第一篇：汽車站設計調研報告

汽車站設計調研報告

汽車站設計相關理論

明確，流線簡潔，工作人員流線、旅客流線、行包流線等互不干擾，其中工作人員的工作區域主要圍繞著候車及售票大廳，員工流線須避開旅客流線，另設置出入口等。而旅客流線須簡潔方便，一目了然，直線平行。

2、立面設計：汽車客運總站的立面

汽車客運站是城市交通建設的基礎設施，是道路運輸經營者為旅客提供運輸等站務服務的場所，頗具現代建筑的特點，采用點支式玻璃幕作為一個城市的交通樞紐，是城市的門戶，設計要求建筑能夠體現城市特征，以建筑的語匯表達當地典型的文化特征；確保各項功能合理；保證人流、車流暢通，實現人流、車流的高效便捷。

汽車站設計涉及領域比較廣泛，但從設計角度出發可以大致分為總平面設計、建筑單體設計二

大類。

總平面設計方面： 總平面設計在整個建筑設計過程中的地位十分重要，對于建筑的日后使用效率，是否便于管理起到了關鍵的作用。在總平面的設計中要符合城市規劃和城市發展的要求，首先要考慮進出站車流與城市主干道車流的關系，尤其注意不可影響城市主干道的交通，所以進出站口一般設置在城市次干道上。其次，需要對進出站人流進行合理分區，進站人流方面需要合理布置站前廣場，解決出租車、小汽車、人流的關系，保證出行安全快捷。出站口解決好出站人流、車流的關系，提供足夠的空間集換，設計過程中，我們要

充分利用地形，合理的布局功能區，使得流線合理；我們還要重視場地的綠化設計，通過綠化區來引導流線。以南門換乘中心總平面來看，由于合肥南門換乘中心只是單面鄰路，所以人流、車流進出站口都是設在西面宿松路上。站前廣場緊鄰宿松路，廣場南側設車流進站口，北側設人流、車流出站口并用隔離帶進行分隔，人流主入口和候車售票廳設在西側。合肥汽車客運總站位于合肥新火車站對面。該客運站是新建的，選址合適，客運總站的的總平布局合理，充分利用三面鄰路的特點，人行入口正對城市主要道路，而車行出入口設置在次要道路上。這使得發車量很大的客運總站對城市的道路交通壓力較小，整個室外的布局比較緊湊，流線通暢，是一個值得借鑒的地方。建筑單體方面：

建筑單體設計要做到實用、經濟、美觀三方面的考慮，使得汽車站功能合理、美觀大方具有一定的特色。

1、功能、流線：汽車站設計要求各部分功能能具有獨立性又相互聯系。流線之間互不干擾，保持簡潔流暢。汽車站的最終目的就是要可以為旅客提供方便的乘車和候車條件。汽車站的功能分區一般來說有售票廳、候車廳、停車場和輔助房間以及辦公管理等。平面設計須注意分區

墻作為主立面，大膽的裸露鋼骨架。且立

面的設計采用一定的弧度，使立面具有一定的流動感覺，但這種感覺不是很強烈。

立面看似簡單，但鋼結構與玻璃的運用增

強了建筑內外的通透感，使車站的內外空

間相互交融。

3、細部處理：通過售票廳進入候車廳都要經過安檢，同時兩個分區之間也會設置服務臺，方便管理跟旅客咨詢；并利用欄桿將發車區與候車區隔離；站臺與停車位以緩坡相連，滿足無障礙需

要；同時設排水溝防止積水進入候車室；室內要布置景觀小品，景觀小品在室內的使用使得室內更加豐富，增加趣味性。為了方便服務游客，對于空間很大的候車廳還需設有指示牌引導旅客。

汽車站設計重難點

1、功能組織：汽車站設計的重點是如何合理的安排各個功能之間的銜接和組織人流線以及車流線的交叉和分流。在處理好這方面的問題上才能更好的去考慮問題。

2、建筑的地域特色：地域通常是指一定的地域空間，是自然要素與人文因素作用形成的綜合體。車站作為一個城市的門戶,建筑的形象是對一個地區

地域特征最直接的表達更應該堅持地域性的設計方法。車站建筑特別是火車站首先是現代建筑和現代化的功能對地域文化的表達不是地域元素的堆砌。地域性建筑設計是對特定的地域資源的發掘和利用資源概念包括建筑環境、自然環境、氣候環境、人文環境、文化環境范疇對這些有形或無形資源的汲取產生出本土建筑。地域性建筑設計不是對傳統形式的繼承和發展而是對地域文脈的尊重,對既有環境的整合。對現實社會生活的響應并基于當代技術的創新最終地域性建筑將成為記載這個時代信息的建筑文脈的有機組合。

3、建筑節能：建筑節能一直被人們所重視，然而在真正實施的過程中卻面臨極大的阻撓，因為建筑節能的探索多是以建筑材料為主，昂貴的建材使人們對建筑節能敬而遠之。我們應該更多的從建筑形態、建筑結構等思考方向出發。

案例分析

拉薩火車站：火車站主站房矗立在廣場

南側，整個車站從外立面設計到內部裝

修都采用了白、紅、黃三種傳統藏式建

筑的裝飾色彩。整個站房的建筑形態，既滲透著藏式傳統建筑主要元素，又體

現著現代化建筑的風格。車站外觀和站

內的各種設施的顏色，花紋處處洋溢著

濃厚的藏民族風情。

設計方向

客運汽車站與道路關系聯系緊密，設計的過程中在已知地形的情況下應

該充分考慮汽車站與道路的關系，以免因此影響車輛的流線。考慮不同地形的地貌特征做出適應其的設計。注意總圖的設計，其中輔助用房設計應與車輛流線聯系緊密，避免出現不必要的麻煩。汽車站作為旅客進入一個城市的第一印象，所以汽車站的設計要注意結合合肥本地的地域特色，本次的汽車站的設計也要盡量的體現合肥的文化特色。在當今的社會，建筑的節能也是一個非常重要的，綠色建筑、可持續性建筑等也受到了越來越多的重視和關注，汽車站是一個長期運營而且在特別時間還非常繁忙的公共建筑。建筑的節能即是很需要也是有必要的。個人總結

