第一篇：民航安全信息系統

《民航安全信息系統》 實踐環節報告

實踐題目：安全學院團委宣傳中心信息系統的分析設計和實施

專業班級：

111241A、111241B

參加人員：

常

玨

111241103

李

瑤

111241213

劉

暢

111241215

劉俊慈

111241216

負責內容：

參加人員：

負責內容：

設計日期：

成績：

一、系統簡介

二、系統分析

1、系統背景

1.1 組織機構

2、管理職能分析

正主席：負責活動的整體流程安排、活動的大體走向，給副主席分派負責的版塊；

副主席 1：負責監管并指導新晴雜志社與文編部的工作；

副主席 2：負責監管影音部與海報部的工作；

社團負責人：負責監管組織部的工作。

3、業務流程分析

以班委培訓中理論培訓為例

1.2 功能結構

指導老師

正主席 副主席 1 社團負責人 副主席 2 影音部 海報部 組織部 新晴雜志 文編部 主席團 負責活動的整體流程安排、活動的大體走向 負責監管并指導每個部們的工作 負責與指導老師、活動主辦方等的交流

影音部 負責活動前宣傳視頻的制作 負責活動中拍照、錄制視頻的工作以及活動后照片視頻的整理工作負責活動結束后的視頻制作

海報部

負責活動前宣傳海報的繪制及展板

負責活動中黑板字的書寫 組織部 負責活動前活動的信息收集

負責活動中現場的秩序及物資 負責活動結束后會場的善后

2、業務流程分析

以班委培訓中理論培訓為例

新晴雜志 負責活動前文字宣傳工作

負責新晴雜志社

文編部 負責活動中的文字記錄及微博的發布

負責活動結束后新聞稿的撰寫

活動主辦方 活動通知書 主席團 活動策劃書 指導老師 已通過的策劃書

部長 任務列表 干事 活動小結 部門總結 未通過的策劃書

第二篇：幾類民航信息系統的簡單介紹

強制信息報告系統

強制信息包括民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運行有關的不安全事件信息。

基本報告流程如下圖所示，事故信息依次由事發單位報事發地區監管局，再由事發死去監管局報當地政府及民航地區管理局，由民航地區管理局報民航局安全信息主管部門；嚴重事故征候信息報告流程與事故信息報告流程相同，但不必報當地政府；一般事故征候只報到民航地區管理局，不報民航局安全信息主管部門。

圖1 事故信息報告流程 圖2 嚴重事故征候報告流程 圖3 一般事故征候報告流程

此外涉及到初始報表、補充報告、事故調查等具體要求。相關法規為CCAR-396-R2民用航空安全信息管理規定。

自愿報告系統

國內

圖3 網站：www.tmdps.cn/news/sdrsys/

通過頁面，可以了解SDR的相關概況、查看月報統計及技術會談。另外可以下載報告表格并上報信息。

使用困難報告（Service Difficulty Reports簡稱SDR)系統是以中國民用航空規章（CCAR）121部和CCAR135部的相關條款為依據，通過建設基于互聯網的數據收集平臺，收集、整理航空器在使用過程中發生或發現的符合規章要求的使用困難報告數據和航空器/發動機的運營數據;整合單獨事件的調查、評估流程，整合局方的管理需求，在此基礎上進行國內航空器/發動機的故障趨勢分析和研究；同時廣泛收集、整理國外航空器/發動機的相關數據，實現國內外同型航空器或發動機的運行情況對比；所有的信息分析、處理結果都可以發布在系統平臺以實現信息共享利用的目的。

圖6 SDR系統關系簡易流程圖

使用困難報告系統流程：航空運營人應當在上報內容發生或發現后的24小時（節假日不順延）以內上報SDR；在SDR上報之后的72小時（節假日順延）之內上報SDR調查報告；在每月10日之前上報上月的航空器與發動機使用數據匯總報告。

圖7 SDR系統詳細流程圖

使用困難報告系統工作流程主要分為三個大部分：數據收集、評估/審核、統計/分析。第一部分主要是民航企業將SDR報告、調查單、發動機月報、單機月報發送到航空器故障趨勢分析及研究系統，與地區管理局和航空安全技術中心進行信息交流，結果滿意則重新調查，結果滿意進入統計分析階段。統計分析階段主要是民航局飛鏢死根據統計報告和重要事件處理單采取相關措施，并最后反饋給航空企業單位。

鳥擊信息報告系統

中國民航鳥擊防范信息系統包括機場鳥類快速查詢識別系統、機場鳥情信息系統、以鳥擊報告及統計分析系統為核心的中國民航鳥擊航空器防范信息網（www.tmdps.cn）。

圖8中國民航鳥擊航空器防范信息網（www.tmdps.cn）

鳥擊航空器防范信息網以鳥擊事件數據庫為核心，提供了鳥擊事件報告、統計和分析的標準工具，是中國民航鳥擊航空器信息的國家數據庫系統。其數據收集方式結合了有關部門的強制報告和非懲罰自愿報告的功能，能夠反映國內鳥擊狀況和發生規律，為相關部門采取有效的鳥擊防范措施和行業管理部門制定相關規章政策提供了強大的信息支持。此外，網站還提供公告、簡報、新聞、報告、政策法規、出版物以及常用鏈接等信息，是中國鳥擊防范領域的核心網站。

機場鳥情信息系統是基于地理信息系統的鳥情信息數據庫，包含鳥情信息記錄、鳥擊事件記錄與報告、鳥情預測、數據上傳等模塊，用來記錄機場日常巡鳥、驅鳥、鳥擊等信息，基于機場鳥情巡視記錄建立的鳥情預測模型，在數據積累的基礎上，能夠較準確地預報機場鳥情，并提供防范的建議措施，為機場的鳥擊防范提供一種科學可靠的輔助支撐工具,并且可以將機場鳥情記錄和鳥擊記錄數據上報到中國民航鳥擊航空器信息網服務器。

飛行品質監控

飛行品質監控是對飛行數據記錄器在飛機飛行中記錄的一系列飛行數據進行科學分析,以發現安全隱患、提高飛行操作的安全性、改善空中交通管制程序、指導機場與飛機的設計與維護。美國是最早提出飛行品質監控項目的國家,該項目稱為FOQA。飛行品質監控流程：

圖9 飛行品質監控流程圖

(1)機載數據采集和記錄系統。可以采集并記錄飛行數據及信息，由機載參數傳感器、采集設備和記錄存儲設備組成。

(2)地面數據處理和分析系統（GDRAS）。具備將快速存取記錄器（QAR）數據轉換為可用于處理和分析的格式、處理各種記錄格式或不同類型記錄器的數據、探測事件和日常數據測量、生成各種分析統計報表等功能。

(3)空/地數據傳輸。合格證持有人應按照數據分析的時限要求，為機務維護人員制定詳細的操作程序，保證數據的有效下載。數據傳輸可以采用人工、網絡、無線等方式進行。

(4)監控信息數據庫。存儲飛行品質監控系統進行數據分析后得到的相關信息，包括航段信息數據、超限事件信息數據及其他相關數據。監控信息數據庫中存儲的數據和信息應不少于三年。

