第一篇：我國現代物流存在的問題及解決方案

我國現代物流過程存在的問題

及解決方案

【摘要】

我國物流業發展現狀:宏觀狀況社會物流總值大幅增長。我國第三方物流市場潛力大、發展迅速。客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程。我國物流業存在的問題：物流管理分散，物流整體效益較差。物流企業規模小，整體物流規劃不夠理想。物流專業人才缺乏，制約了物流業的發展。

【關鍵詞】現代物流存在的問題解決方案

正文：根據查閱大量資料，借鑒國際著名物流公司的改制經驗，我國物流業存在的問題我國物流業雖然起步比較早，但發展卻很不理想，特別是一些大 中型的第三方物流企業在從傳統儲運向服務轉化的問題上進展遲緩，運輸網絡不健全，除部分物流企業物流整業有所加強外，大部分還基本停留在處理傳統的儲存和運輸服務的水平上，跟不上客觀形勢的需要，適應不了現代物流信息網絡，極大影響了物流業的發展。我國物流業與國外發達國家相比，無論是從規模還是從技術水平上都存在較大差距。當前，我國物流業主要存在以下問題：

1、物流管理分散，物流整體效益較差

物流管理和資源的分散化，物流企業的低效運作，使物流本應具有的整體功能被大大削弱，阻礙物流業發展，難以形成社會性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內經濟合理地對物流進行整體統籌和規劃，妨礙著物流的社會化進程，制約著電子商務的進一步推廣應用，發揮不了物流的整體效益。

2、物流企業基礎設施不配套，自動化網絡化程度低我國傳統物流企業在基礎設施建設上投入不足，自動化信息程度低，在倉儲、運輸、配送各個環節仍然以手工作業為主，沒有自動化信息網絡，不能優化調度、有效配置，對客戶不能提供查詢、跟蹤等服務。在物流過程中，多數企業難以做到在預定時間送貨，并經常出現斷貨、對客戶的響應不及時等問題。從而造成物流組織效率低下，管理水平低，配送成本高，客戶滿意度差，盈利能力低，嚴重影響了物流行業的整體發展。

3、物流企業規模小，整體物流規劃不夠理想

目前，我國物流企業規模較小，物流管理又比較分散，物流部門條塊分割的現象比較嚴重，每個部門都自成體系，缺乏整體物流規劃，加上大多數物流企業運營方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業環節的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環節上的浪費，管理成本加大，因而導致了我國物流業整體效益不佳，競爭力不強。

4、物流發展的專業化程度不高，影響物流效益

當前我國物流運輸、倉儲的現代化水平還不高，物流中心和配送中心的建設以及集裝箱運輸的發展還比較緩慢，物流企業“大而全”、“小而全”的現象比較普遍，產、供、銷一體化，專業化操作程度較低，直接導致了物流作業過程的效率低下、成本過高，從而很難為合資企業或外資企業提供綜合性的物流服務，也很難使社會物流與企業物流一體化。

5、物流專業人才缺乏，制約了物流業的發展

當前我國在物流人才的教育和培養上比較緩慢，市場上符合要求的物流人才較少，而且層次較低，物流專業人才缺乏。由于物流教育和培訓的缺乏，能夠切實為企業提供有效方案的中高級物流人才較少，制約了物流業的發展

現狀及其解決方法

相對于發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處于起步發展階段，主要特點是：

一、加強企業內部物流管理活動仍然是全社會物流活動的重點。企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初見端倪近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源”開始有了深刻的認識。優化企業內部物流管理，降低物流成本。

二、（1）政府加大對中國物流發展投資。整個中國第三方物流市場2000年至2005年的年增長率將達到25%.推動中國第三方物流發展的主要因素有方面：跨國企業正在將更多的業務轉向中國，并通過外包他們廣泛的物流功能來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和關心核心競爭力的壓力，增加了物流外包的需求；最后，我國政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。

（2）提高水平的物流服務商，把企業內物流做好。在這種狀況下，物流服務商所提供的物流服務只能局限在相對低利潤的物流服務上，一直到客戶愿意外包增值服務為止。就目前的發展狀況而言，我國物流企業與真正意義上的第三方物流仍有相當長的距離。

三、客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程。

（1）對客戶而言，降低成本和周期，提高服務水平是面臨的主要挑戰，但不同行業重點不一。

（2）客戶認為國際物流供應商在IT系統、行業以及專業方面具有較為豐富的經驗。同時，他們認為我國物流供應商在成本、本地經驗與國內網絡方面的優勢較為顯

2著。這一結果同時證實了國內物流供應商同國際物流供應商建立戰略聯盟的協調效應。

（3）我國企業，尤其是傳統的中國國有企業使用第三方物流服務的比例較少。與此相反，在中國的跨國企業在外包物流方面的腳步最快，是目前中國第三方物流市場的重點。但這些跨國公司在外包時也十分謹慎。

（4）首先注重行業與運營經驗即服務能力；第二注重品牌聲譽；第三注重網絡覆蓋率，然后注重較低的價格。

四、我國第三方物流企業應注意以下特點：

（1）不同的第三方物流供應商，有著各自的優勢與劣勢，并設立了不同的目標和方向。

（2）第三方物流供應商認為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產與流通企業有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產出售；二是客戶對第三方物流缺乏認識；三是對現在的第三方物流企業能否降低成本，能否提供優質服務缺乏信心。

（3）大多數國際的物流供應商正在尋找在中國的合作伙伴，以獲得迅速進入市場的機會，但迄今為止，他們很難找到合適的對等的本地合作伙伴。造成這一困難的原因在于國內的物流供應商，盡管非常希望從國際的同行那里獲得行業運作的知識及其國際網絡，但并不愿意讓國際的合作方在他們的市場獲得資產所有權和管理權。

（4）第三方物流供應商普遍希望改善我國當前的物流發展環境。我國的物流服務供應商認為缺乏物流人才是他們面臨的最大挑戰，國外供應商認為“政府限制”是首要挑戰。政策環境涉及到運營許可、跨省運輸、登記注冊、稅收政策、行業標準等等。

（5）在一開始利潤率較低的時期，應當避免過度投資，但應當購買一些必要的資產，以確保其對運營的控制和對客戶的信譽度。物流供應商還應當在那些潛在的高利潤的并且與其自身能力相匹配的領域投資。如何在這些方面合理平衡，做出明智的選擇，將是在中國第三方物流市場制勝的法寶。

五、施行 戰略聯盟型物流運營模式

在這種運營模式下，第三方物流服務供應商之間就包括運輸、倉儲、信息服務等方面以契約形式結成戰略聯盟，內部信息共享，相互間協作，形成第三方物流網絡系統，以擴大物流配送服務的地理覆蓋面，以及服務內容。

聯盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業、場站、倉儲經營者，共同建立、整合信息平臺。

這種模式下，聯盟成員是合作伙伴關系，實行獨立核算，彼此間服務租用，因此有時很難協調彼此的利益，在彼此利益不一致的情況下，要實現資源更大范圍的優化就存在一定的局限。

綜合物流運作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團。綜合物流公司集成物流的多種功能——倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上家生產商可提供產品代理、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權代理為

3其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

綜合物流項目必須進行整體網絡設計，即確定每一種設施的數量、地理位置、各自承擔的工作。其中信息中心的系統設計和功能設計以及配送中心的選址流程設計都是非常重要的問題。

六、對第三方物流服務企業的需求進一步增長客戶需求的范圍擴大與層次提升，要求第三方物流服務企業必須擁有獨特的技術，全域性覆蓋和有經驗的人員。在2004年以后，傳統企業將進一步突破體制障礙進行資本運作，外資企業將加大投入以實現在我國的控股或獨資經營，各類物流企業中的佼佼者將在一系列重組與購并后逐步形成自己的核心能力，確立在特定物流市場的領先地位。

合作關系進一步成熟為了與客戶及其供應鏈伙伴形成長期戰略伙伴關系，將有更多的客戶與第三方物流服務供應商之間達成利益共享或風險共擔協議，從而使客戶及其供應鏈伙伴與物流服務供應商之間合理分享效益，降低合作風險。

參考文獻：

[1] 中國第三方物流發展回顧與2004年展望。

[2]摩根o斯坦利亞太研究小組，《中國物流報告》，2001年[3]我國物流業總體水平仍待提高

[4]北京青年報，物流成本拖累中國經濟 目前占GDP比重達20% [5]摘自中國物流與采購聯合會編輯的《中國物流發展報告（2002）》[6]我國物流業的發展現狀與問題（2003年8月6日）

