第一篇：城市道路交叉口規劃設計方法研究論文

摘要:城市建設是我國重要的發展目標，同時也是國家發展規劃的重要組成部分。在城市建設規劃的過程中城市道路交叉口規劃非常重要，文章主要針對當下的城市建設道路交叉口規劃設計方法以及研究進行分析與論述，結合實際建設現狀分別從交叉口區別化以及具體化等方面進行闡述。

關鍵詞:城市道路;交叉口;規劃設計;規劃方法

我國城市道路建設在近些年發展飛速，發展的形式主要采用粗放式發展形式，主要是快速滿足城市建設的需要，同時基本上實現了城市道路建設。但是城市道路建設中很多細節還需要更好進行規劃與設計，相比較國際來講，我國的城市道路細化還存在一定的差距，需要在規劃與設計等方面進行更加詳細的優化與改善，更好的實現城市建設的要求。

1．城市道路交叉口規劃現狀

1．1幾何圖形突出

大部分的城市道路在進行設計過程中基本上都會采用幾何的設計圖形進行設計，其中存在很多細節上不夠合理或是空間浪費的現象。我國很多的舊城區經常出現很多的交叉口，并且這些交叉路口存在不規劃現象。城市建設與規劃具有一定的規律，很多新城區在建設之初沒有考慮到道路建設的需要，經常對一些交叉口采用幾何的形式進行設計，幾何圖形的設計不僅不能夠節省空間上的利用，同時還會導致司機在駕駛過程中視線不足，經常造成安全事故以及交通堵塞的問題。

1．2交通設施控制不高

交叉路口是城市建設最突出的細節，交叉路口的建造能夠體現出城市建設與規劃的合理性，但是現在很多的城市交叉口交通設施建造不夠完善，不僅包含一些信號燈質量問題，對于交警執行力度上也存在不足。對于交通的控制主要體現在信號燈、警力人員等，但是很多交叉路口經常被忽視，容易發生事故。

1．3交叉口環境影響

在進行城市建設的過程中還需要對交叉口的環境問題進行改善。現在很多的城市交叉口衛生保持的非常差，還會經常出現各種廣告或是小粘貼等，還有很多的居民經常將垃圾堆放在角落中，很多商店還會播放聒噪的音樂，嚴重影響到城市的建設。

1．4人行線路不清晰

交叉口上的人行線路不夠清晰，斌企并且管理上不夠嚴謹，經常會出現違反交通規則的行人造成安全事故的發生。與此同時人行線路的各種標志不夠完善，并且在維修與刷新上比較疏漏，交叉口是城市建設的重要細節，只有將細節做好才能更好的完善城市化建設。

2．城市道路交叉口調整優化措施

2．1改善交叉口設計思維

關于城市建設中的交叉口建設已經逐漸提上建設的日程，同時城市建設發展成熟的基礎上對于城市詳細規劃與完善成為主要目標，交叉口是城市細節建設中重要的內容，對于這方面的改善與優化，首先需要從建設思維上進行創新。對于城市建設來講，城市的空間使用越充實證明城市的建設越合理，因此交叉口的范圍需要逐漸縮小【1】。交叉口逐漸縮小不僅能夠更好的利用城市空間，同時還能減少在交通上出現的沖突，根據相同的位置之間減少出現交通事故。對于這方面的建設很多城市已經逐漸開展，主要是根據道路邊緣進行直線設計，同時流出一定的距離作為人行橫道的。正常的交叉路口都是東西或是南北進口道，上海市對于這方面的建設改造主要掌握在出口道與進口道之間的拓展上。首先將進口道的距離進行拓展，將原來的人行道進行減小，從原有的6．7變為4．5，機動車行駛道進行加寬，從原來的2．5*3．5改變為2．5*3．5+3．4，將其進行拓寬主要是考慮到在交通比較緊張的情況下能夠為公交車使用，進口道拓寬之后對出口到也進行拓寬，其中整體拓寬9米左右。這樣下來，不僅將其中的剩余空間進行了合理利用，還能根據城市人流的變化進行合理規劃，更好的保證交通上的平穩。