(5)合格證持有人評估。合格證持有人對數據和監控信息進行檢測和驗證，剔除錯誤的數據和信息，是飛行品質監控信息流程的關鍵環節。

(6)改進措施。針對飛行品質監控程序探測到危險或潛在危險，判斷其風險水平，并確定和采取適當的降低風險的措施。

(7)持續監督。當改進措施實施后，需要對其有效性進行監測，評估風險的變化，確認改進措施已經降低了識別出的風險。

民航安全信息的分類與流程

我國以ICAO的ADRE P87分類法為基礎設計了該系統內的飛行不安全事件初始報告表和飛行不安全事件最終報告表。初始報告表采用國際民航組織“事故初始報告”的格式和內容, 用于飛行事故和飛行事故征候發生后的初步信息報告, 最終報告表以國際民航組織“事故/ 事故征候報告”為基礎, 增加了原因分類和人為因素分析的信息內容, 用作飛行事故/ 事故征候調查結束后的信息報告。

民用航空飛行不安全事件最終報告表由事件識別信息、飛行經歷、人員傷亡、損壞、人員信息、航空器、氣象信息、助航設備、空地通信、機場信息、飛行記錄器、殘骸和碰撞信息、醫學和病理學、起火、幸存方面、水上迫降信息、空中相撞/ 危險接近、安全建議、人為因素與管理、事件描述、原因分析、處理情況、采取措施23個模塊組成, 其中前18個模塊主要對事件的基本信息進行描述，人為因素與管理模塊則描述了導致不安全事件的不安全行為以及導致不安全行為的原因。

民航不安全信息的分類：

一、內部安全信息

1、不安全事件信息，包括航空器事故、航空器事故征候和其它不安全事件。主要通過事故調查、事故征候調查、強制信息報告、自愿報告系統以及企事業單位內部安全信息報告系統進行溝通。

2、監管信息，包括航空安全舉報信息、安全指令和安全通報、安全運行監察信息、安全審計信息、飛行品質監控信息，主要靠民航安全審計、安全檢查等方式進行溝通。安全指令、安全通報等由局方發布，逐級下達。安全審計和安全檢查以最終報告報告的形式發布在行業內。

3、管理信息，包括管理文件及信息通告、機構調整和人員變更信息的報告、安全生產信息、安全工作總結

二、外部安全信息

1、國外民航安全信息相關組織的研究成果。

2、航空運輸安全管理機構的出版物

3、航空安全方面的學會、協會的出版物

4、飛機制造商提供的相關資料

5、國外航空公司的運營信息

6、與民航安全有關的數據庫

第三篇：民航安全工作總結

作為一名安全學院的大四學生，通過大學三年對于民航安全領域相關知識的學習，在安全管理方面我已經有了一定基礎知識的積累。但是對于將要走上工作崗位的我們來說，僅僅依靠課本是遠遠不夠的，實時了解安全管理方面的技術新進展和新技術尤為重要，這能讓我們與時代接軌，將所學與當前所真實發生的相結合。因此，在瀏覽了faa、中國民用航空安全信息網等安全信息網站后，我對于國際與國內安全的新進展以及應用的新技術有了一定的了解，同時也有許多自己的思考。

據中國民用航空安全信息網11月13日最新消息，《安全生產法》將于12月1日起施行。與此同時民航局副局長李健就新《安全生產法》在行業內的宣傳貫徹工作提出要求，并針對近期安全運行形勢部署了歲末安全工作。李健強調，全行業要自覺運用新安全生產法的基本精神指導民航安全工作，將安全工作放在更高的層次和定位上統籌考慮，嚴格落實生產運行單位的安全主體責任以及民航各級行政機關的安全監管責任，不斷完善執法手段和處罰措施。全行業要運用多種途徑進行學習和宣傳，營造有利于民航安全的輿論氛圍和法治環境，進一步提高民航監管隊伍科學執法、依法行政的能力。在我看來，安全是民航的第一生產力，是檢驗民航一切工作的客觀標準和根本尺度，由此看來，安全對于民航而言處于極高的地位。在將安全落實到實際工作中不僅需要執行力，還需要注意以下方面的內容：

一、防微杜漸，切實提高安全工作的警覺性，真正做到安全防范的關口前移

二、切實提高安全運行保障體系的高效性、可靠性

三、嚴肅處理各類違規違章行為。各地區管理局、監管局要重點監察專業人員資質管理和規章程序落實情況，切實督促企事業單位落實安全主體責任，把防止違章擺在更加突出的位置上來抓。

四、精心組織，落實民航冬季運行各項安全措施。

與此同時，各部門要協調工作，以保障全局的安全。各航空公司要進一步明確航空器除防冰工作主體責任，規范冬季的簽派放行和監控程序；各機場要做好除冰雪設施設備的維護、保養和調試工作，完善與有關各方的協調聯動機制，提高除冰雪的實戰能力；空管部門要及時發布危險天氣預報和預警，不斷完善航班大面積延誤應急處置預案；各地區管理局要重點抽查轄區單位除冰雪工作的準備、組織和實施情況，確保相關工作要求落到實處。

據中國民航科學技術研究院（中國民用航空局航空安全技術中心）8月21日訊，2014年5月21日，民航局人事科教司在北京主持召開了民航科技重大專項“新一代emas材料的研究與驗證”項目開題會。會議由人教司劉寶樹處長主持，并邀請了北京飛機強度研究所、國家泡沫混凝土協會專業委員會、橡膠研究院、中材國際中材研究院、中國民航大學、中國飛機強度研究所、中國建筑材料檢驗認證中心等單位的專家組成的評審組。此項舉動一方面顯示了民航安全領域從業者對于安全管理方面新技術探索的不斷創新與不舍追求，另一方面也在一定程度上看出來民航局對于安全管理新技術不斷發展方面的重視。在任何領域，科技和創新都是推動其不斷進步的動力，因此，技術對于安全管理的重要性不言而喻。2008年以來，中國民用航空局（civil aviation administration of china，簡稱“民航局”）深刻分析行業發展實際，準確把握民航工作規律，創新性地提出了持續安全理念，并通過不斷地實踐升華賦予其深刻內涵。目前，這一新理念已成為指導民航安全工作的核心理念。同時其正在引發民航安全工作的思想解放和創新實踐。民航行政管理體制改革后，民航地區管理局職能職責發生了重大改變，其主要職責就是安全監管、市場監管和宏觀調控，其中安全監管是首要職責。行業安全運行水平的高低不僅是衡量民航行政機關職責履行好壞的首要標準，更關系到廣大旅客、社會公眾的生命財產安全，關系到民航企業生存的根本。“安全發展、依法行政”應被作為任何民航領域工作的指導目標。持續安全是長期、穩定保持安全的一種狀態，而不是階段性或周期性的安全，科學發展觀在民航安全工作中的體現就是要全面協調持續地保證安全。實現持續安全不能靠運動式的短期行為，必須要準確把握安 全態勢，找準安全監管過程中發現的主要矛盾和薄弱環節，采取針對性措施抓好落實，推進安全監管長效機制的建設。因此，持續安全應成為各地管理局履行職責的價值取向及不斷追求的工作目標。

