第一篇：關于跨海大橋施工工藝研究論文

浙江寧波招寶山大橋西引橋A、B匝道采用4-5跨一聯(lián)的后張法預應力連續(xù)箱梁，在滿布支架上現(xiàn)澆，支點附近橋面板的預應力采用715鋼絞線，使用OVM15-7B壓花錨固。錨固的橋面板厚20cm，設計混凝土強度為C50。

鋼絞線壓花錨固技術使用時間不長，尚未形成一套成熟的經(jīng)驗，尤其是七孔壓花錨，施工實踐相當少。根據(jù)一些資料介紹，混凝土的強度，構造配筋的多少、混凝土握裹層厚度及鋼絞線長度等因素，對壓花錨固技術的成敗都起著非常重要的作用。因此，為了驗證設計，并為施工提供必要的數(shù)據(jù)，在箱梁施工前進行了一次壓花錨固性能試驗，由試驗積累了不少有價值的資料與經(jīng)驗。

1試塊的設計

1.1試塊尺寸地擬定；

錨固板厚度、混凝土強度、構造鋼筋的布置、鋼絞線的錨固長度及錨具質量等是影響壓花錨固性能的幾項指標。為了盡可能使試塊與實際箱梁各項參數(shù)相接近，故擬定試塊尺寸長300cm、寬150cm、厚20cm，混凝土的強度為C50，在錨固端設鋼筋網(wǎng)片和螺旋筋，均與實橋保持一致。試塊內鋼絞線品種與實橋相同。鋼絞線壓花形狀按實橋設計圖制作，壓花后用鋼筋將鋼絞線固定好，并采用與實橋相同的扁型波紋管及7孔扁錨具固定。試塊內設一部分構造鋼筋，其數(shù)量較實橋設計圖的鋼筋量稍少。鋼絞線錨固長度較大，為增加其穩(wěn)定，在試塊的兩側增設20cm高的加勁肋。試塊分兩次灌注，間隔6天，在灌注試驗塊的同時做砼強度試塊5組。

1.2測點布置及試驗目的；

（1）為弄清混凝土對鋼絞線粘結錨固力沿長度的變化，選擇有代表性的鋼絞線沿長度方向設應變測點。每個試塊選擇4根鋼絞線，每根鋼絞線按等距離設2～3個測點。在測點處將鋼絞線打磨平整，再按照工藝要求，在每個測點粘貼兩片應變片。

（2）為了測試出壓花錨附近混凝土應力分布情況，對第一號試塊測試采用：a.在試塊內埋設鋼筋應變計24根；b.在試塊的一面粘貼大標距（標距100cm）應變片；c.在試塊的另一面采用手持式應變儀，共設測點44組。對第二號試塊的應力測試采用：a.在試塊內埋設鋼筋計16根；b.在試塊的一面采用手持應變儀，共設測點44組。

2實驗裝置及加載方法

實驗設備主要有張拉千斤頂YCQ-25，及配套的油泵、油壓表。試驗前用YE-5000壓力機進行標定。測量混凝土變形用的BYJ-2行應變儀和手持式應變儀。為了觀測砼的裂紋還配備了刻度放大鏡。

按設計要求，當混凝土強度達到設計強度的85%后，即可進行張拉試驗。第一號試塊灌注后，故于3日后開始試驗。試驗前對混凝土強度試塊試驗為57.6MkP，稍超出了設計張拉強度。第二號塊試驗時，混凝土的強度控制在設計強度的85%之內，測量混凝土應力時不再貼應變片，僅采用手持式應變儀。從灌注試塊后第二天開始，每天上午對強度試塊進行試驗。進行第二號塊試驗時混凝土試塊張拉強度39.7MPa，盡管較設計張拉強度42.5MPa低一點，但這是偏于安全的。

兩次試驗的加載程序均按設計張拉力的40%、70%、100%三級加載。具體加載方法及測試內容如下：

（1）加載至40%（78KN）后保持荷載5分鐘，對各測點進行測試；

（2）當加載至70%（136.7KN）后保持10分鐘，進行各測點的測試，并觀測混凝土表面是否有裂縫；

（3）當加載至100%（195.3kN）后保持10分鐘，再次進行各測點的測試，觀測混凝土表面是否有裂縫；

原計劃加載至100%后持荷2小時，繼續(xù)觀測各項表面數(shù)據(jù)變化情況，并將試塊表面清掃干凈，仔細觀測表面有無裂縫，再持荷一小時繼續(xù)加載（超張拉）至破壞。但因千斤頂額定最大張拉力為250kN，油泵壓強上不去，最后僅加載至230kN即停止，此時僅超張拉18%，在此荷載狀態(tài)下進行了各項數(shù)據(jù)的觀測和混凝土表面裂縫的觀測。鑒于觀測結果正常，決定再持荷24小時繼續(xù)觀測，第二天再去觀測時，試塊表面仍未出現(xiàn)裂縫。

3結果及分析

3.1鋼絞線受力測試結果：

將兩次試驗過程中鋼絞線上應變測點在各階段中測試數(shù)據(jù)換算成軸向拉力（鋼絞線彈性模量為1.95*105MPa,斷面積為140mm2），從數(shù)據(jù)看出，鋼絞線的測點距張拉端近的點實測拉力最大；第二個測點（距離張拉錨固端70cm～80cm）拉力小了很多；第三個測點（距離張拉錨固端110cm～130cm）基本上沒有拉力存在。這種分布隨著張拉階段不同有規(guī)律的變化。

3.2鋼絞線與混凝土的粘貼錨固性能；

同一根鋼絞線相鄰兩點拉力差即是該段混凝土對鋼絞線粘結錨固力。從數(shù)據(jù)看這種錨固力也是從張拉端開始逐漸遞減，而且遞減得很快。到第二個測點已經(jīng)變得很小了。由第二個測點到第三個測點之間基本沒有錨固力。說明有效錨固長度只到第二個測點為止，往后基本沒有錨固作用。

3.3試塊混凝土應力測試結果；

本次試驗在兩個試塊內都埋設了應變式鋼筋計，但由于灌注過程中失效一部分，加上測試結果也不十分理想，比較離散。此外在1號試塊表面貼了不少大標距應變片，但由于粘貼時混凝土齡期僅3天，混凝土內部的自由水尚未完全散失，因此不少測點因絕緣度差使測試數(shù)據(jù)規(guī)律性差。三種測試手段中以手持式應變儀測試結果相對最穩(wěn)定、規(guī)律性也好。