2．2樹立正確交叉口規劃方向

對于城市的交叉口來講，在建設改善上一定要樹立正確的改善觀念以及方向，才能實現更加科學合理的規劃。首先是在城市交叉口建設中形成的交通網進行優化，合理的利用其中空間資源，相比較直線的道路來講，交叉口的交通車流量非常大，這種車流量的提升將城市交叉口的發展推到風口浪尖上，同時也是城市發展中重要的瓶頸【2】。一定要在車流量上進行改善，更好的實現交通調節能力，針對城市道路建設期間對交叉口進行合理的規劃與設計，對于其中的人流量、車流量等進行科學合理的評估與調查，同時將其中的各種路標以及指示牌等進行優化，保證交通的暢通無阻。加強道路建設以及規劃，不僅是完善城市的規劃，同時也能解決交通擁堵的問題，更好的減輕自行車以及各種人流量產生的壓力，實現交通的通暢以及城市建設。其次是在交通安全系數上進行提升，根據相關資料顯示，交叉口經常出現交通事故，屬于交通事故頻發路段，產生事故的原因主要是對于交通安全上的管理不夠強，將主要精力放在主干道上，導致很多交叉路口上交通管理比較差，不能得到更好的保證。針對這樣的問題需要不斷優化交叉口的交通管理，逐漸提升管理的系數，不斷降低交叉口的交通事故發生概率，同時還需要提升人員交通規則意識，按照交通規則更好的保證自己的安全。最后是在交叉口環境上的改善與設計，一定要注意對環境進行改善，環境是城市發展建設重要的要求，交叉口因為管理上的疏忽導致環境管理不夠優化，針對這樣的問題需要逐漸進行改善，提升交叉口環境保護的意識，促進環境建設與城市建設之間相協調，增強交通上的流動，減少一些垃圾的堆放以及噪音等，逐漸實現綠色城市發展目標，更好的推動我國的可持續發展，完善城市建設。

3結束語

城市建設一直是我國重要的發展目標，其中的交叉口建設更是城市建設中的中心，需要根據城市建設的具體要求進行不斷的優化，通過交叉口的人行道、環境以及噪音等方面進行改善與優化，利用正確的發展觀念與方向進行合理的交叉口建設規劃，將其中存在的缺陷進行不斷的改善，更好的實現城市化建設的進步，促進我國城市的發展與進步。

參考文獻:

［1］陳錦秀，陳小鴻，林航飛．《城市道路平面交叉口規劃與設計規程》基本飽和流量與大車校正系數檢驗研究［J］．城市交通，2004，03:17－20．

［2］《中國公路學報》編輯部．中國交通工程學術研究綜述2016［J］．中國公路學報，2016，06:1－161．

第二篇：城市道路交叉口設計改造

城市道路交叉口設計改造

【摘 要】道路交通是城市建設著重規劃的一部分，而在道路中，交叉口是連接貫通道路的紐帶，承載著高密度的流量通行，自然也是交通事故的多發地帶，因此道路交叉口的設計十分重要。本文以烏伊路―延安路交叉口為例，通過設計改造，明顯減緩了擁堵現象，降低了交通壓力，提升了道路安全。

【關鍵詞】城市道路；交叉口；設計

一、交叉口概況

1.周邊區域概況

烏伊路與延安路交叉口位于昌吉市老城區市中心，交叉口周圍分布著昌吉州州政府、州黨委等機關單位，昌吉商場、飛馬財富、新紀元購物中心、餐飲、娛樂等商業設施和延安路商業街，州二中、昌吉學院學校等，是全市地位最為重要的路口，交通壓力很大。