據中國民用航空安全信息網11月6日最新報道，俄羅斯一架米-2直升機于當地時間11月2日于西伯利亞西北部亞馬爾半島墜毀。直升機上的2名機組人員已全部遇難。這無疑是一個悲劇，與此同時又一次提醒了我們安全管理在民航里不是兒戲，一切與安全有關的人或事都必須嚴肅而認真的對待。同時需要注意的是安全問題從來都不是孤立存在的，它與構成生產運行的其他要素相互依存、相互影響，民航的生產運行更是一個嚴密的系統工程，民航的每一個單位、每一個部門、每一個崗位，都是安全鏈條上不可缺少的一環，持續安全理念應當成為民航必須具備的行業文化，扎根于每一位民航人的思想觀念里，貫穿于民航工作的方方面面中。管理理念更新、基礎設施建設、專業人才培養儲備等各方面欠賬較多，這些因素都會影響到轄區民航的安全運行，只有牢固樹立持續安全理念，時刻保持持續安全意識，才能在轄區形成以發展促安全、以安全保發展的良性循環，共同促進民航科學發展的實現。2014年11月中旬apec會議在北京召開，它是由亞太經濟合作組織發起的會議，是繼2001年上海舉辦后時隔13年再一次在中國舉辦，包含領導人非正式會議、部長級會議、高官會等系列會議。為保證apec亞太經合組織領導人會議周的順利召開，首都交管部門的交警全員停休上路，加勤站崗、疏導交通，他們站在各自的戰場上，駐守街頭，同時車輛嚴格限號，在傳統交通方式高度配合arec會議開展時，民航業的各位工作人員也打起十二分的精神，在安全保障上下了很大功夫。11月4日，民航局副局長李健到首都機場運行保障一線督導檢查apec民航安保工作，他要求民航各單位要加強組織協調，確保措施到位，全力以赴做好民航運輸安全保障工作。李健先后來到首都機場3號航站樓機場公安分局特警支隊武裝駐勤點、安檢現場、出發層服務臺、機場公安分局候機樓執勤點以及首都機場專機樓等地，詳細了解民航安全保障工作準備情況，并慰問堅守在一線的民航員工，并就進一步做好apec民航運輸安全保障工作提出四點要求：一是要切實加強組織領導，認真分析安全工作特點和規律，明確責任單位和責任人員，層層落實安全責任。二是要確保專機保障絕對安全，確保運行服務高效，確保監督檢查到位。三是要做好首都機場區域和往來首都機場航班安全防控工作，加強武裝巡邏和治安管控，全面提升動態管制能力。四是要做好應急處置和值班備勤工作，確保信息報送及時、準確，處置問題及時、有效。在此類國家乃至國際重大會議召開時，往往是對安全保障要求極高的時期。還記得08年奧運會機場在安檢上加大的力度，不僅違禁物品的品類增多，在人過安檢時，還需要一些類似脫掉鞋子、檢查腳底的平時沒有的檢查項目。這一方面是對會議正常開展的保障，另一方面也是一種負責的工作態度。相信民航在將來的日子里，通過對新技術的不斷開發和利用，會在加強保障的同時，盡可能的方便出行者。以上就是最近我通過各種渠道對民航安全方面的新技術與新進展的一些了解和認識。很多方面因為自己知識和閱歷層面的限制，無法有太深刻的見解，但我相信在之后的大學生活以及日后走上工作崗位后，我會對民航安全管理有更多切身經歷的感觸，成為一名合格的安全管理從業者。篇二：航空公司安全部工作小結

航空公司安全部工作小結 航空公司安全部工作小結范文 對于國家來說是命運多舛的一年，對公司來說是扎實推進、穩步提高的一年，對于我而言，也是接受考驗、人生轉折的一年。時光飛逝，轉眼間已到了年底，到公司工作近五個月了，感受頗多，收獲頗多。一個剛出校門的學生，從幾乎沒有工作經驗的新手，到現在基本能獨立地完成一項工作。新環境、新領導、新同事、新崗位，對我來說是一個良好的發展機遇，也是一個很好的鍛煉和提升自己各方面能力的機會。“管理規范、運作有序、各司其職、兢兢業業、工作愉快、親如一家”是我這近半年來切身的感受。在此，首先特別感謝公司領導和同事們給予我的大力支持、關心和幫助，使我能夠很快地適應了公司的管理制度與運作程序，努力做好本職工作。進入公司工作以來，我認真了解了公司的發展概況，學習了公司的規章制度，熟悉了業務流程以及一些專業基礎知識，在日常工作上與專業工作上，取得了較大的進步。在這幾個月里，我工作認真負責，勤勤懇懇，按時并較好的完成領導安排的任務。回顧一年來的工作，總結如下：

（一）嚴于律已是準則，作風建設是重點。近一年來我對自身嚴格要求，始終把耐得住平淡、舍得付出、默默無聞作為自己的準則，始終把作風建設的重點放在嚴謹、細致、扎實、求實腳踏實地埋頭苦干上。在工作中，以制度、紀律規范自己的一切言行，嚴格遵守公司各項規章制度，尊重領導，團結同志，謙虛謹慎，不斷改進工作質量；堅持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的話不說，積極維護公司的良好形象。

（二）內務方面事情小，點點滴滴從頭做。對航安部多年來的文件材料進行了整理、分類和歸類做到了整齊、有序，能方便、迅速地找到所需的文件資料；對電腦與投影儀的日常維護，做好了會議前所需設備的準備工作。

（三）形象氣質要加強，自身素質要提高。為做好本職工作，我堅持嚴格要求自己，以誠待人。一是愛崗敬業講奉獻。我正確認識自身的工作和價值，正確處理苦與樂、得與失、個人利益和公司利益的關系，堅持甘于奉獻、誠實

敬業。二是錘煉業務講提高。經過半年的學習和鍛煉，自己在文字功夫上取得一定的進步，完成部門新聞稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指導性標準》，《航空安全部順利完成林芝機場航空保安第三方審計工作》，《關注機場安防工程運籌帷幄合作意向》，及時有效的發布部門最新信息，最新動態，為公司新聞網頁添加亮點，起到了宣傳的作用。三是講團結，講協作。參與了對部門制度建設的修訂，規范部門工作制度、人員職責和業務管理等工作內容，配合運營部完成公司的制度建設工作。對《航空安全部質量管理手冊》進行了修改，協助完成了質量認證工作。在積極完成部門制度建設和協助同事完成《航空安全質量管理手冊》iso9000認證的工作中，認識到團隊協作能夠提高辦事效率和工作質量的重要性，汲取了同事的長處，找到了自己的不足，提高了自身素質，發揮了長處。四是不怕苦，不怕累。通過參與林芝機場第三階段的模擬審計工作，加強和鞏固了專業知識，增長了見識和積累了工作經驗。林芝機場項目是我進公司接受的第一個考驗，無論是思想、交際能力還是專業素質上。林芝機場是高原機場，工作環境惡劣，工作強度大，機場基礎薄弱等特點是對新人的極大挑戰。但在同事的幫助下，從前期的工作計劃到后期的實地工作，我克服了種種困難，較好的完成了工作，得到了領導和同事的認可。在此次工作中，我通過實踐學習鞏固了理論知識，同時對陌生的機場有了全面的認識，結識了許多戰斗在高原艱苦環境中的同志，感受到了高原人民的工作熱情、艱苦樸實和可貴敬業精神，這一切都都值得我學習，并時時刻刻提醒我和鼓勵我要勇于面對困難和接受挑戰，快速成長。

