第一篇：汽車站調研總結

規模與選址

長途汽車客運在我國城市的對外客運體系中一直起著十分重要的作用．長途汽車客運站的布局除遵循一般長途客運的布局原則外，還需要兼顧汽車運輸固有的特色，如車輛流向要合理，盡量減少同市內主要交通流相干擾等。按照城市規劃選擇站址，要求同火車站、飛機場、碼頭和市內交通站等聯系方便，使旅客少奔波。有條件時，可同其他交通運營部門聯合建站。為了避免長途車輛橫穿市區，站址宜選在交通方便的城市邊緣地帶。車行路線的布置應考慮交通安全，避免出入大門的車輛發生大迂回左拐彎現象。站址應有發展余地，并配置適當的服務性行業如旅館、飲食店等。

站前廣場

站前廣場規劃設計中要解決的問題很多，廣場的交通組織是其中最重要的問題，尤其是大型旅客站，隨著交通和車輛的迅速發展，它已成為站前廣場規劃中最重要的也是最主要的問題。站前廣場應能滿足旅客和市內交通工具迅速集散的要求，并為旅客提供活動空間。站前廣場的功能中，綜合起來就是要滿足站前廣場各種交通流的安全、迅速集散和換乘。這離不開城市部門協調，對車站做出靈活的長遠規劃。設計過程中，應明確劃分車流路線、客流路線、停車區域、活動區域及服務區域。

功能布局

大型站房建筑的運營部分有門廳、候車大廳、售票廳、行李托運廳和相應的辦公用房、問訊處、小件暫存處、旅客廁所、盥洗室、飲水間，司售人員休息室、調度室

管理部分有站長室、辦公室、會議室等；職工生活用房包括本站職工和過往車輛司售人員的食宿用房；車輛保養部分有維修車間、加油站、洗車設施等。布局合理，分區明確，使用方便，流線簡捷，應避免旅客、車輛及行包流線的交叉；布置緊湊，合理利用地形，節約用地，并留有發展余地，與周圍建筑關系應協調。

流線組織

廣場流線

廣場流線包括兩股交通流線，即進站交通流和出站交通流。進站交通流的特點是：分散的各種人流車流從城市道路上陸續到達廣場，人流逐漸進入站房，進程較為緩慢，流量比較均勻，持續時間長；出站交通流則不然，客車到達后，人流量巨增，人流密集，時間集中，要求短時間內快速疏散，但出站交通流有間隔性。就整個廣場交通流來說，整個的交通流過程隨著客車的到發，呈現出很不均勻的現象。

人流與車流的特點

各種人流和車流在廣場上的流程和活動特點也各不相同。人流中包括普通旅客、市郊旅客、中轉旅客、貴賓軟席旅客、老弱殘病旅客，預購車票和托取行包者，接送旅客者，還有廣場上服務性設施吸引的附近居民等。他們各自都有各自的活動流程。車流則包括城市公交汽車、公交電車、專用客車、出租汽車、社會車、自行車以及貨運行包車、郵政車等。這些車輛各自需要有各自的行駛和停放的行程。

流線組織的要點

合理地組織與設計流線，是客運站建筑設計的關鍵，也是評價客運站建筑設計優劣和成敗的主要因素。在設計流線時，原則上應避免人流、車流和貨流交叉混亂，力求做到流線短捷、順暢保證旅客能迅速、方便、安全疏散。