2.道路交通概況

烏伊路與延安路交叉口是兩條主干路相交的十字形交叉口，兩條路中央均設置隔離護欄。

烏伊路既是國道，又是城市主干路，過境交通未能有效地分離，車輛組成以大型和小型汽車為主，早、中、晚由于上下班引起的交通流高峰及烏伊路東西向過境交通流高峰尤為明顯。烏伊路現狀斷面：三塊板，25米機動車道+2*2.5米綠化帶+2*6米輔道+2*1.5綠化帶+2*3.0米人行道，紅線51米；

延安路是昌吉市主要的商業街，車輛以小型汽車為主，并有相當數量的行人，早、中、晚由于上下班及學校上、下學引起的交通流高峰尤為明顯。延安北路現狀斷面：一塊板，16米機動車道+2*13.0米人行道（人非共板），紅線42米； 延安南路現狀斷面：一塊板，22米機動車道+2*5.0米綠化帶+2*5.0米人行道，紅線42米。兩條路的交通壓力都很大，交叉口排隊擁堵現象嚴重。并且烏伊路的東西向過境交通與城市內部南北向的沖突干擾加劇。交通調查結果表明，該交叉口是全市交通量大、也是全市交通安全隱患較大的路口之一。

二、交叉口目前存在的問題

根據現場調查分析可知，該交叉口整體通行能力較低，主要存在以下幾個方面的原因：

（1）烏伊路承擔過境交通，大型車輛和小型車輛交通流量都很大，尤其大型車東西向穿城，嚴重影響了小型車在交叉口的運行速度和秩序，交叉口通行安全度低。

（2）該路口除延安北路渠化拓寬外，延安南路、烏伊路均未渠化拓寬，交叉口車道數與路口車道不匹配。

（3）交叉口范圍內烏伊路烏昌線郵局站（烏伊東路和烏伊西路各1個）、烏伊東路郵局站（6、7、40、43路）均設在交叉口進口道，且距交叉距離僅50米。

（4）交叉口范圍內地塊開口較多，進出地塊的交通與進出交叉口的交通存在著較大干擾。

（5）慢行系統：非機動和行人過街通道不合理，影響行人正常的通行，存在安全隱患。

（6）交叉口范圍轉角機、非、人隔離護欄設置不全，慢性系統過街設施不全，以致非機動、行人隨意亂穿馬路嚴重，存在安全隱患，且交叉口周邊用地機動車在交叉口內隨意進出入通行和停車，影響交叉口進出口的車輛正常通行。

（7）交叉口交通流早中晚高峰期明顯，時間比較集中，交叉口紅綠燈周期設置不合理，車輛排隊擁堵現象嚴重。

（8）交叉口范圍標志、標線及智能交通系統配套不全，法制引導力度不夠。

三、改造方案

根據昌吉市有關部門意見，在原址上保留交叉口的飛馬雕塑（昌吉市地標性建筑），另規劃結合現狀，在詳細分析交叉口交通流量的基礎上，提出了以下幾點規劃措施：

1.遠期規劃將大型車過境交通分流，近期將烏伊路城區段全線設置大型車專用道，規范大型車行駛車道，減少對小型車輛的干擾和安全隱患。

2.交叉口范圍轉角及直圓點向外綠化帶內120米范圍增設全封閉硬質隔離護欄，道路中心黃線處現狀隔離護欄保留。

3.慢行系統過街調整。

南北向烏伊路行人過街利用現有地下通道（全天開放），東西向延安路行人過街人行橫道線滯后，延安南路設置在二處小區出入口，延安北路設置在電信大樓出入口，行人過街走人行橫道線，以保障行人過街安全和規范行人過街。延安路南北兩端各設置一道車輛禁停區，并在延安路東西人行橫道兩側分別安裝行人過街信號燈，以引導行人安全過延安路。該信號燈綠燈時間同步交叉口放行烏伊路的直行交通綠燈時間，交叉口其余方向車流放行時，延安路上的行人過街信號燈均為紅燈。非機動車通過交叉口面積比較大，設置二次過街設施，增設非機動車專用信號燈，周期與機動車同步。

