第一篇：我國物流行業企業調研報告

我國物流行業企業調研報告

2010-06-04 來源:物流世界網 作者:

標簽: 調查 報告 建議 物流行業企業調研報告 物流企業調研報告

摘要： 本文是全國政經濟委員會現代物流專題組組織的物流行業企業調研報告，物流行業企業調研報告包括現代物流基本情況，當前發展現代物流的制約因素以及發展物流業的建議。

全國政協經濟委員會（2003年11月）

全國政協經濟委員會今年組織現代物流專題組，從7月中旬開始，分兩個階段，分別調查了我國長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區及中部地區物流的發展現狀和政策環境。調查范圍包括浙江、江蘇、廣東、山東、湖北、河南六個省及上海、北京、天津三個直轄市，調查的各類物流企業共30多家。現將調研報告如下：

一、發展現代物流基本情況

隨著經濟全球化和信息技術的發展，現代物流在經濟發展中的作用日益突出。發展現代物流，能夠有效地降低成本，提高流通效率和企業競爭力。由于技術的不斷進步和管理的日益改善，制造成本降低的空間不大，而降低物流成本成為“第三利潤源”。據測算，我國物流成本占GDP的比重高達20%(超過2萬億元)，發達國家一般只有10%左右。物流成本降低1到2個百分點，將產生社會效益1000到2000億元。2001年，我國國有及限額以上非國有工業企業流動資金周轉率平均每年為1.6次，限額以上批發和零售商業企業平均為2.8次，而日本企業平均高達15次以上，一些跨國連鎖企業如沃爾瑪、麥德龍、家樂福等公司更是高達20到30次。浙江省是我國經濟相對發達的省份，但社會存貨占GDP的比重高達8.2%，而發達國家一般不超過1%，發展中國家不超過5%。因此，發展現代物流不只是提高企業競爭力的問題，還是國民經濟發展中的一個重要問題。加快發展現代物流，對于轉變經濟增長方式，提高經濟整體運行質量和效益，走新型工業化道路，都具有重要的戰略意義。

近幾年，隨著我國經濟持續高速發展和對外開放不斷擴大，現代物流發展很快。特別是我們調查的六省三市，是我國改革開放早，經濟發展活力強的地區，也是我國物流發展迅速的地區。2002年，六省三市GDP超過6萬億元，占全國的比重超過60%；工業增加值接近

2.5萬億元，占全國54%，物流成為經濟發展的“助推器”。六省三市物流發展主要表現在以下幾個方面：

（一）各級政府重視物流的發展，把物流作為經濟發展的支柱產業或新的經濟增長點。浙江、江蘇、廣東、山東、上海、北京、天津等省市普遍加強了現代物流發展的組織、協調和指導工作，一些省市領導都親自抓物流工作，還建立了現代物流發展領導小組，制定了物流發展綱要或規劃，以及配套的扶持政策。

（二）一些制造企業開始積極引進現代物流理念，對企業物流資源進行整合，對企業內部物流流程進行改造。青島海爾集團從1999年開始，將采購、倉儲和配送職能統一整合，成立海爾物流推進本部，實行一體化供應鏈管理，每年降低采購成本5%，倉庫面積減少88%，庫存資金減少63%，覆蓋全國的配送時間不超過4天。不少制造企業還把物流業務從核心業務中分離出來，實行業務外包或與物流企業建立長期合作伙伴關系，以加強核心競爭力。

江蘇小天鵝實施主輔分離，與中遠、廣東科龍電器聯合組建了安泰達物流公司，把物流業務外包出去，物流成本下降了20%以上。

（三）商貿企業以發展連鎖經營和物流配送為核心，以整合商業物流為重點，努力與上下游企業建立供應鏈戰略合作關系。山東三聯商社以發展家電連鎖經營為核心，與家電產業鏈上游的22家家電生產企業，如海爾、聯想、西門子、伊萊克斯等，以及下游的120多家銷售商和多家金融企業，建立了家電電子商務聯盟。天津物資集團積極探索“貿易加物流”的發展模式，與30多家生產、流通和金融企業之間建立了互信共贏的供應鏈戰略聯盟關系，2002年銷售額達到150億元，2003年可達250億元。

（四）交通、郵政企業逐漸擺脫傳統業務模式，整合物流服務功能，積極發展現代物流。廣東交通集團、河南豫鑫交通發展有限公司、青島交運集團通過整合內部物流資源，成立了專業物流公司，從事商品配送、倉儲服務、干線貨運及貨運代理等全方位現代物流服務。中國郵政2003年成立中郵物流有限公司，發揮郵政網絡和信息技術優勢，積極拓展以“一多（多批次）”、“二高（高附加值、高時效）”、“三小（體積小、重量小、批量小）”為特征的“精益物流”市場。目前，中郵物流與雅芳、戴爾、聯想等多家企業結成合作伙伴。廣東郵政、南京郵政為中外大型企業積極提供綜合物流服務，大力拓展超市進貨、配送和補貨業務。外向型經濟發展是港口吞吐量增長的主要動力，以進出口國際集裝箱運輸為主體的口岸物流發展迅猛。集裝箱吞吐量香港穩居全球第一，上海、深圳超過高雄，躍升全球第四、第五位。

（五）各種所有制物流企業都得到了發展。國有物流企業經過轉型，形成了一批有實力的現代物流企業，象中遠物流、中外運物流、誠通中儲、招商局物流集團、中海物流、天津物資集團發展都很快。一些民營第三方物流企業如廣州寶供、天津大田、上海炎黃在線物流等逐漸嶄露頭角。外資物流企業如馬士基、聯邦快遞、香港嘉里物流等較早進入我國，這對國內物流企業既是挑戰，也是機遇。