[7]中國物流業困境中迎接挑戰4770（2003年12月13日）

[8] 《現代物流業發展之路的思考與探索》[9]“2003年中國第三方物流發展回顧與2004年展望”。

物流102班郭學曉

學號：100512208

第二篇：我國現代物流存在的問題及解決方案

我國現代物流存在的問題及解決方案

【摘要】

我國物流業發展現狀:宏觀狀況社會物流總值大幅增長。我國第三方物流市場潛力大、發展迅速。客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程。我國物流業存在的問題：物流管理分散，物流整體效益較差。物流企業規模小，整體物流規劃不夠理想。物流專業人才缺乏，制約了物流業的發展。

【關鍵詞】現代物流

存在的問題

解決方案

正文：

本文通過案例分析的方法，借鑒國際著名郵政物流公司的改制經驗，以及國內郵政部門的成功經驗，從郵政整體發展角度探討精益物流運營模式的建立，并且從郵政物流組織模式，郵政精益物流運營體系方面進行了詳細論述。并以此為基礎對郵政物流在我國的發展，以及郵政改革提出建議，希望能夠為郵政物流運營提供一定的借鑒。

1.物流概念的產生及發展

從二十世紀初到現在近一個世紀的時間內，物流的概念的產生和發展經歷了三個階段：

第一個階段：物流概念的孕育階段從20世紀初到20世紀50年代，這一個階段是物流概念的孕育和提出階段。這一階段的特點，一個是局部范圍，主要是在美國；第二個是少數人，是幾個人提出來的；第三是意見不統一。主要有二種意見、二個提法：一是美國市場營銷學者阿奇。蕭1915年提出的叫做Physical Distribution的物流概念。他是從市場分銷的角度提出；二是美國少校瓊西。貝克于1905年，從軍事后勤的角度提出的Logistics的物流概念。

第二個階段：分銷物流（Physical Distribution）階段從20世紀50年代中開始到80年代中期的分銷物流（Physical Distribution）階段。這一個階段的基本特征是分銷物流學（Physical Distribution）的概念進一步發展而占據了統治地位，并且從美國走向了全世界，成為世界各國一致公認的一個比較統一的物流概念。這一時期促進了物流管理學的形成和發展，進而形成了物流學派、物流產業和物流領域。

第三個階段：現代物流（Logistics）階段這一階段，是從20世紀80年代中期開始一直到現在的現代物流（Logistics）階段。通過第二階段分銷物流的發展，使全世界都意識到，物流已經不僅限于分銷領域，而且已經涉及到包括企業物資供應、企業生產、企業分銷以及企業廢棄物再生等全范圍和全領域。原來的分銷物流Physical Distribution概念，已經不適應這種形勢，應該擴大概念的內涵，因此決定放棄使用Physical Distribution，而采用Logistics作為物流的概念。

2.物流的定義

在我國，通常認為“物流”即是相關的物資從供應者向需求者的移動，涉及運輸、倉儲等各層次的

活動。

美國物流管理協會對物流的定義是（1985年），“物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、在制品、產成品及相關信息從起始地到消費地的有效流動及存儲的計劃、實施與控制的過程。”1992年，美國物流管理協會（CLM）修訂了物流定義，將1985年定義中的“原材料、中間庫存、最終產品”修改為“產品、服務”。這實際上大大拓展了物流的內涵與外延：既包括生產物流，也包括服務物流。

2001年，美國物流管理協會對物流的定義進行了修訂：“物流是供應鏈的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進行的計劃、實施與控制過程”。

在我國，物流是一個外來詞，是在20世紀70年代末從日本引進的。1979年6月，中國物資經濟學會派代表團參加在日本舉行的第三屆國際物流會議，把物流的概念介紹到了國內。此后，有關部門及專家學者展開了對物流的研究，代表性的物流定義有：

1995年，王之泰教授在《現代物流學》一書中，將物流定義為：“按用戶（商品的購買者、需求方、下一道工序、貨主等）要求，將物的實體（商品、貨物、原材料、零配件、半成品等等）從供給地向需要地轉移的過程。這個過程涉及到運輸、儲存、保管、搬運、裝卸、貨物處置、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關活動。”

1996年，吳清一教授在《物流學》一書中，將物流定義為：“指實物從供給方向需求方的轉移，這種轉移既要通過運輸或搬運來解決空間位置的變化，又要通過儲存保管來調節雙方在時間節奏方面的差別。”2001年4月17日，由中國物資流通協會組織，中國物資流通技術開發協會、北京工商大學、北京物資學院、北方交通大學、華中科技大學、原國內貿易局物流技術研究所等單位專家學者編寫的中華人民共和國國家標準《物流術語》（以下簡稱《物流術語》標準）正式頒布。在充分吸收國內外物流研究成果的基礎上，《物流術語》標準將物流定義為：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合。”在這里，筆者認為2001年美國物流管理協會對于物流的定義最為恰當，在這一定義中不僅把物流納入了企業間互動協作關系的管理范疇，而且要求企業在更廣闊的背景上來考慮自身的物流運作；不僅要考慮到客戶的客戶，而且要考慮到供應商的供應商；不僅要致力于降低某項具體物流作業的成本，而且要考慮使供應鏈運作的總成本最低。該定義充分考慮到了供應鏈管理思想的出現，強調“物流是供應鏈的一部分”，并從“反向物流”——逆向物流的角度進一步拓展了物流的內涵與外延。

3.我國物流業發展現狀

3.1宏觀狀況社會物流總值大幅增長。2003年，全國社會物流總值達295437億元，同比增長27%（按現價計算），明顯高于同期GDP的增長速度。其中：工業品物流總值為249570億元，同比增長26.8%；農產品物流總值為11261億元，同比增長2.5%；進口貨物物流總值為34193億元，同比增長40%；再生資源物流總值為278億元，同比增長18.3%；郵政物流總值為136億元，同比增長3.2%社會物流總成本占GDP比例繼續下降，但比重仍然偏高。2003年，全國社會物流總成本為24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9%個百分點。其中：運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；倉儲成本為7376億元，同比增長15.1%；管理成本為3570億元，同比增長7.3%.社會物流總成本占社會物流總值的比重不斷下降。2003年社會物流總成本占社會物流總值的比重為8.4%，比2002年又下降了1.1個百分點。這說明我國社會物流總效益在不斷提高。

從社會物流總成本與GDP的比例關系看，1991年社會物流總成本相當于GDP的24%，2003年縮小到21.4%，這一比例比美國、日本等物流發達國家高出1倍多[3].據統計，目前我國一般工業品，從出廠經裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，最終到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%，這些費用上的消耗以及大量存在的庫存為物流的發展留下了巨大的空間[4].目前，推動我國物

流業發展的重要因素有：

￠ 我國整體國民經濟良好而穩定的增長勢頭；

￠ 不斷增長的外商直接投資（FDI），以及外國投資者對于物流服務外包的強烈愿望；

￠ 物流行業巨大增長潛力；

￠ 政策上，我國政府堅決鼓勵物流市場的發展；

￠ 我國企業將運輸和倉儲功能外包的比例日益增大。

相對于發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處于起步發展階段，主要特點是：

（1）企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初見端倪近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源”開始有了深刻的認識。優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求。這說明，我國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理活動仍然是全社會物流活動的重點。

與此同時，專業化的物流服務需求已經出現，且發展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產經營活動，銷售活動，分撥活動以及采購活動過程中對高效率、專業化物流服務的巨大需求，這是帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎；其二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。

（2）專業化物流企業開始涌現，多樣化物流服務有一定程度的發展近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分組成：

一是國際物流企業。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務；另一方面，針對中國市場正在生成的專業化物流服務需求提供服務。

二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。它們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網絡等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸物流服務，逐步向現代物流企業轉化。

三是新興的專業化物流企業。這些企業依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。

3.2第三方物流市場現狀

我國第三方物流市場潛力大、發展迅速，處于發展初期，而且呈地域性集中分布。

（1）2002年，我國與物流相關的總支出有19，000億元人民幣，物流成本占GDP的比重為20%左右，第三方物流市場的潛力很大，2001年的市場規模在400億元人民幣以上，70%的物流服務提供商在過去的三年中，年均業務增幅都高于30%，預計2003年我國第三方物流市場規模在600-700億元以上，整個中國第三方物流市場2000年至2005年的年增長率將達到25%.推動中國第三方物流發展的主要因素有方面：跨國企業正在將更多的業務轉向中國，并通過外包他們廣泛的物流功能來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和關心核心競爭力的壓力，增加了物流外包的需求；最后，我國政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。

（2）中國第三方物流供應商功能單一，增值服務薄弱。物流服務商的收益85%來自基礎性服務，如運輸管理和倉儲管理，增值服務及物流信息服務與支持物流的財務服務的收益只占15%.增值服務主要是貨物拆拼箱，重新貼簽／重新包裝，包裝／分類／并貨／零部件配套，產品退貨管理，組裝／配件組裝，測試和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服務商認為企業將內物流外包的計劃；另一方面，企業認為我國缺少高水平的物流服務商，再加上企業認為自己有條件把企業內物流做好。

