第一篇：高鐵運行控制系統-展望

展望

縱觀世界高速鐵路的發展歷程，列車速度的每次提升不僅僅能夠帶來地域經濟的持續繁榮，也為區域間的文化交流帶來了潛在的契機。因此，社會的進步必然會為高速列車的發展提出更高的要求，同時也會對高速列車運行控制系統提出更大的挑戰。可以預言，未來的高速列車必將向著更加穩定、高效、安全、可靠、節能的方向發展，列車運行控制系統將日趨復雜精密，研發過程也將日趨持久。安全可靠的列車控制系統將成為整個高速列車運營過程中的關鍵環節。

為了應對高速列車運行控制中的種種挑戰，有必要打破常規，提出嶄新的系統設計方法和理念。平行控制和管理是近些年來涌現出來的一種用于復雜系統建模、仿真、和干預的有效方法，該方法的核心思想在于：首先，通過綜合考慮實際系統中的各種因素，在計算機中建立一個等價于實際系統的人工系統；然后，在此人工系統的基礎上反復進行計算實驗，以此來模擬實際的列車運行和控制行為，并通過計算實驗和實際運行的數據的對比來修正所建立的人工系統；最后，通過在計算機中執行所建立的平行系統，以此來指導實際系統的操作和運營。基于如上的基本思想，我們一旦對于某個實際系統建立起了其相應的人工系統，也就意味著我們將能對實際系統的各個方面進行充分的實驗和模擬，甚至能實現那些在實際系統中幾乎不可能重復的系統分析和方案驗證。

高速列車的運行控制系統結構復雜，涉及因素眾多，不僅僅包括硬件和軟件層次上的各類傳感、通訊、計算、執行子系統，而且還涉及到

第二篇：高鐵運行維修規則題庫

高速鐵路接觸網運行維修規則題庫

一、填空題

1、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸網運行維修應堅持“預防為主、重檢慎修”的方針，按照“定期檢測、狀態維修、壽命管理”的原則。

2、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：本規則適用于工頻、單相、交流25kV，列車運行速度200km /h及以上和200km /h以下僅運行動車組的鐵路接觸網設備的運行維修。

3、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：鐵路供電安全檢測監測系統(6C系統)包括：弓網綜合檢測裝置(1 C)、接觸網安全巡檢裝置(2C)、車載接觸網運行狀態檢測裝置(3 C)、接觸網懸掛狀態檢測監測裝置(4C)、受電弓滑板監測裝置(5 C)和接觸網及供電設備地面監測裝置(6C)等。

4、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸網維修分為一級修(臨時修)、二級修(綜合修)、三級修(精測精修)三級修程。

5、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸網工區包括運行工區、檢測工區、維修工區。

6、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸網設備統計項目包括運營里程、正線公里、接觸網延展公里、接觸網換算公里。

7、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：檢查分為巡視檢查、全面檢查、單項設備檢查和非常規檢查。

8、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：發現同一處所或部位重復發生磨損、裂紋、腐蝕、燒損等異常現象時，進行專項或抽樣質量檢驗。

9、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：根據檢測結果，對設備的運行狀態用標準值、警示值和限界值三種量值來界定。

10、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：錨段關節內的定位支撐、吊弦載流環、斜拉線等不得減小空氣絕緣間隙。

11、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：中心錨結按其作用分為防斷和防竄兩種形式。

12、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：在錨段關節、線岔和車站電力機車、動車組經常起動處的股道之間等處所，應裝設電連接。

13、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：電連接線夾與接觸線、承力索、供電線之間連接牢固，線夾內無雜物。

14、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸線電連接線夾在直線處應處于鉛垂狀態，在曲線處應與接觸線的傾斜度一致。

15、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：補償繩不得有散股、斷股、接頭現象，且不得扭絞、與其他部件、線索相摩擦。

16、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：橫腹桿式鋼筋混凝土支柱露筋超過4根或者露筋長度超過400mm應及時更換

17、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：橫腹桿式鋼筋混凝土支柱翼緣不得有橫向、斜向和縱向裂紋。

18、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：拉線應繃緊，在同一支柱上的各拉線應受力均衡。與地面夾角一般為45o，最大不得超過60o。

19、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：基礎周圍5m范圍內不得取土，l m范圍內應保持清潔，不得有積水和雜物。20、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：分段絕緣器通過速度不得超過120km／h。空氣絕緣間隙不小于300mm。

二、選擇題

1、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：運行工區管轄運營里程宜為（）公里左右。D A.30 B.40 C.50 D.60

2、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：軌面標準線，有砟軌道每年復測一次，復測結果與原軌面標準線誤差不得大于（）mm。C A.±10 B.±20 C.±30 D.±40