（六）區域物流一體化發展的趨勢逐漸加強。長三角是世界第六大都市圈，在物流規劃和發展方面，各城市強調地區之間協調發展，形成了以上海為龍頭、蘇浙為兩翼，積極推進長江三角洲地區物流一體化的發展格局。廣東與香港、澳門三地按照優勢互補、協調發展的原則，在物流服務方面加強協調與合作，共同打造珠江三角洲三位一體的國際性物流中心。

二、當前發展現代物流的制約因素

我國物流發展較快，但仍處于起步階段，整體發展水平較低，還存在不少制約因素。

（一）物流管理體制分散。物流是跨部門、跨行業的復合型產業，物流的發展涉及到國家發改委、商務部及交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、信息等相關部門，各部門都抓物流工作，各行其是，政出多門，缺乏統籌規劃和整體協調。盡管不少地方制定了物流發展綱要，但全國性物流發展綱要還沒有形成，以至出現一些各自為戰、盲目發展的現象。這是當前我國物流發展的一個重要制約因素。

（二）現代物流觀念薄弱。一些工商企業沒有完全擺脫計劃經濟的影響，習慣“大而全”、“小而全”，沒有按照現代物流理念，對企業內部物流進行整合和重組，或者實行業務外包。由于缺乏現代物流理念，物流企業普遍發展較慢，存在“小、散、亂、差”現象，大多只能提

供簡單的運輸和倉儲服務，很難提供一體化的物流服務。有的地方一個倉庫、幾部車都自稱為物流企業。全國工商注冊有即使幾十多萬家物流企業，僅天津市物流企業就達2萬多家。

（三）物流信息化、標準化程度不高。據北京市調查，商業企業應用計算機系統的比例不到一半，服務業和運輸業的比例更低，分別只有24.3%和18.3%。除了POS和條形碼技術外，其他信息技術在物流領域的應用程度普遍較低。物流技術和物流服務規范標準大多不統一。集裝箱運輸在整個貨運量中的比例我國只有20%，而世界平均高達65%。我國目前托盤總數約為7000萬個，但規格、標準都不統一。物流信息化、標準化程度較低，導致物流資源浪費嚴重，效率和效益普遍不高，很難實現物流多功能、一體化運作，也難以與國際物流活動接軌。據調查，全國倉儲設施資源利用率平均不到40%。

（四）缺乏配套的支持現代物流發展的政策環境。現代物流作為一個新興的、亟待發展的產業，需要有個良好的政策法律環境。由于物流管理存在部門分割，還缺乏配套的支持物流發展的政策措施，急需按照市場經濟和現代物流發展的要求，進一步完善物流發展環境。

（五）物流人才短缺。當前尤其缺乏實用型物流人才，缺物流管理師和物流工程師。據預測，未來5年，我國中高級物流管理人才需求將達15萬人左右。據北京市調查，物流企業學歷在大專以上的職工只占19%。

三、發展現代物流的幾點建議

從當前實際情況看，要加快發展我國現代物流，亟需解決以下幾個問題：

（一）盡快成立全國推進現代物流發展協調小組，建立協調會議制度。可考慮由綜合部門國家發展與改革委員會牽頭，商務部及交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、信息、財政、稅收、國土資源等相關部門共同參與，吸收中國物流與采購聯合會參加，以形成全國物流發展部門協調制度，研究我國物流發展中的重大問題，制定相應的政策措施，加快我國物流的發展。

（二）抓緊制定全國物流發展綱要。發達國家都很重視物流發展規劃。要從我國國情出發，借鑒國外經驗，盡快制定出我國現代物流發展綱要。重大物流公共基礎設施項目，必須加強統籌規劃，防止盲目建設，重復建設，避免資源浪費。鼓勵整合、改造和提升現有物流資源，不能都搞新的，打破部門分割和地區封鎖，鼓勵物流企業跨部門、跨地區、跨所有制整合現有物流資源。

（三）加快物流信息化、標準化建設。沒有信息化，就沒有物流現代化。建議由國務院信息辦牽頭，組織有關部門和機構研究電子認證、電子支付問題，盡快推動現代物流公共信息平臺建設，促進物流與信息流、資金流高度融合。要把現代物流公共信息平臺建設作為高新技術產業加以扶持發展，享受國家關于高新技術產業同等的優惠政策。要從我國國情出發，借鑒國外經驗，采取引進消化、先易后難、分步實施的辦法，加快推進托盤、集裝箱、各種物流裝卸設施、條形碼等通用性較強的物流裝備和技術標準化建設，以及物流服務規范標準的建設，形成一整套既適合我國物流發展需要，又與國際慣例接軌的全國物流標準化體系。

（四）進一步改善我國物流發展的政策環境。1．稅收政策。關于統一營業稅稅率問題。

由于物流企業開展業務既有運輸業務，又有倉儲業務，但在現行的稅收制度中，交通運輸業按3%稅率征收營業稅，倉儲業按5%征收，不利于物流企業開展一體化運作。建議國家對物流企業的營業稅稅率統一按3%的稅率征收。關于物流企業重復征稅問題。由于現代物流企業發生大量物流業務外包，在運輸環節可以抵扣外包收入后納稅，但在倉儲環節（約占營業額的15%到20%）不能抵扣，存在重復納稅問題。建議在規范物流業市場準入的基礎上，對營業稅稅基，比照旅游和聯運業，實行扣除外包營業收入后計稅的原則。關于物流企業發票抵扣問題。由于物流企業不是專業的運輸企業，其對客戶開出的發票，客戶不能抵扣增值稅進項稅額。建議在規范物流業市場準入的基礎上，對物流企業開具專用運輸發票，準予抵扣增值稅進項稅額。關于物流企業所得稅合并納稅問題。很多物流企業都實行跨區經營和建立物流服務網絡，對凡由總機構統一核算，財務系統聯網的物流企業，建議比照連鎖經營企業享受經主管稅務機關審批，由總機構統一合并企業所得稅。2。投融資政策。長期以來，國家對物流設施投入少，物流基礎薄弱落后，難以適應現代物流發展的需要。而物流基礎設施一般投入大、見效慢，物流企業普遍利潤率較低，只有3%左右，僅靠企業投入顯然是不夠的。建議國家加大物流基礎設施投入力度，給予財政貼息扶持。企業自建物流基礎設施，銀行應在獨立審貸的基礎上對符合條件的物流企業給予融資支持。3．規范用地價格。在物流用地價格政策方面，各地做法不一樣，有的按商業用地計價，有的按工業、交通或倉儲用地計價，價差很大，管理混亂。浙江、上海、江蘇、廣東等地考慮到物流產業特殊情況，統一按工業用地計價。建議其他地方按照當地實際情況，參照這個做法，以規范物流用地價格。