（四）文字功底是硬件，加強學習是關鍵。文字工作是我的核心工作，貫穿于各項工作的始終。文字工作要求多讀書，多練習，多專心，多積累。由于對新聞稿件的編寫不熟悉，導致了工作上的壓力。我把這種壓力看作是領導對我的信任，工作給予我的歷練。空余時間注重加強相關專業知識的學習，虛心向領導、同事請教，認真學習和琢磨文字的運用，反復鉆研與修改，直到自己覺得滿足為止。尤其是通過對《新建、改擴建機場航空保安系統的實施建議》前言的編寫，經過多次的修改，和同事之間的討論交流，積累了寫作經驗，在語言表達方面也有了一定的提高。

（五）強化專業職能培訓，做好服務咨詢工作。通過多次的專業知識培訓，加強了實際工作的效率，提高了工作質量。同時參加了公司組織的安全技術防范基礎培訓，通過了考試，取得了考試資格，為今后的業務拓展打下了基礎，為拓展公司的業務范圍起到了積極的作用。，對于國家來說是命運多舛的一年，對公司來說是扎實推進、穩步提高的一年，對于我而言，也是接受考驗、人生轉折的一年。時光飛逝，轉眼間已到了年底，到公司工作近五個月了，感受頗多，收獲頗多。一個剛出校門的學生，從幾乎沒有工作經驗的新手，到現在基本能獨立地完成一項工作。新環境、新領導、新同事、新崗位，對我來說是一個良好的發展機遇，也是一個很好的鍛煉和提升自己各方面能力的機會。“管理規范、運作有序、各司其職、兢兢業業、工作愉快、親如一家”是我這近半年來切身的感受。在此，首先特別感謝公司領導和同事們給予我的大力支持、關心和幫助，使我能夠很快地適應了公司的管理制度與運作程序，努力做好本職工作。進入公司工作以來，我認真了解了公司的發展概況，學習了公司的規章制度，熟悉了業務流程以及一些專業基礎知識，在日常工作上與專業工作上，取得了較大的進步。在這幾個月里，我工作認真負責，勤勤懇懇，按時并較好的完成領導安排的任務。回顧一年來的工作，總結如下

（一）嚴于律已是準則，作風建設是重點。近一年來我對自身嚴格要求，始終把耐得住平淡、舍得付出、默默無聞作為自己的準則，始終把作風建設的重點放在嚴謹、細致、扎實、求實腳踏實地埋頭苦干上。在工作中，以制度、紀律規范自己的一切言行，嚴格遵守公司各項規章制度，尊重領導，團結同志，謙虛謹慎，不斷改進工作質量；堅持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的話不說，積極維護公司的良好形象。

（二）內務方面事情小，點點滴滴從頭做。對航安部多年來的文件材料進行了整理、分類和歸類做到了整齊、有序，能方便、迅速地找到所需的文件資料；對電腦與投影儀的日常維護，做好了會議前所需設備的準備工作。[page]

（三）形象氣質要加強，自身素質要提高。為做好本職工作，我堅持嚴格要求自己，以誠待人。一是愛崗敬業講奉獻。我正確認識自身的工作和價值，正確處理苦與樂、得與失、個人利益和公司利益的關系，堅持甘于奉獻、誠實敬業。二是錘煉業務講提高。經過半年的學習和鍛煉，自己在文字功夫上取得一定的進步，完成部門新聞稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指導性標準》，《航空安全部順利完成林芝機場航空保安第三方審計工作》，《關注機場安防工程運籌帷幄合作意向》，及時有效的發布部門最新信息，最新動態，為公司新聞網頁添加亮點，起到了宣傳的作用。三是講團結，講協作。參與了對部門制度建設的修訂，規范部門工作制度、人員職責和業務管理等工作內容，配合運營部完成公司的制度建設工作。對《航空安全部質量管理手冊》進行了修改，協助完成了質量認證工作。在積極完成部門制度建設和協助同事完成《航空安全質量管理手冊》iso9000認證的工作中，認識到團隊協作能夠提高辦事效率和工作質量的重要性，汲取了同事的長處，找到了自己的不足，提高了自身素質，發揮了長處。四是不怕苦，不怕累。通過參與林芝機場第三階段的模擬審計工作，加強和鞏固了專業知識，增長了見識和積累了工作經驗。林芝機場項目是我進公司接受的第一個考驗，無論是思想、交際能力還是專業素質上。林芝機場是高原機場，工作環境惡劣，工作強度大，機場基礎薄弱等特點是對新人的極大挑戰。但在同事的幫助下，從前期的工作計劃到后期的實地工作，我克服了種種困難，較好的完成了工作，得到了領導和同事的認可。在此次工作中，我通過實踐學習鞏固了理論知識，同時對陌生的機場有了全面的認識，結識了許多戰斗在高原艱苦環境中的同志，感受到了高原人民的工作熱情、艱苦樸實和可貴敬業精神，這一切都都值得我學習，并時時刻刻提醒我和鼓勵我要勇于面對困難和接受挑戰，快速成長。

（四）文字功底是硬件，加強學習是關鍵。文字工作是我的核心工作，貫穿于各項工作的始終。文字工作要求多讀書，多練習，多專心，多積累。由于對新聞稿件的編寫不熟悉，導致了工作上的壓力。我把這種壓力看作是領導對我的信任，工作給予我的歷練。空余時間注重加強相關專業知識的學習，虛心向領導、同事請教，認真學習和琢磨文字的運用，反復鉆研與修改，直到自己覺得滿足為止。尤其是通過對《新建、改擴建機場航空保安系統的實施建議》 前言的編寫，經過多次的修改，和同事之間的討論交流，積累了寫作經驗，在語言表達方面也有了一定的提高。

（五）強化專業職能培訓，做好服務咨詢工作。通過多次的專業知識培訓，加強了實際工作的效率，提高了工作質量。同時參加了公司組織的安全技術防范基礎培訓，通過了考試，取得了考試資格，為今后的業務拓展打下了基礎，為拓展公司的業務范圍起到了積極的作用。

在工作中，我虛心向領導和同事學習專業知識，尤其加深對航空保安知識的學習。無論是內務工作，還是傳統審計工作，同事們的工作作風、工作態度和一點一滴的工作細節中體現出來的敬業精神都需要我不斷的學習，并且讓我受益匪淺。我在學習工作上的收獲主要有：

1、恪盡職守、誠實守信的原則：在審計咨詢工作中（林芝機場項目），我認識到了做工作要做到一絲不茍，認真負責，按計劃辦事。因為每一個小細節都關系著機場方是否能通過最后的審計工作。