第二篇：汽車站調研個人總結

汽車站調研個人總結

幕墻使建筑更加輕巧，增強室內外的通透感，室內外相互

交融。弧線使立面富有韻律感。

姓名：劉賽學號：0920202021

1一、實例中值得借鑒之處：

1）、客運總站的車流出入口雖然在一條線上，但是出入口的距離比較大，相應的減少兩條流線的相互影響。停車場內，有獨立的環形車道，方便車輛有秩序的疏散。

2）、客運總站人行入口正對城市主要道路，而車行出入口設置在次要道路上。這使得發車量很大的客運總站對城市的道路交通壓力較小。

3）、客運總站站臺與停車位以緩坡連接，滿足無障礙需要，設排水溝防止積水積累進入室內。

4）、候車廳都留有寬闊的疏

散人流通道。廳內座位的排站臺候車廳座位布置 向具有導向性，并且利于人流疏散。用欄桿將發車區與候車區分隔開，之間設檢票臺。

5）、總站中設置候車廳的母嬰專座給喂奶提供方便，同時更安全。

6)、候車廳地面處理易打掃點支式玻璃幕墻外立面玻璃幕墻 清洗，顯得很潔凈。

7)、候車廳的頂棚采用吊頂來隱藏了其內部的管線和燈具，使室內空間更加美觀，同時也是對廳內做的吸聲處理。

8)、通過售票廳進入候車廳都要經過安檢。同時兩個分區之間也會設置服務臺，方便管理跟旅客咨詢。

9)、消火栓的設置不影響美觀。滅火器分為干粉跟二氧化碳滅火器，不同區域使用不同的滅火器。10)、汽車總站采用框架和輕鋼結構并用的形式來獲取大空間。同時建筑物兩側大片玻璃幕墻的使用，使內部自然采光，避免屋頂開窗的直射光。不僅節能，也是室內顯得更明亮。同時點支式玻璃

11)、景觀小品在室內的使用是室內更加豐富，增加趣味性。12)、客運總站設展覽區展示了徽州文化。

二、實例中存在的不足之處：

1）、站前場地內綠化不夠。

2)、南門換乘中心的無障礙通道坡度過大。汽車總站無障

礙通道沒有設欄桿。客運總站無障礙通道 3)、出租車區地方小，易堵車。4)、汽車站設計都沒有地域文化特色，僅在候車區設置了徽派文化展覽區。

5)、候車廳的門長期關閉，不便于安全疏散。

三、設計重點跟難點：

1、功能流線

1）、客運站的布局應有利于旅客和車輛的流線。旅客一般南門換乘中心無障礙通道

都是經過廣場、售票廳、托運廳、候車廳、檢票口、站臺等，這條流線應力求短捷，避免各區旅客相互干擾。客車的流線則是進站、下客、清洗、加油、停放、調車、上車、出站，要求車輛進出口大門分設，減少干擾，洗車臺、加油站應順序布置。

2）、站前廣場應與城市交通干道相連。應明確劃分車流路線、客流路線、停車區域、活動區域及服務區域。明確人流車流，避免流線交叉。適當的進行綠化布置。

3）、在停車位的規劃中，客車與小汽車停車位應分開設置，如設置明顯的停車位或用圍欄硬性進行分區。這樣避免各種車流的交叉，且節約用地。

4）、旅客進出站口應設殘疾人通道，其室外地面的坡度不應大于1：50，必須設扶手。無障礙人口和輪椅通行平臺應設雨篷。

5）、候車廳室內空間應符合采光，通風和衛生要求。候車廳應充分利用天然采光，窗地面積比不應小于1/7。采用自然通風時，室內凈高不宜小于3.60m。候車廳室內空間處理應采取吸聲減噪措施。6）、候車廳內宜設母嬰候車室，母嬰候車室應鄰近站臺。

7）、候車廳內應設檢票口，每三個發車位不得少于一個。當檢票口與站臺有高差時，應設坡道，其坡度不得大于1/12。

8）、候車廳應設置座椅，其排列方向應有利于旅客通向檢票口，每排座椅不應大于20座，二端并應設不小于1.50m通道。9）、候車廳內應設飲水點；候車廳附近應設男女廁所及盥洗室。

10）、售票廳應設于地面層，不應兼作過廳。售票廳與行包托運處、候車廳等應聯系方便，并單獨設置出入口。

11）、售票窗口前宜設導向欄桿。12)、辦公室應與候車廳、售票室、行包房等房間有較直接的聯系，并應有良好的采光、通風條件；調度和廣播用房與候車廳和發車站臺有直接的視線聯系，方便調度車輛和隨時廣播通報車輛到站和出發情況，同時也便于旅客尋找丟失的錢物及尋人。