通過這次對合肥兩處汽車站的調查研究，使得對汽車站有了深度的了解，為這次設計帶來很大的幫助，在比較分析中得出優點和不足之處，這都是可以借鑒和參考的。在從汽車站的整體的發展和未來的趨勢來說，汽車站不僅要實現高效的運行，還會擔負起作為周邊的運輸，會有一定的服務半徑，從而確定汽車站的大小和等級。汽車站的建筑選址是很重要的，要方便旅客的換成和集散。綠色建筑也是本次設計的重點不可忽視的，在設計中要抓住高效、節能這兩個重要點。

第二篇：合肥汽車站調研報告

一、汽車站設計分析

（一）汽車站的定義和功能

汽車站是城市交通建設的基礎設施，是道路運輸經營者為旅客提供運輸等站務服務的場所，它的主要任務有：

1、辦理一切出行手續，如售發票，行包托運辦理等；

2、組織旅客有秩序的候車，并做好檢票、驗票等工作，組織安全迅速地上車；

3、為暫時滯留的旅客就餐、住宿、購物、娛樂等提供便利條件。由此可以反映出汽車站放內的三個重要功能分區：售票室、候車室和服務區、二）、汽車站站址選擇：

1、選址必須符合城市規劃的合理布局。

2、與城市交通系統聯系密切，車輛流向合理出入方便。

3、地點適中，方便旅客集散和換乘。

4、遠近期結合，近期建設有足夠場地，并有發展余地。

5、有必要的水源、電源、消防、疏散及排污等條件；站址不應選擇在低洼積水地段、有山洪、斷層、滑坡、流沙的地段及沼澤地區。

三）、客運站分級：

一級車站：日發量在7000——10000人次的車站。

二級車站：日發量在3000——6999人次的車站。

三級車站：日發量在500——2999之間的車站。四級車站：日發量在500以下。

（四）、汽車站建筑的設計特點：

1、流線分析

按流線的方向，汽車站可分為進站流線和出站流線，其中包括人流的進出站流線、車流的進出站流線;按流線的性質，又可以分為旅客流線，工作人員流線，車輛流線等等，通過查閱資料，我知道了汽車站的流線組織應遵循下述原則：（1）各種人流要分開，形成各自獨立又有內部緊密交通聯系的空間。（2）流線組織主要應符合旅客的要求，力求流線簡捷，指向明確，盡量縮短旅客流程距離，并使各種流線自成系統。（3）為減少各種車輛 相互交叉，按照靠右行駛的原則，站前廣場上的車輛應逆時針單向行駛，盡量避免雙向行駛，人流、車流交叉處應設人行橫道線。

2、功能分析

（1）、總平面功能組成與布局

總平面設計在整個建筑設計過程中的地位十分重要，對于建筑的日后使用效率，是否便于管理起到了關鍵的作用。在總平面的設計中，我們需要注意：a、總平面的設計要符合城市規劃和城市發展的要求。b、設計過程中，我們要充分利用地形，合理的布局功能區，使得流線合理。c、我們要重視場地的綠化設計，通過綠化區來引導流線。

（2）、客運站房功能組成與布局

客運站房內的平面設計也是我們所面臨的問題之一，室內空間的安排上要盡量清晰、緊湊，充分利用空間，使各個功能區之間既相互獨立存在，又緊密聯系著。

合肥明光路汽車站

合肥市明光路汽車站位于合 肥市東北方向，離市中心較近，北臨勝利路，西接明光 路，南靠長江東路，周圍緊 靠合肥汽車總站，旅游汽車 站以及火車站。其周邊為一 些依托其發展的服務性用房 和一些住宅用房。其為一級 公路汽車站，擁有14個售票 口和18個進站口。

合肥明光路汽車站 明光路汽車站 A.總圖及流線分析 B.功能分析

我們看一下它的內部空 間，平面形體為 L形，正好將候車部分和售票 部分分在兩個部分，在 候車部分的一側就是服 務區，方便旅客的簡餐、吸煙、購物等….通過流 線我們還可以看出，對 于那些已經買過票的顧 客可以直接進入到候車 室，避免了買票人流的 交叉，這樣就使得旅客 的流線短截，方便。我 們再看一下內外空間的 交接，L的兩邊正好圍 繞出停車場，平面布局 簡單方便。

功能分析 候車廳 總服務臺 售票廳 快餐廳 寄存處 超市

C, 細部分析:明光路汽車站對于細部的處理，沒有合肥客 運總站處理的好，這是因為明光路汽車站修 建的時間比較早，好多先進的建筑技術與材 料都沒有運用到。因此，我們在做汽車站設 計的時候要注意細部的處理，這樣才能做好 汽車站設計！

合肥市新亞汽車站

區位分析

新亞汽車站位于北一環路【濉溪路】和站西路的交叉口處，交通便

利，臨近一環路高架匝道口因而與全合肥市的快速交通網絡形成了

直接而便捷的連接。在合肥市的汽車站里，新亞汽車站算是其中規模

比較小的，據我們觀察統計屬于三級汽車站年平均日旅客發送量為

【1000~4999】。

功能劃分有 :新亞汽車站有兩個游客出入口，一個朝南面向北一環路，一個朝西面向站西路，無入口前的站前廣場，直接與人行道連接。從西面入口進入后。左邊就是售票處，一共只有四個售票窗口，并且平時客流量小的時候只開放一兩個售票窗口，但是后面仍然留有了足夠的空間供游客排隊，在客流量高峰的時候緩解空間壓力。入口的右側是重點游客候車區，并且用玻璃圍合與外界分開，可以使重要游客獲得最佳的候車環境。大廳的分界線是安檢處中間通過人工隔斷，把大廳分為兩個部分。過了安檢處，就是候車區了。候車區的規模很小，共有54個座位，即使加上重點游客候車區的座位，整個西面大廳的座位也不超過100個。

候車區的后方就是衛生間，為游客候車提供很大便捷。出了大廳是一小段長廊，長廊邊靠近墻體的位置有座位，也可作為游客候車休息使用長廊左側是一個中小型超市，超市明亮干凈整潔，右側是一個小型快餐店。這兩項服務已經基本可以滿足游客的餐飲準備需求了。正前方就是停車場。整個停車場呈矩形，內有大中小型客車共100輛左右，客車的主要目的地都在安徽省內的一些縣級市或者小縣城，可見新亞汽車站主要是以短途運輸為