近期延安路行人過街采用地下通道，與烏伊路地下通道連通，長遠考慮與周邊商業地下一層連通。地下通道上下梯經濟條件允許時，應安裝手扶自動電梯或垂直升降電梯，吸引行人走地下通道，達到安全便捷的目的，從而減少交叉口人流與車流的交叉壓力，提高交叉口道路通行能力。

4.烏伊路均設置了借輔道右轉車。即借用輔道，右轉機動車提前在主道和輔道的分隔帶上開口右轉，提前進入輔道進行右轉車道，可有效地緩解交叉口的交通壓力。

烏伊東路右轉車借輔道借用爵士商務酒店出入口，不移樹；烏伊西路右轉車借輔道開口利用桃園賓館現狀出入口（4m），本次右轉道開設口8m，漸變段15m，需移植3棵樹。

5.根據交通流量流向合理設置車道，增加交叉口進口道車道數量。

烏伊路路段現狀雙向6車道（6X3.75m），通過壓縮車道寬度和中心線偏移1.25m用來增加車道，具體渠化為“進7出5”： 進口道7車道，2左（2*3.0m），允許掉頭+3直（4.0m+3.25m+3.5m）+1右（3.25m）+非（2.0m）；出口道5車道（3.5m+4.0m+3.5m+2*3.75m）。其中展寬段90m，漸變段35m。烏伊東路和烏伊西路渠化方案對應一致。

延安北路保留現狀渠化拓寬形式，進口道 “進4出2”，進口道2直行車道（3.25m），設置在靠中心線內側2車道，1左轉車道（3.0m），設置在右轉車道內側，方便掉頭； 1右轉車道（3.0m），設置成右轉專用道。出口道2車道，車道寬3.25m。

延安南路路段現狀雙向6車道（6X3.5m）通過壓縮車道及道路中心線偏移1.0米，用來增加車道。具體渠化為”進4出3”，進口道1左轉車道（3.0m），允許掉頭； 2直行車道（3.0m+3.25m）； 1右轉車道（3.0m），設置成右轉專用道；出口道3車道，車道寬3.25m。其中展寬段長70米，漸變段長30米。

6.合理設置公交停靠站的位置：交叉口范圍內烏昌線公交車站和其他城區和城郊公交車站分開設置，烏昌線公交車站設置在烏伊路出口道主道外綠化帶內。城區公交和城郊公交合站，設置在烏伊路出口道輔道外綠化帶內。

原烏伊西路進口道（靠二處，南側）烏昌線郵局站移至烏伊東路出口道頭屯河流域管理處門口西側主道外綠化帶內。原烏伊東路進口道（靠郵局，北側）烏昌線郵局站移至烏伊西路出口道現狀統一商城門口西側主車道綠化帶內，站臺長度53米，按同時停靠3輛車布置，為路側停靠式；

原烏伊東路進口道北側輔道公交車站（郵局）（6、7、40、43路）向東遷移，移至烏伊路和建設路交叉口出口道（車站設在輔道上）；原烏伊東路出口道南側輔道公交車站（郵局）（6、7、40、43路、城郊（八鋼））向東遷移，距交叉口90米，站臺長度53米，按同時停靠3輛車布置，為路側停靠式。

烏伊西路出口道（靠昌吉商場，北側）統一商城門口公交車站（4、40、43、109路、城郊（五家渠））位置保留，并對老站進行改造，站臺長度53米，按同時停靠3輛車布置，為路側停靠式。

7.交叉口范圍內合理開設出入口。

烏伊西路進口道（靠二處，南側），現狀二處西側一老住宅樓在主道上開設出入口封閉，主要考慮桃園賓館主道開設出入口（主道右轉車借輔道開設口）距該路口僅25米，且考慮較少在主道上開口，保證主輔道交通的暢通，但保留輔道出入口。統一商場門口出入口結合布設公交車站進行整合。交叉口沿線道路其他開設路口均保留現狀。