2、優秀的表達能力、溝通能力和團隊精神。對于一個集體、一個公司，甚至是一個國家，團隊精神都是非常關鍵性的。今天，當我們面對一個正在走向全面發展的時代時，生活在這樣的群體之中，做出更好的表現，得到更多的收獲，是尤為重要的。在公司這樣一個大集體中，讓我深刻地感受到了什么是團結就是力量。實際工作：《航空安全部部門制度建設》和《航空安全部質量管理手冊》的修訂與完善工作。

3、給自己設定目標。在訂立目標方面，不要有“寧為雞首，不為牛后”的思想。放開思維，站在一個更高的起點，給自己設定一個更具挑戰性的標準，有準確的努力方向和廣闊的前景，只有站得跟高，才能看得更遠。

4、進取的心：積極主動的虛心聽取他人的批評和意見。通過對新聞稿件的反復修改，我知道虛心接受別人的指正，并從中汲取教訓，力求爭取更大的進步。生活經驗告訴我，一個人要保持旺盛的生命力，要取得更大的進步，就要永遠保持一顆進取的心。篇三：2010年民航安全總結匯報

2010年xx公司航空安全目標考核工作匯報

尊敬的各位領導，大家好！

一、積極落實航空安全工作目標，責任分解到人。

一）目標分解情況 2010 年年初xx公司根據民航華中管理局、xx2010年航空安全工作目標考核結合xx公司實際情況制定《xx公司2010年目標責任書》。內容含蓋經營目標、成本目標、消防目標、航空安全目標、空防安全目標、綜合治理目標等管理目標，與公司七個部門經理簽訂了目標責任書。各部門又將總體目標責任分解到每位員工，與員工簽訂目標責任書。簽訂率100%。培養全員安全管理意識，使千斤重擔人人挑，人人肩上有目標。

二）目標完成情況

在全年的安全管理工作中認真落實各項管理措施，xx公司1月-12月15日共保障航班

架次，1月-12月15日總配餐量： 份，xx車對接飛機 次。經過全員的共同努力未發生xx中毒、劫機、炸機、地面嚴重差錯事件；未發生在生產、配送、服務過程中發生工傷事故和人員死亡事件；未發生重大道路交通責任事故和場內車輛碰撞飛機事故；未發生人為責任原因的特大火災事故、空防安全、航空特大地面交通事故；未發生導致社會綜合治理一票否決的事件。指標完成狀況良好。

二、建立健全安全管理體系，認真落實安全管理制度。沒有規矩不成方圓，完善的制度是保證安全的基礎，因此今年xx公司根據xx航食部要求，組織各部門主要人員及時編寫了sms實施指南，本指南分析歸納出xx公司主要涉及安全工作的6個部門、246個工作活動、30項部門活動、80項分解活動、86個工作流程。經過對88個流程的風險分析，目前排查出 403 個危險源，列出了目前所采取的預防措施及補救措施，針對每個危險源制定了風險檢查單。進一步完善了公司安全生產責任制、安全追究制度、安全獎懲和考核制度、安全隱患排查制度等相關制度，并對公司的《安全運行規定》、《安全保衛手冊》進行修訂，為公司的安全管理工作打下了良好的基礎。并且按照國家要求將不符合環保要求的干粉劑消防瓶更換成水劑消防瓶，做好各種消防設備、環保設施的運轉和保養記錄，做到安全工作心中有數，確保公司的安全生產運營。

三、強化安全培訓教育活動，不斷提高全員安全意識。

為全面貫徹落實“安全第一，預防為主，綜合治理”的安全工作方針，今年我們重點強化了對職工的安全教育的培訓力度。

1、從員工一進公司開始，就組織開展新員工安全教育，從有關法律法規、安全管理規章制度”，到車間的“車間工藝生產情況，最后到班組的“工位操作技能和安全操作規程的培訓”，一步步確保的我們的新員工受到一個系統的、有層次的、全面的職業安全教育。確保新員工安全教育率達100%，并保證了培訓的效率。

2、在六月份“安全生產月”活動中，根據上級文件精神的要求，積極參與安全生產競賽活動。組織員工通過板報、錄像的形式積極學習安全、消防知識。“安全生產月”活動的開展，提高了廣大員工安全生產的積極性。

3、消防演練、消防知識培訓：今年組織了一次消防知識培訓，結合最新的消防知識和技術，聘請專業教官為廣大員工講述生動形象的一堂教學課，不僅使員工掌握一些日常中使用的滅火常識，還重點講解了如何正確的使用各類滅火器，并收到了很好的效果。并在6月29日組織一次生產樓發生火災人員緊急撤離演練，在一分鐘內人員撤離完畢。于9月26日進行滅火演練，使義務消防員再次熟練掌握滅火瓶的使用。

4、公司組織全體黨員在“七一”黨的生日之際，我為旺季安全生產簽名活動，醒目位置張貼了安全宣傳標語，以提高人們的防范能力，減少或避免事故的發生。

5、今年公司組織室主任以上管理人員在五月開展了為期一個月的安全規章制度學習培訓月。有關相關領導帶領一起學習安全規章制度。共組織241人次、26小時的培訓學習。為了進一步提高二級以上管理人員的管理水平，公司與xx錫金公司培訓中心聯系組織了七期210人次的綜合素質培訓。生產部、航機部根據工作實際自行舉辦多期本部門人員培訓。

通過一系列的培訓、教育和實際操作訓練，大大提高了管理人員處理問題的能力和技能，同時也增強了全體職工搞好安全生產的自覺性，提高隊伍的整體素質，從根本上解決安全生產意識、水平和責任心的問題，有效地加強管理的執行力。

四、以安全主題活動為主開展安全技能競賽

1、以航空xx部“把握本質安全、推進體系建設、深化運行管控、實現持續安全”安全管理主題活動為主，制定實施方案。使主題活動在每個部門、每個月都有活動開展。生產部開展廚藝大賽，航機部開展車輛運行安全技能競賽，各部門在航班保障運行 過程中采用安全交流研討會的形式及時發現問題，解決問題。

2、開展以“持續安全、預防為主”安全生產月主題活動。6月22日游華中航食選派的航機人員參加xx航食部組織的車輛碓靠飛機的技能大賽中，獲得第一名。通過競賽使每位司機、航機員的安全操作系數大大提高。

五、強化現場管理，消除安全隱患

華中航食安全管理工作點多面廣，主要涉及到航空安全、地面安全、xx安全、人員安全、消防安全、空防安全等六個方面的安全管理工作。要抓好安全管理工作，必須加強現場管理。為此，公司實行“三級”值班制度；公司領導、運行值班經理、部門值班人員。只有突出現場管理，才能確保實現航空安全。首先、管理制度的制定和落實 xx公司今年組織人員，及時編寫完成了sms實施指南。實施指南詳細分析了公司安全工作的各個活動，制定相應的工作流程，梳理出風險源，根據風險源制定了控制措施和工作檢查單。sms實施指南的完成，對航食公司的安全管理奠定了基礎。在各類重大活動或重要航班的保障工作，都是以各種保障方案和措施及時制定來支持完成的。