3.3.1豎向應力；

將兩個試塊的手持式應變儀測試值換算成應力值，可以看出，張拉過程中在壓花錨頂端出現(xiàn)了拉應力。拉應力最大為1.44MPa。其他各斷面均為壓應力。張拉錨頭附近斷面的壓應力最大，可達6.12MPa（2號試塊中）。

3.3.2橫向應力；

兩個試塊的實測應變值除在張拉端錨頭的兩側有很小的拉應力出現(xiàn)外，其他均為壓應力。最大壓應力大約在試塊長度1/2斷面處，最大值為2.84MPa（1號試塊中）。

從兩個試塊的測試結果看，第二次試驗的應力值普遍偏大，兩次試驗，混凝土的齡期不同，兩個試塊的混凝土強度有一定的差別，第一號試塊張拉時，混凝土強度為57.6MPa，第二號試塊張拉時強度為39.7MPa。雖然張拉力一樣，由于強度不同產(chǎn)生的應變不同。而換算時采用同樣彈性模量值，結果使計算出的應力值有一個差別。

3.3.3試塊混凝土表面裂紋情況兩次試驗每次張拉后都檢查試塊混凝土表面，特別進行第三級張拉和超張拉后，經(jīng)過仔細的檢查，均未發(fā)現(xiàn)混凝土表面有裂紋。

從混凝土應力測試結果看，拉壓應力值都很小，也不足以造成混凝土開裂。

4結論

4.1本次壓花錨固性能試驗不論試塊尺寸，混凝土強度還是壓花錨固長度均與實梁設計保持一致，其中試塊的構造配筋比實梁偏少；另外第二個試塊張拉時混凝土的強度只有39.7MPa，比設計要求的42.5MPa還小，而且對兩個試塊都按設計張拉力的15%～18%進行超張拉，既沒有發(fā)生鋼絞線拔出，也沒有發(fā)生表面有裂紋。說明采用壓花錨的設計是合理的，所設計梁的斷面尺寸（橋面板厚度20cm）是滿足要求的，按照設計要求進行施工是安全的。

4.2從混凝土對鋼絞線錨固力的實測結果看，靠近張拉端粘結錨固力大，往后很快地遞減，有效錨固長度為80cm左右。但這并不是說壓花錨頂端燈泡狀沒有錨固作用，相反，而是由于燈泡狀壓花錨地作用使錨固能力加強了。還應考慮在做試驗時總是比在實橋上的操作精心得多，因此，把壓花錨的錨固作用作為施工操作誤差的一種安全儲備也是很有必要的。

4.3從試塊混凝土應力測試結果看，壓花錨張拉后，只在壓花錨頂部出現(xiàn)拉應力，另外在張拉錨固端兩側也會出現(xiàn)拉應力，但拉應力值都很小，對混凝土不會產(chǎn)生危害，其余均為壓應力。

第二篇：跨海大橋測量

跨海大橋測量

來源：

陜西測繪局 時間：

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2009-08-04 13:13

近年來，國測一大隊在跨海高程傳遞測量技術上取得重大突破，填補了測量學科的一塊空白，滿足了建設現(xiàn)代特大型橋梁的測繪需求。國測一大隊科技人員用世界先進的儀器裝備，運用跨海高程傳遞測量技術，為港珠澳大橋、蘇通大橋、深港西部通道、上海市東海大橋、舟山市大陸連島工程、廣州市東二環(huán)珠江大橋等重大工程提供了高精度的測繪成果。

港珠澳大橋工程首級控制網(wǎng)測量

2009年3月8日，由國家測繪局第一大地測量隊與中交公路規(guī)劃設計院承擔的港珠澳大橋首級控制網(wǎng)測量項目在西安通過專家驗收。專家委員會認為，該項目總體成果達到國際先進水平，為大橋設計、施工、運營、監(jiān)護等提供了精確統(tǒng)一的空間定位基準與框架，不僅確保了大橋年內開工建設，更對國內建立大橋首級控制網(wǎng)具有重要的指導意義。

港珠澳大橋位于珠江口外伶仃洋海域，是連接香港、珠海、澳門的大型交通樞紐。大橋的起點位于香港大嶼山，經(jīng)大澳，跨越珠江口，最后分成“Y”字形，一端連接珠海，一端連接澳門。大橋主體全長29.6千米，香港區(qū)域內連接線長12.6千米，廣東區(qū)域內連接線長13.4千米，建設周期6年。這一重大工程的施工難度比目前世界上已建的最長跨海大橋杭州灣跨海大橋還要大。為確保大橋工程質量，必須建立高精度的大橋首級控制網(wǎng)。國家測繪局第一大地測量隊憑借領先的技術、精良的裝備和高素質的員工，被大橋主體工程設計勘察單位中交公路規(guī)劃設計院選為合作伙伴，承擔大橋首級控制網(wǎng)布測任務。

為保證測量成果能滿足大橋工程建設的要求，2008年9月23日，國測一大隊技術人員進入測區(qū)，對珠海、東莞、深圳等地及香港、澳門特別行政區(qū)進行實地踏勘。

9月的粵港澳地區(qū)驕陽似火，白天最高氣溫達40℃以上，給踏勘選點工作增添了很大的難度。9月30日，踏勘人員到橫琴島洋環(huán)村附近的山上選點。當?shù)卮迕窀嬷幸粭l小路可以到達山頂，但近10年來幾乎沒人上山，路已被樹木和灌木覆蓋。隊員們迎難而上，用砍刀開路、做標記，在樹木和灌木叢中艱難行進，跋涉了兩個多小時才到達近200米高的山頂。

站在山頂上隊員們卻發(fā)現(xiàn)，設計點位在另一個山頭上，必須下山另找路。當大家想沿著上山時留下的路標原路返回時，郁郁蔥蔥的樹木和灌木竟將路標掩藏得無影無蹤。隊員們只得再次揮起砍刀，開路下山。天逐漸黑了，下山越來越難，走不了多久，路就被灌木叢和密林阻斷，不得不重新開路，如此反反復復不知道多少回。好不容易走到離山腳還有70米高的一個廢棄采石場，有人不小心踩了松動的石頭，幾名隊員猝不及防，滑下山坡。大家回到駐地時，已是深夜。