在這種狀況下，物流服務商所提供的物流服務只能局限在相對低利潤的物流服務上，一直到客戶愿意外包增值服務為止。就目前的發展狀況而言，我國物流企業與真正意義上的第三方物流仍有相當長的距離。

（3）整個第三方物流市場還相當分散，第三方物流企業規模小，沒有一家的物流服務供應商擁有超過2%的市場份額。

（4）物流服務商認為阻礙其發展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業務的發展。他們還同時反映復雜的行業監管環境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了他們的發展。

3.3我國物流外包的需求狀況

客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程。

（1）對客戶而言，降低成本和周期，提高服務水平是面臨的主要挑戰，但不同行業重點不一。

（2）客戶認為國際物流供應商在IT系統、行業以及專業方面具有較為豐富的經驗。同時，他們認為我國物流供應商在成本、本地經驗與國內網絡方面的優勢較為顯著。這一結果同時證實了國內物流供應商同國際物流供應商建立戰略聯盟的協調效應。

（3）我國企業，尤其是傳統的中國國有企業使用第三方物流服務的比例較少。與此相反，在中國的跨國企業在外包物流方面的腳步最快，是目前中國第三方物流市場的重點。但這些跨國公司在外包時也十分謹慎。

（4）客戶外包物流的原因。首先是為了降低物流成本，然后是為了強化核心業務，第三是為了改善與提高物流服務水平與質量。客戶在選擇第三方物流企業時，首先注重行業與運營經驗即服務能力；第二注重品牌聲譽；第三注重網絡覆蓋率，然后注重較低的價格。

（5）使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業不滿意。不滿意最多的是物流供應商的信息技術系統很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標準化的運作程序，導致各地區的服務水平參差不齊；無法提供整體解決方案等等。

（6）客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15%，增加到三年后的35%；生產商產品銷售將從目前的略高于45%，增加到三年后的80%；分銷商物流的外包將從目前的略高于25%，增加到近65%.3.4我國第三方物流企業現狀第三方物流企業發展很快，但面臨一些共有的挑戰，也存在各自的困難，許多第三方物流企業正在尋求合作，以提高服務能力。我國第三方物流企業基本上具有以下特點：

（1）不同的第三方物流供應商，有著各自的優勢與劣勢，并設立了不同的目標和方向。

（2）目前我國與外國第三方物流供應商在運營過程中，各有側重。國外的第三方物流供應商主要關注進出口物流，約占業務收入的70%，所以他們的服務客戶98%是外商獨資或中外合資企業等外國客戶。中國的第三方物流服務供應商更注重國內物流的商機，其收入占總收入88%，按調查企業分，56%為外國客戶服務，44%為中國客戶服務。

（3）第三方物流供應商認為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產與流通企業有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產出售；二是客戶對第三方物流缺乏認識；三是對現在的第三方物流企業能否降低成本，能否提供優質服務缺乏信心。

（4）大多數國際的物流供應商正在尋找在中國的合作伙伴，以獲得迅速進入市場的機會，但迄今為止，他們很難找到合適的對等的本地合作伙伴。造成這一困難的原因在于國內的物流供應商，盡管非常希望從國際的同行那里獲得行業運作的知識及其國際網絡，但并不愿意讓國際的合作方在他們的市場獲得資產所有權和管理權。

（5）第三方物流供應商普遍希望改善我國當前的物流發展環境。我國的物流服務供應商認為缺乏物流人才是他們面臨的最大挑戰，國外供應商認為“政府限制”是首要挑戰。政策環境涉及到運營許可、跨省運輸、登記注冊、稅收政策、行業標準等等。

（6）第三方物流供應商普遍認為在中國第三方物流市場發展的初期，獲取利潤并快速成長是一件很難的事。第三方物流供應商首先從提供基礎物流服務開始，展示他們有能力把這些服務做得最好，隨后才開始提供高附加值的服務。即使基礎服務的利潤率比較低，但只有通過把這些服務做好了，才能說服顧客外包更復雜的整合的供應鏈管理。在一開始利潤率較低的時期，應當避免過度投資，但應當購買一些必要的資產，以確保其對運營的控制和對客戶的信譽度。物流供應商還應當在那些潛在的

高利潤的并且與其自身能力相匹配的領域投資。如何在這些方面合理平衡，做出明智的選擇，將是在中國第三方物流市場制勝的法寶[5].3.5我國第三方物流企業運營模式￠ 傳統外包型物流運營模式即，第三方物流企業為生產商或經銷商提供部分或全部物流業務。

企業外包物流業務，不僅能夠節約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設備于核心業務，提高企業競爭力。

第三方物流企業各自以契約形式與客戶形成長期合作關系，保證了自己穩定的業務量，避免了設備閑置。這種模式以生產商或經銷商為中心，第三方物流企業幾乎不需專門添置設備和業務訓練，管理過程簡單。定單由產銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務，不介入企業的生產和銷售計劃。

￠ 戰略聯盟型物流運營模式

在這種運營模式下，第三方物流服務供應商之間就包括運輸、倉儲、信息服務等方面以契約形式結成戰略聯盟，內部信息共享，相互間協作，形成第三方物流網絡系統，以擴大物流配送服務的地理覆蓋面，以及服務內容。

聯盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業、場站、倉儲經營者，共同建立、整合信息平臺。

這種模式下，聯盟成員是合作伙伴關系，實行獨立核算，彼此間服務租用，因此有時很難協調彼此的利益，在彼此利益不一致的情況下，要實現資源更大范圍的優化就存在一定的局限。

￠ 綜合物流運作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團。綜合物流公司集成物流的多種功能——倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上家生產商可提供產品代理、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權代理為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

綜合物流項目必須進行整體網絡設計，即確定每一種設施的數量、地理位置、各自承擔的工作。其中信息中心的系統設計和功能設計以及配送中心的選址流程設計都是非常重要的問題。

4.我國物流業存在的問題

我國物流業雖然起步比較早，但發展卻很不理想，特別是一些大 中型的第三方物流企業在從傳統儲運向服務轉化的問題上進展遲緩，運輸網絡不健全，除部分物流企業物流整業有所加強外，大部分還基本停留在處理傳統的儲存和運輸服務的水平上，跟不上客觀形勢的需要，適應不了現代物流信息網絡，極大影響了物流業的發展。我國物流業與國外發達國家相比，無論是從規模還是從技術水平上都存在較大差距。

當前，我國物流業主要存在以下問題：

4.1物流管理分散，物流整體效益較差

我國物流行業管理多年來一直沿襲計劃經濟體制的模式，使原本是一個系統資源的物流業的管理權限被分別劃歸若干個部門。比如鐵路、公路、水運、航空等運輸資源、分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化，物流企業的低效運作，使物流本應具有的整體功能被大大削弱，阻礙物流業發展，難以形成社會性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內經濟合理地對物流進行整體統籌和規劃，妨礙著物流的社會化進程，制約著電子商務的進一步推廣應用，發揮不了物流的整體效益[6].4.2物流企業基礎設施不配套，自動化網絡化程度低我國傳統物流企業在基礎設施建設上投入不足，自動化信息程度低，在倉儲、運輸、配送各個環節仍然以手工作業為主，沒有自動化信息網絡，不能優化調度、有效配置，對客戶不能提供查詢、跟蹤等服務。在物流過程中，多數企業難以做到在預定時間送貨，并經常出現斷貨、對客戶的響應不及時等問題。從而造成物流組織效率低下，管理水平低，配送成本高，客戶滿意度差，盈利能力低，嚴重影響了物流行業的整體發展。

4.3物流企業規模小，整體物流規劃不夠理想

目前，我國物流企業規模較小，物流管理又比較分散，物流部門條塊分割的現象比較嚴重，每個部門都自成體系，缺乏整體物流規劃，加上大多數物流企業運營方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業環節的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環節上的浪費，管理成本加大，因而導致了我國物流業整體效益不佳，競爭力不強。

4.4物流發展的專業化程度不高，影響物流效益

當前我國物流運輸、倉儲的現代化水平還不高，物流中心和配送中心的建設以及集裝箱運輸的發展還比較緩慢，物流企業“大而全”、“小而全”的現象比較普遍，產、供、銷一體化，專業化操作程度較低，直接導致了物流作業過程的效率低下、成本過高，從而很難為合資企業或外資企業提供綜合性的物流服務，也很難使社會物流與企業物流一體化[7].4.5物流專業人才缺乏，制約了物流業的發展

