第一篇：學習 天地飛 wft07遙控直升機

學習天地飛 wft07遙控直升機

1、在電腦上模擬飛行直升機，還是蠻困難的；

2、遙控器和模擬器直接的參數調節；很難掌握；136 通道分別控制

3、左右手同時控制才能升起飛機；

第二篇：遙控直升機飛行練習

直升機飛行教學

遙控飛機是無法在短時間內學好的，但也正因為如此才有它的趣味性，不論如何不要想太多，當你學會飛行時，你一定覺得比想象中的簡單。

第一章

從“青蛙跳”開始

一、找一位好老師吧！

相信99%的初學者在剛要想飛遙控直升機時，都會覺得：遙控直升機很難吧……

原因是大多數的人，看到遙控直升機在廣闊的天空中自在穿梭飛行的模樣時，自己也想開始試著做做看，但實際上卻覺得“到處都不對勁……”。另外，看到其他的初學者操控者在地面上下彈跳的遙控直升機，從他們臉上的表情可以察覺到很拼命精神，但卻很無奈的心情……這個時候，就會覺得玩直升機應該是很困難的?！白约捍蟾挪恍邪伞?？”的念頭不禁油然而生。但實際上，玩遙控直升機是不分男女老少，人人都可以玩的。

有人不禁要問：“遙控直升機從練習到能夠懸停，大約要花多少時間？”現在，我可以清楚的告訴大家：“如果吃掉20公升燃料，還學不會的話，那么……放棄學直升機吧！真的，不要在浪費生命了……！”

一般初學入門用的30級直升機，如果吃掉20公升的燃料相當實際飛行了8個多小時。到目前為止，RCT尚未發現或聽過，有人拼了命的練習8個小時，直升機還浮不起來的這種事，當然，這個前提是在有老師指導的情況下。

找一位好老師真的在一開始的時候很重要，因為他能教你如何避免錯誤，學到飛行的竅門。所以，想要學遙控直升機的人，快去有教導遙控直升機如何飛行店；可者是參加飛行會，俱樂部。如果不幸，您是在不教導如何飛行的店賣了遙控直升機的話，那么請到比較多人在玩的飛行場地，并帶著汽水飲料，鼓起勇氣去跟那些玩家說：“請教教我吧……”。我想，這時候應該可以順利找到老師的。如果運氣真的衰到了極點，竟然找不到一家有教直升機飛行的店或是飛行的會的話，請一定要看看下面的介紹，讓各位干勁十足的三歲孩子們，最起碼能學習到與玩家級差不多的技術。如果你很幸運，找不到很厲害的老師，也不能說后面的介紹完全對您沒有用處。因此，還是希望您能看看。

今天RCT假設您賣了一架由廠方組裝完成的機體，并由模型店家幫你安裝遙控設備和做完基本設定的直升機。

首先，為了避免發生意外傷害事故，請一定要找一處十分空曠。并且沒有人群活動的場所，而且周邊2～3公里內沒有其他的直升機同好使用和您相同頻率的發射機，請參圖①。

二、飛行前的安全檢查

由于沒飛過直升機的人都想一個人自己練習，所以首先一定要找個空曠的安全場所才行，不過，請千萬記隹，即使在安全的場所，也是有可能發生害事故。不要懷凝！受傷害的不是別人，而是你自己！因為，自己離直升機太近的緣故，當然意外的飛行路線發生時，奇怪的很，直升機偏偏就往自己身上飛過來……因此，飛行前的各種安全檢查動作是絕對、絕對不可跳過的。

首先，以電動起動器來起動發動機，但在發動機發動之前，有些事情是必要先檢查確認的。

發身機和接收機用的電池是否已確實充飽電了？如果沒有，不要猶豫，立刻打道回府吧！

回到家里，請用充電器將發射機合接收機用的充電電池確實的充電，而且不管是發射機或接收機用的充電電池，在要充電之前要做放電手續同，這樣不但對電池本身壽命有幫助，并可擁有較好的充電結果和品質，說到這里，插個花，充電器和放電器是省不得的投資，最好再加個測量器。因此沒電而摔機那多不值得呀，萬一傷到人，那就真的衰死了……

之后，將模型店販賣的直升機用燃油，（一般內含15～30%硝基甲烷成份）以加油幫浦灌入油箱。

接下來，先打開發射機的電源開關，再打開接收機的電源開關，如果你的直升機上面裝的陀螺儀是壓電式，請等個幾秒種，讓它換到中立點，進入有效的工作狀態，請參閱圖2然后撥動發射上的兩支搖桿。確認各舵面的反應動作是否正常，接著把火星塞接上1.2～1.5V的供應電源。

之后，用左手緊握著主旋翼夾頭，確認發射的油門搖桿是在最低速位置（最下方）油門微調處在低速的位置上（一般都在中央）。

說到這里又要插個花了。在前不久的一次飛行里，發動機發動之后，立即傳出高速的怒吼聲，地上的機體開始扭動起來，這時才驚覺到剛才忘了確認油門搖桿是不是在最低速的位的置，趕快把油門搖桿往下拉，雖然化解了情況，但也是嚇出一身冷汗。這里真的要非常謹慎。

然后，起動器的起動棒確實插入機體的起動棒接孔，用右手緊握起動器，按下電源開關開始發動發動機。

在這里要特別注意的是，如果發動機已經發動，抓住主旋翼夾頭的左手就絕對不要松開，雖然以人手之力絕對可以對抗一顆氣量5cc的模型發動機，但已經在轉動中主旋翼，將會使人的手受到傷害。如果一不留心而松開左手，導致主旋翼開始轉動的話，請不要慌張，趕快把接在發動機油器上的燃料油管撥掉，這樣就可以使發動機在最短的時間內熄火，使主旋翼不再轉動。

三、感動浮上心頭

如果現在要飛的是一架已經做過適當調整的機體，那么請試著讓它慢慢浮離地面吧。

首先一定要讓機頭對著風頭的方向，而人要站在機尾的方向，請參閱圖片2。這樣做的目的是要讓機體盡可能不受到外界風力的影響而安定，而站在機尾后面看機體的動作反應，剛好跟我們搖桿的打舵動作同方向，如明目張膽才不會搞亂方向。

這時請確定機體與地面保持水平狀態（也就是說，不要把機體放在斜坡上）。然后緩緩把油門搖桿往上推，此時，固定主旋翼的螺絲可以不用死命鎖緊，要讓主旋翼能稍微活動就可以了。之所以不要鎖死主旋翼，是因為轉動時，主旋翼受到離心力，就會自動甩直，達到正確的工作位置，如果銷死，反而會讓主旋翼沒有辦法拉成直線狀。

相信隨著發動機地聲浪的升高，心條跳速度也會跟著加快吧……當油門搖桿從最下方推到將近中央位置時，應該感覺到機體似乎快要浮離地面了。這時候再稍稍隹上推一下油門搖桿，讓機體離地，然后立刻將油門搖桿慢慢往下拉。

怎樣？離地幾公分了？剛才的動作是一開始學飛直升機時的初期動作，而且要先不斷地重復操作這個上下跳的動作，而這種動作在直升機圈內被稱作（青蛙跳）。不要覺得見笑，青蛙跳是學直升機的必經之路。

在青蛙跳的時候，請注意機體的姿態，如果機體一直向前跳，那么請把升降舵的中立點微調下拉。反之，如果機體向后跳，那就把升降舵的中立點微調向上推。

再來，觀察左右跳的方向，如果向左跳，那就把副翼微調往右扳。反之，如果向右跳，那么事副翼微調就往左扳。

接著再來觀察尾舵在機體離開地面空時的動向，如果是向左甩，那就把尾舵微調往右扳，反之，如果是向右甩，那就把尾舵微調往左扳，請參閱圖4。

請不要把機體升離地面超過50cm，如果超過這個高度，并突然快速拉下油門的話，你的飛機絕對會從“青蛙”變成“一堆廢鐵”。不要忽視“青蛙跳”的練習，它能讓你在安全的情況下，逐漸練就頂尖技術。

圖④發射機的微調鍵。A.副翼微調。B.升降舵微調。C.方向舵微調。由于飛行的外界環境變化，例如風勢強弱，導致集體姿態的變化。因此微調經常調整是很正常的。

以上的微調修正動作一直要進行機體能幾乎直直地在原地上下跳為止。

現在，對想一個人自己練習的您來說，如果真的飛起來，肯定會讓自己感動不已。但首先要做到的是，不要讓機體飛到膝蓋以上的尾險高度。請把油門搖桿慢慢往下拉的觀念牢牢記在腦中，并把直升機浮離地面的恐怖感轉變成快感。如此不斷地浮起、降下，重復，再重復地練習。

四、懸空時間延長，并試著操控看看

前面說的只是在做跳離地面瞬間的調整控制，那么接下來要漸漸拉長機體懸浮在空中的時間，并在此同時試著去操作控機體的飛行動作，除了剛才的油門控制之外，副翼，升降舵，尾舵的動作更要去嘗試控制，觀察反應情況。如果機體往前飛的話，就扳升降舵的搖桿向下（上舵）。反之，就推搖桿向上（下舵）。如果是往左飛，就扳副翼搖桿向右。反之，就扳向左邊。又如果尾舵往左跑，就扳搖桿向右。反之。則扳搖桿向左。