第二天一早，由當?shù)乩相l(xiāng)引路，隊員們終于找到了一塊很大的基巖空地。這里觀測條件較好，基礎穩(wěn)固，大家按設計要求確定了點位。

經(jīng)過一個多月的奮戰(zhàn)，10月31日，珠海、東莞、深圳地區(qū)踏勘選點工作結束。

11月6日，國測一大隊派出副隊長陳永軍等人與港珠澳大橋前期工作協(xié)調小組辦公室、中交公路規(guī)劃設計院負責人組成踏勘小組，進入香港特區(qū)踏勘，爭取在最短的時間內完成控制網(wǎng)選建和相關資料搜集工作。

香港大嶼山地區(qū)是港珠澳大橋香港橋區(qū)所在地。這里是香港的一處郊野公園，屬于自然環(huán)境保護區(qū)域。山區(qū)公路很少，多數(shù)為人行小路，許多地方車輛根本無法到達。11月10日，踏勘小組與香港路政署測量部、香港地政署的測量人員一起前往大嶼山地區(qū)。當天要普查兩個平面控制點，新選兩個平面控制點，并普查沿線的水準路線，任務繁重。上午9點，踏勘人員到達大澳鎮(zhèn)，在了解、分析了當?shù)氐牡匦吻闆r后，大家決定先啃硬骨頭，到距離大澳鎮(zhèn)約3千米的雞公山選點。走到山下才發(fā)現(xiàn)，地圖上顯示的上山小路已經(jīng)不見蹤影。山上荊棘密布、藤條交錯，大家事先沒有準備砍刀等工具，每走一步都非常困難。特別是有一段山坡非常陡峭，人只能抓著藤條往上爬。到達山頂時，已經(jīng)是12點30分。所幸選點工作進行得比較順利，下午兩點隊員們便回到大澳鎮(zhèn)，匆匆吃過午飯后，又趕赴東涌作業(yè)。

大澳鎮(zhèn)到東涌有大約15千米的山路，下午5點，踏勘人員到達目的地。此處有一個計劃利用的觀測墩位于山頂，必須實地查看點位情況以及觀測條件。上山的路同樣不好找，濃密的雜草讓人行走都困難。爬至山頂找到點位時，大家早已汗流浹背、氣喘吁吁。做完查點、選點等各項工作回到東涌時，已是晚上10點。

11月13日，香港境內控制網(wǎng)選建工作告捷，踏勘小組到達澳門。在澳門建設發(fā)展辦公室和澳門地圖繪制暨地籍局的配合下，澳門控制網(wǎng)選建工作順利進行。11月15日，澳門地區(qū)控制網(wǎng)選建工作完成。

從9月23日至11月15日，國測一大隊技術人員僅用53天時間，就完成了粵、港、澳測區(qū)的踏勘和項目設計，為快速推進大橋首級控制網(wǎng)布測打下了堅實的基礎。

港珠澳大橋首級控制網(wǎng)共需布設平面控制網(wǎng)觀測墩16個，其中珠海區(qū)域8個，澳門區(qū)域兩個，香港區(qū)域6個；一等水準路線250千米，橋位區(qū)二等水準路線100千米；

一、二等高精度跨江（海）高程傳遞12處。2008年11月中旬，國測一大隊選派精兵強將，進駐港珠澳大橋測區(qū)作業(yè)，夜以繼日地實施大橋首級控制網(wǎng)布測工作。

初到香港，陌生的環(huán)境和較大的文化差異為布測工作帶來不少難題。首先是交通規(guī)則，香港車輛靠左行，與內地截然不同；其次是公路上不允許騎自行車，更不能肩扛3米長的水準標尺，水準觀測只能靠步行完成；再就是不能在公路或建筑物上做標記等等。盡管困難重重，但英雄測繪大隊的技術人員憑借超強的應對能力，很快適應了香港的工作環(huán)境，并探索出一系列行之有效的應對辦法，使各項測量工作快速推進。

香港大嶼山地區(qū)是作業(yè)的核心區(qū)域，全部的二等水準路線和部分一等水準路線都集中在該區(qū)域。隊員們住在荃灣，距離大嶼山有一個多小時的車程，到達觀測區(qū)域還需步行一小時左右，這給水準觀測帶來了很大的不便。為了保證觀測時間，隊員們每天早上5點半起床吃飯，6點半帶著午餐出門，趕往作業(yè)現(xiàn)場。收測回到駐地時，往往已是晚上7點以后，工作時間超過12個小時。

春節(jié)是合家團聚的日子，也是中國人心目中最重要的傳統(tǒng)節(jié)日。就在2009年1月24日，農(nóng)歷大年三十這天，在香港、珠海、澳門作業(yè)的國測一大隊隊員依然拼搏在生產(chǎn)一線。大年初一，在項目指揮部的統(tǒng)一組織下，28名測量隊員分別從香港、珠海、澳門趕到深圳，參加春節(jié)團圓宴。席間，大隊副隊長陳永軍為隊員們敬酒，轉達國家測繪局、陜西測繪局及大隊領導的關懷和問候。2009年1月26日，大年初二，隊員們全都回到各自的崗位，各項工作緊張有序地進行。

2009年2月10日，港珠澳大橋首級控制網(wǎng)測量項目提前完成外業(yè)工作，進入數(shù)據(jù)處理及資料整理和匯編階段。

2009年1月22日，在澳門進行水準觀測時，隊員們遇到一個很大的難題。在進行澳門與氹仔兩島水準觀測時，相關作業(yè)必須在嘉樂庇總督大橋上進行。這座大橋長約2.7千米，來往車輛繁多，車流導致的橋體震動會對數(shù)據(jù)精確度造成很大影響。指揮部緊急聯(lián)系澳門的協(xié)作單位，尋求解決辦法。很快，經(jīng)過澳門建設發(fā)展辦公室大力協(xié)調，采取夜間封橋的方案，以保證觀測工作順利進行。1月24日凌晨1點至6點，澳門交通事務局對嘉樂庇總督大橋實施了交通封閉。為保證觀測工作萬無一失，國測一大隊迅速從香港、珠海等地抽調精兵強將，趕赴澳門進行夜間觀測。作業(yè)人員經(jīng)過近5個小時的緊張施測，澳門氹仔兩島水準路線勝利貫通，觀測成果優(yōu)良，確保了港珠澳大橋工程首級控制網(wǎng)的各項工作順利推進。