主，平均每輛客車每日可往返一至兩次。在停車場到候車廳之間，未發現檢票口。新亞汽車站的辦公區域與游客區域分離，整個游客流線未與員工流線交叉。

建筑結構：新亞汽車站整體應該是屬于框架結構建筑內部跨度適中，足夠使用。

三、調研總結

通過查閱資料和對這幾個汽車站調研，我得出一些在做客運站設計時需要注意的地方：

1、建筑的選址要適宜，要方便旅客的換乘和集散；

2、總平面設計中，注意大區域的平面布局和出入口的設置，進而可以避免造成交通的混亂;

3、室內空間的安排上要盡量清晰、緊湊，使旅客的流線短捷、方便。

4、在流線設計中，注意避免各種流線的交叉；

5、注意無障礙設計等細節方面的設計。

6、立面的設計要打破常規，有新意，才能給人留下深刻的印象。

六 認識和心得

汽車站的選址要與城市中交通系統聯系密切，安排好人流和車流的流線問題，使車輛流向合 理，出入方便，同時要求地點適中，方便旅客 集散和換乘，盡量靠近道路密集和人流集散大 的地方。平面設計涉及問題外部環境與內部功能，應同 時做好這兩點。汽車站設計要做到分區明確,使用方便,流線簡 捷,避免旅客、車輛及行包流線的交叉；各項 設施應齊全，并發揮其應有的作用。公共建筑設計應考慮無障礙設計。

七 方案初步構思

混凝土面屋頂 上設置如圖所 示的曲面玻璃 板，可增加風 壓，形成整個 建筑侯車廳內 的通風，采光 的源頭。

八 結語

通過此次調研，我們組的組員對汽車客運 站的方方面面有了更深一層的認識。對于短 途的交通來說，它是最方便、最常用、最快 捷的一種方式。它不需要依賴更多的基礎設 施條件，只要有適宜寬度和坡度的公路及可 通行。

第三篇：汽車站調研報告

汽車站調研報告

之合肥汽車站

目錄

對任務書的解讀及理解 汽車站簡介

參觀調研簡介及參觀調研提要 實地參觀調研 認識和心得 結語

對任務書的解讀及理解

汽車站設計學習目的：

1.通過長途汽車客運站建筑設計，理解與掌握交通建筑的設計方法與步驟；

2.訓練和培養我們處理和組織復雜流線的能力；

3.培養我們解決建筑功能、技術、藝術等相互關系的能力。

設計要求：

1.合理安排汽車進、出站口，不知停車場合有效發車位； 2.建筑布局合理，分區明確，使用方便，流線簡捷；

3.站前廣場應明確劃分流路線、客流路線、停車區域、活動區域及服務區域。

汽車站簡介

汽車站是汽車運輸企業組織公路客貨運輸的基層單位。根據經營的業務可分為客運站、貨運站和客貨兼營站。此外，城市公共汽車乘客上下車在行車路線上設置的停車點，通常也稱汽車站。汽車站分類：客運站

貨運站 汽車站的規模和級別

分級條件：站的主要任務是安全、迅速、有秩序地組織旅客乘車、下車，便利旅客辦理一切旅行手續，為旅客提供舒適的候車條件。我國公路按站務工作量（主要指日發送乘客量）結合所在地政治，經濟、文化等因素，將客運站分為四級。

一級車站：日發量在7000——10000人次的車站 二級車站：日發量在3000——6999人次的車站 三級車站：日發量在500——2999之間的車站 四級車站：日發量在500以下

參觀調研簡介及參觀調研提要

參觀調研簡介： 參觀地點：合肥汽車站 調研形式：以小組為單位 調研時間：2012-9-8 參觀調研提要：

參觀學習合肥汽車站，了解其優缺點，以便自己設計時參考。

實地參觀調研

合肥汽車站位于明光路旁，又稱明光路汽車站，從總平面圖上看，合肥汽車站站交通便利，車站周邊有賓館，超市，能為旅客提供各方面的服務。

汽車站的人流，車流，組織交通路線

從平面圖來看，合肥汽車站是一個功能流線明確的現代汽車站。車流人流路線分散布置，人流為從站前進入，車流從站后出入。車流人流布置合理，但是在管理的時候，為了方便安檢，從站前廣場到候車廳的大門是關閉著的，只能從售票廳進入，這樣就減少了許多安全隱患。車站的形態與結構

汽車站整體建筑設計對稱簡潔。

汽車站柱網設計密集，在停車場，每五米就有一個柱子，柱子既起承重作用又分開了發車位。汽車站的功能分區

售票，安檢，問訊，小件寄存，旅客廁所，小賣部等。汽車站不足的分析

1.合肥汽車站不符合無障礙設計的設計要求，沒有殘疾人專用通道，2.汽車站售票排隊和通過安檢的人流存在交叉點，這樣容易造成人流擁擠

認識和心得

1.汽車站的選址要與城市中交通系統聯系密切，安排好人流和車流的流線問題，是車輛流向合理，出入方便，同時要求地點適中，方便旅客集散和換乘，盡量靠近道路密集和人流集散大的地方。2.平面設計涉及問題外部環境與內部功能，應同時做好這兩點。、3.公共建筑設計應考慮無障礙設計。

結語

本次汽車站調研甚是有趣，通過相關的資料查找和實地參觀調研，了解了許多關于汽車站設計及管理的知識，收獲頗多，進步許多。

汽 車 站 調 研 報 告

班級：10建筑學

學號：1001081018 姓名：盛一平

第四篇：汽車站調研報告

長途汽車客運站建筑設計

調研報告

學校學院：

專業班級：

姓名：

學號：

摘要：

汽車客運站是城市交通的樞紐，是一個城市的基礎設施，本文通過對長途汽車客運站的相關建筑調研討論如何設計，并對建筑結構表現和生態建筑等方面進行了調研。

關鍵詞：

長途汽車客運站、建筑結構表現、生態建筑

正文：

一、基地調研

汽車客運站是公益性交通基礎設施，是道路旅客運輸網絡的節點，是道路運輸經營者與旅客進行運輸交易活動的場所，是為旅客和運輸經營者提供站務服務的場所，是培育和發展道路運輸市場的載體。