當時間在漸漸拉長，飛行高度漸漸升高的同時，也就是您學會直升機飛行的最基本飛行技術，停息。

說到這里忍不隹第三次插花。記得學會停息的那天，手里機械式的搖著加油幫浦在加油，但心中卻充滿無限的喜悅與成就感，哇！這一輩子我都不會忘記那天的……

遙控直升機的飛行就是讓人如此快樂，這種快樂其實你也可以得，加入我們的行列吧！

第二章

如何檢查與修理

上一次告訴各位的是青蛙跳的飛行重點，雖然已經很小心的練習，但只要稍不停留神，機體的損壞只差在和程度不同罷了。

由于損壞程度不同，再加上機體廠牌有別，所以要完全不漏的把損壞部分的修理方法說出實在是有困難的。因此，本文僅就大多數青蛙跳的情況下，可能發生的部位進行說明，在這里也請各位見諒。

通常的情況里，尾管輕微彎曲變形算是小程度的損壞，如果機體當時有翻倒的話，那么大程度的損壞是必然的，例如：管破裂、主旋翼破損斷裂、平衡桿彎曲、平衡片破裂、主旋翼夾頭的控制臂、主軸彎曲、橫軸彎曲、混控剪形臂及各位桿彎曲斷裂、尾軸彎曲，等等。

看到這里，各位是不是覺得心里通通地跳呢？讓我們一動手來解問題吧！碰到機件破損斷裂的時候，唯一的途徑就是更換新品。如果是彎曲變形的話，在不影響飛行性能及飛行安全性的情況下，倒是可以想辦法把它修好，強烈建義更新品為妙。

于此，再一次提醒初學的朋友們，直升機飛行一定要有安全的觀念，千萬不要玩遙控直升機玩到弄出人命才好。

一、如何檢查與修理

碰到破壞或斷裂的機件就更換新品，這一點在剛剛就提過了。當然，機件有沒有完全損或斷裂通常用眼睛從外觀上就可以分辨。不過，有的機件光從外觀是不容易馬上看出問題的。例如，木制主旋翼裂開時，最好能用手將它稍微弄扭曲一下，如果該主旋翼有小裂痕，這時候就可以很容易地被看出來。過去，不只一次看到同好很節儉的把裂開的主旋翼用膠水粘合起來，繼續使用。RCT不曉得該主旋翼還能繼續使用多久，但萬一空中飛行時給爆開來的話，結果會是怎樣？血濺五步嗎？哇，實在不敢想像。

其實木質主旋翼如今已經很便宜了，為什么樣不更換呢！如果他細想一下安全性；以及萬一因此再度摔機的話，衡量一下所冒的危險與機件更換費用，這豈不大虧了！閑聊之后，接著讓我們開始動手吧。

1.主軸

如果是大幅度的彎曲，只要轉動主旋翼頭就可以看到主軸中心點呈繞圈狀地歪來歪去晃動。但如果是微小幅度的彎曲，則需要拆下主軸，把它放在平板（如玻璃）上，以流動的方法來檢查。如果該主軸已經彎曲，那么它在平板上的流動會跳動不滑溜；或者流動的路線朝一方向偏斜。一支筆直精準的主軸，當它放在平板上流動可以從它整個圓柱體的表面始終都能緊貼平板得知。

一旦發生摔機，建義拆下主軸檢查，請特別注意，一架主軸彎曲的直升機，將直接影響到主旋翼的效率。連帶的使飛行性能變差，機體劇烈地抖動使設定變成無意義；壓重時甚至飛不起來。

2.橫軸

當橫軸大幅度彎曲時，可以從主旋翼夾頭歪一邊看出，但建議還是拆下來檢查，而檢查的方法跟主軸是相同的，同樣地，彎曲的橫軸會使主旋翼的效率變差。

3.尾軸

就好像主軸一樣，當尾軸彎曲的幅度很大時，只要轉動尾旋翼頭。就可以看到整個尾旋翼頭在繞圈圈地擺動。不要偷懶，拆下軸心在平板上仔細檢查。

彎曲的尾軸將使得尾旋翼的效率降低，并引起尾部的劇烈震動，這對于機體的控制將會有極大的影響。

4.尾管

彎曲度極大或斷烈的尾管，當然可以清楚別，并直接更換新品，但如果是輕微的碰撞，單靠眼睛無法分辨時，這就麻煩了。因為，要找到一塊長度口足以檢測尾管的平板物是很不容易的如果實在很沒有把握確定它精準筆直的話，還是更換吧，反正鋁合金尾超便宜的犯不著為了省一支尾管的費用跟一架直升機拼命，對不對??！碰到尾旋翼才用軸傳動方式的機體，在這里要小心謹慎因為，彎曲的尾管將使得內部轉動軸沒有準確的直線傳動，如果繼續使用，極容易因為彎曲受力，導致傳動軸突然斷裂……尾舵便無法控制了！這是多么危險??！

重新安裝尾管時要注意的是，如果尾旋翼是皮帶傳動系統，則皮帶的張力松緊度要調整恰當。

5.平衡桿

細細的平衡桿一旦受到撞擊，下場往往是彎曲得不成樣。想要動儉建國嗎？但相信靠著毅力敲打機下之后，就會聽得以下RCT給你的建議：換一支新的吧！把敲打的力氣跟時間留著到飛行場用功卡實在。

平衡桿兩端鎖著平衡片，彎曲的平衡桿必然會影到平衡片的作用，結果就是要會出極差的飛行操控性能的慘痛代價。

6.平衡片

平衡片已經破裂就請更換新品吧。但目前常見的平衡片多用尼龍樹脂材料實心做法。基本上說來，這樣的做法對于本體的強度較大，因此，若是在青蛙跳的非激烈撞急的情況下受損，多半僅僅是邊角的小部分輕微折裂，碰到這種情況，若想省點更換新品的費用，倒是可以把折損的部分切除。但要注意切除之后，左右兩片的形狀及重量要測量到完全相同。如果沒把握是該更換；或者切除即可。不妨請有經驗的老前輩為你診斷。

重新安裝平衡片的基本務必要注意到：1.平衡片翼型中心線與十字盤平面中心線互相平形。2.左右兩面三刀片平衡片的翼型中心線要互相平形。2.左右兩片平衡的翼型中心線要互相平形。3.左右兩片平衡片與主旋翼頭的距離要相同。

7.拉桿

這里所說的拉桿，指的是各種長長短短，作用不同的控制拉桿。纖細的金屬拉桿受到撞擊拉扯，便極易彎曲，有時候拉桿末端的拉桿頭甚至在劇烈拉扯中脫落或變形，金屬拉桿很容易彎曲，同樣地也很容易把它弄回原狀，以及金屬桿本身的材質是不是已經受損。請注意，彎曲的拉桿，其長度必然短于原本筆直的時候，一旦拉桿的長度變更，就會影響到控制準確度，而如果金屬桿本身的材質已經壓重受損的話，就極可能在受到重力負載時彎曲，同樣地，為保險起見，更換新品最簡單。

更換拉桿的基本原則就是回轉原來的長度尺寸，但如果不曉得原來的長度尺寸時?？上劝褟澢睦瓧U盡可能地弄回原狀，這樣就可以測量出原來的長度，當拉桿更換完畢之后，別忘了要檢查關節

連接處的活動是否輕盈順利。

8.混合剪形臂

已經斷裂的混控臂就直接更換新品，千萬不要企圖用膠水把它粘起來，因為，在實際飛行時，這時承受極大的負荷。

彎曲的混控剪形臂最容易影響到地方是十字盤的位相準確度，請注意，位相失準的結果將會導致動作方向的偏斜。

9.傳動機構

在這里所謂的“傳動機構”。并不指特定的部位，而是泛指所有跟控制傳動有關的機構，由于機體墜落損壞發生時必會帶來極大的拉扯力量，這對于互相牽連的傳動機構必會造成變形、斷烈、虛位之類的情形。檢查的方法是讓所有的機構活動起來，看看機件之間是否出現不正常的互相碰撞干涉。如果有的話，一定要完全予以排除。另外，全力要求傳動機構做到期滑順低阻力的境界，也是重點之一。

二、再度起飛

正確無誤的修理，機體的飛行性能應該和未損壞前一樣。當然，有許多玩家所累積的經驗告訴我們：修理過的機體，性能必會有所下降，若修理的程度愈大，則性能下降的程度也愈大，這一點說來并非完全無理，起碼在修理回復的過程中，不像機體新組裝時那樣可以注意檢查到任何一個小細節。但有時候情況是完全相同反的。不要覺得奇怪，這是因為原先的組裝并不良好，結果等到修理時才把不好的地方給修理時才把不好的地方給修正回來的緣故。

修理之后的成果當然是需要經過實際飛行來檢驗?；镜奈⒄{修正與機械調整當然也是免不了的。不過，在這里要特別強調最容易被忘記的主旋翼螺距。以一般初學入門的30級直升機來說，把射機的油門搖桿推到中速位置（正中央）時，主旋翼螺距標準約是5.5～6度，進行這項測量動作之前，請先準備好螺距測量尺。

還有，開啟電源進行修理調整之后，千萬別忘了對電源池充電。往往機體一修理完就急著至飛場試飛，結果卻是因為電池沒電而摔機的也不是沒發生過……希望你不是下一位慘巨的主角。

順帶一提。市面上較常見到的O.S

MAX-32SX如果是使用硝基甲烷含量15%的燃油，其主油針位置建議從完全開閉的情況下開啟1～11/4圈為佳。

三、修理-調整-練習

修理直升機時的重要目標是“如何讓機體回復原來的機狀態”。彎曲或斷裂的機件就絕對不要再用了。不管怎么說，遙控直升機吸引你的加入趣味性，但這一切都要先建立在安全的飛行環境，不是嗎！因此，任何可能會影響到飛行安性的因素，都要徹底的排除，絕對不讓它有發生的可能。

有不少初學的朋友問道：“有必要先置改裝品嗎？”改裝品存在的意議不外乎提升飛行性能和提高機構強度，不管是初學或玩家，在實際飛行時必定有所幫助。但改裝部位與程度則須與自己的需求相搭配，這點不妨看看其他同好或聽聽玩家的建議。切記，多余的改裝，還不如賣燃油多練飛比較