港珠澳大橋首級平面GPS控制網(wǎng)采用了科學先進的數(shù)據(jù)處理方案，獲得了高精度的坐標成果，其基線精度優(yōu)于0.5ppm，相對點位精度優(yōu)于2毫米。首級高程控制網(wǎng)采用一、二等精密水準聯(lián)測，實施了多處跨江跨海高程傳遞測量，獲得了平差后每千米中誤差僅0.3毫米的精密高程成果。通過三地聯(lián)測，還分別確定了國家坐標系、香港與澳門坐標系之間的轉換參數(shù)，并建立了大橋工程建設所需的高程基準和相應的獨立坐標系。同時，依據(jù)最新的地球重力場理論和方法，建立了高精度的港珠澳大橋地區(qū)局部重力似大地水準面，與GPS水準聯(lián)合求解后，精度達到6毫米。

港珠澳大橋首級控制網(wǎng)在網(wǎng)型、精度、質量等方面均能滿足大橋工程建設的基本要求，為大橋從設計、施工到全面管理、維護等提供了一個精確統(tǒng)一的空間定位基準與框架。在首級控制網(wǎng)的控制下，后續(xù)的大橋建設準備工作、施工和各類工程測量均納入了同一個定位空間框架。此外，通過對首級控制網(wǎng)的定期復測與維護，它還將長久地為大橋施工、運行、監(jiān)護等提供有效的基準服務。

蘇通長江大橋跨江測量

在2002年起承擔的蘇通長江大橋測量項目中，高程控制測量的兩岸高程傳遞是迄今為止國內外測量界的一道技術難題。大橋橫跨江面近6公里，要在如此超長距離的江面上進行高程傳遞，且誤差不超過8毫米，達到國家二等水準測量精度，難度之大可以想見。國測一大隊的工程作業(yè)人員經(jīng)過認真試驗，制定縝密的施測方案，選擇最佳觀測時間，提供了符合精度要求的成果。

蘇通大橋橫跨江面近六公里，兩岸高程傳遞成為此次測量的重頭戲，也是迄今為止國內測量界的一項空白。為了能順利啃下這塊硬骨頭，填補測量學科的這一空白，國測一大隊配備了世界先進的儀器裝備，制作了專用測量覘標，派出了經(jīng)驗豐富、技術過硬的作業(yè)人員。但迷霧茫茫的長江上看不到對岸，遇到一個雨過天晴、微風習習的好天氣，打仗的日子也就到了。這時候成像清晰，風吹霧散，全體人員全部緊張起來，認真布置，精心安排，快速出擊，只是拼命地測，根本無暇顧及其它。有好幾次，劉曉東和孫誠的晚餐都是在夜晚十一點后在渡輪上用的。張亞東、劉曉東兩位觀測員不愧是虎將，工作兢兢業(yè)業(yè)，遇有對岸來風，眼睛被風吹得直流淚水，但為了對向觀測順利同步進行，他們從不喊停，更不休息，直到工作全部結束。司機郭江海同志在行車中，始終把安全放在第一位，用他的話說，車一上路，就得眼看、耳聽、鼻子嗅，發(fā)現(xiàn)異常立即采取措施，把一切不安全隱患消滅在萌芽中。GPS中隊在蘇通作業(yè)時，郭江海成了大忙人，每天除了正常接送觀測組外，還逐點送水送飯，得到大家一致好評。

回到西安，喜悅掛在每個人臉上。精測隊的同志為蘇通長江大橋能早日建成、長江天塹能早日多一通途做出了應有的貢獻，我們可以自豪地說：我們是蘇通大橋的開路先鋒。

國測一大隊完成的“蘇通長江公路大橋橋位首級平面和高程控制網(wǎng)布測”項目，在專家鑒定會上，與會專家一致認為：該項目從設計、墩標建造、外業(yè)觀測到數(shù)據(jù)處理的全面實施，其技術路線科學，方案合理，成果精度高，特別是長跨度、高精度的跨江三角高程測量難度大。其整體成果達到了國際先進水平。這為國測一大隊其后進行的香港至深圳的港深大橋工程控制網(wǎng)的建立與施測、上海市東海大橋跨海高程聯(lián)測積累了寶貴的經(jīng)驗。

深港西部通道跨海測量

深港西部通道作為香港回歸十周年的獻禮工程備受矚目，國測一大隊承擔了這一工程的前期測量任務。

2003年8月5日，國測一大隊精密工程測量隊一行十四人南下香港。盛夏的香港酷暑難當，國測一大隊的隊員們穿過悶熱的灌木叢，肩扛近70斤儀器設備，爬上一座座山頭。他們揮汗如雨，一鼓作氣登上山頂。因為時間限制，他們必須在10天內完成所有任務。隊員們擰成一股繩，嚴密部署、起早貪黑、爭分奪秒地跟時間賽跑。

有幾個觀測點在亂草叢生的墳塋間，為實現(xiàn)連續(xù)觀測，隊員們要在觀測點上堅守60個小時，不間斷地采集數(shù)據(jù)。香港同行驚嘆，“你們不怕鬼嗎，我們進行觀測時都是四個人同時上山。”

經(jīng)過三天兩夜，測量隊員撤離山頭時個個雙唇干裂，皮膚被曬得紫紅。

在平地測量，隊員們冒著高溫在馬路上一路小跑，一個個大汗淋漓。他們之中很多人已經(jīng)被汗浸爛了大腿根，晨起時血跡染紅了床單。隊員郭慶生剛剛干完三天兩夜的觀測，又投入到平地測量工作中。看著郭慶生肩扛標尺疾跑如飛，誰也沒想到他的肩膀被磨爛，還要忍著腿根的痛楚。

8月22日，香港路政署高級大地測量師黃炳林先生致電：貴測量隊伍在香港短短十天時間內完成了GPS及高程的外業(yè)工作，效率令人佩服。

第三篇：舟山跨海大橋導游詞

舟山跨海大橋導游詞

各位團友：當我們的汽車緩緩駛入舟山收費站，就意味著我們離開舟山本島進入了舟山跨海大橋。舟山跨海大橋又名“舟山大陸連島工程”，于99年9月26日開工，09年12月25日23點58分正式通車，整個工程耗時10年，總投資約130億元，全長約50公里。建跨海大橋是我們舟山人民幾代人的愿望，現(xiàn)在終于實現(xiàn)了。大橋是由五座跨海大橋連接而成的，分別是岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋、金塘大橋，連接了里釣島、富翅島、冊子島和金塘島四個島。