3、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：新產品試運行期一般不少于（）。遇有產品質量缺陷危及安全時必須立即拆除，同時做好記錄并通知研制單位。C A.6個月 B.9個月 C.12個月 D.15個月

4、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸網安全巡檢裝置(2C)周期是（）天。B A.5 B.10 C.15 D.20

5、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸網懸掛狀態檢測監測裝置(4C)周期是（）個月。A A.3 B.4 C.5 D.6

6、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：供電段每年應對接觸網線路周圍（）公里以內的所有污染源進行調查，確定污穢等級，明確絕緣部件監測監控及清掃維護要求。A A.2 B.3 C.4 D.5

7、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：受電弓動態抬升量150mm，橫向擺動量直線區段為（）mm，曲線區段為（）mm。B A.200 350 B.250 350 C.200 300 D.250 300

8、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：直鏈型懸掛位于接觸線正上方，標準值（）mm。C A.±30 B.±40 C.±50 D.±60

9、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：承力索的接頭距懸掛點應不小于（）m，同一跨距內不允許有兩個接頭。A A.2 B.3 C.4 D.5

10、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸線偏角，限界值是（）。C A.6o B.7o C.8o D.9o

11、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：吊弦預制長度應與計算長度相等，偏差應不大于（）mm。B A.±1 B.±1.5 C.±2 D.±2.5

12、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：彈性吊索線夾處吊索外露中錨端為（）mm，下錨端為150mm。A A.20 B.40 C.80 D.100

13、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：中心柱處接觸線等高點處接觸線高度不應低于相鄰工作支吊弦點，允許高于相鄰吊弦點0～10mm。C A.0～8 B.0～9 C.0～10 D.0～11

14、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：轉換柱處絕緣子串與懸掛點的距離符合設計要求，允許偏差（）mm。D A.±20 B.±30 C.±40 D.±50

15、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：承力索中心錨結繩弛度應等于或略高于該處承力索弛度，承力索中心錨結繩在其垂直投影與線路鋼軌交叉處，應高于接觸線（）mm以上。B A.200 B.300 C.400 D.500

16、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸網線中心錨結繩范圍內不得安裝吊弦和電連接。兩端距相鄰 的吊弦或電連接距離不得小于（）mm。D A.200 B.300 C.400 D.500

17、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：承力索、接觸線間距≤（）mm時采用“C"型連接的方式。C A.800 B.900 C.1000 D.1100

18、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：極限溫度條件下，交叉跨越線索間距不足（）mm的處所應加裝等位線。A A.200 B.300 C.400 D.500

19、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：承力索、接觸線兩下錨絕緣子串應對齊，允許偏差為（）mm。B A.±50 B.±100 C.±150 D.±200 20、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：對需要加注潤滑油的補償滑輪，應按產品規定的期限加注潤滑油，沒有規定者至少（）年一次。B A.2 B.3 C.4 D.5

21、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：平衡輪與棘輪的間距不小于（）mm。D A.200 B.300 C.400 D.500

22、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：腕臂偏移時任何情況下不得超過腕臂垂直投影長度的（）。D A.1／6 B.1／5 C.1／4 D.1／3

23、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：定位器應處于受拉狀態(拉力≥（）N)。D A.50 B.60 C.70 D.80

24、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：整正支柱使用的墊片不得超過（）塊。B A.2 B.3 C.4 D.5

25、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：吊柱型號、規格、防腐措施符合設計要求，銹蝕面積不超過（）％。A A.20 B.30 C.40 D.50 26.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：在電氣化鐵路竣工時，由施工單位標出軌面標準線，開通前由供電、（）單位共同復查確認。C A.車務段 B.電務段 C.工務段 D.車站

27.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：吸上線與扼流變壓器連接時，連接鈑(端子)由（）負責，連接鈑(端子)上的螺栓和吸上線由供電段負責。B A.車務段 B.電務段 C.工務段 D.車站

28.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：自動過分相地面磁感應器的靜態檢測周期是（）個月。B A.5 B.6 C.7 D.8 29.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：防護欄內區間一般不進行步行巡視。車站、動車所巡視周期3個月，隧道內巡視周期（）個月，防護欄外巡視周期3個月。D A.3 B.6 C.9 D.12 30.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：單項設備檢查中6個月檢查l次的項目有（）。D A.錨段關節 B.絕緣子 C.線岔 D.分段絕緣器 31.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：（）為運行狀態安全臨界值，一般根據計算或運行實踐來確定。B A.標準值 B.限界值 C.警示值 D.安全值 32.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：本規則是基于最大長度為（）的受電弓弓頭制定。B A.l920mm B.l950mm C.l910mm D.l990mm 33.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸線架設張力應根據線材材質、額定張力等因素選取，且不應小于線盤繞線張力，架設張力偏差不得大于（）。D A.5％ B.6％ C.7％ D.8％