（五）加強和規范物流人才教育與培訓工作。要采取物流學歷教育與在職培訓相結合的辦法，盡快培養現代物流人才。物流教育與培訓要注意結合我國物流發展的具體實踐，引進、消化和吸收國外先進的物流培訓方法和培訓教材，著力培養物流實用型人才。要進一步規范物流培訓和認證工作，在政府部門的指導下，調動社會各方面力量，組織規范化的崗位培訓、繼續教育，特別是資質證書教育。

（六）要充分發揮物流行業協會的作用，推進物流服務的專業化、社會化。政府要通過協會加強行業管理和服務，行業協會要加強行業自律，牢固樹立為政府、行業和企業服務觀念，在推廣物流行業標準、物流人才教育和培訓、物流技術交流、物流從業人員資格認證和物流咨詢服務等方面發揮積極作用。

第二篇：我國物流行業企業調查報告

中央廣播電視大學開放教育

天津廣播電視大學本科調查報告

我國物流行業企業調查報告

作者:周寧

院系:電大寧河分校

專業:物流管理

年級:09秋

學號:0912001256849

日期:2011年9月

我國物流行業企業調查報告

一、發展現代物流基本情況

隨著經濟全球化和信息技術的發展，現代物流在經濟發展中的作用日益突出。發展現代物流，能夠有效地降低成本，提高流通效率和企業競爭力。由于技術的不斷進步和管理的日益改善，制造成本降低的空間不大，而降低物流成本成為“第三利潤源”。據測算，我國物流成本占GDP的比重高達20%(超過2萬億元)，發達國家一般只有10%左右。物流成本降低1到2個百分點，將產生社會效益1000到2000億元。2001年，我國國有及限額以上非國有工業企業流動資金周轉率平均每年為1.6次，限額以上批發和零售商業企業平均為2.8次，而日本企業平均高達15次以上，一些跨國連鎖企業如沃爾瑪、麥德龍、家樂福等公司更是高達20到30次。浙江省是我國經濟相對發達的省份，但社會存貨占GDP的比重高達8.2%，而發達國家一般不超過1%，發展中國家不超過5%。因此，發展現代物流不只是提高企業競爭力的問題，還是國民經濟發展中的一個重要問題。加快發展現代物流，對于轉變經濟增長方式，提高經濟整體運行質量和效益，走新型工業化道路，都具有重要的戰略意義。

近幾年，隨著我國經濟持續高速發展和對外開放不斷擴大，現代物流發展很快。特別是我們調查的六省三市，是我國改革開放早，經濟發展活力強的地區，也是我國物流發展迅速的地區。2002年，六省三市GDP超過6萬億元，占全國的比重超過60%；工業增加值接近

2.5萬億元，占全國54%，物流成為經濟發展的“助推器”。六省三市物流發展主要表現在以下幾個方面：

（一）各級政府重視物流的發展，把物流作為經濟發展的支柱產業或新的經濟增長點。浙江、江蘇、廣東、山東、上海、北京、天津等省市普遍加強了現代物流發展的組織、協調和指導工作，一些省市領導都親自抓物流工作，還建立了現代物流發展領導小組，制定了物流發展綱要或規劃，以及配套的扶持政策。

（二）一些制造企業開始積極引進現代物流理念，對企業物流資源進行整合，對企業內部物流流程進行改造。青島海爾集團從1999年開始，將采購、倉儲和配送職能統一整合，成立海爾物流推進本部，實行一體化供應鏈管理，每年降低采購成本5%，倉庫面積減少88%，庫存資金減少63%，覆蓋全國的配送時間不超過4天。不少制造企業還把物流業務從核心業務中分離出來，實行業務外包或與物流企業建立長期合作伙伴關系，以加強核心競爭力。江蘇小天鵝實施主輔分離，與中遠、廣東科龍電器聯合組建了安泰達物流公司，把物流業務外包出去，物流成本下降了20%以上。

（三）商貿企業以發展連鎖經營和物流配送為核心，以整合商業物流為重點，努力與上下游企業建立供應鏈戰略合作關系。山東三聯商社以發展家電連鎖經營為核心，與家電產業鏈上游的22家家電生產企業，如海爾、聯想、西門子、伊萊克斯等，以及下游的120多家銷售商和多家金融企業，建立了家電電子商務聯盟。天津物資集團積極探索“貿易加物流”的發展模式，與30多家生產、流通和金融企業之間建立了互信共贏的供應鏈戰略聯盟關系，2002年銷售額達到150億元，2003年可達250億元。