現(xiàn)在汽車穿過了炮臺嶺隧道，我們首先看到的是岑港大橋，它全長793米，橋面寬22、5米于99年9月26日開工建設，01年7月28日貫成通車，是五座大橋第一座建成的大橋，通航等級為300噸級。各位團友，我們現(xiàn)在看到的是響礁門大橋，全長951米，橋面寬22、5米，雙向四車道，通航等級為500噸級，主橋為80米+150米+80米的大跨徑預應力混凝土連續(xù)箱梁，各位團友：我們前方的這座橋呢就是桃夭門大橋了，它是浙江省第一座海上斜拉索大橋，連接了富翅島與冊子島，全橋長888米，橋面寬27、6米。888米意味著我們舟山人會發(fā)、發(fā)、發(fā)，非常的吉利哦！我們剛才看到的三座跨海大橋，當時是我們舟山跨海大橋的一期工程，在06年1月1日通車，從此我們小島上的市民們告別了擺渡過海的日子，跨入了嶄新的大橋連島時代，在家門口坐公交車就可以到達舟山市區(qū)了，大大方便了我們的出行，同時也推動了我們市的經(jīng)濟發(fā)展。

不知不覺中，我們已經(jīng)來到了跨海大橋中最雄偉的西堠門大橋，全長5452米，總投資約24億元人民幣，是世界上跨徑最大的箱鋼梁懸索橋，世界上首座分體式鋼箱梁懸式索橋，這是我們跨海大橋中技術最高的一座，我們都知道夏天是舟山刮臺風的時期，考慮到這個因素，這個大橋呢？滿足了抗風穩(wěn)定性要求，能阻擋17級超強臺風，我們再也不用擔心臺風天氣出不去的問題了。西堠門大橋的主纜長度和材料強度兩項技術指標均為國內第一，每根主纜通長2880米，重約10614噸，鋼絲極限抗拉強度達1770兆帕，在國內橋梁施工中首次采用了直升機牽引先導索過海技術，施工中還建造了國內懸索橋建設中規(guī)模最大的貓道，大家也可以想像建這座橋是多么的不容易啊！

現(xiàn)在我們的汽車駛入了金塘大橋，它全長26、54公里投資了約77億元，金塘大橋主通航孔橋全長1210米，主塔高204米，為主跨620米的五跨雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋是世界上位于外海的最大跨徑的斜拉橋，是國內跨海大橋建設中吊裝的最大的防撞鋼套箱，金塘大橋非通航孔橋大直徑那個鋼管樁長90.7米是國內橋梁中最長的鋼管柱，后來在施工中又打下了92、3米的超長鋼管柱。我們現(xiàn)在看到的是金塘服務區(qū)，在那里可以看到西堠門大橋的全景，也能看看當時造橋時的圖片。

大橋剛通車一個月就有50萬輛，日均通行約1、7萬輛。特別是世博會的開幕更加體現(xiàn)了我們跨海大橋的作用，車子馬上要下大橋了。最后小顏用送大家一首大橋的七律師“一橋飛架連甬舟，五龍雄臥定海山，萬民騰慶百年夢，自此翁舟變神舟”從這一句話中我們可以感受到我們舟山人因跨海大橋的建成通車給我們的經(jīng)濟帶來了蓬勃的發(fā)展，我們的生活水平也越來越好了。

第四篇：杭州灣跨海大橋導游詞

杭州灣跨海大橋導游詞

現(xiàn)在我們登上是世界最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋。它北起嘉興市海鹽，跨越杭州灣海域，止于寧波市慈溪，全長36公里，超過了美國的切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上最長的跨海大橋。

杭州灣大橋于2003年11月14日開工，2007年6月26日全橋貫通，2008年5月1日建成通車。大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里／小時，設計使用年限100年，總投資約140億元，也有人說是118億，不管它用了億，反正如果把這些錢鋪在橋面上估計還鋪不完。

雖然杭州灣跨海大橋全長只有36公里長，但它建成后，將直接縮短寧波至上海、嘉興、江蘇的陸路距離120公里，以后這兩岸的交往再不用往杭州繞一圈了。所以有人說，對大橋的命名寧波人和嘉興人最不服氣了，明明是寧波和嘉興人出錢（杭州灣大橋由寧波、嘉興兩地以9:1的比例出資興建）卻叫杭州灣大橋，聽起來卻象是杭州的大橋，應該叫“甬嘉大橋”才對啊！上杭州灣大橋有四看：一是看技術；二看前途；三是看橋景；四是看燈光。

一、看技術

它共獲得250多項技術創(chuàng)新成果，形成了9大系列自主核心技術，創(chuàng)造了多項世界第一。是一座橋最長、工程量最大、景觀優(yōu)美、科技含量高、施工環(huán)境非常復雜的世界級大橋，比如世界第一架、中華梁王、定海神針、精確架設等等都是值得一提的。

為什么有哪么多世界第一呢？那是杭州灣給的。杭州灣為世界三大強潮海灣之一，與杭州灣并稱世界三大強潮灣的還有亞馬遜河口、恒河河口。強潮灣的施工條件非常惡劣，一是“風大”，還經(jīng)常產(chǎn)生卷風；二是“流快”，平均流速是2.39米/秒，實測最大流速5米/秒以上；三是“潮亂”，天下第一潮錢江潮看是好看，可對建橋來說卻是很要命的。因此，一年有效施工工作日不足200天。

我已經(jīng)聽到了，下面有人在叫“哇”、“啊”！以后大家會發(fā)現(xiàn)，上大橋聽到最多的就是這兩個字，游客都為杭州灣大橋巨大的工程所驚嘆，找不到形容詞來形容大橋了。也許大家還記得毛澤東對南京長江大橋的贊嘆“一橋飛架南北，天塹變通途”，你看人家那才叫文化、叫水平。而被毛澤贊嘆的南京長江大橋的正橋長度其實只有1.6公里，而我們腳下的杭州灣跨海大橋全長36公里，如果他老人家如果在世的話不知會怎么樣贊嘆，但有一點是可以相信的，偉人肯定不會用“哇”、“啊”來贊嘆大橋。

我也不會寫詩，但我可以告訴大家一些關于大橋的數(shù)據(jù)。建橋用了多水泥？240多萬立方米；大橋有幾個樁呢？各類樁基7500多根；用了多少鋼材呢？約60多萬噸。單片梁最重的是多少呢？2200噸。

這樣介紹大家可能不太專業(yè)，下面我引用一下專家們對杭州灣大橋技術的介紹。

世界第一架——杭州灣南岸灘涂長達10公里，車不能開，船不能行，“梁上運架梁”是最好的選擇。大橋建設者研發(fā)了運梁機等5大設備，把“梁上運架梁”的世界紀錄從900噸一舉提高到1430噸，順利完成了“世界第一架”。