當前我國在物流人才的教育和培養上比較緩慢，市場上符合要求的物流人才較少，而且層次較低，物流專業人才缺乏。由于物流教育和培訓的缺乏，能夠切實為企業提供有效方案的中高級物流人才較少，制約了物流業的發展[8].5.我國物流業未來展望客戶需求進一步增長隨著我國逐步向“世界工廠”發展，將會有更多的企業通過物流外包來滿足市場急劇擴張的需要。已經外包物流的客戶將會不斷擴大物流需求的范圍，提高物流需求層次，充分利用物流服務供應商的網絡技術，挖掘物流外包帶來的效益潛力。

對第三方物流服務企業的需求進一步增長客戶需求的范圍擴大與層次提升，要求第三方物流服務企業必須擁有獨特的技術，全域性覆蓋和有經驗的人員。在2004年以后，傳統企業將進一步突破體制障礙進行資本運作，外資企業將加大投入以實現在我國的控股或獨資經營，各類物流企業中的佼佼者將在一系列重組與購并后逐步形成自己的核心能力，確立在特定物流市場的領先地位。

合作關系進一步成熟為了與客戶及其供應鏈伙伴形成長期戰略伙伴關系，將有更多的客戶與第三方物流服務供應商之間達成利益共享或風險共擔協議，從而使客戶及其供應鏈伙伴與物流服務供應商之間合理分享效益，降低合作風險[9].參考文獻：

[1] 中國第三方物流發展回顧與2004年展望。

[2] 摩根o斯坦利亞太研究小組，《中國物流報告》，2001年[3] 我國物流業總體水平仍待提高

[4] 北京青年報，物流成本拖累中國經濟 目前占GDP比重達20% [5] 摘自中國物流與采購聯合會編輯的《中國物流發展報告（2002）》[6] 我國物流業的發展現狀與問題articleID=58100&columnID=35，（2003年8月6日）

[7] 中國物流業困境中迎接挑戰TempNum=44770（2003年12月13日）

[8] 《現代物流業發展之路的思考與探索》[9] “2003年中國第三方物流發展回顧與2004年展望”（2004年1月4日）

中國物流存在的問題

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? 堅如磐石

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1樓

存在的問題

1、物流系統效率低，物流成本高 我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。

2、物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低 總體來看，我國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落后。按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落后于歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大。3．標準化建設滯后 物流是跨地區、跨行業的運作系統，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標準化滯后主要表現在缺乏有關的標準及規章制度，同時在推行標準方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標準不統一，海運與鐵路集裝箱標準存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標準

不配套，特別是現有托盤標準列入了國際標準中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等于沒有標準。托盤標準和各種運輸裝備、裝卸設備標準之間都有銜接關系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標準，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏接口標準，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由于沒有公共物流信息交流平臺，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。

4、我國物流業管理體制和機制方面的障礙 在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標準等多個方面，而這些問題的管理分屬于不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。5.市場需求基礎限制 我國相當多企業仍然保留著傳統的經營組織方式,物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了高效率專業化物流服務需求的產生和發展。在企業優化內部物流管理、提高物流效率的過程中,也存在著企業內部物流活動逐步社會化的發展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于市場發育和現代企業制度

改革的不完善,企業無法將其內部低效率的物流設施和組織實施有效的剝離。這就使得企業不得不繼續沿用以往的物流方式。6.服務質量和管理水平缺陷 盡管我國已出現了一些專業化物流企業,但物流服務水平和效率還比較低。目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸和倉儲服務,而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務方面,尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的服務方面還沒有全面展開。另外,物流企業經營管理水平較低,多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程,經營管理粗放,很難提供規范化的物流服務。7.物流專業人才短缺 我國在物流研究和教育方面還非常落后,物流知識遠未得到普及。物流企業對人才也未予以足夠重視,從事物流的人員相應地缺乏業務知識、業務技能,從而不擅管理。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培育途徑。與物流相關的大學本科教育尚未得到國家教育主管部門的認可,企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。中國運輸企業系統效率低，運輸成本高 我國與發達國家在運輸成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。我國運輸系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的余地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速

度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。

? ? 2010-6-13 09:59 回復

2樓

物流系統效率低，物流成本高 我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存?

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在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。

三、現代物流存在的問題

盡管近幾年來我國的物流標準化工作取得了一定進展，但由于受諸多因素制約，目前我國的物流標準化狀況仍不容樂觀，存在著諸多問題。

(1)條塊分割、部門分割、地區分割。由于物流及其管理思想在我國誕生較晚，組成物流大系統的各個分系統在沒有歸入物流系統之前，早已分別實現了本系統的標準化。這就必然導致了在標準制定內容上的條塊分割、部門分割。同時，由于受計劃經濟體制的長期影響，各地區、各行業各自為政，物流標準不一致，跨區域性、多式聯運物流效率下降。

(2)在貨物的倉儲、裝卸和運輸等過程中缺乏基本設備的統一規范。倉儲、裝卸和運輸是物流系統中極其重要的組成部分，其效率的高低直接影響物流速度和效率。目前，我國物流系統貨物的倉儲、裝卸和運輸等各環節，因缺乏統一的規范而難以實現有效銜接。如托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫貨架的尺寸等無法配套使用。其中托盤標準存在的問題較為典型，我國的物流企業有的采用歐美標準，有的采用日韓標準，還有的干脆自己定義，由于與產品包裝箱尺寸不匹配，嚴重影響了物流系統的運作效率。

(3)信息標準化落后。目前，我國許多部門和單位都在建自己的商品信息數據庫。但數據庫的字段、類型和長度都不一致，形成一個個信息孤島，嚴重影響了作為物流管理基礎的信息交換和電子商務的運作。

(4)采用國際標準的比例低。在長期計劃經濟的影響下，我國的各類標準包括物流相關標準在制定過程中較少考慮與國際標準的一致性。因此，目前能與國際標準接軌的物流標準所占比例很低，這

勢必為我國的國際貿易設下障礙。另外，由于受產業自身發育程度的制約，在一些企業中推行物流標準化顯然具有很大難度。

（五）物流標準化人才極其匱乏。由于中國的物流及其管理思想誕生較晚，歷年來在計劃經濟體制的影響下，對物流重視的程度不夠，導致物流人才極其缺乏。目前物流行業的從業人員，絕大部分是從相關行業轉過來的，真正具有扎實的現代物流理論基礎與實踐經驗的人少之又少。特別是對于物流標準化而言，人才匱乏現象更為嚴重。

中國物流存在的問題

添加時間：2009-02-25 物流企業存在的問題我國的物流企業大部分為傳統儲運公司轉型而成，盡管已經出現了一些專業化程度高、發展較好的物流企業，但總的來說，物流企業的服務水平和效率還比較低，主要存在以下問題：

1、企業基礎設施有待完善現代物流的一個重要特征就是在物流過程中信息技術的廣泛使用，而計算機是信息技術的一個重要載體，物流企業計算機的擁有量是考察企業信息化程度高低的最基本條件。目前我國擁有計算機的物流企業達到了95.9%，比例已經很高，但只有58.6%的企業實現了計算機聯網。還有相當一部分企業的計算機僅局限于企業內部辦公，甚至充當打字機的替代品。在聯網的企業中，聯網計算機占企業計算機總數的比重平均值是66.7%。從聯網企業的比例和聯網計算機的比例來看，距離現代物流信息交換的要求還有相當的差距，表明我國相當數量的物流企業的信息化水平還處于低水平。目前，能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區域或城市的物流基地、物流中心等現代化物流設施還比較缺乏，嚴重影響著物流集散和運輸效率的提高。倉儲基礎設施在數量上有一定規模，但其質量和功能明顯滯后。據1997年的數據顯示，全國的國有倉庫中，20世紀60年代前建的占37%、70年代的占28%、80年代的占34%。倉儲作業大部分還停留在人拉肩扛的原始水平上，一些起重裝卸設備早已超期服役，基礎設施普遍面臨陳舊老化、設備管理技術落后等問題，造成了單位勞動生產率過低。

2、物流企業競爭實力不足一般來說，企業規模越小，運營成本往往越高，進而影響企業的經濟效益及長遠發展。隨著經濟全球化的不斷發展，大型的跨國公司成為大多數生產經營企業發展的方向。生產經營的國際化要求物流代理商擁有全球化的運作網絡為其提供物流支持。然而，目前我國從事物流服務的企業，包括傳統的運輸和儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，還有一些本是農民倉庫、部隊倉庫和停產廠房轉營倉庫，以及個體、私營車隊，只是掛上“物流”的名稱，其規模和實力較小，網絡化的經營組織尚未形成。真正擁有可以信任的品牌、龐大的物流網絡、先進的管理體制、高素質的人才隊伍和豐富的運作經驗的物流龍頭企業還是鳳毛麟角。