2、建筑節能售票廳導向欄桿

能源與我們的生活息息相關，對于建筑也是。建筑節能已經成為建筑設計的重點。汽車站是大型公共建筑。它的長期運行，需要節省能耗。通過節能，能大幅度的降低運營成本。在細部層面（建筑圍護結構），盡量考慮使用保溫外墻體、特隆布墻、雙層玻璃幕墻、綠化墻體、保溫門窗、窗用玻璃、絕熱窗框、保溫屋頂、種植屋面、通風屋頂和架空屋頂、陽光間、中庭空間。采用低反射下墊面，對改善建筑熱環境較為有利，且在一定程度上可以緩解城市的“熱島效應”。采用淺色屋頂，可以減少建筑物所吸收的太陽輻射熱量，特別是對于夏季制冷能耗較大的公共建筑，節能效果明顯。還可以通過其它方面，比如控制外墻面面積、朝向和體型、風向和體型等來節約能源。

3、地域特色建筑

交通建筑空間不應只是一個廠房一樣的空架子，必須有相應的豐富的文化特色。在歷史發展過程中，每一個城市或每一個區域都有自己獨特的風俗習慣與文化傳統。作為一個城市的門戶,車站建筑的形象是對一個地區地域特征最直接的表達。車站設計更應該堅持地域性的設計方法。

車站建筑的地域性特征和建筑的民族性傳統性相互統一又有所差別，然而地域性又往往根植于當地一直延續下來的傳統特征，反之一個具有濃郁地域性特征的建筑，同樣對于當地歷史傳統和民族特征的延續有著積極促進的作用。因此，在進行車站設計中要注重：尊重自然物質條件民風民俗的基礎上,挖掘當地文化內涵,結合當代對于車站站房的空間和使用需求上從而實現感官的熟知,功能的改進和形式的創新。地域文化歸結到合肥汽車客運站這一門戶建筑空間，它應該給人以“到達合肥，離開合肥”真實體驗，而不僅僅是符號的拼湊，盡管感覺是由符號點睛的。

四、設計方向：

1、現代社會節奏的加快使得人們出行次數增加，等級客運站日客流量均在數千或數萬人次以上。現代的旅客客運站已不僅僅是作為一個辦理旅客運輸業務的客運站，同時也要作為一個能使現代交通商務區功能得到充分展示的現代一流的交通樞紐商貿中心，為旅客提供更加廣泛的綜合服務，使人們出行更方便，更快捷。譬如可以在站房內設置綜合服務網點：旅游服務、銀行儲蓄、高

檔餐飲、郵政快遞、電信通訊、圖書百貨等。將這些服務項目作為客運站的配套項目統一規劃設計，成為交通流線上的一個有機環節，和站場設計融為一體，在滿足了站級對建筑要求的同時又提供了綜合服務，可謂一舉兩得。

2、能源問題是世人關注的四大生存問題之一，也是我國工作中的戰略重點之一。而建筑節能因建筑能耗占總耗能量的40%以上，則更是重點之中的重點。

3、現代建筑創作應該適應當今時代的特點和要求，建筑要用自己特殊的語言，來表達所處的時代的實質，表現這個時代的科技觀念，揭示思想和審美觀。時代精神決定了建筑的主流風格，把握時代脈搏，融合優秀地域文化的精華，建筑才會創新和向前發展。

五、初步構思

1.意境構思——城市之門

2、層數構思——兩層

3、色彩構思——暖灰加黃

4.結構構思——框架和輕鋼結合 5.技術構思——點支式玻璃幕墻

六、個人結論

汽車客運站是為旅客提供高效便捷的服務的。我們以旅客的身份對汽車客運站進行實例調研，親身感受了汽車客運站的大空間及各功能流線。在調研的同時也思考了怎么完善它的功能流線。擇其善者而從之，其不善者而改之。其中候車廳占有的面積最大，也是旅客停留最久的地方。它的設計相當重要。售票廳是人流流線最多的地方，也是人流集中的空間。處理好這部分的人流流線就是做到分流明確、便捷、高效。候車廳與售票廳、行包房聯系密切。建筑節能是這次設計的重點之一。汽車站是需要長期運行的，節約能源有利于降低運營成本。把地域特色融入汽車站設計當中，把汽車客運站設計成具有代表性的城市的門戶。

第三篇：甘洛汽車站調研新聞稿

汽車學院總隊前往甘洛縣汽車站進行調研活動并參加交通局座談

7月24日早8點，汽車學院“三下鄉”總隊在甘洛縣當地路政部門的協助下前往甘洛縣客運站進行“縣城交通情況問卷調查”活動，并在學院團委書記龍俊如老師的帶領下在下午與交通局各領導進行了座談會。