中華梁王——在北側的深海區(qū)，架設了540片70米的箱梁，這些單片重達2200噸的箱梁，被稱為“中華梁王”。大橋建設者創(chuàng)造性地對預制箱梁實施了“二次張拉”，徹底解決了大型混凝土箱梁早期開裂的世界性難題。

定海神針——杭州灣跨海大橋共打下了5513根整體螺旋鋼管樁，這些鋼管樁最大的直徑1。6米，單樁最大長度89米，如此巨大的“定海神針”此前在國內外特大橋梁建設中從未成功使用過。

精確架設——杭州灣大橋的測控技術也是全世界最先進的，海上高程控制測量精度優(yōu)于3厘米，平面控制和各標段的銜接精度都優(yōu)于1厘米，使36公里“海上長虹”準確無誤地連接貫通變成現(xiàn)實。我估計，我們家里住的房子精確度肯定沒有那么高。

控制灘涂放屁——灘涂也會“放屁”沒聽說過吧，杭州灣南岸灘涂蘊藏著蜂窩狀淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘涂區(qū)的鉆孔灌注樁施工中，大橋建設者首次采用了“有控制放氣”的安全施工工藝，首開世界同類地質環(huán)境成功建橋的先河。

這些都是專業(yè)術語，你們可千萬別追問，問我也不明白。學問深得很啊，大學四年肯定是不夠，估計再讀三年研究生也不一定搞得懂。

二、看前途

杭州灣大橋有前途，也有錢途，這是肯定的，不然為什么要在杭州灣上扔它個140億啊。經(jīng)濟效益不用說了，“要從此橋過、留下賣路錢”地球人都知道。關鍵是要看社會效益。

據(jù)統(tǒng)計，杭州灣南北往來自然車交通量達23000輛/日，其中上海及蘇南地區(qū)往返寧波及浙江東南沿海之間的車輛已達萬輛，且大部分需繞行杭州，滬杭甬高速公路交通量日趨飽和，大橋的建成將使寧波至上海、嘉興、江蘇陸路距離縮短120多公里。23000輛車多跑120公里，一年要磨損多少輪胎，一年要浪費多少汽油呢？有人算了一下，大橋建成后每用5年，交通費用和交通事故減少所帶來的社會收益就可以再建這樣一座大橋了。同時它還大大降低運輸成本和節(jié)省旅客在途時間，同時可使滬杭甬高速公路交通量分布更為合理，緩解其交通壓力，促進長三角經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。

省錢還不是最重要的，杭州灣跨海大橋的建成通車，對整個長江三角洲地區(qū)將產(chǎn)生深遠的影響。據(jù)世界經(jīng)濟權威人士預測，繼巴黎、倫敦、紐約、東京、芝加哥之后，以上海為中心的長三角城市群將成為“第六個國際級都市圈”。而杭州灣跨海大橋通車后，長三角地區(qū)城市之間距離將大大縮短，上海和寧波的陸上距離縮短了120公里，在滬杭甬之間形成一個二小時的“金三角”交通圈；上海與溫臺地區(qū)的距離縮短，可跨越杭州灣直接抵達；浙東南和蘇南距離縮短，蘇、錫、常和甬、紹之間縮短到200多公里。從而提高這些城市之間的“緊密度”，進一步形成合力。

當然對旅游的促進作用是最明顯的，大橋一通我們就不是爭著上來嘗鮮了嗎。旅游業(yè)內認為，兩小時交通圈是短線旅游的黃金圈，大橋讓我們多了一座天一閣、招寶山，讓寧波人多了一個東方明珠塔、拙政園和南湖。

三、看橋景

現(xiàn)在建橋不一樣了，不僅要管好用、還要管好看。好用不好看可不行啊，三十六公里的路沒東西看，大橋就不那么好賣了。杭州灣大橋的在設計的時候，就考慮到它的景觀建設了，橋景結合是一大閃光點。

橋景結合是21世紀世界橋梁建設中的一嶄新理念。景觀設計師們借助西湖蘇堤“長橋臥波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環(huán)境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定大橋總體布置思路。整座大橋平面為s形曲線，總體上看，線形優(yōu)美、生動活潑。從側面看，大橋也并不是一條水平線，而是南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，從而使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀

在南航道再往南1.7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個一萬平方米的海中平臺。該平臺在施工期間，將作為施工平臺，是海中施工的據(jù)點。大橋建成以后，這一海中平臺將是一個海中交通服務的救援平臺。平臺上有一個高高的觀光塔，既可俯瞰波瀾洶涌的大海，飽覽海上風光，也可以一覽大橋的雄姿。整個海中平臺以匝道橋連通大橋，距離大橋約150米左右。大橋建成后，當您置身于觀景平臺上，氣勢恢宏的南航道橋與若隱若現(xiàn)的北航道橋相呼應。

唯一美中不足的是，橋上的觀景平臺，現(xiàn)在還不許看。為什么不許看呢，因為它還在建設中，古詩中不是有“頭未妝成不許看”一句嘛，它跟小姑娘一樣，化妝沒化好是不讓看的。所以大家還有耐心等一段時間。

四、看燈光 其實杭州灣大橋晚上看效果會更好, 36公里的景觀燈、輪廓燈、照明燈都亮起來了，要體現(xiàn)大橋雄姿，莫過于燈光映襯。大橋簡直象天上的彩虹墜入人間。大橋的燈光系統(tǒng)分照明和景觀兩部分：

照明系統(tǒng)主要指路燈，有1844盞，每盞燈功率250瓦，平均每42米一盞。每盞燈裝有智能控制模塊單獨控制，這是一項世界獨創(chuàng)技術，這樣，管理人員可以通過終端系統(tǒng)根據(jù)大橋實際車流量來調整路燈亮度和路燈開啟密度，以達到節(jié)能目的。路燈的高度都經(jīng)過精密設計，距橋面12米高，這樣可以保證路燈能夠照射到大橋的有效寬度。42米的間距能有效防止目眩光對行車的影響。另外，照明系統(tǒng)中還包括霧燈，霧燈數(shù)目與照明燈相當，安裝在燈桿約1.6米高處，只在霧天開啟。