（四）交通、郵政企業逐漸擺脫傳統業務模式，整合物流服務功能，積極發展現代物流。廣東交通集團、河南豫鑫交通發展有限公司、青島交運集團通過整合內部物流資源，成立了專業物流公司，從事商品配送、倉儲服務、干線貨運及貨運代理等全方位現代物流服務。中國郵政2003年成立中郵物流有限公司，發揮郵政網絡和信息技術優勢，積極拓展以“一多（多批次）”、“二高（高附加值、高時效）”、“三小（體積小、重量小、批量小）”為特征的“精益物流”市場。目前，中郵物流與雅芳、戴爾、聯想等多家企業結成合作伙伴。廣東郵政、南京郵政為中外大型企業積極提供綜合物流服務，大力拓展超市進貨、配送和補貨業務。外向型經濟發展是港口吞吐量增長的主要動力，以進出口國際集裝箱運輸為主體的口岸物流發展迅猛。集裝箱吞吐量香港穩居全球第一，上海、深圳超過高雄，躍升全球第四、第五位。

（五）各種所有制物流企業都得到了發展。國有物流企業經過轉型，形成了一批有實力的現代物流企業，象中遠物流、中外運物流、誠通中儲、招商局物流集團、中海物流、天津物資集團發展都很快。一些民營第三方物流企業如廣州寶供、天津大田、上海炎黃在線物流等逐漸嶄露頭角。外資物流企業如馬士基、聯邦快遞、香港嘉里物流等較早進入我國，這對國內物流企業既是挑戰，也是機遇。

（六）區域物流一體化發展的趨勢逐漸加強。長三角是世界第六大都市圈，在物流規劃和發展方面，各城市強調地區之間協調發展，形成了以上海為龍頭、蘇浙為兩翼，積極推進

長江三角洲地區物流一體化的發展格局。廣東與香港、澳門三地按照優勢互補、協調發展的原則，在物流服務方面加強協調與合作，共同打造珠江三角洲三位一體的國際性物流中心。

二、當前發展現代物流的制約因素

我國物流發展較快，但仍處于起步階段，整體發展水平較低，還存在不少制約因素。

（一）物流管理體制分散。物流是跨部門、跨行業的復合型產業，物流的發展涉及到國家發改委、商務部及交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、信息等相關部門，各部門都抓物流工作，各行其是，政出多門，缺乏統籌規劃和整體協調。盡管不少地方制定了物流發展綱要，但全國性物流發展綱要還沒有形成，以至出現一些各自為戰、盲目發展的現象。這是當前我國物流發展的一個重要制約因素。

（二）現代物流觀念薄弱。一些工商企業沒有完全擺脫計劃經濟的影響，習慣“大而全”、“小而全”，沒有按照現代物流理念，對企業內部物流進行整合和重組，或者實行業務外包。由于缺乏現代物流理念，物流企業普遍發展較慢，存在“小、散、亂、差”現象，大多只能提供簡單的運輸和倉儲服務，很難提供一體化的物流服務。有的地方一個倉庫、幾部車都自稱為物流企業。全國工商注冊有即使幾十多萬家物流企業，僅天津市物流企業就達2萬多家。

（三）物流信息化、標準化程度不高。據北京市調查，商業企業應用計算機系統的比例不到一半，服務業和運輸業的比例更低，分別只有24.3%和18.3%。除了POS和條形碼技術外，其他信息技術在物流領域的應用程度普遍較低。物流技術和物流服務規范標準大多不統一。集裝箱運輸在整個貨運量中的比例我國只有20%，而世界平均高達65%。我國目前托盤總數約為7000萬個，但規格、標準都不統一。物流信息化、標準化程度較低，導致物流資源浪費嚴重，效率和效益普遍不高，很難實現物流多功能、一體化運作，也難以與國際物流活動接軌。據調查，全國倉儲設施資源利用率平均不到40%。

（四）缺乏配套的支持現代物流發展的政策環境。現代物流作為一個新興的、亟待發展的產業，需要有個良好的政策法律環境。由于物流管理存在部門分割，還缺乏配套的支持物流發展的政策措施，急需按照市場經濟和現代物流發展的要求，進一步完善物流發展環境。

（五）物流人才短缺。當前尤其缺乏實用型物流人才，缺物流管理師和物流工程師。據預測，未來5年，我國中高級物流管理人才需求將達15萬人左右。據北京市調查，物流企業學歷在大專以上的職工只占19%。

三、發展現代物流的幾點建議

從當前實際情況看，要加快發展我國現代物流，亟需解決以下幾個問題：

（一）盡快成立全國推進現代物流發展協調小組，建立協調會議制度。可考慮由綜合部門國家發展與改革委員會牽頭，商務部及交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、信息、財政、稅收、國土資源等相關部門共同參與，吸收中國物流與采購聯合會參加，以形成全國物流發展部門協調制度，研究我國物流發展中的重大問題，制定相應的政策措施，加快我國物流的發展。

（二）抓緊制定全國物流發展綱要。發達國家都很重視物流發展規劃。要從我國國情出發，借鑒國外經驗，盡快制定出我國現代物流發展綱要。重大物流公共基礎設施項目，必須加強統籌規劃，防止盲目建設，重復建設，避免資源浪費。鼓勵整合、改造和提升現有物流資源，不能都搞新的，打破部門分割和地區封鎖，鼓勵物流企業跨部門、跨地區、跨所有制整合現有物流資源。

（三）加快物流信息化、標準化建設。沒有信息化，就沒有物流現代化。建議由國務院信息辦牽頭，組織有關部門和機構研究電子認證、電子支付問題，盡快推動現代物流公共信息平臺建設，促進物流與信息流、資金流高度融合。要把現代物流公共信息平臺建設作為高新技術產業加以扶持發展，享受國家關于高新技術產業同等的優惠政策。要從我國國情出發，借鑒國外經驗，采取引進消化、先易后難、分步實施的辦法，加快推進托盤、集裝箱、各種物流裝卸設施、條形碼等通用性較強的物流裝備和技術標準化建設，以及物流服務規范標準的建設，形成一整套既適合我國物流發展需要，又與國際慣例接軌的全國物流標準化體系。