至于機體的調整重點，建議仔細閱讀說明書有關的設定資料，并去了解什么是ATV、EXP正逆轉，微調ldle

up螺距曲線，油門曲線等的意義?？蓢@的是，絕大多數的初學朋友都不看說明書內的資料，也不求理解。

最后，RCT要說的是：“能夠反復潛心研究修理、調整練習的人，必能在直升機身上得真正樂趣與成就感受”。

第三章

練習，練習，再練習

一、努力是必要的各位玩直升機的同好們，不知道你們每個禮拜是不是都能抽出固定的時間在玩直升機嗎？不管是刮風下雨（當然臺風跟豪雨是例外的）都勤練不輟？

直升機的飛行技術要進步的話，除了練習之外，還是練習。相信許多同好都知道這個道理；想要達到更高的境界，就必需付出更加倍的努力。要做致電隨心操控自如，唯有練習一途。

RCT接觸過不少國內F3C的高手，在閑聊之時得知，他們在平常時候的練習，一天吃掉8公升的燃油是一件常有的事！而燃油的消耗費用往往也是讓他們感覺負擔最沉重的地方。嘿！用大量的燃油燒出熟練的飛行技術！

RCT蔡總編也曾有過一個早上的時間用掉4公升燃油的紀律。雖然他是如此努力，但也沒辦法具有F3C高手們一半的功力。天份資質？年齡歲數？

但是，誠心建議正在讀這篇介紹“青蛙跳”的初學者抱著必死的決心來練直升機。雖然這是很累的一件事，但如果能努力連續飛行用掉1～2公升的話，相信經過1～2個小時之后，就可以自由在地操控機體了。

二、從青蛙機到直升機

相信再怎么忙的人，一個禮拜當中也該可以抽出2～3個小時來做飛行練習飛吧。只要有連續性的練習時間，飛“青蛙機”的初學者也應該不多可以漸漸進入到能夠長時間飄浮在空中的“真正搖控直升機”才對。

“青蛙跳”飛行是讓初學者在一開始的時候令他們人提心吊膽的事，但在持續的練習中便也漸漸習慣了，除了飛行高度能夠稍微升高一點，并且、浮在空中的時間也加長了，然而大意的話，還是會摔機的，為何會摔機呢？

覺得自己笨嗎？別灰心！從現在起，“笨”字將離你遠去。

理想的情形是在不使直升機摔落時，一邊練習一邊變得順手。在一開始的時候就能夠做筋斗的人幾乎沒有（但有練習直升機的過程中，一次也沒摔就會筋斗的人也有），剛開始的時候就做這樣的要求也許是很困難的，但如果可以連續在空中浮超過5分鐘以上的話，就能夠達成不摔機就學會飛直升機的境界?，F在，RCT把這個秘密教給看這篇文章的讀者，也請看過的讀者保守這個秘密！

三、不著陸就不會壞？

為什么直升機會摔落?

這是直升機撞擊到地面的緣故，如果能夠繼續飛行在空中的話，機體應該就不會摔壞……哈！

在反復的“青蛙跳”練習中，副翼打右舵，機體會出現右傾，升降舵打上舵，機頭將往上抬起來。這是機體一連串的正常反應動作。然后就想慢慢延長機體浮的時間，這是人之常情。但就算知道如此，這是會發生摔機。

為什么會這樣呢？因為，打錯舵啦！

大多數的初學者在打錯舵之后，在還沒確切掌握當時的情況下，就會緊急地拉下油門搖桿，讓發動機進入低速狀態。本能直覺悟的搶救動作，結果反而演變成機體摔落地面的慘劇……

為了防止這樣的情況發生，“青蛙跳”練習飛行時，與其莫明其妙粗暴地操作油門搖桿讓機體起降，還不如把心思放在接下來的可能會發生的事，以減少突如其來的錯愕感；或盡可能把損壞減少到最低限度：

1.常保持機體與地面完全平行，呈現垂直于地面的起降姿態，并注意著陸的動作（請參閱圖1）。

2.讓機體慢……慢的上升，慢……慢地著地。

3.讓機體稍微稍程往前滑行的方式著陸（請參閱圖2）。如果能夠做到保持垂直姿態的話，就沒這個必要。

4.逆風飛行（機頭迎著風吹來的方向）。

記著以上4個重點來練習吧，尤其是第1跟第2點最重要。不要懷疑！就算是極為“高手”的玩家，能漂漂亮亮的完成這兩點的也不多見。剛開始練習直升機的人，只要常將這兩點銘記在心，未來一定有機體成為真正的直升機飛行高手。說到這里，RCT原以“莫忘初學”這四個字來跟所有直升機同好互勉。因為，我們常?？梢砸姷礁呤衷诩夹g成長之后，忘記了初學的一些基本功，以至于在競賽時，終是給人一種基礎不夠釓實的感覺，這樣子怎么能贏得裁判的青睞呢！獎杯當然是被別人拿回家了……

從直徑1.2公尺的圓形起降區垂直起飛至眼睛高度，停息10秒。再垂直降落于直徑1.2公尺的起降區中心（請參閱圖3）。如果能做到這樣的境界，這才具有高手的基本條件；但如果還做不到……“高手”二字還需要多多磨練了。

四、保持決不放棄的的念

早年曾聽聞過一件事，話說國內某位F3C級的選手，在某年全國賽的開賽前，邀請擔任該次全國賽裁判的友人來做賽前指導，結果機體才一離陸，該名裁判友人即大呼：“降落！”正當F3C選手一頭霧水之際，該名裁判友即說到：“如此不堪入目的起降動作，到了正式比賽，裁判怎么會有好印象，接不來的動作就別指望取得高分了”。

就這樣，那位FC選手花了整整一禮拜的時間，什么樣課目的動作都有沒練，只有在做垂直起降的練習……

事隔多年，RCT蔡總編要去“全國直升機甲、乙、丙組技能檢定賽”的丙組賽事。為此他卯足了力氣想直升機穩穩地停息在同一個位置……不過，他的師父葉富田可不這么認為，他要求蔡總編從基礎的垂直起降重新練起，并要他全神慣注他細觀察機體的姿態變化，些微的移動都要察覺到……

這真的是苦了蔡總編，才一個早上的時間練下來，推油門的右手姆指差點就被搖桿給扎破個洞；而眼睛也差一點就

“拓窗”。

說真的，有時候想一想，起降是整個飛行基本中的基本，但卻也是最難學精的。想學好直升機飛行技術的初學者，不打好這個困難的起降基礎是不行的，一旦解決這個困難，往后的操控學習將變得簡單。請銘記在心，保持決不放棄的信念，持續地練習下去吧。

五、從靜止到慢慢移動

許多初學者在一桶燃料里可不著陸連續停息將近10分鐘時，終會在心里頭激動地說：“我終于學會了停息”！

已經學會停息的同好，如果你回頭過去那段從“青蛙跳”到停息的往日時光，肯定是五味難陳全。

雖然說，接下來要進入上空飛行的練習并沒那么簡單，直升機要踏地重復練習來累簀技術，而非一朝一可成的。

目前為止，我們只考慮到讓機體“靜止”的停息練習，但接下來則要開始“移動”了。

現在，站在直升機的正后方，絕對不能讓機體的側面或正面對著你，請如圖4般面向機尾，然后慢慢地……慢慢地先向右側移動約5公斤尺，保持機體既有的方向，這時候你就能看到機體左側面，并且在這個位置上讓機體靜止。接下來，再開始慢慢地向左側移動約10公尺。OK！機體在此靜止，這時候你已經看到一大半的機體右側面了。

以上的飛行練習如果能確實掌握的話，這就已經具備參加“直升機丙組檢定賽”的資格了。

接下來，再把機體橫移到距離自己約20公尺處的位置。這時候機乎已經可以完全看到機體的整個側面了。請參閱圖5。

對初學者而言，會導致摔機的原因，90%是來自于緊張所帶來的思緒混亂，造成舵面操作錯誤。而剩下的10%則是機體裝備上的總問題；或是“NO”控（電波失去控制）。

六、學習不如習慣

就算是搖搖擺擺能夠長時間持續停息的人，也應該說是已經了解操控的意議。上空飛行時，副翼稍向左邊傾斜并沒什么很快地就可以習慣了。

剛才的練習也是一連串的操控，不論機體的遠近應該都是一樣的。隨著距離愈來愈遠，就會愈容易看到直升機，錯誤的方向，于是乎心跳加速……不行了，哧死我啦，一開始的時候，還是從近一點的距離練起，就從1公尺開始好好練習吧！

現在，我們以20公升的燃油來挑戰這個目標，對有些同好來說，這已經足夠了，當然，有些時候可能是不足的。但不管如何，最重要的是，萬一在這個階段發生摔機，請千萬別氣別灰習，繼續奮斗吧，相信很快地你會發覺遙控直升機真的很好玩；尤其是動了想要參加比賽的念頭時。

七、參加比賽很有趣味

練習了這么久，相信總是希望能有機會跟更多的同好互相切搓技術吧！沒問題！比賽是一個十分恰當的場合，就從這里著手。

不要擔心，也不要害怕，只要全力拿出你平時的練習水準，就算是輸掉名次，也不須自責，但如果能拿到獎杯的話，相信你會終身熱愛遙控直升機的。

讓我們一起練習，互相加油吧。加油、加油、加油……！!