景觀燈分為四種。大橋景觀燈設計是個很復雜的系統(tǒng)，不僅考慮大橋美觀，還要考慮車輛及航行船只安全，因此，大橋的不同地段有不同的景觀燈安排。景觀燈分4種類型，第一種是景觀輪廓燈，主要分布在南北引橋，分別有500套安裝在大橋兩側，每套燈間隔8米，也就是說南北引橋輪廓燈分別綿延2公里。第二種是斜拉索投光燈，主要分布在南北航道橋，其中南航道橋80套，北航道橋112套，考慮到對行車的影響，投光燈沒有色彩變化，以防產(chǎn)生眩光，統(tǒng)一是單一白色光。第三種是索塔照明燈，沒有實際照明功效，主要為了顯示橋塔夜間輪廓，三座索塔共設置130套投光燈。第四種是航道橋梁夜燈，分別裝在橋梁兩側，都是功率為150瓦的白色泛光燈，有574套。燈光齊亮機會較少。除非有特別重大的紀念活動才會開啟所有燈。

除了燈光，大橋的護欄顏色設計也充分考慮到了對司機視覺的影響。如果不是橋下的海水，車中人根本感覺不到是在“橋”上，更像是上了一條普通的高速公路。從南至北，一路行車過去，大橋的護欄顏色依次變化，顏色也由“暖”到“冷”，36公里的橋面被漆成了7種顏色，差不多每5公里一種顏色，從南至北分別為赤、橙、黃、綠、青、藍、紫，如果從遠處的水面上看過來，整座大橋就仿佛一條臥在海上的“七彩長虹”。大橋護欄之所以變換顏色，主要是為了防止司機在行駛過程中產(chǎn)生視覺疲勞，增加安全系數(shù)。記者注意到，大橋中間的隔離帶也不是普通高速公路上的植物綠化帶，而是一塊塊跟著護欄變化顏色的防眩板，全橋共有7.2萬多片。

好，介紹完大橋大家可以在車上稍作休息，再過一個小時我們就可以到寧波鎮(zhèn)海招財進寶，休閑養(yǎng)心去了。

第五篇：舟山跨海大橋簡介

舟山跨海大橋（又名舟山大陸連島工程），是國家高速公路網(wǎng)甬舟高速公路(G9211)的主要組成部分。跨海大橋由浙江省交通投資集團投資建設，起自舟山本島的329國道鴨蛋山的環(huán)島公路，經(jīng)舟山群島中的里釣島、富翅島、冊子島、金塘島至寧波鎮(zhèn)海區(qū)，與寧波繞城高速公路和杭州灣大橋相連接。舟山跨海大橋跨4座島嶼，翻9個涵谷，穿2個隧道，投資130億元。2009年12月25日下午在金塘島舉行了大橋通車儀式；當晚23時58分，大橋正式對社會車輛開放。

大橋簡介

長期以來，因一水相隔，舟山孤懸海外，海島經(jīng)濟受到極大制約。棄水登陸，直抵彼岸，成了舟山人心中越來越強烈的一個夢想。1999年9月26日，這個夢想終于可以實現(xiàn)。在國家有關部門和浙江省委、省政府的高度重視下，舟山大陸連島工程這雄渾壯麗詩篇的第一章——岑港大橋正式動工。整個連島工程由金塘、西堠門、桃夭門、響礁門和岑港五座跨海大橋及接線公路組成，起于舟山本島、途經(jīng)里釣、富翅、冊子、金塘四島的通首，與規(guī)劃中的杭紹甬高速公路相接，接點位于鎮(zhèn)海煉化廠西側，全長約50公里。2003年，岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋全部建成，2004年完成掃尾工作。3座大橋被稱作大陸連島工程一期工程，總投資11億元。2005年2月舟山大陸連島工程最為關鍵一環(huán)——金塘大橋、西堠門大橋項目獲國家正式立項。作為大陸連島工程二期工程，是舟山有史以來最大的基礎設施建設項目，總投資超過100億元。整座跨海大橋建成后，舟山與寧波、杭州的車程距離將大大縮短，再加上已經(jīng)建成的杭州灣大橋，舟山經(jīng)杭州灣南岸到達上海的車程也將縮短到3小時，將使舟山更緊密地融入長三角經(jīng)濟圈。舟山將全面進入大橋時代。舟山跨海大橋2009年12月25日23:58分正式通車。

舟山跨海大橋是由浙江省交通投資集團投資建設的跨海大橋，起自舟山本島的329國道鴨蛋山的環(huán)島公路，經(jīng)舟山群島中的里釣島、富翅島、冊子島、金塘島至寧波鎮(zhèn)海區(qū)，與寧波繞城高速公路和杭州灣大橋相連接。舟山大陸連島工程跨4座島嶼，翻9個涵谷，穿2個隧道，投資愈百億元。工程共建岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋、西堠門大橋和金塘大橋5座大橋，全長48公里，按高速公路標準設計，雙向四車道，設計行車速度為100千米/小時，路基寬度22.5米，橋涵同路基同寬。其中多座特大橋跨徑均進入世界前10名。其中，跨越西喉門水道、連接金塘島和冊子島的西堠門大橋，是世界上僅次于日本明石海峽大橋的大跨度懸索橋。舟山跨海大橋概述

舟山跨海大橋，是舟山市目前規(guī)模最大、最具社會影響力的交通基礎設施項目。工程按高速公路標準建設，全長48.16公里，總投資逾百億元，是世界規(guī)模最大的島陸聯(lián)絡工程。多項世界之最

規(guī)模浩大、地理位置特殊的舟山跨海大橋在建設中“逼”出了近百項技術創(chuàng)新成果。浙江省交通運輸廳副廳長、公路管理局局長李良福介紹說，目前已鑒定的２５個科技項目中，１項達到國際領先水平，２０項達到國際先進水平，４項達到國內領先水平。這些成果為大橋的順利建設提供了強有力的技術支撐，也使大橋建設創(chuàng)造了諸多世界第一。

——西堠門大橋主橋為兩跨連續(xù)鋼箱梁懸索橋，是５座大橋中技術要求最高的跨海特大橋梁，大橋主跨１６５０米，是世界上跨徑最大的鋼箱梁懸索橋。在此之前，世界上已建的鋼箱梁懸索橋最大跨度是丹麥的大貝兒橋，主跨為１６２４米。此外，西堠門大橋還是世界上首座雙箱分體式鋼箱梁懸索橋。

——西堠門大橋是世界上抗風要求最高的橋梁之一，采用了世界上尚無先例的分體式鋼箱加勁梁，滿足了抗風穩(wěn)定性要求，顫振臨界風速達到８８米／秒以上，可抗１７級超強臺風。