上午的活動中隊員們發揮專業優勢，拿出事先準備好的問卷向客運站的司機及周邊商家分發，問卷中主要涉及縣區交通流量及道路情況等問題。司機及商家們都認真填寫了問卷，還就自己的感受對縣區交通提出了建議，此次問卷調查活動收集的數據將有利于隊員撰寫“三下鄉”調研報告。下午4點，總隊隊員們來到甘洛縣交通與當地領導進行座談會。會議開始前，汽車學院團委書記龍俊如老師代表汽車學院向交通局贈予錦旗，感謝一周以來甘洛縣交通局對總隊活動的大力支持。在座談會中，交通局宋局長與路政管理大隊隊長向隊員們詳細的介紹了甘洛縣的交通情況以及在“十一五”計劃中取得的成績。宋局長表示，甘洛縣將在“十二五”計劃中貫徹黨中央的精神，為實現當地“村村通”的目標而努力。同時，各位領導也熱心解答了隊員們關于汽車與交通方面的一些提問。

上午與下午的活動開展讓隊員們充分了解到了當地的交通現狀以及當地為改善道橋情況而做出的努力，理論與實踐相結合的活動讓隊員們受益頗多。

第四篇：益陽赫山區汽車站調研

汽車客運站設計調研報告

2007-11-30 13:48:58|分類：|標簽： |字號大中小 訂閱

－―設計的主客觀性與自我約束的能動性

[主要文字：貼近，可持續發展戰略，后續的需求，宗旨]

汽車站是四大客運業務中與大眾生活聯系最為密切貼近生活的交通方式，使用系數最為頻繁，現在人們生活節奏變的越來越快,不像以前人們每坐車的時候 就要提前很早去候車室候著,早的話一兩個小時是很常有的事情,正常來講三個小時應該很正常的 因為以前汽車站規模不大有效車位也不多,大家生活水平也低 很少說有坐車旅游之類的可能性 所以每發一班車往往要等人基本上齊全了才會發車，因此這樣使汽車站囤積的人數會越來越多。致使使用率大大的下降了很多,而且產生一系列的多米諾骨牌效應，建筑長時間處于過飽和狀態,使用壽命降低,而且更會使汽車站周圍的交通更加的混亂。人車混流，增加了局部交通的外部壓力,使之汽車站的效率也大大減小。現在人們已不再是說去車站候著等很久，大家都基本上是在候車廳短暫休息，或者是按時直接來汽車站上車出發，所以說設計時候也得考慮到不像是以前的那種概念。21世紀的中國,發展急劇的迅速,各方面都遠遠滿足不了當今人們的需求,所以致使過去的公建已經相對的落后的少許,這其中也包含了可能以前設計的些建筑尺度偏小,雖說考慮到了可持續發展的需求,但是沒考慮到社會的發展迅速遠遠超越了當時人們的想象所考慮到的規模,再者就是以前的功能比較的單一,只是便于管理或

者是建筑本身的能力有限,所以只是停留在那一個地步.沒有更多的去考慮更久后建

筑本身的變更性,也就是說可持續發展戰略.具有變更性,易于改變,擴建,功能的多樣性,內部空間的可變性,譬如說是現在設計為汽車站或者是其他公建類建筑,確實是設計時候是考慮到了后續的需求關系，但是誰也說不準，時代的變遷節奏太快，它當初的設計已經滿足不了了現在的需要，那就是說這個汽車站已經基本上容納不下了這么多人的容量,所以它已經不能再滿足人們，為人們的服務了，需要再考慮其的存在性，就得在其他地方修建一個更大規模的來滿足人們的需要，那到了這個時候，這個退休的老家伙它的保留問題<倘若是個比較有歷史感或者是具有收藏價值的“古董”>那是拆還是保留，也許又成為一個人們開始輿論的新話題了，就現在人們的觀念而言，我覺得如果一開始就遵循可持續發展戰略具有變更性的話也就不必這么勞師動眾了，這樣不僅僅可以把它的保留是否的問題給化解，更好的可以節約成本，為其的發展打下厚厚的基礎，不僅為政府節約了一大筆資金，還更為大眾老百姓留下了那么些許記憶。不曾忘記它的過去，記住它的回憶，緬懷它的成就，展望其建筑本身魅力的未來。我這只是本人的觀點，從建筑的本身來看待它所包含的內在以及外部的因素，是否具有的可變性。在現在的建筑設計當中，很多人在做設計時候，往往把自己的感情融入的太多太深，很情感的去做每一件作品。對，對，確實這樣很好，能把自己的審美觀念發揮的猶如滔滔江水連綿不斷，發揮的淋漓盡致。單純的從建筑角度來看它，確實是很好，很不