第四章

消除造成震動的原因

一、機體飛行個性突然改變

秋高氣爽的天氣讓人整清涼起來，各位還在玩“青蛙機”的朋友們，要信在這個時候應該會有一種“脫離苦?！钡母惺苡X吧……終于不用再頂著大太陽練習了！

“直升機飛行教學”這個連載單元很快地已經來到第四回了，RCT編輯部也收到一些飛友對本單元的意見。

有些朋友說：“文章并不是那么難懂，很容易明白，我還把這些文章做成了剪報”；“一些以前搞不懂的地方，現在一個個漸漸地都明白了”；“雖然我只知道玩遙控飛機，但看過這些文章之后也想要開始嘗試直升機了”……等等這類型的話。

既然有獎賞，當然也會有：“這種內容太幼稚”；“文章內容表達得不好”之類的批評。

雖然有一些負面的批評，但RCT為了讓那些初學的朋友們，能夠快樂地享受遙控直升機，每天都努力地過著每一天，所以在用遣字方面，以及選取擇題材上較偏向初淺化。因為，所謂的遙控直機，在剛開始的時候，終是抱著既期待又怕受害的心情，第一次飛起來的瞬間，如果經每天的練習，真的是非?？鞓?。如果作筋斗的動作時，絕對會有一種無法割舍的感受覺吧。即使是覺得自己辦不到，只要按照本單元的內容練習的話，一定可以做到最起碼的翻筋斗。是的，你一定可以做得到！

抱歉，扯離了主題。

今天我們要來討論一下，“機體飛行個性突然改變”的問題。

二、為什么會產生震動？

請各位朋友先了解一點，初學者的直升機，經常是保持在某些地方有毛病的狀態下飛行。這是因為大約有3公斤重的直升機（以一般30級直升機為例），常常是忽上忽下地飛行，這跟從天空上掉下來是差不多的，所以，保持在有毛病的狀態下是理所當然的。

直升機的情況在昨天明明還好好的。怎么今天就怪怪的？類似這樣的情形可以說是家常便飯。

為什么樣直升機終是在比賽當天的狀況最差呢……？對不起，忍不住話題又扯開了。

1.軸彎了

首先，可以想到的是主軸彎曲了。請參閱圖1。如果機體像圖1左邊那樣是頭部往下重重著陸的話，就會造成主軸的彎曲。也許第一次聽到這句話的朋友們會以為RCT是跟你在開玩笑，但這卻是千真萬確的事喔。

為什么樣就連直徑多達8～10mm的主軸（以一般30級直升機為例）都會彎曲呢？

直升機答復是：似乎是因為160公斤的巨大離心力對主旋翼產生的作用力所帶來的關系。

如果是這樣的話，困為在重重著陸了時候，之前一直跟橫軸的方向保持水平作用的離心力，會讓它斜斜地往下彎曲，即使是有8～10mm粗的主軸因此彎曲了，也不足為奇。同時，因為橫軸也有可能會彎曲，這時也要多加注意。

接下來，就是尾管部分的固定發生松動或損壞，雖然這個部分是如此地重要，但很讓人意外的是，它卻是最容易受到忽略的部分。

尾管的末端裝有尾齒輪箱，在這里的尾齒輪箱上旋翼習以每分鐘將近750rpm的轉速在轉動。這種情形可以把它視為在尾管末端安裝了一個正在發動中的15級發動機。由此可知，尾管要常常承受這種扭動的力量；也就是加注震動在尾管桿，也應該承受了相同的力量，就是因為這個理由，才會造成尾管桿的固定螺絲松動。

除此之外，在固定尾管桿的時候要特別注意到固定螺絲的長度不要過長。如果因為太長以致螺絲碰觸到尾管的話，將會產生電磁波，導致直升機NO控。請參閱照片2。

機體明明沒有摔過，但卻出現震動的時候，大約有80%在檢查過主軸、橫軸及尾管桿之后，尤其是尾管桿的固定，都可以得到改善。

接下來是尾軸的彎曲。讓人感到很意外的是，這支金屬制成的尾軸，只要有稍微的外力碰撞，很容易就會導致彎曲，例如，尾管撞擊到地面時，就算是要把直升機放在車子里行駛中翻倒；或者是搬運出家門，返回家里，進出車門，只要撞到尾軸就極有可能會困此而彎曲了。搬運方法：以機尾向前的方式，在眼睛容易看到的情況下，這樣應該就可以比較容易注意到直升機的尾部，進而減少無端的碰撞損壞。

當尾部份損壞很嚴重的時候，就連尾旋翼中心座都會有可能會彎曲。因此，前述的方法用盡也無法改善震動的話，就請務必要檢查這里。

接著是比較常出現的離合器片問題。這個部分特別是因為反復地進行，“青蛙跳”方式的飛行，彈跳撞擊的次數比一般平常會飛的玩家多一幾十倍，以及免不了的翻倒、墜落花次數較多，結果慢慢地就累績了一些傷害。

離合器片如果其中一個甩片損壞（彈力失效），就會喪失平衡性，導致出現震動。此外，彈力失效的離合器片會扣死離合器罩，這時候發動機就會在進入低速時發生熄火現象，接著要再發動發動機時也無法發動。出現這種情況，就算勉強發動發動機也無法讓機體正常飛行。

變成這樣，只好把發動機拆下重新更換離合器片一途了。但是請不要太擔心，這個更換作業是相當簡單地，相信誰也做得到，請大膽試試看吧。

2.找出中心點

如果你買的直升機是半年完成套件版本，理所當然的，離合器的部份也已由廠方安裝好了，但是在這里卻常可見到，青青菜菜安裝的情況出現。

什么是“青青菜菜”的情況？請參閱圖3。發動機由中心線，離合器罩中心線兩者沒對齊，也就是說啟動中心的部分偏離了。如果沒有注意到期這一點而冒然進行飛行，當然會產生震動的情況，最遭糕的是還會造成離合器片的壽命極度縮短。不知道這個糾正中心的人，如果發生離合器片使用沒多久就壞掉，肯定會先想到之前所說過的理由之外的原因，但要是看過這本文的人，到少也學會安裝出足以飛行200趟以上也不會壞掉的離合器。當然了，離合片的材質是在優良的情況下。

當我們要安裝離合器片之前，必須要先把散熱風扇裝上。如果你選擇的機體種，所使用的散熱風扇在裝到發動機的曲軸時，需要搭配一個套在曲軸的難度套，那么請務必把難度套的開口處對準發動機曲軸沒有切削成平面的地方（例如

O.S

32X的曲軸就有這一道平面切削的加工。），請參閱圖4。但如果是發動機的曲軸并沒有做平面切削的加工（例如S.H.PT

32HS）那么難度套的開口方向就無須理會。另外要注意的是，在散熱風扇鎖緊在曲軸時要控制好力道，基本上是要讓難度套的底部保持有突出0.5～1mm的量。請參閱圖5。

當在鎖緊散熱風的時候，多半需要想辦法把發動機曲軸固定起來，以便于施力在散熱風或曲軸的螺帽。在此最常見到的工具是活塞擋栓，但請千萬不要用力過猛，以免活塞檔栓損壞到活塞，除了活塞擋栓，另一種是曲軸定位套。這種專用工具是尼龍樹脂制成，使用時不用擔心會傷及發動機的機件，但必須拆掉發動機后才能工作是較麻煩的地方。

散熱風扇裝好之后，先用手轉動散熱風扇，盡此好好檢查一下中心點是否有偏心。然后在確定沒有偏心的情況下把離合器片裝上。

接不來要把發動機鎖到發動座上，在做這個組合的時候，要注意不要讓發動機成斜斜地固定在發動機座上，在這里告訴你一個小秘訣：先把四支固定發動機的螺絲鎖到定位，但不要鎖緊，讓發動機可以移動，然后在鎖緊螺絲的同時，把發動機頂向前方，直到四支螺絲全部鎖緊為止，請參閱圖6?；旧蟻碚f，用這個方法保證可以準確地把發動機鎖在發動機座上，除非……發動機座本身的發動機螺絲固定孔位加工不準，這就要怪廠商了。

再來就是要把發動機裝到機身的側板上，這個地方就十分重要了，各位要相當用心地來安裝，務必做到發動機曲軸中心與離合器中心同在一條線上，請參閱圖6。同樣地，在這里要告訴你一個秘決，現在我們以常見的使用六角棒或圓棒這類具有單向起動頭的機構為例。

當在鎖緊四支固定螺絲的同時，我們用手去轉動單向起動頭，如果覺得有點緊不滑順，那就試著去移動發動機的前后式左右的位置，直到單向起動頭轉起來很順為止。

另外，要注意的一點是鎖緊螺絲的力道。由于發動機坐座是鋁合金材料制成，有時過度的鎖緊螺絲，極有可能會使得鋁合金螺牙完全崩牙，所以請小心謹慎地進行，通常弄壞一，兩個之后，便能體會出鎖緊的力道了……正所謂的“失敗是成功之母”?。ㄈ耐辏?/p>

第三篇：遙控直升機培訓-3D自旋翻滾

遙控直升機3D-自旋翻滾

“自旋翻滾”即Sustained

Choas,在2005

3D

Master

30個動作中排第19，難度系數為K2(一共分為k1

k1.5

k2

k2.5

k3四檔)；在美國手中這動作屬于中等難度，但是到了日本手難度就變大了；本人始終認為美國手、日本手理論上只是差個數學變換，應該各有長短，所以從未想過放棄日本手練習3D；

Sustained

Choas

按旋轉方向分為兩種：

1.正飛時

機頭向右旋轉，這是

楊格的做法；這種做法發動機負荷大，完成難度也大些；

2.正飛時

機頭向左旋轉，這是后來JK,AlanSzabo的做法；這種做法發動機負荷小，相對容易些；這個做法因為充分利用了主槳的反扭矩，使得熄火降落過程中完成這動作成為可能；