本次建筑設計汽車客運站的基地選址是在武昌火車站附近，位于主干道中山路和紫陽東路東北方向夾角處，現狀是宏基汽車客運站，就現狀來看，汽車在內部的進出流線合理，所以這次設計的汽車進站口設在紫陽東路，出站口設在中山路。由于南邊是武昌火車站，且有武昌火車站和武昌火車站綜合體兩處公交車站及武昌火車站內部的地鐵站，目前火車站和長途汽車客運站中間正在修建一國際廣場，所以從現在和未來從南邊到達客運站的人流比較多，北邊有中山路大東門公交站，所以北邊也有小部分人流。對于此次設計，把內部人的流線和外部人、車的流線設計好是非常重要的。

二、相關建筑調研

1、宏基汽車客運站

宏基汽車客運站所在區域就是此次所要設計的基地，車站的進站口在紫陽東路上，汽車可以直接從城外開進來，并不影響主干道中山路的交通，出站口設在中山路，出站后直接右轉，也不會影響主干道的交通。總占地面積并不是很大，單層的汽車停放是放不下的，面積相當緊張，所以宏基客運站長途車發車位設在一層，而短程車的發車位設在二層，在汽車進站口有一弧形坡道與二層相連。在汽車入口，有加油站，汽車到達目的地后，可直接去加油站加油檢修之類。整體停車場地的交通流線還是比較清晰的，這是設計的比較好的地方。

宏基車站的入口處的廣場比較小，而且比較狹長，幾乎看不到什么綠化，與交通道路用欄桿隔開，并沒有留下口子，這樣一來，若有乘客做出租車來，需要繞路，而且會影響交通。內部來看，右側是售票廳，左側是候車室，乘客買完票后需要從建筑出來，再通過安檢進入候車室，但售票廳和候車室僅僅使用欄桿隔開，若有人想要混入，很容易就可以過去，這無形中增加了乘客的不便，而且還有存有安全隱患。

另外，乘客坐汽車到達后會通過大廳從出站口出來，而不是在汽車入站口直接下車，這樣可以保證乘客的安全，也避免了入口處的堵塞。在汽車出口處，有一部分區域是長途臥鋪落地休息點，可以供那些長途汽車晚上在這里休息，早上再出發，所以在我們設計時一定要考慮各個功能之間的聯系。

2、傅家坡汽車客運站

傅家坡汽車客運站位于武漢市武昌區的黃金路段--武珞路與梅苑路交匯處，附近有武昌火車站，總面積比宏基要大很多，所以汽車的停放相對比較寬松。其汽車進站出站口都設在梅苑路生活用道上，加上梅苑路本身很窄，兩個方向的車道都是單行道，所以高峰時期經常會堵。但其站前廣場較大，且有機動車、非機動車的停車位，有出租車停靠點，附近公交車站較多，行人都是通過地下通道過馬路，比較安全方便，但在人流量多的時候，有時還會有點堵，對于公交站臺的位置還有待改進。在汽車入站口，汽車到站后，乘客直接下車，之后就再沒有管理了，在這種處理上會比較亂，而且乘客的安全不能夠得到保障。汽車進站后會有檢修、保養、加油等一系列的服務，之后停放在車位。由于面積比較大，所以室外的停車場還是比較寬敞的。

在站內，一共有三個候車廳，且有二次檢票，這樣防止一些想逃票的人混進，從它的平面圖可以看出，無論是人還是汽車的流線都分布的很明確。但由于其交通量過大，已經對周圍交通造成影響，現在即將遷址。

通過對宏基汽車客運站和傅家坡汽車客運站的調研，可以看出對于交通性建筑來說，明確的流線是非常重要的。

二、建筑結構表現調研

1、銀川火車站（東站房）

銀川站（東站房）于2011年12月15日啟用。銀川站（東站房）投入使用后，一期工程將開通4個站臺、7條線路，候車區域日最高聚集人數可達5000人，是原有銀川站的3.7倍。車站預計設計10臺18線，規模與北京西站相當。站房樓主要為地上兩層，主要為候車大廳，中央主入口處為通高的進站大廳，大廳內部的鋼桁架為旅客創造出通透寬敞的無柱空間，伊斯蘭風格的頂部展現出濃郁的民族風情，很好地體現了當地文化。

站房東西向總寬約63米，南北向總長約243米。站房樓的大跨度屋蓋分別采用不同的結構體系，中央三跨采用三個清水鋼筋混凝土雙向拱殼結構,殼體縱向最大跨度27m,體型較為復雜,受力性能特殊。因其受力合理，可充分利用混凝土受壓強度高的特點，節省結構和建筑裝修材料，清水混凝土的外立面表面效果光滑平整，只需作簡單的噴漆處理即可基本滿足建筑需要。其它大跨屋面據建筑室內外裝修效果的需要，采用鋼桁架體系，利用建筑屋面造型，沿南北方向布置兩個跨度約60米的大型三角形桁架，在大型桁架東西兩側布置跨度分別為14米和21米的次桁架。該設計最大限度地將建筑造型與結構構件設計結合起來。

站房為全玻璃幕墻，由支承結構體系與玻璃組成的。玻璃幕墻墻體有單層和雙層玻璃兩種，是一種美觀新穎的建筑墻體裝飾方法，是現代主義高層建筑時代的顯著特征。玻璃幕墻采用了中空玻璃。有兩層和三層之分，夾層空間充入干燥空氣或惰性氣體。中空玻璃具有隔音、隔熱、防結霜、防潮、抗風壓強度大等優點。據測量，當室外溫度為－10℃時，單層玻璃窗前的溫度為－2℃，而使用三層中空玻璃的室內溫度為13℃。而在炎熱夏天，雙層中空玻璃可以擋住90%的太陽輻射熱。陽光依然可以透過玻璃幕墻，但曬在身上大多不會感到炎熱。使用中空玻璃幕墻的房間可以做到冬暖夏涼，極大地改善了生活環境。

站房外形兩端向外懸挑，中間為多個連續的裝飾半圓拱形設計，東西外墻豎向結構結合建筑舒展的造型立面效果，像騰飛的鳳凰。站房的拱形設計將建筑造型與結構完美地結合起來，符合寧夏自身特色，完全是回族建筑的風格，這是新火車站站房最醒目的地方。雖然結構施工的難度較大，費用較高，但綜合效益明顯，總造價相對還是節省。

2、首都國際機場T3航站樓

北京首都國際機場T3航站樓是首都機場擴建工程的核心項目, 也是迎接北京2008年奧運會的重點工程。新航站樓位于現有首都機場東跑道東側, 南北總長約3 000m, 由T3A, T3B 航站樓、T3C 國際候機廳和交通運輸中心(GTC)組成。