8.交叉口范圍標志、標線及智能交通系統按需求配套相應的設施，加強法制制約和引導力度。

四、結語

通過一系列的改造及后期外環通車對城區內過境車輛的分流，使得城區內的交通壓力大大降低，交叉口通行能力提了30%左右，交通情況明顯好轉。

第三篇：城市道路規劃設計論文

城市道路規劃設計應注意的問題

摘要 改革開放30年,我國城市建設的發展正經歷著質的飛躍,城市建設已取得了巨大的成就,城市化的進程突飛猛進的發展。與此同時,城市道路規劃管理作為一項能夠有效的調節城市空間的布局,改善人民的居住環境,促進城市經濟的行政管理工作之一,在步入快速發展的城市化階段中,城市道路規劃管理新的問題也逐漸的浮出水面。本文針對目前城市道路建設的現狀以及存在的問題進行了深入的分析,并提出了相應的改進措施。

關鍵詞 城市發展;道路規劃;快速發展;改進措施

城市道路規劃設計中的現狀以及應注意的問題

在歷史的浪潮中,取得巨大的輝煌必然會有一系列的問題產生。中國的城市建設已經取得讓世人所羨慕的成績,同時也面臨著許多大的問題。如果這些問題沒有被合理迅速的解決,那勢必會對我國的城市規劃建設有一定的影響。

1.1 城市道路規劃設計的現狀

1.1.1 城市的道路規劃隨意性

城市的建設,道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要,城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如,城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中,很難看到完整的道路規劃,通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不斷的變化,沒有一成不變的事情,計劃沒有變化快;其次,從中牟取相應的利益,無論是地方政府還是個體的經驗者,他們更愿意在利益的驅使下,為尋求更多的財力,將土地出讓,這都將影響到城市的道路規劃的問題。

1.1.2 城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性

在城市中一些領導為了自己的仕途得意,使得許多的城市道路規劃都是由人為而改變的,缺少嚴肅性。城市的道路規劃作為城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來,不能因為人為的因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象,即換屆、換領導,道路規劃馬上就變,僅僅以個人的意志為轉移,沒有考慮到道路規劃的權威性和嚴肅性,導致消耗了大量的城市的資源,影響城市的發展速度和質量。

1.1.3 城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則

首先,從道路規劃過程看,人們群眾參與的程度是不夠的。其次,在道路規劃過程中,領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非,使道路規劃的獨立性和公開性被打破,人們的需要得不到反應。最后,城市的道路規劃的約束力不強,降低了人們對道路規劃的信任和關注。

1.1.4 道路規劃中有一系列不良的影響

首先,在城市的道路規劃中,完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大,需要有一個長期的歷史過程,伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。在城市的道路規劃的過程中,那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產已經遭到嚴重的損壞;其次,在城市的道路規劃中,生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。再次,在城市的道路規劃中,完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務,早出功績,僅僅是追求城市的道路建設速度,完全忽視質量的問題,造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

1.2 城市道路規劃設計存在的問題

首先,盲目的將道路拓寬,我國的城市道路紅線寬度普遍較窄,主干機動車道的道數較少,一般只有幾條。近些年,我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求,許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬,將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點,更是交通控制的地點,在交叉口范圍內,車速運行速度慢,通行的能力小,事故的高發地。在交叉口的設計中,交通設施不夠完善,主干道數不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設施不暢,在下雨陰天雨水堆積;其次,與公路相比較,城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性,組織很復雜,建筑密集,無論在地上還是地下布線很多,建設的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設,由于基礎建設的不夠牢靠,許多主干道路在投入使用的不久,就出現路面斷裂,下沉等一些現象,嚴重影響了道路的使用質量。最后,在道路規劃建設中,忽視了我國的人口密集,行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數目。在機動車迅猛發展的今天,行人與非機動車的交通量依然沒有變化。在九十年代末期,為了滿足機動車輛的增長,大幅度的壓縮人行道與非機動車道的占地面積,許多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都沒有一個人行道與非機動車道,致使行人們過街不方便,隨意的穿梭在大街上,輪闖紅燈的現象很普遍。導致了交通事故發生率逐年增高。城市道路規劃設計的基本措施