——在大橋建設過程中，是國內首次采用直升機牽引先導索過海，其中放索系統(tǒng)與直升機分離的模式為國際首創(chuàng)，首次實現(xiàn)了先導索過海不封航作業(yè)。

——金塘大橋主通航孔橋全長１２１０米，為主跨６２０米的五跨雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，是世界上在復雜外海環(huán)境中建造的最大跨徑斜拉橋。

——金塘大橋主通航孔橋斜拉索塔端錨固采用的鋼牛腿、鋼錨梁組合體系屬世界首創(chuàng)，成功解決了索塔端錨固區(qū)開裂問題，提高了結構耐久性。

此外，大橋建設還創(chuàng)造了多項國內第一。比如西堠門大橋的主纜長度和材料強度兩項技術指標均為國內第一，其中一根主纜在國內大跨徑橋梁建設中首次采用了國產(chǎn)高強鍍鋅鋼絲；金塘大橋索塔承臺防撞鋼套箱是國內跨海大橋建設中整體吊裝的最大的防撞鋼套箱等。2.岑港大橋

岑港大橋是連島工程的第一座跨海大橋，于1999年9月26日開工建設，2001年7月28日貫通。岑港大橋跨越岑港水道，連接岑港和里釣島。全橋長為793米，橋面寬22.5米，雙向四車道，主橋為3跨50米的先簡支后連續(xù)預應力混凝土T梁，通航等級為300噸級，通航凈高17.5米，通航凈寬2×40米，主橋為3跨50米的先簡支后連續(xù)預應力混凝土T梁。3.響礁門大橋

響礁門大橋是舟山大陸連島工程的第二座跨海大橋，1999年12月25日動工建設，2002年12月12日架通。響礁門大橋跨越響礁門水道，連接里釣島和富翅島，當時是華東最長的跨海大橋。該橋全長951米；橋面寬22.5米，雙向四車道；通航等級為500噸級，通航凈高21米，通航凈寬135米；主橋為80米+150米+80米的大跨徑預應力混凝土連續(xù)箱梁，引橋為先簡支后連續(xù)預應力混凝土T梁。

2004年12月1日，通過岑港大橋、響礁門大橋的公交線路開通，里釣山、富翅告別了只能坐船到舟山本島的歷史。4.桃夭門大橋

桃夭門大橋是舟山大陸連島工程的第三座跨海大橋，于2000年3月28日動工建設，2003年4月16日完工。桃夭門大橋跨越桃夭門水道，連接富翅島和冊子島，全長888米，橋面寬27.6米，雙向四車道。通航等級為2000噸級，通航凈高32米，通航凈寬280米，主橋為主跨580米的雙塔雙索面半漂浮體系混合式斜拉橋，橋跨布置為48米+48米+50米+580米+50米+48米+48米，主塔高151米。5.西堠（hòu）門大橋

西堠門大橋是連接舟山本島與寧波的舟山連島工程五座跨海大橋中技術要求最高的特大型跨海橋梁，主橋為兩跨連續(xù)鋼箱梁懸索橋，主跨1650米，是目前世界上最大跨度的鋼箱梁懸索橋，全長在懸索橋中居世界第二、國內第一，但鋼箱梁懸索長度為世界第一。設計通航等級3萬噸、使用年限100年。

西堠門大橋位于受臺風影響頻繁的海域，橋位處水文、地質、氣候條件復雜，而我國尚無在臺風區(qū)寬闊海面建造特大跨徑鋼箱梁懸索橋的實踐先例。全體大橋建設者堅持理念創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，實施精細化管理，攻堅克難，奮力拼搏，攻下了一個又一個難關。9月中旬的“韋帕”和10月初的“羅莎”兩次臺風侵襲舟山時，西堠門大橋橋上實測最大風力達到13級，仍安然挺立著，這座大橋勝利地經(jīng)受了考驗。目前，依托西堠門大橋建設開展的國家科技支撐計劃項目——“跨海特大跨徑鋼箱梁懸索橋關鍵技術研究及工程示范”項目可行性研究報告已經(jīng)由國家科技部、交通部主持召開的專家論證會評審通過。

2007年12月16日上午11時18分，舟山連島工程西堠門大橋第126段鋼箱梁完成吊裝、連接，至此，世界最長的鋼箱梁懸索橋——西堠門大橋主橋宣告全線貫通。

5.金塘大橋

金塘大橋位于舟山金塘島與寧波鎮(zhèn)海間的灰鱉洋海域，起點為金塘小嶺（K28+957），在客運碼頭南約200m下海，跨越瀝港水道、灰鱉洋，然后南偏前進至寧波鎮(zhèn)海，于新泓口閘西北側登陸前行，上跨鎮(zhèn)海新海塘、鎮(zhèn)海老海塘（規(guī)劃化工區(qū)主干道），斜交莊俞路并沿莊俞路中心線向前延伸，終點位于老海塘西側426m（K49+977）。金塘大橋包含主通航孔橋、東通航孔橋、西通航孔橋、非通航孔橋、淺水區(qū)引橋、金塘側引橋、鎮(zhèn)海側引橋，大橋長21.020km，建設規(guī)模巨大，氣象、水文、地形、地質條件復雜，橋位處于海洋環(huán)境中，受海水侵蝕的問題突出。主通航孔為主跨620m五跨鋼箱梁斜拉橋，其它為整孔吊裝、懸臂澆筑或整孔支架及移動模架現(xiàn)澆的預應力混凝土連續(xù)剛構及連續(xù)橋，下部主要采用鋼管樁和鉆孔灌注樁、現(xiàn)澆墩身和預制墩身結構。

金塘大橋是舟山跨海大橋的第五座跨海大橋。該橋起自金塘島，接至寧波鎮(zhèn)海煉化公司西側。按照工程設計，該橋跨海全長18.5公里，行車道寬度為26米，雙向四車道；設置三個通航孔道，主航道橋采用主跨620米的雙塔雙索面斜拉橋方案，通航等級為50000噸級，通航凈空高度51米，通航凈寬544米；副航道橋分別采用主跨為186米的連續(xù)剛構和主跨為150米的連續(xù)梁橋。

金塘大橋于06年4月動工興建，總投資77億元，是舟山大陸連島工程五座主橋中最長的一座，也是繼杭州灣跨海大橋、東海大橋之后中國在建的第三長的跨海大橋，其主通航孔橋是世界上在惡劣外海環(huán)境中建造的最大跨度斜拉橋。