根據航站樓建筑公共區域面積大, 建筑空曠通透的特點, 主體結構采用全現澆鋼筋混凝土框架結構，對于建筑豎向交通形成的“混凝土筒”，設計成小框架，使整個結構受力均勻，避免局部應力集中。屋頂及支承屋頂的結構構件采用鋼結構, 以滿足頂層大廳大跨和屋面造型的要求。

T3 航站樓除中央大廳中心區域為正交柱網外, 其他柱網均為三角形, 結構柱網分為兩套：1）柱網彼此呈60°角，邊長13.8m的三角形小柱網支撐主體混凝土結構；2）邊長41.4m垂直高度為36m的三角形大柱網支承屋頂鋼結構。柱子形狀由建筑造型確定, 混凝土柱截面為圓形, 支承屋頂結構的鋼柱為梭形或錐形。由于樓板厚除滿足結構受力要求外，還要滿足機電專業埋設管線所需的最小板厚，因此屋頂采用邊厚度雙曲面三角錐網殼結構。

三、生態建筑調研

西班牙塞維利亞博覽會英國館

1992年的西班牙塞維利亞博覽會共有110個國家參展，在眾多的展館中，最值得一提的就是有格雷姆肖事務所設計的英國館。在建筑藝術上他可圈可點之處自然甚多，但建筑師最下功夫的卻不是建筑形式的推敲，他在氣候控制和環境保護方面的努力更值得人們注意。

塞維利亞是歐洲最熱的城市，夏季的最高溫度常常高達45℃，晝夜溫差可以高達20℃以上，夏季降雨量極少，在這里，格雷姆肖用輕盈的鋼結構和玻璃外墻，配以恰當的技術處理來同時滿足建筑藝術表達和適應環境的需求。

在格雷姆肖的這個設計中，氣候條件是決定建筑設計的主要因素，尤其是博覽會在夏季舉行。對于氣候和生態的考慮是最根本的出發點。建筑占地36.6米寬、61米長。建筑設計就是要為這么大一片區域創造蔭涼。如果用常規意義上的空調手段，將消耗大量的能源。英國館采用多種技術手段和不同的建筑元素，并將它們有機地綜合起來去對氣候做出反應。

這些因素中，最重要的是一面巨大的瀑布墻，在東立面上。這面瀑布墻的技術和藝術細節由水雕刻家William pye完成。水流從精確控制噴射形狀的噴嘴中噴出，沿拋光的鋼板表面流到墻下的水池中，形成一道圍繞建筑的“護城河”。流水有物理上和心理上的清涼作用，不但使建筑充滿了生命力和動感，也有效阻止了陽光對室內溫度的影響。此外，水的流動和蒸發所帶走的熱量也使得建筑周圍的微氣候變得涼爽一些。同時，這些流水也是一個很好的裝飾性主題元素。流水飛流而下，覆蓋整個結構，賦予建筑一種更透明、更輕柔的“皮膚”。

屋頂和立面上風帆式遮陽板是表面用PVC材料處理過的高分子織物安裝在彎曲成型的鋼管上，可防止金屬屋頂面板及墻面變得過熱。在造型上他們也是重要的元素，輕盈的形象給人以風帆的聯想，而且有助于更清晰地凸現建筑的結構邏輯。更重要的是，這些遮陽板上安裝有光電轉換元件，在強烈的陽光下產生的電能用來驅動瀑布墻的水泵循環用水，使建筑的能耗進一步降低。

建筑西側的墻面最容易受熱，格雷姆肖在這里使用了“水箱墻”這一創意。整個墻面用鋼制的水箱壘積而成，箱內裝滿了水。這些水箱吸收西曬時的太陽熱，在夜間則將這些熱量釋放出來，平衡高達20℃的晝夜溫差。這一設計同樣可以運用在高溫下的武漢。

在照明設計上也充分注意了能源的節約，白天英國館通過東側墻面的反光來為室內大空間提供照明；夜間照明考慮建筑藝術效果，特別注重了瀑布墻的照明設計。室內還安裝有部分熒光材料，夜晚可用冷光照明。

參考文獻：

1、便民頻道>新銀川

2、《建筑結構》2008年1期

3、《汽車客運站級別劃分和建設要求》

4、百度文庫

第五篇：汽車站調研報告

汽車客運站建筑設計調研報告

前言

上星期我們實地參觀了合肥市內的幾個汽車站，收獲都不小，在星期二的各組ppt匯報中，我得到了好多啟發。受到這些影響，我打算以下的正文部分按照這幾個方面來寫：

一、汽車客運站的起源和發展

（主要講述客運站的過去，現在和未來，以及客運站的發展和城市發展的關系）

二、汽車客運站的功能組成和流線分析

（主要以這次調研的實例來分析，結合我自己認識來看待客運站的流線問題）

三、客運站總平面分析

四、汽車客運站的結構選型（主要講述客運站常用的結構類型，以及自己在即將的設計中所選擇的結構類型）

五、汽車客運站的立面和造型（主要結合所選的相片來談談自己的看法）

六、汽車客運站的停車場設計

七、調研總結

正文部分

一、汽車客運站的起源和發展

學習世界近現代建筑史，使我們了解現代建筑的基本的發展的脈絡。汽車，是一個具有時代性的產物。從汽車誕生到它成為普遍的交通工具經歷了很長的時間。汽車客運站也隨之而變化，由最簡易的場所衍變成綜合型功能的場所。作為城市中的建筑，他的命運和城市有著密不可分的聯系，他的流線設計如果不合理，就會嚴重的影響到城市的交通情況，同樣如果是城市交通在組織時，沒有優先合理的考慮汽車站基地附近的流線組織，那會同樣會對汽車站的和發展產生致命的影響。

就我國的汽車站而言：汽車站是公路運輸部門重要基層單位之一，專門辦理客、貨運輸業務，組織和調度車輛運行。它可分為客運站和貨運站。1．汽車客運站

客運站的主要任務是安全、迅速、有秩序地組織旅客乘車、下車，便利旅客辦理一切旅行手續，為旅客提供舒適的候車條件。依據我國交通行業標準《汽車客運站級別劃分和建設要求》jt200-2004,車站等級劃分可分為五個級別以及簡易車站和招呼站。