34.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸線拉出值限界值是（）。A A.450mm B.400mm C.300mm D.350mm 35.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：吊弦載流環應固定在吊弦線夾螺栓的外側，接觸線吊弦線夾處載流環應與列車前進方向一致，線鼻子與接觸線夾角保持（）。C A.30 o～60o B.45 o～60o C.30 o～45o D.45 o～90o

36.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：定位點兩側第l吊弦處(彈性鏈型懸掛時為彈性吊索外第l吊弦)接觸線高度應相等。相對于定位點處接觸線高度（），且不得出現V形。B A.±5mm B.±lOmm C.±l5mm D.±20mm 37.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：彈性吊索長度應符合設計要求，懸掛點兩端長度相等，允許偏差為（）。D A.±5mm B.±lOmm C.±l5mm D.±20mm 38.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：絕緣錨段關節中心柱處接觸線等高點處接觸線高度不應低于相鄰工作支吊弦點，允許高于相鄰吊弦點（）。D A.0～15mm B.5～10mm C.10～15mm D.0～10mm 39.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：五跨錨段關節中間跨為過渡跨，接觸線等高點(屋脊處)宜在過渡跨跨中，高度比相鄰定位點抬高（）。C A.0～20mm B.0～30mm C.0～40mm D.0～50mm 40.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：非絕緣錨段關節，設計極限溫度下，兩懸掛各部分(包括零部件)之間的距離應保持（）以上。D A.20mm B.30mm C.40mm D.50mm 41.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：錨支接觸線在其垂直投影與線路鋼軌交叉處，應高于工作支接觸線（）以上，并持續抬升至下錨處。B A.200mm B.300mm C.400mm D.500mm 42.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：中心錨結繩弛度應等于或略高于該處承力索弛度，承力索中心錨結繩在其垂直投影與線路鋼軌交叉處，應高于接觸線（）以上。B A.200mm B.300mm C.400mm D.500mm 43.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：中心錨結繩兩端與承力索固定線夾的設置和間距符合設計要求。接觸線側錨結繩壓接后回頭外露長度不小于（）。D A.5mm B.lOmm C.l5mm D.20mm 44.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：中心錨結線夾處接觸線高度與相鄰吊弦接觸線高度應相等，允許偏差（）。D A.0～15mm B.5～10mm C.10～15mm D.0～10mm 45.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：單開和對稱(雙開)交叉線岔，交叉點位置的標準值是橫向距兩線路任一線路中心不大于350mm，縱向距道岔定位柱大于（）。B A.2m B.2.5m C.3m D.3.5m 46.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：無交叉線岔，岔區腕臂順線路偏移應符合設計要求，允許偏差（）。D A.±5mm B.±lOmm C.±l5mm D.±20mm 47.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：無交叉線岔，交叉吊弦應安裝在正線接觸線距側線線路中心線，側線接觸線距正線線路中心線水平投影550～600mm的范圍內，兩交叉吊弦間距一般為（）。D A.5m B.lm C.l.5m D.2m 48.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：極限溫度條件下，交叉跨越線索間距不足（）的處所應加裝等位線。A A.200mm B.400mm C.300mm D.350mm 49.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：承力索、接觸線兩下錨絕緣子串應對齊，允許偏差為（）。D A.±500mm B.±40Omm C.±200mm D.±100mm 50.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：同一補償裝置的兩補償滑輪的間距，任何情況下不小于（）。A A.500mm B.400mm C.300mm D.350mm

三、判斷題

1、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：檢測工區：負責6C裝置的運用、維護，并對6C系統檢測數據進行分析，為設備維修提供依據。（對）

2、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：運行工區：負責接觸網設備日常運行管理，主要是二級修(綜合修)、巡視檢查、單項檢查、非常規檢查、施工配合和應急處置等。（錯）

3、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：為保證接觸網設備可靠供電，禁止從接觸網上引接非牽引負荷。（對）

4、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：被控站的光纖配線盒(含)至通信機房的光纜及光纖配線盒由通信段負責。光纖配線盒至供電設備的跳纖、尾纖由電務段負責。（錯）

5、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：變更接觸網局界時由供電段報鐵路局審批。（錯）

6、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：吊弦預制長度應與計算長度相 等，偏差應不大于±2mm。（錯）

7、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：拆除或長期停用接觸網時由供電段報鐵路局審批。（對）