2.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題

盡管我國的城市的道路紅線是普遍較窄,主干道的機動車道是比較少的,但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機動車道,使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產生。還有一些在城市道路規劃中工作的人員,在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹的工作態度沒有一個高的道德標準,不能完全的保證城市道路規劃設計有序的進行。

2.2 在城市道路的規劃過程中堅持“以民為本”的原則

在城市道路規劃過程中,要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設,要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位,給城市做一個好的定位,制定一個有效的城市發展目標。城市道路規劃要堅持維護權威性和嚴肅性,不要頻繁的變換,否則必將導致建設工作的失誤。不能脫離實際的問題,可以從基礎著手,根據形勢進行研究,這對于城市的建設規劃很重要。要不斷的結合本身的問題,不斷完善城市道路的規劃體系,因地制宜,編造出更詳細更專業的道路規劃設計。要不斷加強對于城市道路規劃的宣傳力度,要人人參與,發動廣大群眾,多多為城市的道路建設提出寶貴的意見。

2.3 加強規劃實施監督

城市的道路規劃發展是一個任重道遠的任務。要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行,各級城市行政主管部門需要將規劃實施的監督工作落到實處。首先要做好土地的審批,使用,建設工作,嚴格監督正在進行的規劃工程,按照主管部門提出的要求完成。要經常進行監督檢查,若發現有些違法的行為,要按照相關的制度進行糾正或處理。只有相應的制度才能維護監督的權益,使得管理規劃工程更順利的進行下去。

2.4 提高道路規劃管理人員的業務素質

城市道路規劃管理的工作需要進一步落到實處,需要具體的操作,而規劃人員的業務素質和道德水準的高低,直接關系到道路規劃管理的效果,關系到能否正確的實施。有效的提高城市道路規劃管理工作人員的業務素質和道德水準,是保障規劃道路切實發揮作用的關鍵一步。結論

道路的規劃水平是衡量一個城市現代化水平的重要標志。提高城市道路規劃的管理水平,是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要嚴格堅持“以民為本”的原則,要樹立一定的權威性和嚴肅性,要重視對于文化遺產的保護,要著重保護生態的平衡,也要將道路的規劃建設有一個科學論證,理性分析,合理定位,要不斷的加強規劃實施監督,提高道路規劃管理人員的業務素質。從而有利的提高城市道路規劃設計水平。

參考文獻

[1]張旭.城市詳細規劃設計實訓[M].北京:北京理工大學出 版社,2010,5.[2]岑樂陶.城市道路交通規劃設計[M].北京:機械工業出版 社,2006,8.[3]張樂飛.城市道路工程[M].北京:人民交通出版,2008, 7.

第四篇：城市道路交叉口交通量 調查調研報告

城市道路交叉口交通量 調查調研報告

（一）調查說明 調查時間

調查時間及日期：

2016 年10月29日星期

六、16：00——17：00 2016年10月30日星期天、9:00——10:00、10：30——11：30 2016年11月12日星期

六、17：00——18：00（2）調查地點：章江北大道、木客街的交叉路口

（3）調查天氣：陰（4）調查目的：

通過搜集交通量資料，了解交通量在時間、空間上的變化和分布規律，掌握道路交通現狀、作為路線改善設計的依據和衡量道路上車輛運營經濟性的重要參數。該交通調查實習在于幫助學生增強感性認識，更好地理解和掌握交通調查的基本原理、內容與方法，培養學生實踐和組織能力，幫助學生掌握交通調查技術和技能，為學生今后更好地參加工作打下牢固的業務基礎。（5）調查內容