我國客運站主體建筑平面主要由候車廳、售票廳兩大部分構成。按兩者的相互位置分為：沿馬路一字布局，稱為“一”字形，立面宏偉，但占用街道過長，立面處理費用較高。若候車廳、售票廳相互垂直布置呈“t”字形可突出臨街部分，采用高層，滿足城市建設的要求，根據旅客流線，這部

分應為售票及綜合服務之用，而候車廳則可用單層伸入內院。在交叉路口設站時，可用“l”字形。

2．貨運站（此部分在本報告中不做詳細說明）

汽車貨運站有時也稱為汽車站或汽車場，其主要任務是安全、方便、及時地完成貨物運輸生產任務。貨運站的布局除了生產、生活用房之外，主要是停車場的設置。

二、汽車客運站的功能組成和流線分析

設計資料中，一般將汽車客運站分為這幾個功能分區：站前廣場，客運站房，停車場區，附屬建筑

參觀這些建筑后我有了一些自己的看法：我認為汽車客運站也可分為三大部分：旅客使用空間 內部人員使用空間 車輛使用空間 為什么這樣分呢！我是這樣考慮的：站前廣場，部分客運站房以及附屬建筑主要是提供給旅客服務和使用的因此將這一部分稱作旅客使用空間；停車站主要是提供給車輛使用的，它的設計尺度主要是依據車的尺寸以及轉彎半徑及流線來確定的，因此這部分我把它稱作車輛使用空間;剩下的建筑空間即為內部人員使用空間。以下我用這樣的分區方法來分析下的兩個汽車客運站，圖一為客運總站，圖二為合肥明光路汽車站

三、客運站總平面分析（結合實例分析）1.總平面功能組成與布局：

主要由站前廣場、客運站房、停車場區、附屬建筑等組成。2.總平面的流線設計：

1、進出站人流

2、站前廣場車流

3、客車進出站流線

圖例1.合肥客運總站的總平面分析----利用城市干道將車流和人流合理的分散開 圖例2.合肥明光路汽車站的總平面分析----將人流和車流的出入口沿街合理的分布，進而避免了流線的交叉

總結：客運站的布局應有利于旅客和車輛的流線。旅客一般都是經過廣場、售票廳、托運廳、候車廳、檢票口、站臺等，這條流線應力求短捷，避免各區旅客相互干擾。客車的流線則是進站、下客、清洗、加油、停放、調車、上車、出站，要求車輛進出口大門分設，減少干擾，洗車臺、加油站應順序布置。由于加油站消防要求高，占地面積大，一般多在客運站區外單獨設置，并應符合城鎮規劃、環境保護和防火安全的要求，選在交通便利的地方。

在站前廣場設計時，要注意采用一定的手法，合理巧妙地引導車流和人流，做到有秩序不混亂。廣場的活動區應盡量靠近站房的主入口,方便旅客進入購票。停車區應設于站前廣場的一側，包括出租車停車位或自駕車停車位及公交系統以免干擾其他活動區。此外，還應處理好站前廣場中各種流線與城市交通流線的銜接的問題。

客運站站房是站區內主要建筑，是乘客完成乘車過程的主要場所，它一般

多臨近道路設置，便于旅客通過站前廣場直接進入站房。它通常被加以組合來限定停車場空間（廣義的停車場空間，即是車的站內使用空間）在站房設計時，應采用一定的手法，創造出宜人便于旅客使用的空間。

停車場是客運站總平面上占地面積最大的部分，它的設計見后面詳細分析。

四、汽車客運站的結構選型

總的來說，客運站常用的結構形式有三種：墻承重結構 框架結構 以及空間結構 1.墻承重結構，由于受到梁板的經濟跨度制約，主要適用于空間較小，底層或多層的附屬建筑，很少被用到客運站的主體建筑上，在小規模客運站中應用比較廣泛。這種結構使用，應注意：墻體的高厚比 結合功能和空間布局決定墻的布置方式 上下承重墻應盡量對齊 2.框架結構（最為常見的）

采用梁和柱作為承重構件，維護結構以及分隔墻不需要承重。這種結構的特點是承重和維護分工。大大增加了平面的自由以及表現手法的靈活性。空間形狀可以隨意分隔成折線或曲線等不規則形狀。因此在客運站建筑中應用較廣。

框架結構又分為鋼筋混凝土框架和鋼框架，近年來，鋼框架結構在客運站建筑設計中逐漸增多，適應于大跨度候車空間的要求。3.空間結構（滿足空間大跨度要求的多種處理手法）1）懸索結構：充分發揮鋼索的耐拉特性，獲得大跨度的空間。2）空間薄壁結構：混凝土具有較好的可塑性，故可用來做為良好的殼體結構材料，當選擇形狀合理時，可獲得剛度大、厚度薄的高效能的空間薄壁結構，它同時具有骨架和屋蓋的雙重作用。

3）桁架、空間網架結構：多用金屬管材制造，能承受較大的縱向彎曲力，用于候車空間等大跨度空間，具有一定的經濟意義。

小結：結構對于建筑的空間形式和造型的特征起著重大作用。良好的結構形式是衡量優秀建筑設計的重要標準。作為建筑師，我們應充分挖掘其內在的潛力，創造多樣豐富、別具一格的空間形式。

五、汽車客運站的立面和造型

看了許多汽車客運站的立面相片，發現了許多好的作品，通過分析這些好的作品，我發現，汽車客運站立面和造型設計，一定要體現出交通建筑的特點，即要體現篇二：長途汽車站調研報告 篇三：長途汽車站建筑設計調研報告

長途客運總站建筑設計調研報告

摘要：通過對交通建筑原理的學習和合肥現有的汽車客運站的實地調研考察，結合合肥特有的城市地理環境和生活狀態，分析現有客運站在使用中出現的種種問題，給出有效可行的解決方法，構建功能合理形式優美的交通建筑，對今后的設計提出合理的建議，使長途汽車客運站作為綜合性的交通換乘樞紐同時，帶著人們的生活節奏，更加恰如其分的融入到城市中來，成為活力地帶。