3、企業提供的服務水平低物流服務質量高低主要從商品物流時間、物流費用和物流效率三個方面來衡量。有關資料顯示，工業生產中物流所占用時間幾乎為整個生產過程的90%。目前，我國商品周轉率只有發達國家的30%，每平方米庫存的商品量只及發達國家的25%，配送差錯率為發達國家的3倍。我國一般工業品的流通費用占商品價格的5%，而新鮮水果、易變質食品和某些化工產品的流通費用有時達到商品售價的7%以上。如果從物流總體費用考慮，物流費用占商品總成本的比重，從賬面反映已超過40%。目前物流社會化程度不高，缺乏有效的以批量小、品種多、檔次高、緊急性強為特色的物流后勤支持，許多生產企業還是以自營物流為主，效率低下，對專業化物流潛在需求很高，但是實際利用卻很少，造成物流市場的有效需求不足。物流是操作性較強的管理活動，同時又是在高新技術支持下的策略活動。它要求從業人員必須是管理類和技術類相結合的復合型人才，既要掌握物流優化管理的方法，同時應具備計算機和網絡、自動化技術方面的知識。但是目前我國的物流企業工作人員多數未經過正規培訓，業務素質較低，難以達到提供綜合物流業務的要求。發展現代物流的對策與發達國家相比，中國現代物流產業雖然處于起步階段，但在相當一些領域和地區已經表現出快速發展的趨勢和潛力，具有廣闊的發展前景。因此，我國物流企業應該結合當前的發展環境和企業自身的實際情況，制定出一套適合本企業的發展計劃，提出其具體的發展措施，以提高企業的經濟效益，同時促進我國物流業的發展，體現全社會物流的整體效益。

1、改

革企業管理體制，增強市場反應能力。首先要增強現代物流企業的市場意識，必須摒棄過去那種封閉經營的官商作風，以用戶需求為己任，緊貼市場，準確確立我國物流企業的市場定位，根據需求并結合自身的基礎，對企業進行資產、人員、業務的重組，形成與市場需求相適應的服務系統；其次要增強現代物流的開放意識。與先進國家相比，我們既要看到自己的特色，更要看到我們還有很大的差距。加強國際物流合作，積極引進外國的資金、技術、經驗是企業走向國際化的捷徑。

2、實行規模經營，提高整體效益提高物流企業的整體效益就要組織高效率的一體化社會服務功能，以最低的總成本實現既定的物流需求。要以全國性物流企業為依托，以全國性儲運系統為基礎組建一批國家級現代綜合物流主干網。我國物流企業在組建主干網時，應充分利用國家對物流產業的優惠政策，發揮自身的優勢，按照社會主義市場經濟原則，實現物流業的跨越式發展，我們就完全可能用數年時間達到西方國家數十年才能達到的水平。國有經濟的一個優勢是資產存量大，但由于存量資產不能流動，資產配置效率低下，造成資源的極大浪費。因此，在向現代物流提升轉型中要改變過去低水平重復建設的局面，打破條塊觀念，通過要素優化組合，實行存量調整，提高存量資產的回報率。使國有資產在國家宏觀調控下，按照經濟發展的需要，以有償、無償或等價交換等市場形式進行流動，做到合理經營國有資產，提高資產投資效益，擴大自己在物流市場中所占的份額。

3、增強科技、知識含量，培育企業新的核心能力我國物流企業可根據自己的行業特點和實際狀況，設計和實施企業內部互聯網方案，能夠以低廉成本和更高的效率，進行企業內外信息溝通和管理，集約地實現物流功能，縮小與世界先進物流企業之間的差距，并為我國物流業信息化進程做出貢獻。企業內部互聯網主要提供市場營銷功能、項目管理功能、客戶服務和支持功能。能夠幫助客戶服務與支持部門共享客戶的反饋信息，創建一個相應的支撐系統。經濟全球化要求物流企業不斷改進和提高物流服務質量，實施ISO質量標準認證有利于提高管理水平，增強企業競爭能力，使企業與國際市場早日接軌，盡快融入世界經濟市場，獲得通往一體化市場的通行證，并在日趨激烈的市場競爭中領先。我國物流企業的知識管理主要指促進員工運用知識進行交流，提高相應的管理能力及改善企業的組織結構。物流企業知識管理的出發點是最大限度地利用知識作為提高企業競爭力與經濟效益的關鍵，實質是把存在于企業中的人力資源、信息技術、市場競爭力及經營戰略協調統一，共同為物流企業的發展服務。因為知識技能的積累，技術體系的完善，組織管理體系的建設，信息體系的培育，企業文化的建設等都是構建物流企業核心能力的主要入手點。

4、強化企業國際業務能力，建立和完善國際網絡這要求我國物流企業的戰略制定，必須突破地域、行業的界限，以全球為著眼點。只有這樣，才能最大限地抓住機遇，規避風險。在具體戰略的選擇上，首先應該以我國為主要拓展市場，獲得本地競爭優勢，以近致遠，爭取全球競爭優勢。我國物流企業多年來依托國內發展，已經形成相當的網絡優勢，在國內市場享有較高知名度與品牌效應。充分利用自身國內網絡和業務優勢，通過與實力雄厚的國外物流公司合作，引進資金、先進的物流技術和管理經驗，達到提高國內物流市場占有率，并快速躋身國際物流市場的目的。我國物流企業向現代物流提升轉型的成敗，物流專業人才顯得尤其重要，物流管理者必須對每一個物流環節都有足夠的了解，不僅應是一名運輸專家，還應熟知財務、市場營銷和采購工作，具備對物流各個環節進行協調的能力。物流市場的國際化不僅要求物流管理者能夠管理現有系統，更要求具有創新意識，包括知識創新和服務創新意識，用創新為企業提供技術支持，保證顧客服務在本行業居領先地位；利用創新來產生良好的用人機制，保障我國物流企業在激烈的競爭中立于不敗之地。

需求難以激活令人深思。本文將探討物流需求存在的問題和系統分析的方法

一、存在問題

1、我國物流市場處于初級階段

可以說，我國的物流市場已經啟動，但是還沒有被激活。我國年物流費用支出約為當年名義GDP的20％，即約2000多億美元。如果通過物流管理的科學化把物流費用降低到世界平均約12％的水平，則可以增加約800億美元的社會財富。

在看好物流前景的同時，不能苛求新興的物流業一夜之間就達到世界平均水平。一方面，我國物流業

存在著嚴重的重復建設和地方割據現象。這種現象表現在：企業盲目擴張自有物流經營范圍，從而使設備及人員利用極不充分，造成了巨大的資金閑置和浪費；第三方物流企業帶有明顯的地域特征，缺乏全國范圍內的大型物資流通。同時，管理混亂、地方保護主義等因素，也導致了國內物流產業難以實現大規模的快速發展。另一方面，許多物流企業的信息化程度極低，仍普遍采用電話、傳真等傳統設備開展業務，從而使企業反應遲緩、效率低下。少數一些物流企業雖然已經開始了信息化建設，但其使用的相當一部分國產物流管理軟件仍停留在“電算化”的層次，業務信息與財務信息不能實現集成和實時控制，無法從根本上降低運營成本和提高效率。

即使在已經有40年物流發展史的發達國家，企業支付給3PL供應商的物流費用，也只占全社會物流費用支出的一小部分，如美國不到6％，歐洲僅占2.5％左右。所以，就我國目前物流市場發展的初期來看，有效需求不足是情理之中的事情。

2、物流外包積極性不高

如果需求方沒有認識到改進物流管理對提高企業市場競爭力的作用，或由于種種原因不愿意把企業的物流業務外包出去的話，就必然造成物流市場的有效需求不足，使得3PL供應商失去市場存在的依據和持續發展的動力。

一份對來華跨國企業的調查顯示，絕大部分受訪企業物流業務都有外包，比例高達90％左右，只有不到10％的受訪企業物流業務沒有外包。而國內生產企業真正尋求第三方物流總代理的僅在10％左右。大部分企業仍自己出資出人搞倉儲、運輸等，不僅費力還把成本“攤”大了。既要管生產，又要忙運輸，導致不少企業在物流上花費的時間幾乎占整個生產過程的90％，物流費用約占商品價格的40％。這里不僅有企業對現代化物流缺少認識，束縛于傳統的“自營自銷”觀念，不了解現代化物流能夠帶來提高效率、降低成本、改變企業經營的巨大效益，而且從現實的利益考慮，就是害怕“肥水外流”，擔心放棄自營多年，效率低下的供、銷系統，職工下落無著。不論是傳統的國有運輸、倉儲企業轉型而來的物流企業或是新型的民營物流企業，都在獨立奮戰，受到原來行業范圍或地區范圍的限制，難以形成大規模的綜合經營。