交叉口交通量調查： 采用人工計數法，實地調查十字路口各進口道各流向的車數，人工計數法簡單方便，只需幾個調查人員，使用的工具除必備的計時器（手表或秒表）外，和其他記錄的筆和紙，組織工作簡單，調配和變動地點靈活。記錄的數據： 每個時間段交叉口的每個進口流量（丁字型交叉口按流向直行、左轉、右轉分車種分時間分別記錄，連續記錄單位時間內（15 分鐘）交叉口各入口車流量及流向，并按車輛分類記錄，填入統一設計的調查記錄表中。調查記錄表的內容要求實事求是的填寫，不能主觀臆斷造數據，并保證數據連續 分析和處理： 繪制交叉口流量流向圖

（6）調查流程

1）設計調查方案，確定人員分配

2）確定調查方案，3）實地調查

4)統計調查數據，撰寫實習報告

（7）人員安排： 調查時間

2016年10月29日 2016年10月30日 2016年11月12日

調查內容

西側路口流線流量調查 東側路口流線流量調查 南側路口流線流量調查

調查人員 鄧子嬋 堯馨雅 吳奕潔

調查分為三邊，每個人負責一條街。分別數來往車輛并把數據記錄。我們分別選擇了高峰時段和非高峰時段。（8）注意事項

1)實地調查時，要注意安全，遵守交通法規和條例

2）按時抵達實習地點，認真完成實習任務

二、交叉口的基本情況（1）交叉口的幾何情況

交叉口概況： 章江北大道和木干街是城市次干道，全段為瀝青混凝土路面。

三、交通量數據整理（1）交通流量調查表

由上表可以看出: 章江北大道 直行車輛較多，左轉車輛較少，總體車流流量較大，交通壓力相對較大，木客街車駛出量很少，駛入輛也非常少。

四、調查總結(1)、這次的交通量的調查應該是比較全面的，每個路口都有專門的同學對各個方面進行調查統計。由調查結果分析得，東西兩邊的車流量占到該路口車流總量的比重較大，主要是因為東、西方向為進入城區的主干道，市區內小車數量較多，大型車主要是公交車，基本上都能滿足該路線現在的交通狀況，因此，在大多數時間里交通比較順暢。方便了乘客出行。(2)問題定義及分析

我們在通過兩個小時的交通調查，發現此交叉路口車流量多，人流量也相當大，在車輛行駛過程中，還是有不少行人不遵守交通法規，直接橫穿馬路，而且非機動車對機動車影響也特別大，車輛行駛過程中會受到各種干擾因素的影響，或多或少的阻礙了車輛運行過程中的通暢程度。(3)意見、建議: 1)、道路上交通指示線應醒目，便于駕駛員安全行駛，在合理的時間內做各種應急措施 2)、在交叉路口處設置行人護欄，利于行人過街安全，3)、合理的進行機動車道與行人過街的分離，避免造成互相干擾。4)、交叉口處應做適當的綠化，有利于交叉口美觀設計。總的說來，道路設施還是能滿足交通要求，但是對于一個發展相對較快的城市，加強對行人過街管理以及非機動車的違章行駛的管理。

加大管理力度，同時改善交通設施，這樣交通狀況應該會改善很多。(3)實習心得: 通過這次的實習，使我們對本專業的知識有了更加深刻的認識，也提高了對數據的分析能力，在調查中我們也明顯感受到我們國家現在經濟的快速發展，現在人們生活水平比以往好了很多，但是我們也發現隨著經濟的發展，城市里的硬件設施逐漸的不滿足快速發展的要求，城市里的環境也變得越來越差。而城市的交通狀況更是顯示出一個城市面貌，因此在以后的發展中我們更加應該注意到這些方面。

第五篇：淺談城市道路規劃設計

淺談城市道路規劃設計

摘要：隨著經濟的發展，人們對精神生活的要求越來越高，單純從使用功能上面來考慮城市道路設計已遠遠不能適應時代要求，因此，城市道路設計應以總體規劃同交通規劃相結合。

關鍵詞：城市道路規劃；設計

引言：

我國的現代城市道路與發達國家相比，發展比較晚。根據國內外實踐經驗總結，城市道路交通的增長速度比城市用地發展規模和人口增長速度更快，根據我國的國情，設計工作者應本著科學、經濟、技術創新、全壽命的態度去進行設計工作。本文通過對以往的城市道路設計的一些體會對以下內容進行討論。1城市道路總體規劃