關鍵字：交通建筑 長途汽車客運站 調研 報告武漢

調研時間：2013年11月17日 星期日

調研對象：長途汽車客運站

正文：

一、汽車客運站的起源和發展

學習世界近現代建筑史，使我們了解現代建筑的基本的發展的脈絡。汽車，是一個具有時代性的產物。從汽車誕生到它成為普遍的交通工具經歷了很長的時間。汽車客運站也隨之而變化，由最簡易的場所衍變成綜合型功能的場所。作為城市中的建筑，他的命運和城市有著密不可分的聯系，他的流線設計如果不合理，就會嚴重的影響到城市的交通情況，同樣如果是城市交通在組織時，沒有優先合理的考慮汽車站基地附近的流線組織，那會同樣會對汽車站的和發展產生致命的影響。就我國的汽車站而言：汽車站是公路運輸部門重要基層單位之一，專門辦理客、貨運輸業務，組織和調度車輛運行。它可分為客運站和貨運站。1．汽車客運站

客運站的主要任務是安全、迅速、有秩序地組織旅客乘車、下車，便利旅客辦理一切旅行手續，為旅客提供舒適的候車條件。2．貨運站

汽車貨運站有時也稱為汽車站或汽車場，其主要任務是安全、方便、及時地完成貨物運輸生產任務。貨運站的布局除了生產、生活用房之外，主要是停車場的設置。

二、客運站總平面分析

總平面設計在整個建筑設計過程中的地位十分重要，是關系到建筑的建成營運是否合理、管理是否方便的關鍵，并影響到建筑的總體特征，為建筑的主體功能分區和空間構成設定了構架。根據使用功能的不同，公路汽車客運站一般由站前廣場、客運站房、停車場區、附屬建筑功能區組成。總平面功能布局一般為前站后場的模式，即站房前設置一定面積的站前廣場，站房后部為面積較大的停車場區 總平面設計要求： 1.符合城市規劃的要求

2.布置緊湊，合理利用地形，滿足站務多功能要求 3.分區明確，使用方便，流線簡捷，避免旅客，車輛及行包流線的交叉 4.站前廣場必需明確劃分車流，客流路線，停車區域，活動區域及服務區域，在滿足使用條件下應注意節約用地 5.合理布置綠化 6.處理好站場排水

三、汽車客運站的功能組成和流線分析

設計資料中，一般將汽車客運站分為這幾個功能分區：站前廣場，客運站房，停車場區，附屬建筑等。1.站前廣場必需明確劃分車流，客流路線，停車區域，活動區域及服務區域，在滿足使用條件下應注意節約用地。站前廣場是城市道路與站房的結合部，客流，車流在此集散。客流可分為旅客，接送旅客的人以及路客三類，其中旅客為主要客流。停車區應設于站前廣場一側，以免干擾其他活動區。旅客活動區應接近主入口，與停車區對應一側可布置服務區，服務區又可分為商業服務和交通服務兩部分。站

前廣場的流線組織分為前后，左右分流兩類，一般采用左右分流。2.客運站的布局應有利于旅客和車輛的流線。旅客一般都是經過廣場、售票廳、托運廳、候車廳、檢票口、站臺等，這條流線應力求短捷，避免各區旅客相互干擾。客車的流線則是進站、下客、清洗、加

油、停放、調車、上車、出站，要求車輛進出口大門分設，減少干擾，洗車臺、加油站應順序布置。客運站站房是站區內主要建筑，是乘客完成乘車過程的主要場所，它一般多臨近道路設置，便于旅客通過站前廣場直接進入站房。它通常被加以組合來限定停車場空間在站房設計時，應采用一定的手法，創造出宜人便于旅客使用的空間。3.下面對功能與空間均占主體地位的旅客使用空間布局來作一分析：

（1）門廳或過廳

門廳或過廳一般位于候車廳入口處，用來緩解進入候車廳的人流壓力。

（2）候車廳、售票處和行包房的關系

候車廳、售票處和行包房是客運站房建筑內部旅客使用的主要空間。旅客在使用這三個用房時的流線方式可分為三種，一種是提前購票直接進入候車廳；一種是現場購票，再進入候車廳；還有一種是在前兩種基礎上多了一個行包托運。因此，候車廳、售票處和行包房三者之間關系的處理就要有所聯系又要相對獨立，還要盡量避免其間的流線相互干擾。楚都汽車客運站的購票處、候車廳是連在一起的，呈“一”型。（3）站臺與有效發車位

站臺是聯系候車大廳和發車位的關鍵部分，汽車客運站必須設置展臺，以便組織旅客、輸送旅客上車，保證旅客發車區人車混流地帶必要的秩序性和安全性

（4）辦公管理及其他輔助建筑空間的布局

辦公室應與候車廳、售票室、行包房等房間有較直接的聯系，并應有良好的采光、通風條件；調度和廣播用房與候車廳和發車站臺有直接的視線聯系，方便調度車輛和隨時廣播通報車輛到站和出發情況，同時也便于旅客尋找丟失的錢物及尋人。

四、汽車客運站的結構選型及立面造型

總的來說，客運站常用的結構形式有三種：墻承重結構，框架結構以及空間結構。1.墻承重結構 由于受到梁板的經濟跨度制約，主要適用于空間較小，底層或多層的附屬建筑，很少被用到客運站的主體建筑上，在小規模客運站中應用比較廣泛。這種結構使用，應注意：墻體的高厚比結合功能和空間布局決定墻的布置方式上下承重墻應盡量對齊。2.框架結構（最為常見的）采用梁和柱作為承重構件，維護結構以及分隔墻不需要承重。這種結構的特點是承重和維護分工。大大增加了平面的自由以及表現手法的靈活性。空間形狀可以隨意分隔成折線或曲線等不規則形狀，因此在客運站建筑中應用較廣。

框架結構又分為鋼筋混凝土框架和鋼框架。近年來，鋼框架結構在客運站建筑設計中逐漸增多，適應于大跨度候車空間的要求。3.空間結構（滿足空間大跨度要求的多種處理手法）1）懸索結構：充分發揮鋼索的耐拉特性，獲得大跨度的空間。2）空間薄壁結構：混凝土具有較好的可塑性，故可用來做為良好的殼體結構材料，當選擇形狀合理時，可獲得剛度大、厚度薄的高效能的空間薄壁結構，它同時具有骨架和屋蓋的雙重作用。篇四：火車站調研報告

火車站調研報告

學生：楊肖依

學號：100603228 班級：建筑1002 指導老師：李震

調研時間：2013.5.30 調研對象：漢口火車站、武漢火車站、武昌火車站 調研人員：楊肖依、胡珊珊、夏志偉、張光耀、韋偉、鮑華 調研目的：進一步理解火車站類型交通建筑在總體布局、平面組織、交通流線、結構設計、外部環境、立面造型等問題上的相關處理手法