目前，一方面，中國物流市場的潛力是巨大的，中國目前與物流相關的總支出約19000億元，國內運輸和物流費用超過2000億元，并繼續以較高速度增長(年均增長率超過8％)；另一方面，第三方物流市場的規模還是有限的，大約400億元。由于地區和部門的分割以及眾多的工商企業和物流企業各自為營，搞“小而全”，市場被極度分散，還沒有形成社會化的物流大市場，也難以產生能夠提供綜合服務的、規模化經營的物流大集團。

3、物流企業服務不到位

生產企業不愿請人“跑腿”，主要在于目前“跑腿者”還比較“腿軟”。大部分物流企業服務功能少，只能承擔運輸、裝卸或倉儲，報關、存貨管理、分撥、分銷、包裝、流通加工等增值服務則力不能及。提供單項服務的物流企業，對客戶的吸引力不大，因此國內許多生產制造業的“龍頭”企業，都在各自投資搞物流。而今，國外聯邦快遞、聯合包裹、敦豪等綜合型物流企業紛紛來華搶“飯碗”，更讓國內物流企業難以冒出頭。

目前使用第三方物流的企業，30％以上的客戶對第三方物流的服務不滿意。第三方物流商提供的物流服務85％是運輸、倉儲等基礎服務，而信息、加工處理和財務等增值性服務只占15％；而且由于區域性和經營范圍的限制以及經營手段不夠先進，儲運等方面的基礎服務效率也不高，利潤率低下。

國內物流業不到位，根本原因在于物流管理、物流技術和物流人才這三駕馬車尚未配套。公路、鐵路、民航、港口都由各個部門管理，在組織方式、服務規范、技術及裝備標準等方面存在較大差距，企業往往只能利用單一的運輸方式來開展物流服務。在地方“重重保護”下，跨地域運輸的貨車在回途中放空的現象十分普遍，加上層層關卡使要求連貫的物流系統也無法“并網”。即便是物流技術中最常用的托盤，國外因標準相等、數量眾多可像貨幣一樣交換，而我國因標準各異只能在交貨后把托盤卸下運回，僅這一工序就造成人力、物力的巨大浪費。專業人才的缺少，也是阻礙國內物流發展的“絆腳石”。物流人才已成為各大城市緊缺人才，特別是掌握專業知識的綜合型管理人才已經有價無市。

2011年現代物流存在的問題與對策

2011-03-15 來源:互聯網 作者:佚名

標簽: 2011物流研究 物流問題 物流對策 物流研究

摘要： 處于初級階段的新生事物，都不可避免地存在著一些問題。我們首先要設定一個關于物流標準化的標準，把握現代物流的現狀，與設定的物流標準相對照，找出存在的問題，并針對這些問題采取相應的對策，才能促進物流健康發展。

（2011年3月）隨著改革開放的不斷深入，吉林地區和全國各地一樣，所轄縣(市)相繼建起了規模不等的物流組織(有的叫做物流中心)，個體配貨站也一擁而起。這是物流發展的好勢頭，是發展的初級階段。而凡處于初級階段的新生事物，都不可避免地存在著一些問題。我們首先要設定一個關于物流標準化的標準，把握現代物流的現狀，與設定的物流標準相對照，找出存在的問題，并針對這些問題采取相應的對策，才能促進物流健康發展。

一、設定一個標準

在設定標準之前，首先要充分認識到搞好物流標準化建設的重大意義。必須清楚，只有實現了標準化，才能有效實施物流系統的科學管理，加快物流系統建設，促進物流系統與其他系統和國際系統的銜接，有效降低物流費用，提高物流系統的經濟效益和社會效益。隨著全球經濟一體化進程的加快，中國物流標準化落后問題將嚴重制約國際貿易的發展。因此，各有關部門應當高度重視物流標準化建設。

成規模的物流標準化，是指從物流系統的整體出發，制定其各子系統的設施、設備、專用工具等技術標準，以及業務工作標準;研究各子系統技術標準和業務工作標準的配合性，按配合性要求統一整個物流系統的標準;研究物流系統與相關系統的配合性，謀求物流與社會大系統的和諧統一。

物流標準化工作復雜、難度大，且涉及面廣。由于物流系統思想形成晚，各子系統已實現了各自的形標準化，因此物流標準化系統又屬于二次系統即后標準化系統，它要求更高地體現“四性”，即科學性、民主性、經濟性，另外還具有非常強的國際性，要求與國際物流標準化體系相一致。

二、現代物流的現狀

國民經濟與對外貿易的發展，為我國物流標準化的發展提供了良好的機遇。尤其是近幾年來，國內的專業化物流公司和商業企業配送中心漸成氣候，一些大型制造企業也在物流配送方面有所動作。隨著物流產業基礎市場的發育，我國的物流標準化工作開始啟動，并取得了一系列成績。

(一)制定了一系列物流或與物流有關的標準。據粗略統計，目前在我國，已制定頒布的物流或與物流相關的標準有近千個之多。在包裝標準方面，我國已全面制定了包裝術語、包裝尺寸、包裝標志、運輸包裝件基本試驗、包裝技術、包裝材料、包裝材料試驗方法、包裝容器、包裝容器試驗方法、產品包裝、運輸、貯存與標志等方面的標準;在物流機械與設施方面，我國制定了起重機械、輸送機械、倉儲設備、裝卸機械、自動化物流裝置以及托盤、集裝箱等方面的標準。

從系統性的角度來看，已不僅僅是單純制定技術標準，有關物流行業的通用標準、工作標準和管理標準也已開始制定。從標準層次性的角度來看，制定的與物流有關的標準不只有企業標準和地方、行業標準，也有不少國家標準，其中有一部分標準還采用了國際標準或國外先進標準。從部門的角度來看，中國與物流關系比較密切的一些部門，如鐵道部、交通部、機械工業部、冶金部、國內貿易部等均制定了一系列與物流有關的標準，特別是制定了許多作為國家標準系列中比較欠缺的作業標準和管理標準。

(二)建立了與物流有關的標準化組織、機構。中國已經建立了一套以國家技術監督局為首的全國性的標準化研究管理機構體系，而這中間有許多機構和組織從事著與物流有關的標準化工作。據悉，國家質量技術監督局即將成立全國供應鏈過程管理與控制標準化技術委員會。該委員會的對外名稱是SCM-CHINA，秘書處設在中國物品編碼中心。

(三)積極參與國際物流標準化活動。中國參加了國際標準化組織ISO和國際電工委員會IEC與物流有關的各技術委員會與技術處，并明確了各自的技術歸口單位。此外，還參加了國際鐵路聯盟UIS和社會主義國家鐵路合作組織OSJD等兩大國際鐵路的權威機構。

(四)積極采用國際物流標準。在包裝、標志、運輸、貯存方面的近百個國家標準中，已采用國際標準的約占30%;公路水路運輸方面的國標中，已采用國際標準的約占5%;在鐵路方面的國標中，已采用國際標準的約占20%;在車輛方面的國標中，已采用國際標準的約占30%。此外，在商品條形碼、企事業單位和社團代碼、物流作業標志等方面也相應采用了一些國際標準。

(五)積極開展物流標準化的研究工作。加入WTO以來，中國物流國際化是必然的趨勢。如何實現我國物流系統與國際物流大系統順利接軌，關鍵在于物流標準化。至此，物流標準化工作被提到了前所未有的高度，全國不少相關科研院所、高等院校的科研機構都投入到了這項研究工作當中。

三、現代物流存在的問題

盡管近幾年來我國的物流標準化工作取得了一定進展，但由于受諸多因素制約，目前我國的物流標準化狀況仍不容樂觀，存在著諸多問題。

(1)條塊分割、部門分割、地區分割。由于物流及其管理思想在我國誕生較晚，組成物流大系統的各個分系統在沒有歸入物流系統之前，早已分別實現了本系統的標準化。這就必然導致了在標準制定內容上的條塊分割、部門分割。同時，由于受計劃經濟體制的長期影響，各地區、各行業各自為政，物流標準不一致，跨區域性、多式聯運物流效率下降。

(2)在貨物的倉儲、裝卸和運輸等過程中缺乏基本設備的統一規范。倉儲、裝卸和運輸是物流系統中極其重要的組成部分，其效率的高低直接影響物流速度和效率。目前，我國物流系統貨物的倉儲、裝卸和運輸等各環節，因缺乏統一的規范而難以實現有效銜接。如托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫貨架的尺寸等無法配套使用。其中托盤標準存在的問題較為典型，我國的物流企業有的采用歐美標準，有的采用日韓標準，還有的干脆自己定義，由于與產品

包裝箱尺寸不匹配，嚴重影響了物流系統的運作效率。

(3)信息標準化落后。目前，我國許多部門和單位都在建自己的商品信息數據庫。但數據庫的字段、類型和長度都不一致，形成一個個信息孤島，嚴重影響了作為物流管理基礎的信息交換和電子商務的運作。