（四）進一步改善我國物流發展的政策環境。1．稅收政策。關于統一營業稅稅率問題。

由于物流企業開展業務既有運輸業務，又有倉儲業務，但在現行的稅收制度中，交通運輸業按3%稅率征收營業稅，倉儲業按5%征收，不利于物流企業開展一體化運作。建議國家對物流企業的營業稅稅率統一按3%的稅率征收。關于物流企業重復征稅問題。由于現代物流企業發生大量物流業務外包，在運輸環節可以抵扣外包收入后納稅，但在倉儲環節（約占營業額的15%到20%）不能抵扣，存在重復納稅問題。建議在規范物流業市場準入的基礎上，對營業稅稅基，比照旅游和聯運業，實行扣除外包營業收入后計稅的原則。關于物流企業發票抵扣問題。由于物流企業不是專業的運輸企業，其對客戶開出的發票，客戶不能抵扣增值稅進項稅額。建議在規范物流業市場準入的基礎上，對物流企業開具專用運輸發票，準予抵扣增值稅進項稅額。關于物流企業所得稅合并納稅問題。很多物流企業都實行跨區經營和建立物流服務網絡，對凡由總機構統一核算，財務系統聯網的物流企業，建議比照連鎖經營企業享受經主管稅務機關審批，由總機構統一合并企業所得稅。2。投融資政策。長期以來，國家對物流設施投入少，物流基礎薄弱落后，難以適應現代物流發展的需要。而物流基礎設施一般投入大、見效慢，物流企業普遍利潤率較低，只有3%左右，僅靠企業投入顯然是不夠的。建議國家加大物流基礎設施投入力度，給予財政貼息扶持。企業自建物流基礎設施，銀行應在獨立審貸的基礎上對符合條件的物流企業給予融資支持。3．規范用地價格。在物流用地價格政策方面，各地做法不一樣，有的按商業用地計價，有的按工業、交通或倉儲用地計價，價差很大，管理混亂。浙江、上海、江蘇、廣東等地考慮到物流產業特殊情況，統一按工業用地計價。建議其他地方按照當地實際情況，參照這個做法，以規范物流用地價格。

（五）加強和規范物流人才教育與培訓工作。要采取物流學歷教育與在職培訓相結合的辦法，盡快培養現代物流人才。物流教育與培訓要注意結合我國物流發展的具體實踐，引進、消化和吸收國外先進的物流培訓方法和培訓教材，著力培養物流實用型人才。要進一步規范物流培訓和認證工作，在政府部門的指導下，調動社會各方面力量，組織規范化的崗位培訓、繼續教育，特別是資質證書教育。

（六）要充分發揮物流行業協會的作用，推進物流服務的專業化、社會化。政府要通過協會加強行業管理和服務，行業協會要加強行業自律，牢固樹立為政府、行業和企業服務觀念，在推廣物流行業標準、物流人才教育和培訓、物流技術交流、物流從業人員資格認證和物流咨詢服務等方面發揮積極作用。

第三篇：威海市物流行業調研報告

威海市物流行業調研報告

國際教育交流部2008年3月16日 隨著經濟全球化和信息技術的發展，現代物流在經濟發展中的作用日益突出。發展現代物流，能夠有效地降低成本，提高流通效率和企業競爭力。因此，加快發展現代物流，對于轉變經濟增長方式，提高經濟整體運行質量和效益，走新型工業化道路，都具有重要的戰略意義。通過本次針對威海本地的物流相關公司的調研，我認為威海的物流公司還處于起步階段，整體發展水平較低，存在不少制約因素。

一、物流管理體制分散

物流是跨部門、跨行業的復合型產業，物流的發展涉及到政府政策、交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、信息等相關部門。但威海的物流部門缺乏統籌規劃和整體協調，盡管有的公司位臵集中，但還是處于各自為戰、盲目發展的狀態。我所走訪得40多家物流公司只有家家悅、佳吉快運有限公司、青島邦達物流有限公司、天地華宇、井川物流和天津馳潤物流有限公司等為數不多的幾家在不同地方有連鎖公司。管理體制分散是當前威海物流發展的一個重要制約因素。

二、現代物流觀念薄弱。

大多企業沒有擺脫個體經濟的影響，習慣 “小而全”，沒有按照現代物流理念，對企業內部物流進行整合和重組，或者實行業務外包。由于缺乏現代物流理念，物流企業普遍發展較慢，存在“小、散、亂、差”現象，大多只能提供簡單的運輸和倉儲服務，很難提供一體化的物流服務。大多

公司是一個倉庫、幾部車就自稱為物流企業，服務單一。

三、物流信息化、標準化程度不高。

物流信息化、標準化程度較低，導致物流資源浪費嚴重，效率和效益普遍不高，很難實現物流多功能、一體化運作。在調研過程中發現有的物流公司連一臺電腦都沒有配備，信息渠道單一，甚至閉塞。還發現有許多不同公司的營運路線完全一樣，各自為營，資源浪費。

四、物流人才短缺。

威海目前的物流公司出少數外，大多不注重員工學歷，更加注重員工的其他素質，如吃苦耐勞，口齒伶俐，機敏，社會經驗豐富，又沒有駕駛證等等，極少有具備物流師資格證的員工。而且男女比例差異很大。

總之，我校開設物流專業需要加強和規范物流人才的專業水準與實地培訓。要采取物流學歷教育與在職培訓相結合的辦法，盡快培養現代物流人才。物流教育與培訓要注意結合威海市物流發展的具體實踐，引進、消化和吸收國內外先進的物流培訓方法和培訓教材，著力培養物流實用型人才。而且要進一步規范物流培訓和認證工作，組織規范化的崗位培訓、繼續教育，特別是資質證書教育。