任何建設工程都是一樣的，必須有遠景規劃。城市道路也必須服從整個區域、城市的長遠規劃，道路設計的根本依據是批準的規劃，無總體規劃，只著眼于局部地區，將來只會造成不必要的浪費或局部的不協調，給子孫后代帶來敗筆、遺憾。設計不能大躍進，無詳細規劃，不論道路、橋梁、管線、綠化等，勢必留下設計隱患，如無排水、給水規劃，排水、給水等管徑是否滿足未來人口的增長需求？是否合理考慮其他的區域排水、給水排放和供給，以至于將來再破路面，得不嘗試。為何現在有許多城市，天天挖溝，我想和總體規劃也有一定的關聯。再如區域內無用地、建設布局規劃，機非隔離帶、人行道和綠化帶開口無從下手，可以根據現行規范設計，但絕不是只簡單死套規范的問題，將來也會造成綠化移植等破壞現象。

2城市道路功能的分類

分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路。交通性道路主要是滿足交通要求。道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區域之間的較長距離的交通轉移；自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設置非機動車道，則與人行道同高設置。

2.1城市生活性道路的交通特點

目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行。它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大。生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則

可以機非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2.2商業性道路

道路兩側商業發達，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2.3景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

3道路線形設計

良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。

4人行道設計

4.1人行過街通道的設置

行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街的需要，一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置，同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據需要確定，如布置不當，必然給行人過街帶來不便，甚至發生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象和“打的士過街”的笑話。因此，合理地設置行人過街通道是體現設計以人為本的重要內容。

4.2行人過街通道的細節設計

無信號燈班馬線通道應在來車方向給人車一個安全視距，視距區內綠化應配合種植低矮灌木或草皮。車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區，使行人過街不必一口氣通過，尤其對老幼過街有一個安全感。道路中央設連續分隔

帶(物)時，行人過街構造物—自行車、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設，設計上是選擇建天橋還是建地道，一般考慮建設條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環境影響四個方面。其中哪方面成為決定因素視道路所處城區位置特性確定。天橋與地道坡道設計直接關系到人行走的舒適性，兼顧自行車過街時一般采用坡道與梯道結合。

5道路交通工程設計

5.1交通性道路

交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

5.2生活性街道

由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

5.2.1將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的，同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。

5.2.2在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產生不易進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛入。同時，道路上種植的樹木改善了道路景觀，美化了居住區的環境。

5.2.3在道路交叉口處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或降低，使車輛駛過時產生振動感，給駕駛者以警示。

5.2.4在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度，造成不易通過的視覺效果。

5.2.5在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料，在視覺上形成印象駝峰、印象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味。

5.2.6通過在交叉口設置斜路障，路端上設置通行路障來限制車輛的轉彎和前行。

5.2.7在居住區入口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速和禁轉等交通信息。住宅地區的支路系統，行人對道路安全、舒適的需求被置于首位。以人為本的設計理念創造出了靈活的道路網絡，活潑、多樣的斷面形式，創造了宜人、友好的交通空間。更重要的是居住區內的道路被賦予了更高的意義，成為人們交流的場所。

6結語：

面對城市交通需求的日益增長，必須加強城市道路系統和交通設施的建設與改造，使城市交通需求與交通供應趨于平衡。城市道路系統的建設必需走發展與改造相結合的道路，將城市總體規劃同交通規劃相結合，從根本布局上來解決城市道路交通問題，使城市道路系統適應和符合現代城市交通的要求。

參考文獻：

[1] 岳素平。城市道路設計中的幾點思考[J]。西部探礦工程，2010，[2] 趙國峰。關于城市道路橫斷面綜合布置的探討[J]。交通科技，2002，[3] 徐循初。城市道路網系統規劃思想及實例解析[J]城市交通2009 本文摘自:期刊資訊