以下介紹我的練習方法，是楊格的方向，自轉一圈上下翻滾一次：

1.在嘴里勻速默念1-2-1-2...這是打拍子啊，貫穿練習的首尾；有節拍器就更好啦；快慢由個人自己定；

將遙控器打到3D模式；在旋停時向右打方向舵使飛機旋轉起來，同時要求一個拍子中飛機自轉180度，如下圖：

2.順著節拍，按照下圖做練習，這是“純手動”的做法；一開始可以兩只手分開練；這種做法左手容易走斜線、難度大，但是在空中可以說停就停，相對安全:

3.為了降低難度，可以增加一個飛行模式，此模式下設方向舵向右漂移一定的量，達到左手不打方向舵時飛機就可以按照節拍自轉；此時操作手法相應變為下圖；

這種辦法降低了難度，但是在空中練習想停時要多打一個開關，增加了反應時間:

4.以上是遙控器不開電時的徒手練習辦法；有了以上扎實的基本功，要在模擬器或正式飛行中從懸停狀態過渡到自旋翻滾中只要做以下一點點改動就行：

將上面練習中第一拍劃分為下圖的1-1

1-2兩個拍子就行了，后面都一樣,下面的循環按照上面練習的辦法做:

第四篇：直升機駕照學習全紀錄

航空知識

直升機駕照學習全紀錄

此時，我在準備，飛向北京上空。“請系好安全帶，盡量坐在飛機的中間位置以確保飛機平衡，上方的紅色扳手是緊急逃生裝置，不到萬不得已不能觸碰，戴好耳麥，用來與機長和塔臺通話，在空中如果感覺不適，一定要馬上通知機長?！蔽冶孔镜匕达w行教官的叮囑一一照辦，飛機轟鳴著，加速，起飛，在離開地面的一瞬間，我瞬時感覺到了因緊張帶來的強烈快感……教練機機翼不能像鳥兒的翅膀一樣扇動，螺旋槳也不像直升機那樣巨大有力，怎么能將一個一噸重的鐵皮盒子開上天，我無論如何也想不通。這就是我對開飛機的第一印象……

學車的人，大多經歷過幾個月的煎熬，可這跟學習開飛機比起來，只能算小巫見大巫了。首先，由于陸空的導航通常使用國際通用英語，所以對于私人直升機駕照(Private Pilot簡稱PPL)考試，盡管民航總局要求可以在英語四級的標準上適當降低難度，但至少也得具備基本的英文聽說能力。在汽車駕駛理論考試中得90多分一點也不難，而飛行駕駛考試就沒那么容易通過了。由于涉及的機械常識和導航理論(相當于交規)非常復雜，而且很多細節還需要周密計算，所以很多人在理論考試中都難以一次性通過，而補考通常需要大約提前28天預約。其次，必須具備良好的身體素質和健康狀況。取得商用直升機駕照要求達到一類身體標準，而對于私人直升機駕照可放寬至二類標準，但也會對視力、血壓、心肺、聽力、軀體健全和抗眩暈能力等方面有一定的要求，比如曾有慢性腸胃病或患過傳染性肝炎、經常頭痛和有口吃癥狀的人都不適合參加飛機駕駛訓練。

在這兩項要求均具備的條件下，剩下來就要考驗你的經濟實力了。學習私照的費用通常為10萬―20萬元人民幣之間，因為不同的航學校選用不同的飛機，所以價格也大相徑庭。以河南天一通航為例，它采用世界上最先進的羅賓遜R44作為教練機，學習私照的費用約為20萬元人民幣。此外，學習飛機駕駛需要很長而且相對集中的飛行訓練時間，因此，擁有私照絕對是有錢有閑人士的“特權”。

飛行是這樣“練”成的學理論

在上飛機之前，通常會有60小時的理論學習課程(以河南天一通航為例，除采用民航總局頒布的中文教材外，還采用了眾多來自國外的教材。)主要課程包括：航空理論(空氣動力學、導航、發動機原理等)、航空氣象、人的因素(飛行對人生理和心理的影響)、陸空對話及航空英語等。課程結束后，將有近一個月的復習時間，然后由民航總局對學員進行統一的PPL地面理論考試，只有通過了理論考試才有資格進行下一步的飛行學習。

練飛行

在一般國外航校，飛行實踐課程總共有48小時，其中包括5小時的模擬機訓練、31小時的教練帶飛訓練、10小時的單獨飛行訓練和2小時的考試

1、模擬機演練

這個階段主要是熟悉機艙環境、儀表以及操縱，為實飛做準備。模擬機就像一個仿真的大型電子游戲機，正前方是三面環繞的超大屏幕，模擬飛行中的主視野，操作面板與實際飛機完全相同，操縱起來比電子游戲復雜得多，也好玩得多。不過模擬訓練可不是鬧著玩的，每一次失誤就意味著實飛中的險情，所以一定要認真體會操縱儀器的細節。

2、教練帶飛

實飛的第一階段，必須由教練帶飛，主要訓練學員對基本動作的熟悉，最終要把每個動作的標準執行訓練成本能反應。訓練內容將包括起飛準備工作、起飛、著陸、轉彎、爬升、下降等。這一階段主要訓練強化學員對駕駛感的熟悉和駕駛基本技能的掌握，以適應下一階段的單獨飛行。而在每一階段結束后都會有民航總局的階段性檢查，在任一階段檢查通過前，是不能進入下一個階段學習的。

3、本場單飛

獨立駕駛飛機隨時可能碰到各種突發狀況，因此只了解常規的駕機動作是不夠的。除此之外，學員還將訓練處理臨時狀況的機動動作，包括大坡度轉彎、失速、慢速飛行、繞點飛行、緊急迫降程序等。經過這一系列的訓練，學員將可以熟練地在航校機場的空域中駕馭飛機了。

4、轉場單飛

在本場單飛之后，是由教練帶飛的轉場單飛訓練(即從一個機場飛到另一個機場)。在這部分訓練學員中將學習到很多非常重要的導航技巧，比如說迎面遇見另一架飛機時如何應對溝通。

拿執照

最后階段將以單飛為主，除訓練單獨的轉場飛行外，也要鞏固所有學過的飛行技巧，最后在接受校方的階段性檢查后，學員將參加由民航總局組織的PPL實飛考試。如果考試通過，就可以拿到夢寐以求的私人飛行駕駛執照了。

直升機駕照分類：私人飛行駕駛執照(PPL)、商用飛行駕駛執照(CPL)和航線運輸駕駛執照(ATPL)。在學習完PPL以后，附加申請一個儀表等級的課程會對日后的飛行，尤其是夜航非常有幫助。

來河南天一通航學飛行執照，以互動、探討圖文視頻等立體的全日制授課方式，輕松、有趣、易懂；小班上課，個性化的學習過程，科學準確的學習跟蹤和評估，定期組織飛行愛好組織者主題聚會。以私人娛樂飛行為方向，采用快樂飛行的教學理念，以互動、探討、圖文視頻等多樣化的教學方式，做到輕松、有趣、易懂、易解，真正體會到飛行世界的曼妙與樂趣。河南天一通航有經驗豐富的航空教員，目前已安全飛行1500小時以上，擁有各種情況下航空飛行經驗，為每一位直升機培訓學員定制私人方案?！ぐ⒐潘固谹W139全國巡演南京站抵達·中國通航未來發展方向·華僑城租直升機低空旅游火爆起來！·租直升機空中旅游項目飛速發展·男子租直升機向妻子求婚補婚·重慶兩通用機場已被批復·直升機將迎來史上最大發展機會·直升機低空旅游在黑龍江啟動·直升機飛行員培訓將更加規范化·空中客車發布全新X6直升機

隨著低空空域改革的不斷發展，我國的通用航空事業已得到極大的發展空間，但是仍然存在著部分問題，如通航人才的缺乏。據了解，目前我國在冊通用航空飛行員數量不足4000人，通航專家預計未來10年我國對通用航空飛機需求10000架，而飛行員的需求量將超過15000人。

那到底是什么原因造成了通航飛行員短缺的問題呢？

一、培養環境方面。

據了解，我國專業的飛行員培訓機構較少，并且規模不大，學飛人們缺乏一個更好的和完整的學習環境。雖然我國飛機的購買數量增長較快，可大多為民航客機和私人機或商務機，教練機的數量很難滿足飛行員培養的需求。同時，培訓機場及飛行教員的匱乏也阻礙了航空飛行員的培養速度。

二、人才素質方面。

面對高薪待遇，許多家長都期望孩子成為一名飛行員。然而由于應試教育思想的影響，很多年輕人家長對于孩子的身體素質沒有高度重視，使得近視、砂眼、骨骼畸形越來越普遍。

三、飛行員的斷層情況嚴重。

有一位民航老飛行員表示，對于中國目前這個狀況，我們很是著急，再過幾年，我們就退休，眼下飛行員還不能完全接受我們的班，這是中國航空界一個不得不解決的問題。新生的飛行員由于缺乏經驗的積累并不能很好地接替老飛行員的工作，造成青黃不接的境地。

四、航空要求經驗老到的飛行員。

現在許多航空一開口就要成熟的飛行員，剛剛拿到飛行執照飛行員缺乏鍛煉機會，這也是限制中國航空飛行員的重要因素。但實際情況是，新生的飛行員的薪資要求不是太高，對剛剛籌建的通航，考慮運營成本角度的話也是個不錯的選擇。

有專業務實、謹慎細心的機務人員，不僅精于技術，更懂得團隊協作與服務精神。所有成員均在國內外接受過嚴格的培訓，持有多種進口機型的維修執照。整個機務團隊經驗豐富，累計維修經歷總和逾百年。在每次飛行前后，機務人員均對直升機進行嚴格細致的檢查，并按照規章制度定期檢查維修，時刻讓直升機保持在最佳狀態，讓客戶在飛行是安全更安心。