錯。放在哪里都一個樣。這樣的作品，值得人去深思，你究竟是在做自己的紀念館還

是做的是自己以后陳放作品的博物館，我敢情問問。在自己做每一件作品時，應該牢牢記住要刪除自我，冗余現實狀況。清楚的看待不同地方的地域文化，人文地理，風俗習慣，或許深入到他們的飲食習

慣，穿著等等。這樣再把你自己的想法與之相交，那豈不是優哉優哉，何樂而不為呢。

提到這次汽車站設計，我的第一感覺就是空間要大些，讓人感覺到真的是在車站，不會說是有著壓抑的空間的感覺，但是體量還是的在人能接受的尺度內，不要失真。畢竟從感情上來說車站這個空間是常常發生送親人離別時傷心難過的地方，大家戀戀不舍。若是再加上有這么個壓抑的空間那豈不是讓人更加是火上加油的感覺。換做是在一個空間感強烈的車站，人一去就覺得心情很是開朗，心情放開了，自然而然歡笑聲也是更多了，沒有那種不舍不棄的感覺了。再者就是若是一個好的建筑，至少觀賞性上來說，車站我還可以把它當作是一種藝術品來看待，一個好的風景點（后續會提到車站的額外的功能）。大家站在車站的外面留影紀念，覺得這才是每一個建筑應該所具有的宗旨吧。

做為汽車站設計，包括了幾部分：

首先，是從規模上來講，汽車客運站可分為四個站級，一，二，三，四級別。其主要區分可見建筑設計規范，就不在這上面多解釋了。在這之前還得從它的選址上來講，一個成功的汽車站關鍵在于地理位置是否具有優越性，優越性并不是指它一定就得在市中心，而是首先選在于路陸交通出入口，或者是再有各個地方具體問題具體方案來定。不是唯一的答案，只是一個取舍的問題，絕對是有弊也有利，更多也是盡量擇優。第二，總平面圖，當前面的站級，規模，選址確定后，一個好的 汽車站那就得看它的內在了，也就是說的平面布局功能是否更加的人性化的設計，能否恰到好處的為人們服務。將其各個功能最大化的聯系到一起，大到候車室，小到一個洗手間的功能聯系。總平面設計注意：1，符合城市規劃的要求，看規模要求，出入口的設計選擇問題；2，布置緊湊，合理利用地形，滿足站務功能要求。于其他交通工具合理的聯系在一起；3，分區明確，使用方便，流線簡潔，避免旅客車輛以及行包流線的交叉；4，站前廣場必須明確劃分車流，客流路線，停車區域活動區域以及服務區域，在滿足使用的條件下應注意節約用地；5，合理不布置綠地；6，處理好站場排水。豎向排水設計，有效車位坡度不小于千分

之五。

第三，候車廳設計應考慮：1候車形式，分為二種，對稱性與非對稱性。2候車廳面積，面積大小按照規模來確定，候車停面積＝旅客日發送折算量*相應系數*1.1平方米。3候車廳的功能關系，每三個發車位不少于一個檢票口。還有點最重要的是候車廳的結構形式是對它形象很重要的一個節點，所以候車室的形象決定與它的結構形式。

第四，售票處，根據規模來衡量售票窗的大小，再是將其與候車廳有機的結合起來，方便與乘客。第五，行包業務，行包業務是衡量一個車站是否很好的做到為人民服務的標準，那么最好的典范就是它的行包業務，不僅要做到行包的順利到達，而且還得更多保護旅客的隨身攜帶的旅行包的安全問題。1，行包房的設置以及流線；2，行包房與其他空間的關系；3，行包流線。

第六，站臺與有效發車位，站臺是組織旅客輸送旅客上車的必要通道，是保證發車區有安全感的重要設施之一。1，站面平臺：一字式，鋸齒式，弧形扇面式，分列式；2，站臺柱網，柱距；3，站臺雨棚。