第四篇：物流行業工作調研報告

物流行業工作調研報告

物流131孫聰宇

受傳統計劃經濟體制的影響，中國相當多的工商企業仍然保留著大而全，小而全的經營方式，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成，多數企業內部各種物流設施的保有率都比較高。同時，大多數工商企業也缺乏對現代物流的認識，使用第三方物流服務的意識不強，從而使中國的第三方物流市場需求不足。

（一）物流服務方式和手段比較原始和單一

雖然中國已經有多達70萬家稱之為物流公司的企業，但他們中的多數由于服務意識不強、技術水平落后、專業人才匱乏，大都只能簡單地提供運輸和倉儲等單項或分段的物流服務，而不能提供物流信息、庫存管理、物流方案設計等增值服務以及完整的物流解決方案。

（二）物流企業規模過小，服務能力不足

中國從事公路貨物運輸的經營業戶有274萬家，平均每個經營業戶擁有的運營車輛僅1.43輛；具有全國服務網絡、能夠提供全程全網服務的企業鳳毛麟角，更談不上提供全球范圍的服務。

（三）物流技術裝備比較落后

物流裝備水平仍然較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一，物流器具標準不配套，物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效地銜接，在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高，影響了運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率以及倉儲設施的空間利用率。企業物流信息管理水平和技術手段比較落后，缺乏必要的公共物流信息平臺，訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務功能較弱，制約了物流運行效率和服務質量的提高。

（四）物流崗位在中國存在著巨大的潛在市場

現代物流產業是拉動經濟增長的力量源泉，將對我國國民經濟增長產生新的拉動與支持作用，對我國相關產業發展起到促進和協調作用，對于解決我國經濟發展中的難點問題起到關鍵性作用。目前，我國巨大的經濟總量已經產生巨大的貨物流量，同時也帶來一個巨大的潛在物流市場。

物流與第一產業農業相結合，便成為農業物流業，加入世貿組織后，我國糧食生產比較優勢降低，但圍繞糧食生產、購銷、運輸、倉儲、加工、配送的糧食物流、農業物流、支農物流卻是一個大有前景的服務性產業，有利于解決三農問題。

物流與第二產業工業相結合，便成為工業物流，加入世貿組織后，我國即將成為世界加工中心，圍繞加工生產進行的采購與供應、產成品分銷競爭激烈，使得我國工業物流將率先與國際接軌并實現國際化，工業物流將成為我國具有國際競爭力的行業，同時有利于促進我國工業結構調整。

物流與第三產業服務業相結合，便成為服務業物流，連鎖配送、快遞服務便是服務業物流的典型代表，加入世貿組織后，我國服務業物流當中的“最后一公里”送達業務具有無法取代的優勢。我國卡車司機、快遞員、倉庫管理員及物流作業人員勞動力成本低廉、熟悉物流網絡內的地理位置，經過上崗認證培訓，可以很快勝任本職物流工作，類似“最后一公里”送達業務的服務業物流，可以安排大量人口就業，可以使就業者獲得穩定的工資收入。

（五）企業對物流業務還缺乏足夠的認識

雖然近來市場掀起了物流熱潮，各地政府機構紛紛展開對發展現代物流的探討，一些企業也宣布涉足現代物流業，但從全社會的角度來看，由于受傳統經濟體制的影響，企業對物流的重視程度還不夠。多數企業對生產領域內各個環節控制和企業內部管理比較重視，但對產品生產前的原材料購運費用和出廠后的儲運費用的控制力度卻不夠。“物流”在國內還是一種新鮮事物，它從被了解、認同到真正普遍進入實踐領域還需要一個過程。

第五篇：汽車物流行業調研報告

一、汽車物流定義

汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環節之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括廢舊汽車的回收環節。汽車物流在汽車產業鏈中起到橋梁和紐帶的作用。

二、汽車物流行業特點：

1、技術復雜性

保證汽車生產所需零部件按時按量到達指定工位是一項十分復雜的系統工程，汽車的高度集中生產帶來成品的遠距離運輸以及大量的售后配件物流，這些都使汽車物流的技術復雜性高居各行業物流之首。

2、服務專業性

汽車生產的技術復雜性決定了為其提供保障的物流服務必須具有高度專業性：供應物流需要專用的運輸工具和工位器具，生產物流需要專業的零部件分類方法，銷售物流和售后物流也需要服務人員具備相應的汽車保管、維修專業知識。

3、高度的資本、技術和知識密集性

汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設備，需要實現“準時生產”和“零庫存”，需要實現整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術密集和知識密集型行業。

三、汽車物流行業的現狀及發展

據中國汽車工業協會統計，中國2011年汽車產銷量分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比增長48.3%和46.15%，標志著中國在2011年一舉超過美國，成為全球汽車業產銷雙雙奪冠。從剛剛出爐的2011年1-4月數據顯示，汽車產銷611.8萬輛和616.6萬輛，同比增長63.8%和60.5%，據此預測，中國2011年中國汽車產銷量將達到1700萬輛，產量分析圖如下圖所示。

中國汽車物流業的巨大發展潛力

1、汽車物流業市場發展空間增長快

我國汽車2011年的保有量為4975萬輛，2011年達到6300多萬輛，到2011年底，最晚2011年就能達到7500萬輛的規模。據保守估計，中國未來汽車保有量將達到4.9億輛左右，屆時超過日本，成為全球第二。汽車產業的高速發展為中國汽車物流帶來成倍的增長空間。

2、汽車物流外包已成為趨勢

目前汽車生產廠家一般都是通過第三方物流公司進行運輸的。據調查，在車輛運輸總量中約有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通過第三方物流，汽車生產企業能夠集中主業，實現資源優化配置，同時能節省費用，減少庫存，發揮了資本的效率。

第二節汽車物流的市場調研分析

中國現代汽車物流發展的過程已進入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重（以整車物流為主，以零部件入廠/售后物流為重）的現代汽車物流的新格局。