8、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：靜態檢測是指利用運行檢測車輛在接觸網靜止狀態下進行非接觸式測量，或人工使用儀器、工具測量接觸網技術狀態。（對）

9、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：零部件檢驗是指對拆卸送檢的接觸網零部件進行外觀檢查、補充特殊試驗，確認其質量狀態的過程。（對）

10、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：根據設備運行狀態值，設備缺陷分為三級。（錯）

11、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：絕緣部件清掃周期，Ⅲ級及以上污穢等級區段為6個月。（錯）

12、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：質量評價一般以正線和側線公里總和為單元，根據每公里接觸網扣分數進行評價。（錯）

13、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：本規則是基于最大長度為l950mm的受電弓弓頭制定。（對）

14、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸線不允許有接頭。（錯）

15、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：吊弦載流環應固定在吊弦線夾螺栓的外側，接觸線吊弦線夾處載流環應與列車前進方向相反，（錯）

16、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：承力索吊弦線夾處載流環應與列車前進方向相反。（對）

17、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：承力索、接觸線兩絕緣子串上下應對齊，允許偏差±l00mm。（對）

18、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：中心錨結繩范圍內承力索不得有接頭和補強（對）

19、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸線中心錨結線夾應安裝牢固。在直線上保持鉛垂狀態，在曲線上與承力索的傾斜度一致。（錯）20、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：在始觸區至接觸線交叉點處，正線和側線接觸線應位于受電弓中心的兩側。（錯）

21、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：對于壓接式電連接線夾，電連接線不應有壓傷和斷股現象。（對）

22、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：U形螺紋卡子應保證卡子插入后，另一端露頭1～3mm。（對）

23、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：等位線及其連接線夾應與被連接線索材質匹配，截面積不小于25mm2。（錯）

24、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：同一補償裝置的兩補償滑輪的間距，任何情況下不小于500mm。（對）

25、《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：定位管吊線鉤開口，正定位時朝遠離支柱側，反定位時朝支柱側。（對）

26.高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：為保證接觸網設備可靠供電，禁止從接觸網上引接非牽引負荷。（對）

27.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：單項設備檢查中12個月檢查l次的項目有遠動隔離開關及其操作機構。（錯）

28.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：如零部件發現同一處所或部位重復發生磨損、裂紋、腐蝕、燒損等異常現象時應根據分析結果進行專項或抽樣質量檢驗。（對）

29.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：承力索損傷后不能滿足規定的機械強度安全系數時，可以加補強線或切除損壞部分重新接續。（對）30.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：正線接觸線允許有接頭。（錯）31.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：承力索吊弦線夾處載流環應與列車前進方向相反。（對）

32.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：彈性吊索不得有散股、斷股(絲)、接頭、補強、硬彎。（對）

33.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：正線、站線、聯絡線一般采用防竄中心錨結。（錯）

34.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：在始觸區至接觸線交叉點處，正線和側線接觸線應位于受電弓中心的同一側。（對）

35.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：在錨段關節、線岔和車站電力機車、動車組經常起動處的股道之間等處所，應裝設電連接。（對）

36.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：電連接位置和數量符合設計要求，安裝位置允許偏差±200mm。（錯）37.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：承力索、接觸線間距>1000mm時采用“S”型連接。（對）

38.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：接觸線電連接線夾在直線處應處于鉛垂狀態，在曲線處應與承力索的傾斜度一致。（錯）

39.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：壓接式接觸線電連接線夾與線槽契合的U形螺紋卡子應平行壓接于線槽內，U形螺紋卡子應保證卡子插入后，另一端露頭1～3mm。（對）

40.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：等位線及其連接線夾應與被連接線索材質匹配，截面積不小于lOmm2。（對）

41.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：滑輪、棘輪補償裝置中的墜砣塊應完整，自上而下編號且疊碼整齊，其缺口相互錯開l80o。（對）

42.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：棘輪補償裝置，棘輪大小輪轉動靈活，輪槽上下偏斜不得大于5mm。（對）

43.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：軟橫跨，上、下部固定繩應水平并處于拉緊狀態，允許有平緩的負弛度，5股道及以下不超過lOOmm。（對）44.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：軟橫跨，下部固定繩距接觸線距離正線為350mm，側線為300mm，允許偏差±50mm。（錯）

45.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：硬橫梁(角鋼)不得變形和開焊，銹蝕面積不得超過20％，焊接處不得銹蝕。（對）

46.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：雙腕臂底座間距應滿足要求。極限溫度時，兩支懸掛及零部件間距不得小于50mm。（錯）