精挑細選，將經驗豐富和熱愛飛行的精英飛行員齊聚，整個飛行團隊的累計飛行經驗超過50000小時。個人飛行時間達到1000小時在我們這里僅僅是個起點。飛行團隊嚴謹的態度、專業的技能和良好的心理素質和時刻為客戶著想的服務意識是安全和舒適飛行的第一保證，也是我們的莊重承諾。的航務人員擁有豐富空管經驗，持有民航局頒發的相關直升機駕照，成功執行過航拍、直升機培訓、商務飛行等大型作業項目，為客戶的每一次飛行提供地形勘察、氣候服務、飛行計劃定制與申報、軍民航協調和飛行地面指揮等保障服務。保障飛行任務安全、順利的進行。

策劃董事從事策劃十余年，擁有豐富的市場營銷整合經驗，在通航行業有一套成熟的策劃理念，能根據企業自身情況，做出科學市場診斷，提供符合企業品牌沉淀和經濟利潤增長的策劃方案，保證高效率運作。

“用心服務客戶”是全體員工的最務實的認識。幫助客戶量身制定飛行計劃，疏通航路，讓飛行真正變得觸手可及是每位成員的義務。河南天一通航的服務人員擁有豐富的通航業務處理經驗，熟悉通航法律法規，為您提供從購機、機場建設咨詢、托管服務、商務租賃到生產性飛行等一系列業務提供詳盡的咨詢、售后服務，為每一次的飛行提供“安全、專業、高效”的立體化服務。

隨著低空空域改革的不斷發展，我國的通用航空事業已得到極大的發展空間，但是仍然存在著部分問題，如通航人才的缺乏。據了解，目前我國在冊通用航空飛行員數量不足4000人，通航專家預計未來10年我國對通用航空飛機需求10000架，而飛行員的需求量將超過15000人。

那到底是什么原因造成了通航飛行員短缺的問題呢？

五、培養環境方面。

據了解，我國專業的飛行員培訓機構較少，并且規模不大，學飛人們缺乏一個更好的和完整的學習環境。雖然我國飛機的購買數量增長較快，可大多為民航客機和私人機或商務機，教練機的數量很難滿足飛行員培養的需求。同時，培訓機場及飛行教員的匱乏也阻礙了航空飛行員的培養速度。

六、人才素質方面。

面對高薪待遇，許多家長都期望孩子成為一名飛行員。然而由于應試教育思想的影響，很多年輕人家長對于孩子的身體素質沒有高度重視，使得近視、砂眼、骨骼畸形越來越普遍。

七、飛行員的斷層情況嚴重。

有一位民航老飛行員表示，對于中國目前這個狀況，我們很是著急，再過幾年，我們就退休，眼下飛行員還不能完全接受我們的班，這是中國航空界一個不得不解決的問題。新生的飛行員由于缺乏經驗的積累并不能很好地接替老飛行員的工作，造成青黃不接的境地。

八、航空要求經驗老到的飛行員。

現在許多航空一開口就要成熟的飛行員，剛剛拿到飛行執照飛行員缺乏鍛煉機會，這也是限制中國航空飛行員的重要因素。但實際情況是，新生的飛行員的薪資要求不是太高，對剛剛籌建的通航，考慮運營成本角度的話也是個不錯的選擇。

有專業務實、謹慎細心的機務人員，不僅精于技術，更懂得團隊協作與服務精神。所有成員均在國內外接受過嚴格的培訓，持有多種進口機型的維修執照。整個機務團隊經驗豐富，累計維修經歷總和逾百年。在每次飛行前后，機務人員均對直升機進行嚴格細致的檢查，并按照規章制度定期檢查維修，時刻讓直升機保持在最佳狀態，讓客戶在飛行是安全更安心。

精挑細選，將經驗豐富和熱愛飛行的精英飛行員齊聚，整個飛行團隊的累計飛行經驗超過50000小時。個人飛行時間達到1000小時在我們這里僅僅是個起點。飛行團隊嚴謹的態度、專業的技能和良好的心理素質和時刻為客戶著想的服務意識是安全和舒適飛行的第一保證，也是我們的莊重承諾。的航務人員擁有豐富空管經驗，持有民航局頒發的相關直升機駕照，成功執行過航拍、直升機培訓、商務飛行等大型作業項目，為客戶的每一次飛行提供地形勘察、氣候服務、飛行計劃定制與申報、軍民航協調和飛行地面指揮等保障服務。保障飛行任務安全、順利的進行。

策劃董事從事策劃十余年，擁有豐富的市場營銷整合經驗，在通航行業有一套成熟的策劃理念，能根據企業自身情況，做出科學市場診斷，提供符合企業品牌沉淀和經濟利潤增長的策劃方案，保證高效率運作。

“用心服務客戶”是全體員工的最務實的認識。幫助客戶量身制定飛行計劃，疏通航路，讓飛行真正變得觸手可及是每位成員的義務。河南天一通航的服務人員擁有豐富的通航業務處理經驗，熟悉通航法律法規，為您提供從購機、機場建設咨詢、托管服務、商務租賃到生產性飛行等一系列業務提供詳盡的咨詢、售后服務，為每一次的飛行提供“安全、專業、高效”的立體化服務。

隨著低空空域改革的不斷發展，我國的通用航空事業已得到極大的發展空間，但是仍然存在著部分問題，如通航人才的缺乏。據了解，目前我國在冊通用航空飛行員數量不足4000人，通航專家預計未來10年我國對通用航空飛機需求10000架，而飛行員的需求量將超過15000人。

那到底是什么原因造成了通航飛行員短缺的問題呢？

九、培養環境方面。

據了解，我國專業的飛行員培訓機構較少，并且規模不大，學飛人們缺乏一個更好的和完整的學習環境。雖然我國飛機的購買數量增長較快，可大多為民航客機和私人機或商務機，教練機的數量很難滿足飛行員培養的需求。同時，培訓機場及飛行教員的匱乏也阻礙了航空飛行員的培養速度。

十、人才素質方面。

面對高薪待遇，許多家長都期望孩子成為一名飛行員。然而由于應試教育思想的影響，很多年輕人家長對于孩子的身體素質沒有高度重視，使得近視、砂眼、骨骼畸形越來越普遍。

十一、飛行員的斷層情況嚴重。

有一位民航老飛行員表示，對于中國目前這個狀況，我們很是著急，再過幾年，我們就退休，眼下飛行員還不能完全接受我們的班，這是中國航空界一個不得不解決的問題。新生的飛行員由于缺乏經驗的積累并不能很好地接替老飛行員的工作，造成青黃不接的境地。

十二、航空要求經驗老到的飛行員。

現在許多航空一開口就要成熟的飛行員，剛剛拿到飛行執照飛行員缺乏鍛煉機會，這也是限制中國航空飛行員的重要因素。但實際情況是，新生的飛行員的薪資要求不是太高，對剛剛籌建的通航，考慮運營成本角度的話也是個不錯的選擇。

有專業務實、謹慎細心的機務人員，不僅精于技術，更懂得團隊協作與服務精神。所有成員均在國內外接受過嚴格的培訓，持有多種進口機型的維修執照。整個機務團隊經驗豐富，累計維修經歷總和逾百年。在每次飛行前后，機務人員均對直升機進行嚴格細致的檢查，并按照規章制度定期檢查維修，時刻讓直升機保持在最佳狀態，讓客戶在飛行是安全更安心。

精挑細選，將經驗豐富和熱愛飛行的精英飛行員齊聚，整個飛行團隊的累計飛行經驗超過50000小時。個人飛行時間達到1000小時在我們這里僅僅是個起點。飛行團隊嚴謹的態度、專業的技能和良好的心理素質和時刻為客戶著想的服務意識是安全和舒適飛行的第一保證，也是我們的莊重承諾。的航務人員擁有豐富空管經驗，持有民航局頒發的相關直升機駕照，成功執行過航拍、直升機培訓、商務飛行等大型作業項目，為客戶的每一次飛行提供地形勘察、氣候服務、飛行計劃定制與申報、軍民航協調和飛行地面指揮等保障服務。保障飛行任務安全、順利的進行。

策劃董事從事策劃十余年，擁有豐富的市場營銷整合經驗，在通航行業有一套成熟的策劃理念，能根據企業自身情況，做出科學市場診斷，提供符合企業品牌沉淀和經濟利潤增長的策劃方案，保證高效率運作。

“用心服務客戶”是全體員工的最務實的認識。幫助客戶量身制定飛行計劃，疏通航路，讓飛行真正變得觸手可及是每位成員的義務。河南天一通航的服務人員擁有豐富的通航業務處理經驗，熟悉通航法律法規，為您提供從購機、機場建設咨詢、托管服務、商務租賃到生產性飛行等一系列業務提供詳盡的咨詢、售后服務，為每一次的飛行提供“安全、專業、高效”的立體化服務。隨著低空空域改革的不斷發展，我國的通用航空事業已得到極大的發展空間，但是仍然存在著部分問題，如通航人才的缺乏。據了解，目前我國在冊通用航空飛行員數量不足4000人，通航專家預計未來10年我國對通用航空飛機需求10000架，而飛行員的需求量將超過15000人。

那到底是什么原因造成了通航飛行員短缺的問題呢？

十三、培養環境方面。

據了解，我國專業的飛行員培訓機構較少，并且規模不大，學飛人們缺乏一個更好的和完整的學習環境。雖然我國飛機的購買數量增長較快，可大多為民航客機和私人機或商務機，教練機的數量很難滿足飛行員培養的需求。同時，培訓機場及飛行教員的匱乏也阻礙了航空飛行員的培養速度。