一、汽車物流行業發展的配送模式

汽車行業物流配送的主要模式有市場配送模式、合作配送模式和自營配送模式，其中市場配送模式是我國汽車行業的主流配送模式。

1.市場配送模式，所謂市場配送模式就是專業化物流配送中心和社會化配送中心，通過為一定市場范圍的企業提供物流配送服務而獲取贏利和自我發展的物流配送組織模式。具體又有兩種情況：

(1)公用配送，即面向所有企業。如：上海國際汽車物流(碼頭)有限公司由上海汽車工業(集團)總公司、日本郵船株式會社(nyk)和上海港務局合資組建了。該合資公司借助世界上最大的汽車船運企業之一，日本郵船豐富的汽車運輸管理和碼頭運作經驗以及高新技術，加上上汽集團的雄厚實力以及管理著世界上第四大集裝箱港口的上海港務局的傾力支持，明確提出了要打造世界一流的現代化汽車物流企業，以滿足飛速發展的中國汽車業需要，為中國汽車業提供卓越的物流服務。(2)合同配送，即通過簽訂合同，為一家或數家企業提供長期服務。這是中國汽車行業最廣泛的一種物流配送模式。如：上汽集團與荷蘭tpg集團下屬的tnt(天地)物流公司合資組建的安吉天地汽車物流有限公司。這家汽車物流公司向上海大眾、上海通用等國內汽車制造廠家提供物流服務，并為其在整車物流、零部件入廠以及售后物流等方面提供一體化、網絡化的物流管理方案。

2.合作配送模式，所謂合作配送模式是指若干企業由于共同的物流需求，在充分挖掘利用個企業現有物流資源基礎上，聯合創建配送組織模式。如：美國總統輪船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司與中國三大企業集團：民生實業有限公司、西南兵工萬友集團及長安汽車集團合資組建了重慶長安民生物流有限公司，在重慶經濟開發區北部科技園區建造占地80畝的現代化倉儲配送中心，負責提供汽車及零件的物流配送服務和該區域內其他生產企業的物流配送服務，主要客戶有長安、福特以及鈴木等。

3.自營配送模式，所謂自營配送模式是指生產企業和連鎖經營企業創建完全是為本企業的生產經營提供配送服務的組織模式。選擇自營配送模式的企業自身物流具有一定的規模，可以滿足配送中心建設發展的需要。如：上汽集團自有的安吉物流，也具有一定的規模。但隨著電子商務的發展，這種模式將會向其他模式轉化。

二、汽車物流行業存在的問題

1.汽車物流基礎設施不完善

汽車物流基礎設施建設缺乏統一規劃，出現盲目投資、重復建設和物流成本較高等問題。近年來，中國汽車生產和銷售出現快速增長，但與之配套的各項基礎設施的建設沒有跟上汽車業的發展。國內各大汽車企業各自建運輸網絡，企業間缺乏有效合作，汽車物流配送更是各自為政、重復建設，使運力資源大大浪費。特別是在運送整車的過程中，仍然普遍存在著單向載貨運輸，雙向核算運輸成本，返回運力資源利用率低，運輸成本高等問題。例如，許多汽車物流企業都各自擔著不同品牌轎車的運輸服務。上海安吉主要承擔上海通用、上海大眾轎車的運輸；長安民生主要承擔長安汽車、長安福特、長安鈴木的運輸；吉林長久主要承擔一汽—大眾、一汽紅旗等品牌的運輸。這些企業在全國各地都有自己的倉庫、運輸車輛甚至運輸船舶以及專用鐵路等，區域分布情況各有不同。如果對這部分資源進行有效整合，將會優化資源配置，大大降低汽車物流成本，提高運輸服務績效。

2.中國汽車物流市場運輸成本高

國際上一般以物流成本占gdp比重來衡量一個國家的物流發展水平，比重越低越先進。目前中國物流方面的成本占中國XX年生產總值的21.3％，日本為12%，美國僅為9.9%。據對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業平均資產回報率為8.3%（irr），倉儲為7.1%，綜合服務為14.8%。中國大部分汽車物流企業的資產回報率為1%左右。我國車輛運輸成本是歐洲或美國的3倍，全國運輸汽車空駛率約37%，其中汽車物流企業車輛運輸空駛率達37-40%之間，存在著回程空駛資源浪費、運輸成本高等問題。這意味著中國汽車物流供應商必須進一步幫助客戶降低成本，并同時為客戶提供更多的增值服務，才能贏得客戶的滿意、尊敬和信賴，從而進一步提升企業的競爭力。第三方物流在整個物流市場中占的比例日本為80%，美國為57%，而中國僅為18%，所以在中國第三方物流程度不高、浪費巨大、物流成本居高不下已成為制約我國汽車物流業未來發展的主要問題。因此，我國汽車物流企業在降低成本方面的戰略思考，一是要設法降低庫存，優化供應鏈配送信息管理和調控，減少供應鏈配送體系不增值部分，削減不必要的成本，盡量減少中間環節，通過物流網絡優化和信息技術系統建設和管理，幫助客戶實現零庫存是降低物流成本的必由之路。

三、目前中國汽車物流企業的構成形式

中國汽車物流企業主要是由四種形式構成：

1.從傳統的國營運輸企業介入倉儲等物流領域轉變而來

2.從汽車制造企業中分離出來

3.擁有地皮的單位利用地主之宜在倉庫或物流園區基礎上逐步涉及其它物流業務

4.中外合資企業的汽車物流企業（例：安吉天地汽車物流有限公司、安吉日郵汽車運輸有限公司等）

從總體上來看，國內汽車物流企業提供的物流服務，多限于簡單的倉儲，運輸環節、服務功能比較單一，管理體制也過于粗放，其基礎管理標準與國外汽車物流企業的管理體系存在很大差距，尤其是汽車物流標準化體系工作滯后，汽車物流的技術標準和基礎管理、服務規范及運輸工具、裝備等均未形成統一標準，一旦供應鏈環節出現問題，往往顯得無所適從，造成顧客抱怨。致使物流企業信譽低，成本高，市場流失的風險大.第三節國內汽車物流市場競爭分析