調研分析：將從交通流線和立面造型兩個方面重點對比分析這三個火車站

漢口火車站

1、交通流線：以交通功能為先導，體現“快進快出”和“順暢快捷”的換乘設計要求，力圖讓各種換乘流線簡捷、清晰，實現人性化的換乘。一方面，通過高架候車層、地下出戰地道和地鐵、地面車輛下客點、地下上客點、專用通道、地下過街等方式縮短流線，減少出站旅客的步行距離，分析旅客不同的進站方式，設置相應的迎接方式，使旅客以連續的節奏進站，滿足旅客不同的需求，力求做到“零距離換乘”；另一方面，結合站房“上進下出”的客流組織模式，即從廣場地面進站，從地下一層出站，出

站口位于售票廳地下一層，直接連接南廣場地下空間，市域和市內的各種交通方式到達漢口火車站地區的客流，全部利用站前區域的綠化景觀廣場和其下方多達2層的地下空間進行換乘，具有生態、人文氣息的城市開敞空間和地下完備的商業服務功能為旅客提供地域性的心理體驗和舒適的配套服務。

為保證不同交通形式的獨立性，減少干擾，提高運行效率，在展區外圍以道路高架和下穿的方式，讓城市道路與鐵路各行其道，降低了鐵路對于周邊土地的割裂效應。在站區內部，充分利用立體空間，通過一體化的交通組織，使車站融入城市交通網絡，與地鐵2、7號線、地下不行通道、公交、出租車等形成聯運體系。火車站在地下直接與地鐵站相接，地下出戰通道直接導引至地下出租車、停車場和地面公交換乘站點，車站成為城市不行系統的一部分，有效疏解地面和周邊街道壓力，克服過去站房廣場

與市內干道交接處的“瓶頸”現象。

造型設計： 漢口火車站外觀為歐式風格，近似1903年啟用的大智門火車站，兩座塔樓守護兩側，站房外部的墻面、窗、檐等，都以線條和幾何圖形雕塑裝飾。主體是由兩座對稱的高度達47.60米的站房鐘塔和高度達31米的弧形拱頂的中央廣廳組成，在站房廣廳的配樓向外加設12米寬、24米高的裙樓，下設15米高架空柱廊，使車站站房正立面形成一個完整的水平方向的三段式，中間突出主入口，使立面具有明確的垂直立面軸線。整個建筑以中冷灰色作為主要的建筑色彩，站房呈中軸對稱布局，體型錯落有致、莊重典雅。從這個設計我們可以看出看出設計者的別具匠心。另外和武昌火車站楚式建筑風格相呼應；是為了在武漢市整體規劃上突出三鎮特色，近似大智門火車站既能體現大漢口的歷史特點及商貿中心的特色，又能起到交通建筑的標志性作用。

武昌火車站：

1、交通流線：武昌站采用的是等候式，乘客需等候上車。跨越鐵路兩側的東西站房，可以方便旅客同時上下車。作為主體的西站房共有三層，第一層為架空層，第二、三層為候車大廳。篇五：汽車站調研報告

汽

場 場 調 研 報 告

姓名： 李世嬌

學號：201103190237 班級：建筑學二班 摘要

汽車客運站是公路運輸部門重要的基層單位之一，專門辦理客, 貨運輸業務，組織和調度車輛運行。它可分為客運站和貨運站。隨著汽車工業的發展，運輸的能力不斷提高。汽車是分散運輸，每輛汽車的載客量不大，車輛在較短的時間內陸續發出，旅客陸續集中在站內，一般在站內停留的時間也較短，這就需要做到交通流線順暢，空間組織明確簡單，服務設施積極到位。

調研目的了解汽車場的平面布局及交通流線

調研地點 昆明西部客運站

一、客運站背景

昆明市西部客運站地處昆明市西山區馬街益寧路，是2008年7月在原昆明西山汽車客運站基礎上按昆明市委、市政府、市規劃局、省市

交通管理部門要求，經改擴建后建成的一級汽車客運站。2008年11月改擴建后的昆

明

市西部汽車客運站通過了云南省公路運輸管理局、昆明市公路運輸管理局及規劃、質監、消防等相關部門對其進行的國家一級站標準功能驗收，并于2008年12月投入試運營。客運站占地63畝，設計日發送旅客18000人，客運高峰每日運客運站地理送25000人，日發送客運班次500次以上

二、客運站的地位

從圖我們可以看到昆明西部客運站的重要性，它是很多地方聯系的紐帶，在客運站中起著非常重要的作用，因此客運站的布局和

交通流線必須清晰明白；客運站室內外的設計；客運站的外部造型以及客運站與外部環境的關系。通過實地考察來對客運站提

出問題，解決問題以及案例研究，為汽車客運站規劃提供現實的指導。

三|、客運站的選址

從圖中我們可以看出，客運站處處于整個城市交通聯系的中心，因此他的選址非常的重要，處于交通樞紐的的要塞，客運站是為了人而服務的因此必須要保證

安全問題，因此選址必須要相對平坦一些，以減少交通事故的發生，第二選址必須方便人們的出行，從圖中我們可以看出，西部客運站的選擇還是基本合理的，第三，應于城市道路系統緊密聯系，西部客運站位于昆明各條交通要道的旁邊，與之相聯系的道路還是非常的多，選擇還是基本合理，第四客運站的選擇還必須留有一定的發展于地，以方便以后的改建或者是擴建。昆明西部客運站位于城市的中心，從發展余地的角度考慮明顯不足。

四、客運站的平面布局

從圖中我們可以明顯的看到候車廳的面積所占的比重是最大的，因為客運站

是為人而服務的，而候車廳屬于旅客活動的主要場所，也是人流量最多的地方，因此候車廳的位置必須滿足一定的面積，要盡量的方便人等車，休息，避免人車的穿插等基本功能的使用，我覺得圖中布局不足的是候車廳的三面都是發車區，前面又是售票廳，都屬于人流嘈雜的地方，不利于人們的休息。候車廳旁邊還有很多的輔助用房，如衛生間，超市，等，這樣的布局基本還是滿足適應功能的。

五、客運站的交通流線分析

場進入 發車區的時候，會很容易與發車區的車輛發生穿插，很容易導致交通事故的發生，無法保證旅客的安全。從左圖我們可以看到昆明西部客運站的前面是非常擁擠的，這非常不利

于人流的疏散。