47.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：雙線路腕臂應保持水平狀態，其允許仰高不超過lOOmm，無永久性變形。定位立柱應保持鉛垂狀態。（對）

48.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：定位器限位間隙應符合設計要求，允許偏差為±l mm。（對）

49.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：支柱翼緣不得有橫向、斜向和縱向裂紋。支柱翼緣與橫腹板結合處裂紋及橫腹板裂紋寬度不超過0.3mm時，要及時修補，大于0.3mm時應更換。（對）

50.《高速鐵路接觸網運行維修規則》中規定：整正支柱使用的墊片不得超過4塊。每塊墊片的面積不小于50mm×lOOmm，厚度不大于lOmm。（錯）

第三篇：鐵路列車運行控制系統

鐵路列車運行控制系統（CTCS）

列車運行控制系統(簡稱列控)是鐵路運輸極重要的環節。隨著對鐵路運輸要求的提高,如何改進列車控制系統,實現列車安全、快速、高效的運行是目前的主要問題。隨著計算機技術、通信技術、微電子技術和控制技術的飛速發展使得無線通信傳遞車地大容量信息成為可能。

傳統的列車運行控制系統是利用地面發送設備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態并控制列車速度的設備，用以保證行車安全，同時也能適度提高行車效率。它是一種功能單

一、控制分散、通信信號相對獨立的傳統技術。它包括機車信號、自動停車裝置以及列車速度監督和控制等。依據不同的要求安裝不同的設備。機車信號和自動停車裝置都可單獨使用，也可以同時安裝。

新一代鐵路信號設備是由列車調度控制系統及列車運行控制系統兩大部分組成的。從技術發展的趨勢看是向著數字化、網絡化、自動化與智能化的方向發展。它是列車運營的大腦神經系統，直接關系保證著行車安全、提高運輸效率、節省能源、改善員工勞動條件。發展中的列控系統將成為一個集列車運行控制、行車調度指揮、信息管理和設備監測為一體的綜合業務管理的自動化系統。列車運行控制系統的內容是隨著技術發展而提高的，從初級階段的機車信號與自動停車裝置，發展到列車速度監督系統與列車自動操縱系統。

隨著列車速度的不斷提高,隨著計算機、通信和控制的等前沿科學技術發展，為通信信號一體化提供了理論和技術基礎。尤其，其所依托的新技術，如網絡技術與通信技術的技術標準與國外是一致的，可屬于技術上借鑒。近年來,歐洲鐵路公司在歐盟委員會和國際鐵路聯盟的推動下,為信號系統的互聯和兼容問題制定了相關的技術標準,其中包括歐洲列車運行控制系統———ETCS標準。在世界各國經驗的基礎上，從2002年開始，結合我國國情、路情，已制定了統一的中國列車運行控制系統為ChineseTrainControlSystem的縮寫——CTCS（暫行）技術標準。隨后，還做了相關技術標準的修訂工作,2007年頒布了《客運專線CTCS—2級列控系統配置及運用技術原則(暫行)》文件,明確規定了CTCS—2級列控系統運用技術原則,對CTCS—3級列控系統提出了技術要求。

CTCS列控系統是為了保證列車安全運行,并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統。CTCS系統包括地面設備和車載設備,根據系統配置按功能劃分為以下5級: 1.CTCS—0級為既有線的現狀,由通用機車信號和運行監控記錄裝置構成。2.CTCS—1級由主體機車信號+安全型運行監控記錄裝置組成,面向160km/h以下的區段,在既有設備基礎上強化改造,達到機車信號主體化要求,增加點式設備,實現列車運行安全監控功能。

3.CTCS—2級是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統,CTCS—2級面向提速干線和高速新線,采用車—地一體化計,CTCS—2級適用于各種限速區段,地面可不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。

4.CTCS—3級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統;CTCS—3級面向提速干線、高速新線或特殊線路,基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞,CTCS—3級適用于各種限速區段,地面可不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。

5.CTCS—4級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統,CTCS—4級面向高速新線或特殊線路,基于無線通信傳輸平臺,可實現虛擬閉塞或移動閉塞,CTCS—4級由RBC和車載驗證系統共同完成列車定位和列車完整性檢查,CTCS—4級地面不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。我國新建200km/h～250km/h客運專線采用CTCS—2級列控系統, 300km/h～350km/h客運專線的列控系統采用CTCS—3級功能,兼容CTCS—2級功能。