在國內汽車物流市場中，中國汽車物流企業已經面臨著一個國際化汽車物流的激烈競爭環境。例：英運物流公司將其負責接收來自歐洲、北美和亞洲的偉士通貨物運輸到中國，安排所有的國際貨運、報關并將其貨物運往其在中國的倉庫和工廠，競爭優勢在倉儲管理，在華客戶主要為偉士通。

隨著我國汽車工業的蓬勃發展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人，國內第三方汽車物流企業也獲得了長足的發展。其中有代表性的是：富田-日本倉儲運（廣州）有限公司，主要客戶廣州本田，競爭優勢在于信息管理技術、穩定的客戶。

重慶長安民生物流，海運方面由美國總統輪船公司提供遠洋運輸支持，年承運16萬輛商品車、汽車零部件及原材料約77萬噸。主要客戶為長安汽車，競爭優勢主要體現在管理技術（美國先進的管理經驗及it系統）、資源優勢（由長安、萬友集團提供倉儲、公路、鐵路運輸）和規模優勢。

安達集團有限公司，現代化管理倉庫達45萬平方米，每年吞吐量30萬輛。商品車專用車輛300多輛。主要客戶為天津一汽夏利和神龍汽車。競爭優勢主要為管理技術（gps全球定位系統）。

中國遠洋物流有限公司總部設在北京，與國外40多家貨運代理企業簽訂了長期合作協議。在中國國內29個省市、自治區建立300多個業務網點，形成了功能齊全的物流網絡系統。主要客戶為海南馬自達、一汽大眾，競爭優勢主要體現在規模、管理技術、穩定的客戶源和區域。

安吉天地汽車物流有限公司是目前國內最大的中外合資汽車物流企業，主要從事汽車整車、零部件物流以及相關物流策劃、物流技術咨詢、規劃、管理、培訓等服務，是一家專業化運作、能為客戶提供一體化、技術化、網絡化，可靠的獨特解決方案的第三方物流供應商，主要客戶包括上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、華晨金杯、重慶紅巖等，運輸車輛共有1639輛駁運車、438節火車皮、5艘江輪、6艘海輪。XX年該公司的年運輸能力已超過100萬輛商品車，年銷售收入已達17億元，主要競爭優勢體現在穩定的客戶源和區域以及先進的汽車物流管理技術為基礎，已形成整車及零部件物流運作管理技術聯動平臺。第四節中國汽車物流企業存在的問題及營銷方案

一、中國汽車物流企業存在的問題

中國汽車物流運輸主要的途徑是通過水運、鐵路、公路運輸；

1.中國汽車物流公路運輸企業都具有“資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱”等特點

汽車物流行業的進入門檻不高，造成目前行業群體數量多，單個企業控制車輛規模少，行業目前擁有10000多輛車，從業企業達400-500家。大多數企業依靠當地的發出資源，不能構成規模和回流網絡，單車重載率很低，或者極低的回流配載價格造成企業效益水平差。

2.效益和規模的原因，使得大多數企業沒有能力提升管理技術，保障服務質量。

整個行業服務水準不高，缺乏統一的行業標準和約束機制，造成同等價格條件下的服務內涵、品質判斷參差不齊，導致服務品質參差不齊，商品車交付及時率，商品車質損率，架子車的事故率等諸項指標均不盡人意。

3.持續增長的油價成本和不規范的途中罰款更加重了企業負擔。

國家標準的限制導致了區域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競爭的對等、基礎統一。

大多情況下是一方水土養一方人的局面，圍繞一個主機廠，以當地運輸為主體形成了一批運輸企業，他們的規模、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業參與競爭，特別在月初、月末的不均衡銷售發運情況下，更加無法旗幟鮮明的提出強化管理、改善品質的合理管理需求。

4.公路公司為了生存不得不卷入無序、惡性競爭。惡性競爭導致了行業價格體系的破壞和局部供需的不平衡。汽車物流運輸過程中，各企業為尋求回流效益、不惜犧牲自身利益，破壞了行業價格體系。這種惡性競爭還造成了局部運力供給大于運量需求的假象，一方面是潛力巨大的市場和需求的增長，另一方面卻是價格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。

5.司機人員管理、成本控制困難，車輛使用率低下；公司企業與司機溝通不順暢，企業在車輛運輸過程中無法對運輸過程全程監控；汽車物流配送的實效性要求很高，需要及時有效得配送到目的地；

二、中國汽車物流企業業務流程

易流gps進入汽車物流企業的切入點：

1.汽車零配件從生產企業運輸到各汽車生產企業或是中轉倉儲中心的環節中；

2.整車出廠配送給各地經銷商、倉儲中心的環節中；

3.汽車整車出口，將整車運往各碼頭，鐵路運輸中心得環節中；

三、降低汽車物流企業成本的主要措施

1.減少等待時間，加強倉庫與運輸的團隊合作，加強客戶、調度、駕駛員之間的溝通；

2.做到資源共享，實施戰略聯盟，加強集貨回程的匹配，提高車輛利用率；

3.改善駕駛員工資、提高福利后的成本消化，推行精益生產方式，實施駕駛員作業平衡分析，實施全員運輸設備維護，提高人員的勞動生產率和駕駛安全；

4.加快倉庫收貨速度，建立快速收貨流程；

5.簡化質量交接流程，加快速度；

6.改變物流調度模式，降低裝卸時間、交接、驗收。避免重復檢驗；

7.布局優化倉庫，加快倉儲吞吐量、周轉率，構建資源信息共享平臺