十四、人才素質方面。

面對高薪待遇，許多家長都期望孩子成為一名飛行員。然而由于應試教育思想的影響，很多年輕人家長對于孩子的身體素質沒有高度重視，使得近視、砂眼、骨骼畸形越來越普遍。

十五、飛行員的斷層情況嚴重。

有一位民航老飛行員表示，對于中國目前這個狀況，我們很是著急，再過幾年，我們就退休，眼下飛行員還不能完全接受我們的班，這是中國航空界一個不得不解決的問題。新生的飛行員由于缺乏經驗的積累并不能很好地接替老飛行員的工作，造成青黃不接的境地。

十六、航空要求經驗老到的飛行員。

現在許多航空一開口就要成熟的飛行員，剛剛拿到飛行執照飛行員缺乏鍛煉機會，這也是限制中國航空飛行員的重要因素。但實際情況是，新生的飛行員的薪資要求不是太高，對剛剛籌建的通航，考慮運營成本角度的話也是個不錯的選擇。

有專業務實、謹慎細心的機務人員，不僅精于技術，更懂得團隊協作與服務精神。所有成員均在國內外接受過嚴格的培訓，持有多種進口機型的維修執照。整個機務團隊經驗豐富，累計維修經歷總和逾百年。在每次飛行前后，機務人員均對直升機進行嚴格細致的檢查，并按照規章制度定期檢查維修，時刻讓直升機保持在最佳狀態，讓客戶在飛行是安全更安心。

More: www.tmdps.cn/ Edit:tygwk 精挑細選，將經驗豐富和熱愛飛行的精英飛行員齊聚，整個飛行團隊的累計飛行經驗超過50000小時。個人飛行時間達到1000小時在我們這里僅僅是個起點。飛行團隊嚴謹的態度、專業的技能和良好的心理素質和時刻為客戶著想的服務意識是安全和舒適飛行的第一保證，也是我們的莊重承諾。的航務人員擁有豐富空管經驗，持有民航局頒發的相關直升機駕照，成功執行過航拍、直升機培訓、商務飛行等大型作業項目，為客戶的每一次飛行提供地形勘察、氣候服務、飛行計劃定制與申報、軍民航協調和飛行地面指揮等保障服務。保障飛行任務安全、順利的進行。

策劃董事從事策劃十余年，擁有豐富的市場營銷整合經驗，在通航行業有一套成熟的策劃理念，能根據企業自身情況，做出科學市場診斷，提供符合企業品牌沉淀和經濟利潤增長的策劃方案，保證高效率運作。

“用心服務客戶”是全體員工的最務實的認識。幫助客戶量身制定飛行計劃，疏通航路，讓飛行真正變得觸手可及是每位成員的義務。河南天一通航的服務人員擁有豐富的通航業務處理經驗，熟悉通航法律法規，為您提供從購機、機場建設咨詢、托管服務、商務租賃到生產性飛行等一系列業務提供詳盡的咨詢、售后服務，為每一次的飛行提供“安全、專業、高效”的立體化服務。

隨著低空空域改革的不斷發展，我國的通用航空事業已得到極大的發展空間，但是仍然存在著部分問題，如通航人才的缺乏。據了解，目前我國在冊通用航空飛行員數量不足4000人，通航專家預計未來10年我國對通用航空飛機需求10000架，而飛行員的需求量將超過15000人。

那到底是什么原因造成了通航飛行員短缺的問題呢？

十七、培養環境方面。

據了解，我國專業的飛行員培訓機構較少，并且規模不大，學飛人們缺乏一個更好的和完整的學習環境。雖然我國飛機的購買數量增長較快，可大多為民航客機和私人機或商務機，教練機的數量很難滿足飛行員培養的需求。同時，培訓機場及飛行教員的匱乏也阻礙了航空飛行員的培養速度。

十八、人才素質方面。

面對高薪待遇，許多家長都期望孩子成為一名飛行員。然而由于應試教育思想的影響，很多年輕人家長對于孩子的身體素質沒有高度重視，使得近視、砂眼、骨骼畸形越來越普遍。

十九、飛行員的斷層情況嚴重。

有一位民航老飛行員表示，對于中國目前這個狀況，我們很是著急，再過幾年，我們就退休，眼下飛行員還不能完全接受我們的班，這是中國航空界一個不得不解決的問題。新生的飛行員由于缺乏經驗的積累并不能很好地接替老飛行員的工作，造成青黃不接的境地。

二十、航空要求經驗老到的飛行員。

現在許多航空一開口就要成熟的飛行員，剛剛拿到飛行執照飛行員缺乏鍛煉機會，這也是限制中國航空飛行員的重要因素。但實際情況是，新生的飛行員的薪資要求不是太高，對剛剛籌建的通航，考慮運營成本角度的話也是個不錯的選擇。

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精挑細選，將經驗豐富和熱愛飛行的精英飛行員齊聚，整個飛行團隊的累計飛行經驗超過50000小時。個人飛行時間達到1000小時在我們這里僅僅是個起點。飛行團隊嚴謹的態度、專業的技能和良好的心理素質和時刻為客戶著想的服務意識是安全和舒適飛行的第一保證，也是我們的莊重承諾。的航務人員擁有豐富空管經驗，持有民航局頒發的相關直升機駕照，成功執行過航拍、直升機培訓、商務飛行等大型作業項目，為客戶的每一次飛行提供地形勘察、氣候服務、飛行計劃定制與申報、軍民航協調和飛行地面指揮等保障服務。保障飛行任務安全、順利的進行。

策劃董事從事策劃十余年，擁有豐富的市場營銷整合經驗，在通航行業有一套成熟的策劃理念，能根據企業自身情況，做出科學市場診斷，提供符合企業品牌沉淀和經濟利潤增長的策劃方案，保證高效率運作。

“用心服務客戶”是全體員工的最務實的認識。幫助客戶量身制定飛行計劃，疏通航路，讓飛行真正變得觸手可及是每位成員的義務。河南天一通航的服務人員擁有豐富的通航業務處理經驗，熟悉通航法律法規，為您提供從購機、機場建設咨詢、托管服務、商務租賃到生產性飛行等一系列業務提供詳盡的咨詢、售后服務，為每一次的飛行提供“安全、專業、高效”的立體化服務。

第五篇：315無線遙控學習報告

315無線遙控學習報告

一、ISM頻段

ISM頻段即工業，科學和醫用頻段。一般來說世界各國均保留了一些無線頻段，以用于工業，科學研究，和微波醫療方面的應用。應用這些頻段無需許可證，只需要遵守一定的發射功率（一般低于1W），并且不要對其它頻段造成干擾即可。ISM頻段在各國的規定并不統一。如在美國有三個頻段902-928 MHz、2400-2484.5 MHz及5725-5850 MHz，而在歐洲900MHz的頻段則有部份用于GSM通信。而2.4GHz為各國共同的ISM頻段。因此無線局域網（IEEE 802.11b/IEEE 802.11g），藍牙，ZigBee等無線網絡，均可工作在2.4GHz頻段上。

ITU-R 指定的ISM頻段如下： 頻率范圍 中心頻率

6.780 MHz 13.560 MHz 27.120 MHz 40.68 MHz 433.92 MHz 915 MHz 2.450 GHz 5.800 GHz 24.125 GHz 61.25 GHz

僅限ITU Region 1 僅限ITU Region 2

可用性

6.765–6.795 MHz 13.553–13.567 MHz 26.957–27.283 MHz 40.66–40.70 MHz 433.05–434.79 MHz 902–928 MHz

2.400–2.500 GHz 5.725–5.875 GHz 24–24.25 GHz 61–61.5 GHz

122–123 GHz 122.5 GHz

其實在無線產品頻段管理方面這方面法規還不健全。其中2.4G在不同國家中都是免授權頻段，而下面是其他不同的免費頻段: ? ? 北美地區： 315MHZ 和 915MHZ，902~928MHZ

歐盟地區： 433MHZ 和 868MHZ其他還有日本和澳大利亞的一些頻段。

而目前在我國800M 和900M 頻段目前已經被GSM 的蜂窩移動網所占用，絕大部分的產品都工作在433MHZ左右，315M頻段是早期的無線遙控的產品的主要頻段，因此在該段的無線電磁環境相當的復雜，進行無線的數據傳輸是不太可靠的，433M頻段目前由于很多新的汽車的遙控器目前也逐步使用該頻段，因此也正在變得越來越復雜。所以這兩個頻段更多的使用在傳輸簡單數據的無線遙控上。而對于水、電、氣等公用事業的計量數據采集，國家無線電管理部門釋放了兩個免申請的無線計量頻段（470-510M），專門用于民用計量設備的無線數據傳輸。

二、PT226PT22272編解碼集成電路簡介

PT2262/2272是臺灣普城公司生產的一種CMOS工藝制造的低功耗低價位通用編解碼電路，PT2262/2272最多可有12位(A0-A11)三態地址端管腳(懸空,接高電平,接低電平),任意組合可提供531441地址碼,PT2262最多可有6位(D0-D5)數據端管腳,設定的地址碼和數據碼從17腳串行輸出，可用于無線遙控發射電路。