客運專線的CTCS—3列控系統包含了CTCS—2列控系統的全部設備,并在CTCS—2的基礎上增加了鐵路專用全球移動通信系統(GSM—R)系統設備。

新型列車控制系統的核心是通信技術的應用，鐵路通信是專門的通信系統，歷史上是有線通信，后來是有線和無線結合，現在是先進的無線通信是GSM-R。

GSM-R是一種根據目前世界最成熟、最通用的公共無線通信系統GSM平臺上的、專門為滿足鐵路應用而開發的數字式的無線通信系統，針對鐵路通信列車調度、列車控制、支持高速列車等特點，為鐵路運營提供定制的附加功能的一種經濟高效的綜合無線通信網絡系統。所以，GSM-R網絡本身不是孤立存在的，是跟鐵路的各應用系統銜接在一起的，是跟信號系統、列車控制系統銜接在一起的。GSM-R網絡在應用過程當中，本身是一個載體，相當于一條為車提供行駛通道的公路。

GSM-R通信系統包括：交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等設備組成。從集群通信的角度來看，GSM-R是一種數字式的集群系統，能提供無線列調、編組調車通信、應急通信、養護維修組通信等語音通信功能。GSM-R能滿足列車運行速度為0-500km／小時的無線通信要求，安全性好。GSM-R可作為信號及列控系統的良好傳輸平臺，正在試驗中的ETCS歐洲列車控制系統(也稱FZB)和另一種用于160公里以下的低成本的列車控制系統(FFB)，都是將GSM-R作為傳輸平臺。

以青藏鐵路為例：青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路線，青藏線北起青海省格爾木市，途經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區境內后，經安多、那曲、當雄至西藏自治區首府拉薩市，全長約1142km。絕大部分線路在高原缺氧的無人區。為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要，采用了GSM-R移動通信系統。青藏線GSM-R通信系統實現了如下功能：

1、調度通信功能。調度通信系統業務包括列車調度通信、貨運調度通信、牽引變電調度通信、其他調度及專用通信、站場通信、應急通信、施工養護通信和道口通信等。

2、車次號傳輸與列車停穩信息的傳送功能。車次號傳輸與列車停穩信息對鐵路運輸管理和行車安全具有重要的意義，它可通過基于GSM-R電路交換技術的數據采集傳輸應用系統來實現數據傳輸，也可以采用GPRS方式來實現。

3、調度命令傳送功能。鐵路調度命令是調度所里的調度員向司機下達的書面命令，它是列車行車安全的重要保障。采用GSM-R系統傳輸通道傳輸調度命令無疑將加速調度命令的傳遞過程，提高工作效率。

4、列車尾部裝置信息傳送功能。將尾部風壓數據反饋傳輸通道納入GSM-R通信系統，可以方便地解決尾部風壓數據傳輸問題。

5、調車機車信號和監控信息系統傳輸功能。提供調車機車信號和監控信息傳輸通道，實現地面設備和多臺車載設備間的數據傳輸，并能夠存儲進入和退出調車模式的有關信息。

6、列車控制數據傳輸功能。采用GSM-R通信系統實現車地間雙向無線數據傳輸，提供車地之間雙向安全數據傳輸通道。

7、區間移動公務通信。在區間作業的水電、工務、信號、通信、供電、橋梁守護等部門內部的通信，均可以使用GSM-R作業手持臺，作業人員在需要時可與車站值班員、各部門調度員或自動電話用戶聯系。緊急情況下，作業人員還可以呼叫司機，與司機建立通話聯絡。

8、應急指揮通信話音和數據業務。應急通信系統是當發生自然災害或突發事件等影響鐵路運輸的緊急情況時，在突發事件現場與救援中心之間，以及現場內部采用GSM-R通信系統，建立語音、圖像、數據通信系統。

再以高速鐵路為例：2008年在世界高速鐵路大會上，與會代表就高速鐵路定義進行討論以后，最后，達成三點新的共識：一是新建的專用鐵路。強調是新建的專用鐵路，既有的鐵路線不能算；另一層，“專用”含義是單指客運，沒必要搞一個超高速度的貨運列車。二是，在新建的專用鐵路線上，開行達到運營時速250公里以上的動車組列車。三是采用了開行高速鐵路列車的運行控制系統，這種運行控制系統和普速的鐵路是完全不同的，它是一個電腦化的控制系統，這是高速鐵路最核心技術。我們知道列車運行控制系統都是機器控制和人控制相結合的。傳統普速鐵路是以人控為主，機器做輔助的；而高速鐵路是反過來，機器控制優先為主，人是輔助的。高速鐵路必須要用這樣一個先進的高鐵的運營控制系統，我們才能認定說這條線路是高速鐵路。特別時速300公里以上的高速鐵路，一些線路要采用CTCS3級列控技術，這就要利用GSM-R鐵路移動通信系統標準作為信息傳輸的一種手段。CTCS3還要求有一個無線閉塞中心，這個閉塞中心要采集一些信息，以無線GSM-R網絡向車載系統來提供信息。因為GSM-R是無線通信，無線信道是變參信道，從信道的角度講它的傳輸環境是可變的。而且，GSM-R本身是一個復雜的系統，涉及的設備運用、網絡管理因素很多，要想有效、可靠地傳輸這些信息，實際上對GSM-R網絡質量，對系統運行維護的質量就提出了非常苛刻的要求。