其次、結合公司月度自查和上級部門的系統檢查，有效地預防部安全事件的發生。對檢查的問題及時整改關閉。

再次、加強重點崗位、重點人員的管理，突出對接近飛行器的人員重點監控，在招收人員時依然實行“三證一包”制度。對區域證件實行上崗發放、下崗收繳的管理制度，目前沒有發生違禁事件。

六、制定應急措施，實施應急演練，強化應急管理工作。

一）、由于用工形式日趨嚴峻，嚴控發生員工群體性事件，公司于三月制定航班應急保障小組，共分十二個小組，分別由公司領導、機關、航機部正式工組成。為有效預防群體性事件奠定基礎。

二）、及時制定完善航班大面積延誤應急保障預案。今年民航總局大力治理航班大面積延誤工作，為此，xx公司根據上級部門要求及時制定、完善航班延誤應急保障預案，并于11月11日結合“亞運”安保組織以航機部為主的應急保障演練，演練從信息的傳遞、人員的組織、車輛的調配、機供品、餐食的配備、行駛路線等均得到有效驗證，達到了預期的目的。

七、存在的問題

1、員工的安全生產意識有待于進一步提高

2、現場管理有待于持續加強。

3、廠房設施陳舊，生產流程不合理，沒有改擴建的空間。對今后的安全生產存在安全隱患。

六、明年的工作計劃 2011年持續改進sms實施指南，以接受xx股份的驗收。同時依據sms實施指南來規范安全管理工作。2011年在民航華中管理局和xx股份航食部的正確領導下，經過xx公司公司全體人員努力，確保了全年的安全生產，雖然在安全管理工作中有突出之處，但也存在一定的安全漏洞，為此，公司上下戒驕戒躁、保持清醒的頭腦，用發展的眼光對待事情，認真分析公司的現狀，找準、找足在安全管理中存在的問題，制定有力措施確保航食系統航空安全工作持續有效。

二0一o年十二月八日篇四：民航局上半年工作總結

民航局上半年工作總結

小舒

上半年，全國民航認真貫徹黨中央、國務院的重大決策和部署，落實年初確定的工作思路和具體安排，各項工作穩步推進。主要表現在：

一是安全形勢總體平穩。未發生運輸、通用飛行事故，空防事故以及航空地面事故。自2004年“11?21”事故以來，全行業已累計安全飛行31個月、790萬小時。在落實安全責任制、深化安全專項整治、開展安全審計和推進安全管理系統（sms）建設等方面，成效和進展明顯。

二是運輸生產快速增長。1-6月份，全行業累計完成運輸總周轉量166.7億噸公里、旅客運輸量8669.9萬人、貨郵運輸量182.7萬噸，同比分別增長19.5%、16.7%和15.2%。三是經濟效益顯著提高。1-6月份，全行業實現主營業務收入1218.3億元，同比增長18.3%；實現盈利46.2億元。其中，航空公司盈利15.4億元，機場盈利21.1億元，其他企業盈利9.7億元。

四是服務工作進一步改善。1-5月份，各航空公司共執行航班65.4萬架次，平均航班正常率為83.65%，同比提高3個百分點。其中，山東航、東航、上航的航班正常率水平較高，分別為86.5%、84.9%和84.9%。首都機場航班延誤治理工作初見成效。1-6月份，民航總局、民航各地區管理局及

消費者事務中心共受理消費者有效投訴110件，同比減少93件，大多數已得到妥善處理。

五是基礎設施建設進展順利。上半年，民航共完成固定資產投資104億元，同比增長3%。年初確立的33個重點建設項目進展順利。計劃今年竣工的5個項目中，鄭州新鄭機場擴建工程和上海-西安-成都-昆明航路改造工程已通過行業驗收并投入使用。北京首都機場擴建、上海浦東機場擴建、北京終端區改造等6個續建項目按計劃順利進行。12個新開工項目中，太原武宿、上海虹橋、烏魯木齊地窩堡機場擴建工程已經開工。

六是改革開放有新舉措。民航空管體制改革已全面啟動，其基本任務是，建立健全民航政府空管行業監管體制，實現空管運行一體化，提高民航空管系統運行效率和保障能力，促進民航又好又快發展。與我國建立民航雙邊關系的國家達到109個。參加了東盟運輸部長會議及高官會議、apec第五屆運輸部長會議等國際會議，積極推動區域航空運輸合作。

七是奧運準備工作有序進行。提出“認真梳理、理清思路、著重落實、嚴格責任”的奧運會保障工作總體要求。在國務院領導下，與有關部門共同成立2008年北京首都國際機場協調委員會。啟動了北京殘奧會航空運輸保障工作和奧運火炬傳遞準備工作。

當前民航發展也存在一些突出矛盾和問題，集中表現為：航空運輸發展呈現由較快轉為偏快的趨勢，并有進一步向過熱轉變的苗頭；一些長期存在的結構性矛盾并未緩解；保障航空安全的壓力持續加大。針對上述問題，民航總局提出下半年工作的總體要求，即深入學習領會胡錦濤總書記提出的四個“堅定不移”，認真落實全國民航工作會議部署，牢固堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，全力以赴確保安全；切實加強宏觀調控，有效遏制航空運輸增長由偏快轉為過快，避免出現大起大落；著力提高服務水平，積極構建和諧民航，努力實現民航又好又快發展。篇五：民航安全信息管理工作崗位個人工作總結

民航安全信息管理工作崗位 =個人原創，絕非網絡復制，歡迎下載= 轉眼之間，一年的光陰又將匆匆逝去。回眸過去的一年，在×××（改成民航安全信息管理崗位所在的單位）民航安全信息管理工作崗位上，我始終秉承著“在崗一分鐘，盡職六十秒”的態度努力做好民航安全信息管理崗位的工作，并時刻嚴格要求自己，擺正自己的工作位置和態度。在各級領導們的關心和同事們的支持幫助下，我在民航安全信息管理工作崗位上積極進取、勤奮學習，認真圓滿地完成今年的民航安全信息管理工作任務，履行好×××（改成民航安全信息管理崗位所在的單位）民航安全信息管理工作崗位職責，各方面表現優異，得到了領導和同事們的一致肯定。現將過去一年來在民航安全信息管理工作崗位上的學習、工作情況作簡要總結如下：

一、思想上嚴于律己，不斷提高自身修養

一年來，我始終堅持正確的價值觀、人生觀、世界觀，并用以指

導自己在×××（改成民航安全信息管理崗位所在的單位）民航安全信息管理崗位上學習、工作實踐活動。雖然身處在民航安全信息管理工作崗位，但我時刻關注國際時事和中-央最新的精神，不斷提高對自己故土家園、民族和文化的歸屬感、認同感和尊嚴感、榮譽感。在×××（改成民航安全信息管理崗位所在的單位）民航安全信息管理工作崗位上認真貫徹執行中-央的路線、方針、政-策，盡職盡責，在民航安全信息管理工作崗位上作出對國家力所能及的貢獻。