(4)采用國際標準的比例低。在長期計劃經濟的影響下，我國的各類標準包括物流相關標準在制定過程中較少考慮與國際標準的一致性。因此，目前能與國際標準接軌的物流標準所占比例很低，這勢必為我國的國際貿易設下障礙。另外，由于受產業自身發育程度的制約，在一些企業中推行物流標準化顯然具有很大難度。

(五)物流標準化人才極其匱乏。由于中國的物流及其管理思想誕生較晚，歷年來在計劃經濟體制的影響下，對物流重視的程度不夠，導致物流人才極其缺乏。目前物流行業的從業人員，絕大部分是從相關行業轉過來的，真正具有扎實的現代物流理論基礎與實踐經驗的人少之又少。特別是對于物流標準化而言，人才匱乏現象更為嚴重。

四、對策與建議

(一)理順和協調物流系統內各分系統管理部門之間的關系。從對中國物流標準化的現狀分析當中我們可以看出，體制障礙是制約我國物流標準化進程最大的絆腳石，部門分割是目前亟待解決的問題。由于資源管理的體制性障礙，直接造成了物流標準化管理工作的落后。盡管國家標準的行政主管部門是國家質檢總局，但由于物流產業跨越了行業，標準的歸口管理大多數設在各個管理部門的標準化技術委員會。而這些標準要達成統一，需要開展很多協調工作，銜接難度非常大。但也要最大限度地實現技術標準的統一。

(二)盡可能以國際標準為基本參照系。在全球經濟一體化進程加快的今天，我國的國際貿易必將日漸頻繁。中國物流融入國際物流大系統是大勢所趨。物流標準必須與國際標準接軌，這樣才能掃清我國國際貿易方面的一些技術障礙。

(三)強化物流市場的培育。標準化的普及有賴于產業自身的發育程度，沒有市場基礎的標準只能是空中閣樓，真正的動力必須來自市場本身。從這個意義上講，建設物流企業和建設物流標準具有共同的目標。

(四)加強監督和政策支持。對一些由傳統企業轉型過來的企業以及準備進入物流行業的其他企業，政府可以在推廣標準化方面予以政策支持和制約。例如用物流企業市場準入條件來制約物流企業貫徹落實物流標準化精神;達到物流標準化要求的企業，政府給予政策上的扶持，等等。

(五)加大宣傳力度。雖然我國已經加入WTO，國際交流、國際貿易日益頻繁，國際競爭日益激烈，但仍有一些傳統企業對物流及其管理理念意識淡薄。因此，有關部門應擔當物流理念宣傳和推廣的號手，讓那些漠視物流和物流管理的企業盡快轉變觀念。這樣，才能為物流標準化工作掃清思想上的障礙。

(六)重視物流標準化人才的培養。目前，我國的物流標準化人才奇缺，相關部門、科研

院所、高等院校應加大物流標準化人才培養和培訓力度，為推行物流標準化提供人才保障

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第三篇：淺談我國現代物流發展存在的問題及對策

龍源期刊網 http://.cn

淺談我國現代物流發展存在的問題及對策 作者：張 力

來源：《沿海企業與科技》2006年第04期

[摘 要]近兩年“物流熱”在中國蓬勃興起，但總體上看，中國的物流產業還處于由傳統物流向現代物流轉型的初級階段。文章通過對我國現代物流發展中在管理、專業化服務等方面存在的問題進行了分析闡述，探討了我國現代物流發展應采取的對策。

[關鍵詞]現代物流；物流效率；專業化服務

[中圖分類號]F252．24

[文獻標識碼]A

第四篇：我國現代物流業發展存在的問題及解決方案

陜西理工學院學年論文

我國現代物流業發展存在的問題及解決方案

作者：馬潘

（陜理工經濟與法學學院（系）國際經濟與貿易專業101班級，陜西 漢中 723000）

指導教師：何峰

[摘要]隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，科學技術的突飛猛進，國際產業升級和轉移速度的加快，企業的生產經營模式和資源獲取手段發生重大變化，全球范圍內的采購、生產、銷售及客戶服務已成為趨勢。構筑一個將適當數量的適當產品，在適當的時間和適當的地點，以適當的條件適當的質量和適當的成本交付給客戶的高效率物流體系，對我國經濟實現又好又快發展具有極其重要的意義。我國推廣的“全方位、多層次、寬領域”的對外開放戰略，持續的經濟增長，巨大的市場潛力，豐富的低成本勞動力資源，合力為現代物流業的發展創造了較好的條件。

[關鍵詞] 現代物流業 發展 問題 解決方案

引言：當前，全球經濟一體化進程不斷加快，新技術迅猛發展，國際貿易逐步從實體交易中演變出多種形式，以滿足現代經濟生活的各種需求。隨著信息技術的普及和電子商務的不斷發展，物流不但實現了由傳統向現代的快速轉型，物流業更被提到了前所未有的高度，在經濟發展中的重要作用和戰略地位也越來越明顯。今天的物流，物流過程是企業采購、生產制造、流通等環節的重要組成部分，被稱為“

陜西理工學院學年論文

構，專門負責研究、制定和協調物流產業發展的各項法規和政策，特別要研究制定有利于物流發展的支持措施和前瞻性的現代物流發展專項規劃，并與城市規劃、土地利用規劃、交通規劃等結合起來，納入國民經濟和社會發展的總體規劃，加強推進對我國現代物流產業發展的領導。【參考文獻】

[1] 王鐵寧：對現代物流本質性的幾點思考[J].物流科技，2004（5）.[2] 吳正芳：論發展國際物流促進對我國對外貿易經濟的增長[J].沿海企業與科技，2006（11）.[3] 龐燕、單圣滌、吳正心：論建設現代物流促進我國對外貿易的發展[J].生產力研究，2006（9）.[4] 中國物流與采購聯合會：2004年全年物流行業統計數據.[5] 中國物流與采購聯合會：2006年全年物流行業統計數據.

第五篇：我國分稅制存在的問題及解決方案

20081915101508級稅務武凌星

我國分稅制存在的問題

一、我國分稅制存在的主要問題

（一）當前我國分稅制存在的主要問題從世界各國分稅制的實踐來看，真正意義上的分稅制，其基本內容可概括為：“稅種分開，稅權分立，機構分設，轉移支付”。與此相比，我國的分稅制有一定差距，存在許多問題，有待進一步完善和規范。

1.中央稅制與地方稅制體系不健全我國現行分稅制雖然劃分了中央稅、地方稅和中央地方共享稅，但在稅種劃分時，考慮稅源大小較多，考慮稅種性質及調控需要不足。主要表現在：

（1）中央稅稅種單一，不成體系，影響了中央稅收宏觀調控功能的發揮。

（2）共享稅規模過大、稅種偏多。從稅收規模上看，僅增值稅收入就占整個國家稅收收入的40%以上。影響中央與地方在稅收管理權責上的清晰規范劃分，其分享效果接近財政分成體制，與分稅制目標相悖。

（3）按企業的行政隸屬關系劃分企業所得稅收入不符合建立社會主義市場體制的要求。

（4）地方稅稅制結構不完善。其一，缺乏有效的主體稅種。在現行地方稅體系中，雖規定有14個稅種，但結構松散，缺乏稅源充沛、稅額較大的當家稅種。其二，地方稅稅種改革滯后，不適應市場經濟發展的要求。1994年稅制改革對地方稅稅種的改革觸動不大。還有一些應該開征的地方稅種尚未開征，如社會保障稅、財產稅、遺產稅和贈與稅等。

2.稅權過于集中我國現行的分稅制不僅中央稅、共享稅，而且絕大部分地方稅的立法權限全部集中在中央，地方政府只能制定一些具體的實施細則、征稅辦法、補充規定和說明。這種高度集中的稅權劃分模式，不符合社會主義市場經濟和分稅制的要求。

3.對保證中央財政收入和地方財政收入的穩定增長，加強稅收征管，調動中央和地方兩個積極性，保證分稅制的順利實施，發揮了一定的作用。但運行中出現的問題，一是機構重復設置，導致人員、經費猛增，加大了征稅成本。二是同一稅源兩家管理，不利于理清征納關系，也給企業帶來不便。三是國稅、地稅工作人員的工資、獎金、福利待遇有差別，影響工作積極性。四是地稅工作某種程度上受制于地方政府，稅收計劃層層加碼，執行稅收政策受到干擾。五是在各級政府組織的“行評”等方面，國稅、地稅為了爭名次、爭榮譽，出現了一些不正當的競爭手段，產生了不良影響。