從以二例充分說明，21世紀以來,隨著全球鐵路跨越式的發展,越來越多的新技術被應用到鐵路——這個近代文明產物，使得鐵路包含的高科技含量也越來越多。今天的鐵路早已不是單純的以列車和鐵軌的合成工作所定義的概念。鐵路的通信系統越來越重要，它也迎來了劃時代的轉變,鐵路無線全球通信系統的GSM--R的建設和使用,表明成長中的我國鐵路正在不斷吸取國外鐵路的先進經驗和成果,努力提升自身的經濟技術結構和規模水平,加快發展步伐,爭取在較短時間內運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要,實現主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

總之，我國鐵路列車運行控制系統經過幾十年的發展，已經具備一定基礎。但還不能滿足我國鐵路客運專線和城市軌道交通的發展需求，其列控系統基本還是靠引進。國外系統雖具有先進、相對成熟的特點，但造價高和運營維護成本高，技術受制于人。為此，我國應加快發展適合于我國國情的列控系統。在鐵路交通方面，參照歐洲列控系統(ETCS)發展的中國列車運行控制系統(CTCS)，并采用專門為鐵路劃分頻段的全球移動通信系統(GSM-R)歐洲標準作為發展我國鐵路綜合數字移動通信網絡的技術標準，用以建設無線列調、無線通信業務和列車控制系統信息傳輸通道；在城市軌道交通領域參照相關國際標準，采用商用設備COTS技術發展列控系統。在消化吸收國外先進技術的同時，研究新一代基于移動通信的列控系統(CBTC)，來確保鐵路、城市軌道交通列車運行安全和提高運輸效率，迫切需要裝備性能先進、安全可靠的列車運行控制系統。由于GSM-R的網絡比較復雜，不是簡單的設備連接，或者是簡單的設備開通。它是一個大的系統，這個大的系統本身就有各個環節。而且網絡本身就受到無線信號環境以及氣候環境等諸多因素的影響。要注意ＧＳＭ－Ｒ的電磁環境，其干擾源主要一是系統內部干擾，主要是由頻率規劃和小區規劃不當等自身原因造成的同頻、鄰頻干擾等；二是外部干擾又分為來自中國移動ＧＳＭ網的干擾，ＣＤＭＡ基站下行鏈路對ＧＳＭ－Ｒ上行鏈路的干擾，全頻段或部分頻段人為故意大信號堵塞干擾等。如排除自身因素和人為因素，ＧＳＭ－Ｒ的干擾最可能來源于與其共享頻率資源的中國移動ＧＳＭ－Ｒ網絡。在如此復雜的電磁環境中，應對ＧＳＭ－Ｒ網絡進行“無線空中管制”，為列車控制系統創造無“污染”的通信天空。采用何種方案來與中國移動等單位進行協調，從而保證ＧＳＭ－Ｒ正常的無線通信環境，將是鐵路面臨的一個緊迫而重要的問題。還有無線網絡的覆蓋情況會隨著時間和地點的變化而變化。可能在我們開工的時候，網絡質量沒有問題，傳控系統也沒有問題。但是在設備的互相影響和無線信道變化的影響下，系統會發生一些變化。這就要求我們在運營維護的時候能夠通過有效手段監測到干擾，并防止干擾。換句話說，高速鐵路對整個GSM-R的無線系統和運行維護提出了很高的要求。從我國目前的GSM-R系統主要有三個設備供應商。我國的GSM-R網絡系統在剛開始的時候是按某一單線來建的，以后會過渡到將各條線逐步連在一起作為一張網來管理。從專業的角度來說，GSM-R更多的應用需要有前期認證、網絡系統建設以及應用和推廣三個階段。目前只是停留在系統建設期，基本上還沒有開始成網絡系統應用起來，還沒有到成熟應用的階段。從建設的角度來講，GSM-R一定要形成標準化，否則不同的廠商提供的產品不同，如果我們沒有一個公用的標準是連接不到一起去的。