二、工作上加強學習，不斷提高工作效率

時代在發展，社會在進步，信息技術日新月異。×××民航安全信息管理工作崗位相關工作也需要與時俱進，需要不斷學習新知識、新技術、新方法，以提高民航安全信息管理崗位的服務水平和服務效率。特別是學習民航安全信息管理工作崗位相關法律知識和相關最新政策。唯有如此，才能提高×××民航安全信息管理工作崗位的業務水平和個人能力。定期學習×××民航安全信息管理工作崗位工作有關業務知識，并總結吸取前輩在×××民航安全信息管理工作崗位工作經驗，不斷彌補和改進自身在×××民航安全信息管理工作崗位工作中的缺點和不足，從而使自己整體工作素質都得到較大的提高。回顧過去一年來在**（改成民航安全信息管理崗位所在的單 位）民航安全信息管理工作崗位工作的點點滴滴，無論在思想上，還是工作學習上我都取得了很大的進步，但也清醒地認識到自己在×××民航安全信息管理工作崗位相關工作中存在的不足之處。主要是在理論學習上遠不夠深入，尤其是將思想理論運用到×××民航安全信

息管理工作崗位的實際工作中去的能力還比較欠缺。在以后的×××民航安全信息管理工作崗位工作中，我一定會揚長避短，克服不足、認真學習×××民航安全信息管理工作崗位相關知識、發奮工作、積極進取，把工作做的更好，為實現中國夢努力奮斗。展望新的一年，在以后的**（改成民航安全信息管理崗位所

在的單位）工作中希望能夠再接再厲，要繼續保持著良好的工作心態，不怕苦不怕累，多付出少抱怨，做好民航安全信息管理崗位的本職工作。同時也需要再加強鍛煉自身的民航安全信息管理工作水平和業務能力，在以后的工作中我將加強與民航安全信息管理崗位上的同事多溝通，多探討。要繼續在自己的工作崗位上踏踏實實做事，老老實實做人，爭取為**（改成民航安全信息管理崗位所在的單位）做出更大的成績。

第四篇：民航招生簡章

廣東省航空服務培訓中心

招生簡章

一、培訓中心概括

隨著航空消費大眾化、低空領域的開放及人民幣的升值預期，中國的航空需求將不斷增長，民航強國戰略藍圖的構建、機場的修建、飛機的購買和飛行員的培養，中國民航正進入新一輪景氣周期，未來5年將是中國民航發展的黃金期。隨著中國民航業高速發展，中國民航運輸人才需求總量世界第一，尤其是經過專業培訓，獲得民航專業資格證書的專業技能人才嚴重短缺。

航空服務標準化崗位技能培訓就是為了滿足我國各民航運輸或航空旅游事業的用人需求，強化民航資格培訓和就業指導，培養具有良好素質、較強服務意識和服務能力的航空應用型人才。我中心擁有優良的培訓設施和教學師資，結業學員可獲得國際航協等國際權威機構頒發的民航客運資格證、民航貨運資格證等就業上崗證書。學員還可100%推薦到廣州、深圳、北京、上海等大中城市的航空公司、機場VIP貴賓中心、值機、客運、貨運、地面服務、售票等民航系統單位就業。本中心多年以來，成功培訓了一批又一批的學員，遍布全國各地。

歡迎有志于投入中國民航、服務民航和發展民航的學員報名，共同見證中國航空事業騰飛。

二、就業前景

目前國際民航平均的人機比試100：1，我國民航業這一比例為200：1。按照我國民航發展目標，到2020年，我國民航市場將達到目前美國民航市場的水平。目前全美航空公司從業人員超過70萬人，而我國的從業人員不足20萬，有近50萬人的缺口。

按照國內航空業的發展，廣東省處在沿海地區，對人才的需求將更為突出。目前廣東省的需求將在五至八萬人，市場前景十分廣闊。

三、培訓方向

1、航空公司各類航空崗位

（管理類、服務類、營銷類等）

2、機場地勤崗

（值機、安檢、護衛、地面服務等）

3、國內國際運輸物流服務崗（報關員、行政助理等）

4、電子商務崗

（國內國際機票銷售）

5、航空商旅服務崗

四、培訓時間及課程

培訓時間：30-90天

（視學員接受能力定，共計300課時）

培訓課程：

《民航運輸概論》

《民航銷售事務》

《航空商務禮儀》

《民航法規》

《電子商務應用》

《民航地理知識》

《民航英語》

《職業規劃》及各類國際國內GDS系統操作等。

五、就業保障和福利

1、協議保障優勢：培訓期間與學員簽訂培訓就業協議，確保學員取得上崗證后推薦至各大中城市民航系統單位就業。

2、跟蹤服務優勢：學員上崗后我中心會提供一年的就業跟蹤服務，如有被用人單位辭退（非自身原因）的學員，我中心將為其提供免費再就業推薦。

3、如分配職位后不如個人所想，可申請再安置多一次。

4、個人月薪：一線：2500~6000 中層：4000~6000 高層：6000~10000

5、在哪個城市工作可自己選擇，只需在報名時自己選擇城市，無硬性規定工作地方。

6、現時就業崗位及其薪酬：

1）機場候機樓工作人員，職責：負責給客戶取機票和出票。

2）民航授權銷售機票公司：譬如攜程旅行網或其他民企，職責：透過平臺賣票。3）貨運工作人員，職責：貨物運輸登記及處理。

4）英文程度較好的，可以去外企。職責：國企、南航、銷售賣國際機票 5）電腦技術好的，可以去做民航計算機網絡。以上崗位3000-8000月薪

六、招生條件 1、18-28歲的各高等院校大、中專應屆畢業生（包括高中、技校）

2、面試條件：

（1）身體健康，體態勻稱，性格開朗，無精神病史，無其他慢性疾病，無明顯內、外八字腳，無體味（狐臭）。五官端正，面部，頸部、手部無大面積疤痕、無紋身。聽力正常。舉止端莊、口齒清楚、聲音甜美、普通話發音準確。

（2）能熟練操作電腦，打字速度30/分鐘以上。

（3）視力：雙眼視力在（E）表上不低于4.8，色覺、嗅覺正常。（如有近視，亦可佩戴隱形眼鏡參加，無礙于考試。）

（4）身高限制：女，1.53以上（包含1.53）；男，1.65以上（包含1.65）

3、無區域限制，任何省市人員均可。

七、教學模式

小班教學，每班不超過30名，培訓期間實行封閉式管理，統一安排學員的住宿，伙食費由學員自理。

八、學員報名收費：按規定收取：國內業務班收費13000，國際業務班收費16000（其收費包括培訓費、教材費、住宿費、上機操作費、民航（國內或國際）上崗證、就業安置費等）；（注：學員來廣州的所有交通費自理）100%保證安排就業。