4.轉移支付制度不規范存在以下缺陷：一是目前的轉移支付方式還受到原有的包干體制的影響，中央對地方上劃的稅收按基期年如數返還，“基數法”把財政包干體制下形成的財力不均帶入新的分稅制體制中，使地區之間財力不平衡問題將長期存在并難以解決。二是目前的轉移支付還帶有相當大的隨意性，沒有建立一套科學、完善的計算公式測算辦法。三是轉移支付形式繁多，管理分散。我國轉移支付種類較多，補助對象涉及各行各業。掌握和分配這種補助撥款的單位有財政部的專業司局，也有國務院部委。這些補助撥款的來源既有預算撥款，也有預算外資金。四是轉移支付缺乏有效的約束和監督機制。五是轉移支付缺乏法律依據。

二、完善我國分稅制的對策

（一）明確劃分中央政府與地方政府的事權目前我國政府事權。許多該由政府辦的事由企業承擔，該由企業辦的事又由政府包攬。當前我國劃分中央與地方、政府與企業之間的事權，核心問題應該是投資權劃分問題。各投資主體在投資權上的分工應該是，中央政府主要承擔對國民經濟全局有較大影響的大型企業、能源、交通建設，微利或無利的基礎設施，新興產業和風險投資。省級政府主要承擔對本地區經濟全局有較大影響的上述有關投資。把那些關系局部利益或直接為居民服務的項目，納入縣市鎮的事權范圍。

（二）優化稅種配置，健全中央稅制和地方稅制體系

1.優化稅制結構

（1）停征部分老稅種。如城市維護建設稅、耕地占用稅、屠宰稅等，或者取消，或者合并，或者下放權力逐步廢除。

（2）適時開征新的稅種。如社會保障稅、財產稅和遺產贈與稅、環境保護稅等。

2.完善稅種

（1）完善增值稅。一是盡快完成生產型增值稅轉到消費型增值稅。二是擴大增值稅范圍，將交通運輸、建筑安裝、銷售不動產等行業納入增值稅征收范圍。三是調整稅率。由于增值稅轉型而影響財政收入的解決辦法可以通過提高增值稅稅率，由17%提高到20%的辦法，或提高其他稅種稅率的辦法彌補。

（2）調整消費稅。①逐步停征部分消費稅稅目，如黃酒、啤酒、普通型的化妝品和護膚護發品、酒精、柴油、汽車輪胎等。②對部分行業增征消費稅，如高檔娛樂業和特殊服務業（歌舞廳、卡拉OK廳、網吧、茶社、高爾夫球、臺球社、洗浴中心等），以便起到增收抑制超前消費的作用。

（3）穩定營業稅。為了促進第三產業的發展，可對某些行業（如餐飲娛樂業）進行簡化稅目、調整稅率的稅收調節，以保持營業稅的穩定增長。

（4）深化所得稅改革。完善個人所得稅制。改分類征收制為分類征收與綜合征收相結合、以綜合征收為主的個人所得稅稅制模式；簡化和降低個人所得稅稅率，采用五至六級的超額累進稅率，降低稅率，取消加成征收和減征的稅率，使個人所得稅稅率與企業所得稅稅率基本一致。

（5）提高出口退稅率。面對經濟全球化和我國加入世界貿易組織（WTO）的臨近，為了增強我國產品在國際市場的競爭力，擴大外貿出口，應盡快合理調整出口退稅率，實行征多少退多少，最終實現出口貨物零稅率。

（6）擴大資源稅。在現有稅目基礎上擴大到所有的土地、森林、草原、水源、灘涂、海洋、地熱等資源，并對不能再生和不可代替的資源課以重稅，以保護現有資源。

（7）調整關稅。由于我國關稅減免過多過濫，使我國的實際關稅稅率大大低于名義關稅稅率。取消各種不適當的減免政策，擴大關稅稅基，解決“高稅率、低稅負、多優惠、窄稅基、低收入”的不合理現象。使關稅稅負名實相符。

3.規范地方稅費，推進地方稅費改革應以交通和車輛收費改革為突破口，在清理整頓和取消不合理收費的同時，將合理的收費規范為法定稅收和規費。一是堅持“減輕、規范、穩定”的原則。即合理確定農民的稅賦水平，切實減輕農民負擔；從制度上規范國家、集體和農民之間的分配關系、分配方式，將繳稅與收費以法規的形式規范下來；保持稅收政策的穩定，使農民的稅賦水平在較長時期內保持不變。二是清理整頓收費項目，對現有的所立收費、集資、攤派項目實行全面清理和整頓，該保留的保留，該取消的取消，該合并的合并，該改稅的改稅。三是費改稅。取消一些不合理的收費項目，并將某些必須收的而且具有固定性和財政職能的費改為稅。取消一切社會保障統籌基金，開征社會保障稅；將超標排污及污水處理等環保收費項目改征環境保護稅等等。五是搞好收費改革配套工作。首先大力推進各級黨政機構改革，精簡機構，壓縮人員，減少開支；其次精簡和優化教師隊伍，合理配置教育資源，保障義務教育經費投入；再次加大中央和省兩級財政的轉移支持力度，彌補鄉鎮稅費改革后的資金缺口；還要強化農民負擔監督管理機制，防止變向收費和濫收費的抬頭。

（三）合理劃分稅權目前，在中央與地方之間劃分稅權問題上，主要程序法的全部立法權應集中在中央，已形成共識。現在需討論明確的是地方稅權的劃分。

（四）國稅、地稅系統及有關部門的協調和規范一是結合征管改革，建立統一的辦稅場所。應結合機構改革，建立統一的辦稅大廳，分設不同窗口，國稅、地稅各自負責審核所管稅收的納稅申報、稅款征收以及應負責辦理的稅務登記、票證發售等有關稅務事宜。同時，國稅、地稅、工商等部門應共同建立“登記中心”，實行登記一條龍服務。二是加強國稅、地稅的相互委托代征。三是加強國稅、地稅、工商、銀行、海關等部門工作協調，建立協調聯系制度，實現計算機聯網，達到信息共享。

（五）完善轉移支付制度

1.合理確定我國財政轉移支付目標我國政府間轉移支付的目標應為：

（1）在分稅制財政體制下，通過政府間財政轉移支付保障各級政權具有正常的施政所需的財力。

（2）使全國各地居民基本享有水平接近的教育、醫療衛生等基本生活條件和能源、交通、通信等基礎設施。

（3）在市場經濟條件下，對市場機制作用不到時或無法作用的領域，通過政府間轉移支付實施調節，促進資源的優化配置。

2.選擇合適的轉移支付模式國際轉移支付模式有兩種，一是單一縱向轉移支付制度，二是以縱向為主，縱橫交錯的轉移支付制度。依據我國當前和將來一段時間的經濟改革狀況，我認為我國不宜推行橫向轉移模式，而單一的縱向轉移模式操作簡便易行。目前世界上多數國家的政府間轉移支付制度采用了這種模式，我國長期以來一直采用這種模式處理政府間分配關系，已有豐富經驗，因此，應通過法律化、民主化的制度設計增加透明度，減少隨意性，逐步健全我國的單一縱向轉移支付制度。

3.合理運用轉移支付手段根據轉移支付手段的不同功能和我國轉移支付的目標，我國可以設置一般補助、專項補助和特殊自然災害補助。

4.科學運用因素法今后財政體制將保持長期相對穩定，用因素法代替基數法考核地方支出是必然的。因素法的主要內容是，找出對地方財政支出有影響的一般因素、社會發展因素、經濟發展因素和其它特殊因素，并確定各類因素所占的分值或計分權數，然后分別計算出各地區的分數，把所有地區的分數加總，去除中央財政的財力支援總數，得出每一分所對應的補助數，這樣根據每個地區的分數最后就可以得出該地區應得的補助數量。

5.轉移支付制度的規范化、法制化逐步規范我國政府間財政轉移支付制度，應大力加強財政法規建設，全面實施預算法，以立法形式明確中央與地方政府的事權與財權劃分標準，確立中央政府對地方政府的激勵機制，保證中央政府掌握大量的激勵資金。

6.規范轉移支付管理機構的設置鑒于我國目前轉移支付資金有限，財政部是專職主管政府資金分配的部門，運轉高效，我國轉移支付管理機構設置，目前應采用財政部內設機構的形式。并且轉移支付方案確立后，要接受全國人民代表大會或其常務委員會的審查監督。總之，我國現行的分稅制較以往歷次稅制改革都有了很大的飛躍，通過七年的實踐檢驗，不斷地對個別稅種、稅率、稅目進一步進行了調整和完善，現已經初步建立起了適應市場經濟發展的社會主義新稅制。隨著國際國內形勢的發展，隨著我國經濟、政治體制改革的不斷深入，經過不斷的探索和完善，我國的分稅制會更加科學，更加合理，更加完善，在我國市場經濟發展中發揮更重要的作用。