所以，我國鐵道部這幾年一直在組織各個廠家做標準化和互聯互通方面的工作。只有在標準化這個基礎之上，才能夠做到將現在的各條鐵道線連接起來。GSM-R建設應該有一個整體全方位的規劃方案。實際上我國鐵道部一直在向這方面靠攏，在做這方面的工作。但是規劃也好，方案也好，我們畢竟是從無到有，隨著GSM-R線路越建越多，我們的經驗也會越來越豐富。整體的標準和規劃應該會隨著鐵路的發展逐漸得到完善。

第四篇：機械手運行控制系統設計

機電系畢業設計任務書

（二）指導教師：張國同

一、設計題目機械手運行控制系統設計

（二）二、設計目標

1）掌握機械手動作流程。

2）以PLC為系統控制核心

3）掌握正確選擇PLC的方法

4）掌握電氣控制元件的選擇與計算方法。

3）掌握液壓元件選擇與應用。

三、設計內容

機械手由液壓元件驅動，左，右運行采用雙伸出桿液壓缸。機械手的基本動作： 機械手原位→下降→抓物→上升→右行→下降→放物→上升→左行→到原位結束。

1）選擇正確的電氣控制器件

2）選擇正確的液壓元件（包括液壓泵和電機型號）。

3）有各步的工作狀態指示。

4）有必要的電、液保護和聯鎖。

5）繪制電氣控制原理圖和液壓原理圖。

6）繪制元件安裝布置圖。

7）繪制接線圖、控制方框圖、控制流程圖。

四、畢業設計說明書格式要求（15000字以上）。以機電系畢業設計要求為準。

1）設計題目

2）控制原理說明設計方案論證

3）主要器件選擇依據與計算

4）元件明細表

5）設計總結及改進意見

6）主要參考資料

五、參考文獻

工廠電氣控制技術機械工業出版社 主編方承遠

工廠電氣控制設備機械工業出版社 主編許廖

機床電氣控制技術機械工業出版社 主編王炳實

可編程序控制器的應用技術機械工業出版社 主編 王兆義

可編程序控制器的原理及程序設計電子工業出版社 主編崔亞軍

第五篇：高鐵市場調研

京滬高鐵調研報告

----李源

京滬高速鐵路是我國第一條高速鐵路，北起北京南站，南抵上海虹橋樞紐，全長1381公里，設21個車站，設計時速350公里。京滬高鐵預計于2010年10月交工，新建的高鐵能夠實現客貨分流。新建的高鐵為客運專線，既有的京滬鐵路為貨運主線。屆時，北京至上海高速列車全程運行時間只需5小時，比目前京滬間特快列車縮短9小時左右，年輸送旅客單方向可達8000余萬人，大大釋放既有京滬鐵路的能力，使既有京滬線單向年貨運能力達1.3億噸以上，使其成為大能力貨運通道，從而滿足京滬通道客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，真正實現“人便其行、貨暢其流”。因此，對于高鐵站房的建設也成為了人們關注的焦點。

目前，鎮江、常州地區共設有3個站點，分別為常州北站、鎮江西站、丹陽北站。常州高鐵站位于常州北部新城的核心，滬寧高速公路北側、長江路西側、常新路東側、遼河路南側。站屋建筑面積1.3萬平方米，是滬寧線上通過站中面積最大的車站。預計2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建設目前還處于地基建設階段，但工期時間較短，通過和項目部負責人溝通，站內用給水球墨鑄鐵管采購時間預計為2010年7月前后。常州北站的項目負責人對我公司的產品表示了肯定的態度，之前負責其他工程時用過我們的產品。由于常州站房設計圖遲遲沒有出來，因此項目負責人沒能給出具體的管材數量，但根據周邊情況來看，常州北站所屬位置附近有居民生活小區，因此可能不需要從市區專門鋪設一條管網供水，所需管材大部分為站房內部用管，數量大約為15噸，為DN250和DN150為主的管材。鎮江西站的建設與的常州北站的建設進度相同。根據項目部負責人介紹，中鐵建設集團五標項目部還負責京滬高鐵丹陽站、安徽滁州站的建設。高鐵丹陽北站略小于高鐵鎮江西站，目前丹陽站地下樁基施工已經結束，站房首層框架柱子已經立起來了。其站房用給水球墨鑄鐵管采購時間為6、7、8三個月內，預計2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。目前，站房建設所需管材明細已經確定，丹陽北站用量為10噸上下，鎮江西站所需管材為8噸上下。由于鎮江

西站、丹陽北站所屬地區較偏，有可能需要鋪設一段輸水管線。以鎮江西站為例，鎮江西站靠近丹徒新區，與市區有一定距離，目前只有鎮江市公安局在周邊2公里處，還有正在建設的鎮江市體育館。周邊沒有公交，也沒有居民小區。因此有可能需要鋪設一段供水管線。