九、所需資料：

（1）身份證復印件

（2）學歷畢業證復印件或技能證復印件（3）個人簡介

（4）個人相片3張

（5）任何省市所交資料一樣，無地域之分。

第五篇：飛機安全知識-民航乘機安全知識

飛機安全知識-民航乘機安全知識

1.飛機在機場上空放掉燃油會帶來危險嗎？

不會。由于多種原因造成飛機不能繼續飛行或著陸困難，特別是迫降時，飛機應在空中放掉燃料，在每個機場上空周圍都設有應急放油的空域。放油高度一般在300米以上的空間，這樣燃油在落到地面之前，早已在空中全部揮發掉了，不會因此而引起火災。放油的目的是減輕飛機的重量和減少不安全因素保證安全著陸。

2.飛機誤入雷區會有危險嗎？

飛機在9146米（3000英尺）以上的高空飛行時，一般不會遇上雷雨。雷雨區的分布范圍一般在幾千米以下的積雨云區，飛機在接近雷雨區時會發生顛簸現象，如果誤入雷雨區，駕駛員應盡快操縱飛機離開雷雨區，繞道而行，對飛機來說，雷雨區不是久留之地。為防止飛機遭雷擊，飛機上裝有防雷電裝置，它一般安置在機翼的翼尖處，亦叫“放電刷”。飛機遭到雷擊后，電流可以從“放電刷”中放出去，“放電刷”即起避雷針的作用。所以盡管舷窗外雷聲滾滾、電光閃閃。但飛機安然無恙。旅客門盡可放心。特別是現代打中型飛機一般都裝有氣象雷達，加上地面的氣象預報和駕駛員的正確操縱，繞過雷雨區和迅速脫離雷雨區是容易做到的。

3.飛機機艙窗門為什么裝雙層玻璃？

飛機機艙窗門安裝雙層玻璃主要是防止冷空氣的不利影響。飛機高空飛行，機內外溫差相當大，如果窗門只裝一層玻璃，玻璃就成了飛機內外冷熱空氣的隔離物，機艙內空氣的水汽就要在玻璃上凝成小水珠，影響機艙內溫度。同時，一層玻璃存在縫隙，冷空氣通過縫隙源源不斷進來同樣影響機艙內溫度。如果裝有兩層玻璃，中間就有不易傳熱的空氣做隔層，機艙就像穿了件棉衣，不再受外面冷空氣的侵襲了。

4.飛機著陸機場上空突然出現雷雨怎么辦？

駕駛員從氣象雷達和無線電聯絡中可以預先得知所去機場的氣象條件。如果該機場為雷雨天氣，飛機可以到備降機場降落。由于雷雨通常為陣雨，所以也可以在空中等待，雷雨過后，再進場著陸。根據飛行計劃，飛機上都裝有一定的備用燃油，足以保證飛機飛到備降機場或空中至少飛行45分鐘。

5.飛機起飛后，發動機的速度似乎減慢了，為什么？

這是駕駛員進行正常操作所產生的的現象。飛機爬到300米（1000英尺）左右的高度時，駕駛員減小油門，降低發動機的功率，因為這時的飛機已不需要在起飛時那樣大的推動了，同時還能減小發動機噪聲對機場的影響。對飛越城市上空的飛機所產生的噪音標準，各國都有明確的規定，必須嚴格遵守。

6.飛機在跑道上滑行時為什么會出現搖晃？

這是正常現象。其原因主要是因為跑道不夠平坦，有時是因為飛機剎車所

致。不過這種情況沒什么影響，就像乘坐公共汽車也會發生搖晃現象一樣。況且飛機主要是為飛行而不是為滑行而設計的。

7.民航飛機乘客高空輻射危害嚴重

也許在不久的將來，航空公司會要求乘客事先查看飛機飛行時可能遭受的輻射水平。飛行輻射防護服務有限公司的創辦人羅伯特·巴里什教授告誡飛機的乘客，當飛行中的輻射水平大大提高時，應當推遲自己的行程。巴里什教授指出，通常太陽的輻射對于在陸地上生活的人們來說不會有多大傷害，但這種輻射在太陽風暴處于頂峰時將給正在高空中乘飛機旅行的人帶來不良影響，因此他建議飛機乘客事先查看一下太陽風暴的活動情況后確定行期。

巴里什介紹說，太陽風暴的爆發是不規則的，預計今年爆發的頻率將達到一個頂峰。太陽風暴爆發時所造成的輻射水平相當于一個人在一小時內做１００－２００次Ｘ光透視，這種輻射會危及乘坐飛機的旅客，尤其是孕婦的健康。對于那些經常乘飛機的乘客以及飛機的機組成員來說，經常暴露在輻射中會對健康造成危害。

令巴里什和他的同事感到氣憤的是，絕大多數航空公司都沒有將這一潛在的威脅告訴自己的職員。巴里什主張在飛機上安裝輻射監視器，以監測飛行中的輻射量。也許在不久的將來，會有越來越多的人認識到高空輻射的危害性。

8.飛機起飛前為什么有時要在滑行道與跑道交界處等待一會兒？

這有兩方面的原因。一是機場指揮塔臺指揮那些要進港的飛機先降落，或讓起飛的飛機依照順序先后起飛。二是氣象方面的原因，機場上空有時會出現短時間的惡劣天氣，飛機要等到天氣轉正常時，才能聽從塔臺命令再起飛。

9.飛機為什么總是迎風起降？飛機起降為何選擇逆風而行？？

飛機迎風起降的原因主要有兩個，一是可縮短飛機起飛或著陸的滑跑距離，二是較安全。飛機起飛時，如果有風迎面吹來，在相同速度條件下，其獲得的升力就比無風或順風時大，因而就能較快地離地起飛。迎風降落時，就可以借風的阻力來減小一些飛機的速度，使飛機在著陸后的滑路距離縮小一些。飛機在起降時速度都較慢，穩定性較差，若此時遭到強勁的側風襲擊，飛機就有可能偏離跑道。為避免這種危險，所以機場的跑道方向要根據當地的主要風向來選擇。近年來，由于飛機穩定性的迅速提高，風向對飛機起降影響大大降低了。飛機在空中飛行也有交通規則

俗話說：“天高任鳥飛”。對于飛機來說，是否可以在萬里長空任意飛翔呢？答案是否定的。因為飛機在天上飛行必須嚴格遵守空中“交通規則”。根據飛機機型，航空管制部門規定了不同的航行高度：3000米以下一般是小型飛機的活動范圍，3000米以上則是大中型飛機的活動范圍，而且劃出了8-20公里寬的固定航路。每條航路又分成了若干高度層，相鄰高度層的高度都得低于600米。飛機在相對、交叉、超越飛行時，必須保持不得小于600米的垂直間隔，以確保飛行安全和交通順暢。

飛機的起飛和著陸，應盡量選擇逆風而行，因為逆風起降可以增加升力或阻力使飛機的離地速度或著陸速度減少，因而能縮短飛機的起飛滑跑距離或著陸距離，同時迎風起降還有利飛機運動中的方向穩定性和操縱性，比較安全，由于飛機起飛和著陸時的速度比較慢，穩定性差，如遇強勁的側風就會把飛機吹歪傾斜，所

以一般說來，只有在無法選擇逆風條件而且跑道長度足夠的條件下才可以順風著陸。不過現在的飛機速度、重量及穩定性都比過去的飛機有很大的改進和提高，風向對飛機的起落影響減小了。