1.PT2262編碼芯片

圖1 SC2262發射電路圖

圖2 SC2262與聲表面諧振器R315A電路圖

名稱 管腳 說 明、地址管腳,用于進行地址編碼,可置為“0”,“1”,“f”(懸

空), A0-A11-81 10-13 7-8D0-D5

10-13

Vcc Vss TE OSC1 OSC2 Dout

9 14 16、數據輸入端，有一個為“1”即有編碼發出，內部下

拉

電源正端（＋）電源負端（－）

編碼啟動端，用于多數據的編碼發射，低電平有效； 振蕩電阻輸入端，與OSC2所接電阻決定振蕩頻率； 17

振蕩電阻振蕩器輸出端；

編碼輸出端（正常時為低電平）

編碼芯片PT2262發出的編碼信號由：地址碼、數據碼、同步碼組成一個完整的碼字，解碼芯片PT2272接收到信號后，其地址碼經過兩次比較核對后，VT腳才輸出高電平，與此同時相應的數據腳也輸出高電平，如果發送端一直按住按鍵，編碼芯片也會連續發射。當發射機沒有按鍵按下時，PT2262不接通電源，其17腳為低電平，所以315MHz的高頻發射電路不工作，當有按鍵按下時，PT2262得電工作，其第17腳輸出經編碼調制的串行數據信號。如圖1當17腳為高電平期間315MHz的高頻發射電路起振并發射等幅高頻信號，當17腳為低平期間315MHz的高頻發射電路停止振蕩，所以高頻發射電路完全受控于PT2262的17腳輸出的數字信號，從而對高頻電路完成幅度鍵控（OOK調制）相當于調制度為100％的調幅。實際引用中跟多的是使用聲表面諧振器R315A來產生載波（如圖2），這樣能產生更穩定的載波。

與紅外遙控類似，在PT2262所發出的地址碼、數據碼、同步碼都是會先經過編碼調制的。如下圖是數據位的時序圖，其中地址碼有位“0”，“1”和“f”，數據碼部分只有“0”和“1”，同步碼只有一個同步位。地址碼和數據碼都用寬度不同的脈沖來表示，兩個窄脈沖表示“0”；兩個寬脈沖表示“1”；一個窄脈沖和一個寬脈沖表示“F”也就是地址碼的“懸空”。

上面是從超再生接收模塊信號輸出腳上截獲的一段波形，可以明顯看到，圖上半部分是一組一組的字碼，每組字碼之間有同步碼隔開，所以我們如果用單片機軟件解碼時，程序只要判斷出同步碼，然后對后面的字碼進行脈沖寬度識別即可。圖下部分是放大的一組字碼：一個字碼由12位AD（address & data）碼（地址碼加數據碼，比如8位地址碼加4位數據碼）組成，每個AD位用兩個脈沖來代表：兩個窄脈沖表示“0”；兩個寬脈沖表示“1”；一個窄脈沖和一個寬脈沖表示“F”也就是地址碼的“懸空”

2262每次發射時至少發射4組字碼，2272只有在連續兩次檢測到相同的地址碼加數據碼才會把數據碼中的“1”驅動相應的數據輸出端為高電平和驅動VT端同步為高電平。因為無線發射的特點，第一組字碼非常容易受零電平干擾，往往會產生誤碼，所以程序可以丟棄處理。

2.PT2272解碼芯片

上面說到2272只有在連續兩次檢測到相同的地址碼加數據碼才會有相應的轉換?？梢詮南聢D中看到，當輸入引腳Din連續接收到兩個碼字相應的數據引腳才會置高（中間的時序圖）。

PT2272解碼芯片有不同的后綴，表示不同的功能，有L4/M4/L6/M6之分，其中L表示鎖存輸出，數據只要成功接收就能一直保持對應的電平狀態，直到下次遙控數據發生變化時改變。M表示非鎖存輸出，數據腳輸出的電平是瞬時的而且和發射端是否發射相對應，可以用于類似點動的控制。

后綴的6和4表示有幾路并行的控制通道，當采用4路并行數據時（PT2272-M4)，對應的地址編碼應該是8位，如果采用6路的并行數據時(PT2272-M6)，對應的地址編碼應該是6位。PT2262和PT2272除地址編碼必須完全一致外，振蕩電阻還必須匹配，否則接收距離會變近甚至無法接收。在具體的應用中，外接振蕩電阻可根據需要進行適當的調節，阻值越大振蕩頻率越慢，編碼的寬度越大，發碼一幀的時間越長。網站上大部分產品都是用2262/1.2M＝2272/200K組合的，少量產品用2262/4.7M＝2272/820K。

三、超再生與超外差接收器 1.超再生接收器

普通的再生式電路，是利用正反饋來加強輸入信號，而超再生電路確實用輸入信號來影響本地振蕩信號，因此得名。下圖是最經典的超再生電路：

超再生電路本質上是一個電容三點振蕩器，我們先來分析它。電路是典型的共基電路，晶體管的 B 和 C 之間通過交流連接 L3 和 C12，電容 C9 和 BE 之間的結電容構成分壓反饋，形成三點式。。振蕩器。

L4 用來隔絕振蕩頻率與地之間的連通。振蕩器工作時，隨著振蕩幅度增加，晶體管電流 Ice增加，這個 Ice流過 R12，會使 R12兩端電壓成增長趨勢，而 C11 兩端電壓已經建立（靜態工作點建立時建立的），無法突變，因此改電流對 C11充電，使其兩端電壓升高，晶體管 BE電壓下降，工作點開始降低，當降低到一定程度，電路開始停振，Ice隨振蕩逐漸停止而減小，這使得R12兩端電壓成減小趨勢，C11 開始通過R12放電，C11 兩端電壓降低，晶體管工作電提升，振蕩幅度開始回升，重復前面的過程，因此振蕩器工作在一個間歇振蕩狀態，振蕩的波形類似有三角波或類似方波包絡線的調幅信號，間歇頻率由 C11 和 R12 決定，約為它們乘積的倒數。C11 和 R12 兩端的電壓為類似類似方波或三角波（這個與原始靜態工作點有關，原始靜態工作點高，振蕩建立快，C11 很快沖點飽和，此時電路為平衡狀態，振幅不便，一段時間后振幅開始跌落，如果振蕩建立慢，則未到最大振幅就開始跌落，此時為三角波形），經過后面的電感電容網絡濾波后，理論上為直流電壓，以下簡稱R12C11 為 RC，L2C12 為 LC。此電路為自熄式，間歇頻率由自身提供，與振蕩頻率牽連比較大，較難調整，如果間歇頻率由外部輸入，則稱他熄式，這種電路的間歇頻率波形可以用標準方波，效果更好。LC 構成的回路由選頻作用，當天線輸入的信號頻率與電路振蕩頻率相同時，對電路的振蕩幅度有加強作用，類似于正反饋，此時電路正式進入超再生狀態。通過前面的分析知道，電路振蕩建立的速度與工作點有關，而振蕩幅度受到改變時工作點也會相應變化，因此外部調幅信號使晶體管工作點隨輸入信號幅度變化而變化，而工作點的變化，又影響振蕩的建立時間。因此就形成了這樣的現象，輸入信號幅度大，間歇振蕩建立快，間歇振蕩能達到的最大振幅就大（或者越早達到最大振幅），反之同理。因此高頻間歇振蕩在每個間隙之間能達到的最大振蕩幅度（或持續最大幅度的時間）是隨外部輸入信號的幅度而變化的，而間歇振蕩的包絡線就是RC兩端的電壓，這個電壓中包含一個直流分量，這個直流分量就是隨外部信號幅度而變化的（類似 PWM 原理），也就是輸入信號的包絡線，因此達到解調制的目的，具體見下圖。

2.超再生接收器

超外差原理如圖1。本地振蕩器產生頻率為f1的等幅正弦信號，輸入信號是一中心頻率為fc的已調制頻帶有限信號,通常f1＞fc。這兩個信號在混頻器中變頻,輸出為差頻分量,稱為中頻信號,fi=f1-fc為中頻頻率。圖2表示輸入為調幅信號的頻譜和波形圖。輸出的中頻信號除中心頻率由fc變換到fi外，其頻譜結構與輸入信號相同。因此，中頻信號保留了輸入信號的全部有用信息。

超外差

超外差

超外差原理的典型應用是超外差接收機（圖3）。從天線接收的信號經高頻放大器放大，與本地振蕩器產生的信號一起加入混頻器變頻，得到中頻信號，再經中頻放大、檢波和低頻放大，然后送給用戶。接收機的工作頻率范圍往往很寬，在接收不同頻率的輸入信號時，可以用改變本地振蕩頻率f1的方法使混頻后的中頻fi保持為固定的數值。

超外差接收機的輸入信號uc往往十分微弱（一般為幾微伏至幾百微伏），而檢波器需要有足夠大的輸入信號才能正常工作。因此需要有足夠大的高頻增益把uc放大。早期的接收機采用多級高頻放大器來放大接收信號，稱為高頻放大式接收機。后來廣泛采用的是超外差接收機,主要依靠頻率固定的中頻放大器放大信號。

和高頻放大式接收機相比，超外差接收機具有一些突出的優點。

① 容易得到足夠大而且比較穩定的放大量。

② 具有較高的選擇性和較好的頻率特性。這是因為中頻頻率fi是固定的，所以中頻放大器的負載可以采用比較復雜、但性能較好的有源或無源網絡，也可以采用固體濾波器，如陶瓷濾波器、聲表面波濾波器等。

③ 容易調整。除了混頻器之前的天線回路和高頻放大器的調諧回路需要與本地振蕩器的諧振回路統一調諧之外，中頻放大器的負載回路或濾波器是固定的，在接收不同頻率的輸入信號時不需再調整。

在超外差收音機中，調諧電路接收載波高頻信號后，再選出中頻信號進行放大，然后再選出低頻信號放大。為什么不直接從高頻信號中選出低頻信號進行放大呢？

一是因為三極管對高頻信號的放大能力不如對低頻信號的放大能力好，主要因內部存在結電容；二是電路中可以多加幾級中頻選頻回路，對信號的篩選能力好。等。正因為如此，才使得超外差式收音機無論在電臺的選擇性、靈敏度及音量等方面，都遠好于高放式收音機。