積物接收設施。

2.3

污染物排放后盡量減少對海洋環境的影響

就目前的科學技術水平，船舶在營運過程中不可避免地要產生并排放一些污染物，這也是為什么防污染公約并不是要求所有的污染物“零排放”，當然這樣的排放是在“環境容量”范圍內。例如：含油量在15ppm以內的含油污水；含有一定濃度的有毒液體物質的污水；一些種類的船舶垃圾；低于一定限值的NOx和SOx氣體。為了確保允許排放的污染物能夠盡快與海水混合、不對環境產生明顯的影響，公約還規定了相應的排放條件，例如：15ppm及以下含油污水水線上排放；允許排放的含有毒液體物質的污水必須滿足水線下排放、自航船航速7節、非自航船航速4節、距最近陸地12海里、水深25米等條件；生活污水允許排放的條件是，距最近陸地3海里外，排放經粉碎和消毒、船舶航速4節以上、以中等速率排放等。

為了保護更敏感的海域，公約對于“特殊區域”、“特別敏感海域”和“SOx排放控制區”規定了更加苛刻的污染物排放標準。例如：當油船在特殊區域內時,禁止將船上貨油區域的油類或油性混合物排放入海；南極區域是MARPOL

73/78附則II的特殊區域，禁止任何有毒液體物質或含有此類物質的混合物排放入南極海域；波羅的海和北海作為SO

排放控制區，燃油含硫量限制在1.5%

m/m以內或安裝廢氣濾清系統將船舶包括主副推進器的SOx排放總量減少至6.0g

/kW·h或更少。

2.4

最大限度地控制船舶污染物的事故性排放

船舶污染物的事故性排放是造成局部重大污染損害的主要風險所在，歷次重大的油船溢油事故已經造成了一些海域長時間的生態損害或災難。

為了預防此類事故發生，MARPOL

73/78附則I提出了有針對性的技術措施。例如：為了限制單個油艙破損后的溢油量，對油艙單個油艙的艙容限制：任何油船每個油艙最大艙容不得超過40000m3；對于油船專用壓載艙除了容量要求外，還要求布置在船舶最易損部位以提供一種在發生擱淺或碰撞時防止油類外流的保護措施；針對多起單殼油船重大的溢油事故，MARPOL

73/78附則I增加了對于1996年以后交船的油船、1996年以前交船的油船逐步適用的雙層殼要求；為了提供適當的在碰撞或擱淺事故中防止油污染的保護，MARPOL

73/78附則I規定2010年1月1日或以后交付的油船應在結構設計上確保在事故中的溢油量在一定的限度內；還有對每艘150總噸及以上的油船和每艘400總噸及以上的非油船，要求應備有主管機關認可的《船上油污應急計劃》，以確保在污染事故應急中采取正確和有效的方法。

防止船舶污染新技術的發展趨勢

隨著人們環境意識的提高，無論從立法、技術以及管理上都需要更多的進一步發展。航運業也在IMO公約的促進下更多地采用了防止船舶污染的新技術，這些新技術為更好地保護海洋環境發揮著巨大的作用