第七，停車場，注意停車場面積，停車區設計，停車方式，停車場設施。

第八，附屬建筑

第九，防火疏散要求

第十，建筑設備

汽車站設計，本身作為一件作品來看待的情況下。還得貼近現實來做，符合基本功能之外，再從藝術角度來看待，讓它成為不是車站的車站的感覺。建筑魅力至少從外表來評判是絕對的，所以再做設計時

候，不會為了形式而形式，刻意的去表達些什么，那只是畫蛇添足罷了。

汽車站作為一個地方的門戶，當一個人來到一個地方的一眼看到的就是車站，不管是火車還是汽車，還是什么，都非常清晰的看得見，摸得著感受。所以在此不僅僅是體現個人性格的時候，更是要全盤考慮

來看待它的多重性。

第五篇：合肥汽車站調研報告

周六我們小組按計劃進行了一次汽車站調研活動，范圍定在合肥的南門換乘中心和合肥市汽車總站。

我們通過任務書確定了此次調研的目的：第一，培養調查分析，綜合思考問題的能力；第二，了解建筑與周圍環境緊密結合的重要性；第三，熟悉交通類建筑的功能組成、流線與布局等。接著我們就開始思考具體需要調研什么內容，任務書上列出了一些，“對汽車站所在位置及交通、流線等進行分析”，這些肯定不是調研的全部，于是我試圖從《汽車客運站建筑設計規范》中尋找答案，發現有許多數據要求，我想調研不就是發現問題和解決問題么。這不是正好可以用來作為調研內容么。于是我和我們小組成員經過交流增加了許多內容，之后便決定下來了，準備第二天集體出發。

我是個喜歡思考的好學生，就在出發的前一天晚上，我是非常興奮。就在這時，我忽然有一種莫名的疑惑涌上了心頭：為什么數據會是這樣而不是那樣？原因是什么？疑惑總是疑惑，卻是無法解決。好期待明天的調研會給我一個滿意的答案。

南門換乘中心

于是，第二天我們的小組按時出發了。同行的還有李順他們小組，估計是準備一起調研，感覺是六個人的小組。不知不覺我們就來到了傳說中的南門換乘中心，即南站。它位于宿松路旁，毗鄰祁門路和高鐵路。在它的對面就是公交車站，我想，對于市內往來的旅客來說，南站的交通是多么的便利啊。南站的周圍是很空曠的，附近好像沒有什么旅館，也許我們上次的旅館作業可以在這施工，呵呵。實際上，交通對一個地段能否發展起來起著十分重要的作用，這些都是顯而易見的。

下了公交車，就到了南站。首先是一個寬敞的廣場，當時是中午，是陰天，微冷。但是我們小組卻是格外興奮。在這樣的環境下，南站卻是另有一種神秘的感覺。在這初冬的正午，空曠的周圍與廣場烘托著簡單而和諧的南站。南站是一個優雅的長方體，頂部向四周挑出將近1.2米，深藍色的橫向線條加強了它的層疊感，同時也強化了我們的視覺中心；下部利用高大的玻璃幕墻凸顯其作為汽車站所具有的獨特的體量。長方體的造型讓我想起了美麗的水立方，看來最美麗的反而是最簡單的。

最為一個汽車站，高大的空間決定了其高大的外部形象。銀灰色的鋁塑板，1.5m×0.6m的單元劃分恰到好處，使得墻面既不零碎而且豐富了立面。

接下來我們對車站的無障礙設施進行了測量，殘疾人坡道的長度和和高度之比大約6：1，感覺有點搞笑了，這么陡。順著坡道，我們準備進入售票廳。我無意間注意到雨棚的尺寸并不能完全覆蓋門前過渡平臺，我不知道下雨時水會不會進入室內。有兩個入口通向售票廳。寬度均為3.6米，入口臺階第一個高度是240mm，好像有點高。后面幾個是170mm，踏面寬是300mm，后面的應該是符合規范了。進入售票廳后，空間尺度給了我一種愉悅感。簡單和諧的空間讓人眼前一亮。售票窗口正對著入口，前后間距大約是18米，排隊時每個人估計是450mm，每排25人，8個售票口就是200人。

參觀時我發現了志愿者服務臺，感覺很溫馨，也許平時沒事可以報名。江亞琳在里面拍照，范忠偉門口畫圖，我在幫他們測量。候車廳很寬敞，目測有6米高。采光很好，應該是檢票口處大面積的玻璃幕墻的緣故。后來我們來到了停車場，在這里我們還看到了一個駕校，沒搞懂是怎么回事。

合肥汽車客運總站

轉瞬間幾個小時過去了，我們搭乘1路公交車來到了合肥市汽車總站。安徽省合肥市是全國45個公路主樞紐之一，合肥汽車站客運總站是其中規模最大的站場，也是安徽省交通重點工程之一和合肥市現代化城市的窗口工程。客運總站自2002年元月開始籌建，于2005年元月26日順利開業。

合肥汽車客運總站是按照交通部一級站標準興建的汽車客運站，投資規模為8000萬元

人民幣。客運總站緊鄰合肥火車站，便于公鐵分流。客運總站占地面積54.15畝，建筑面積11617m2，停車場面積18930 m2，站前廣場面積3540 m2，雙層候車廳面積7000 m2，設計能力為日發送旅客20000余人次，日發車輛1500余班次。站內設有10個檢票口，28個標準型發車位。客運總站運營一年多來，站務經營以省際、省內班線為主，目前平均日發車輛500余班次，日發送旅客8000余人次，最高峰時日發送旅客近20000人次。

地形分析

合肥省客運總站位于瑤海區站前路，處在合肥市的客運交通核心地帶。建筑東北面朝城市主干道，其余三面則為次干道，斜對面就是合肥火車站新站；周邊多為商業型建筑，東南角則是一大型的居住小區；建筑的用地為規整的方形地塊，地勢平坦；將主入口開在城市主干道，而將客車的進出口設在車流量較小的次干道上，較好的處理了與城市擁擠交通的關系，建筑造型為長方形，前后廣場有清晰的劃分。

布局分析

合肥汽車客運總站用車站主體把前廣場與停車場隔開。車輛進站，下客維修清洗，旅客出站，旅客上車，汽車出站這一系列動作呈一條環狀流線完成，所以在功能安排上還是比較合理的。兩個黑塊分別是員工車輛停靠和非機動車停靠，均為對內，內部人員可以直接從車站主體的南角進站工作，避免了與旅客人流的重合。

車站主體流線分析

紅色箭頭代表旅客流線，旅客買票過安檢進站，與直接進站的旅客匯合進入候車大廳，一部分檢票上車，一部分可以上廁所，進超市，或者參觀車站內的徽州文化展區，右上角樓梯對內，左下角對外，二樓也是候車大廳，在客流量很大的時候開放。車站流線清晰明了

優缺點

大廳的頂部有懸掛有指示牌，圖文結合，便于旅客尋找。候車室內還有專門開辟母嬰和殘疾人專用候車區域，特別是母嬰候車室內配有小型兒童娛樂設施、嬰兒車、專用服務臺等等。售票處也有針對軍人而設立的軍人優先原則。

以上等等處處體現了人性化的設計安排理念，為游客提供了優質、安全、舒適的乘車條件。

同時，由于車站正面朝東北，所以主入口處常常照不到陽光，但卻設置了大面積玻璃幕墻，不免讓人覺得有些遺憾，或者說浪費。

最可悲的是，車站的汽車進出站口面臨的城市街道，存在著各種令人發指的問題，違章停靠導致街面狹窄，再加上街邊的很多小吃店，吸引了很多非機動車與閑雜人群，再加上大量的士與大貨車穿行，路面變得擁擠不堪，骯臟雜亂，這對車輛的進出站造成了極大的不便。

細節與規范

車站在進出站口的道路寬度不得小于12m，其余道路寬度不得小于6m，如果道路帶一定程度的坡度，則寬度不能小于7m。在車站旅客出站口處應放置車

輛檢修站與公廁。

通過這次調研考察，我們了解了車站的大致功能分布與流線安排，并且記住了一些設計中需注意的細節與規范，對于汽車站有了一個較為細致深入的認知。同時我們也發現了這些車站的缺點和不足。我相信這次調研會對我們自己的設計起到很大的的幫助。