第一篇：電車司機高級工技能鑒定(理論)考試

電機車司機高級工技能鑒定（理論）試題

單位姓名得分

一、填空題：

1、電流的方向規定為（），電壓的方向是（），電動勢的方向是（）。

2、感應電流的方向通過（）判斷。

3、三視圖之間尺寸的對應關系是：（）;（）；（）。

二、判斷題：

1、電動機的額定功率是從電源上吸收的功率。

2、總進風巷允許使用礦用一般型電氣設備。

3、電機車架空線的懸掛高度在行人的巷道內不低于1.9米。

4、堿性電池的放電終止電壓時1.75伏。

5、曲線軌道的內軌高于外軌。

6、正常運行的條件牽引力大于最大粘著力。

7、插銷拔出在負荷斷開前。

8、電氣制動可使電機車完全停止。

4、直流電機是根據（）原理工作的。

5、直流電機按勵磁方式分（）、（）、（）、（）四種。

6、并聯電阻越多，總電阻越()。

7、改變直流電機的旋轉方向地方法（）和（）兩種。

8、改變電機電壓的調速方法有（）、（）和（）三種。

9、礦用隔爆標志是（）本安標志是（）。

10、隔爆接合面的粗糙度不高于（）。

11、電機車的制動方式有（）、（）、（）。

12、軌道接縫必須用（）連接。

13、（）叫放電率。

14、信集閉的作用是（）。

15、電機車運行有（）（）（）三種狀態。

16、撒沙的目的是（）。

17、一般井下架線電機車受電端與架空線壓力為（）。

18、自動開關具有（）和（）保護。

19、控制器的閉鎖機構的作用是（）。20、控制器的采用（）和（）消弧方法。

21、插銷連接器徐動機構的作用是（）。

22、()叫脈沖調速。

23、晶閘管導通的條件是（）；（）。

24、續流二極管作用（）。

25、抱閘制動閘瓦磨損余厚不小于（）。

26、制動距離達不到要求的原因有（）、（）、（27、電機車啟動速度過快的原因有（）、（）。

28、電機車滑動軸承的溫度不超過（）。

9、晶閘管導通后，把門極的電壓撤掉，晶閘管阻斷.10、主令控制器手柄可在兩個電機串聯的最后一檔長期停留。

11、啟動一般每檔停留3~5秒。

12、制動時必須先使主令控制器回零。

13、運送爆炸材料時，電機車速度不超過5米/秒。

14、粘度是選擇潤滑油的重要指標之一。

15、運送人員制動距離不超過30米。

16、換向器上設有消弧線圈。

17、蓄電池機車控制器防爆面間隙為0.2毫米為失爆。

18、增大牽引電機的功率就能增加電機車的牽引力。

19、電機車的粘著系數與運行速度有關。20、回風巷應使用增安電氣設備。

三、簡答題：

1、為什么串勵電機不允許空載運行？

2、瓦斯爆炸的三個條件是什么?

3、雜散電流的危害是什么？預防措施是什么？

4、控制器的作用是什么？有幾部分組成？

5、滅弧的方法有哪幾種。

6、電機車調速方法有哪幾種？

7、電機車電氣制動為什么交叉接線？

8、哪些原因會造成電機車不能啟動？

9、牽引電機過熱的原因有那些？

10、電機車脫軌的原因有哪些？）。

第二篇：高級工技能鑒定

高級工技能鑒定

數控車床高級工操作技能鑒定

書 名: 數控車床高級工操作技能鑒定

作者：李銀濤

出版社： 化學工業出版社

出版時間： 2009年08月

ISBN: 978712205905

5開本： 16開

定價: 28元

百分網內容簡介

書中精選了全國數控車削工藝員、數控車削中高級和全國車削大賽的理論及技能題庫，高級工技能鑒定。

《數控車床高級工操作技能鑒定》可供高技能型數控人才和高等職業技術院校數控及相關專業師生使用，特別適合于作為國家職業技能鑒定數控中高級技工、技師的考試參考用書，還可作為從事數控機床使用、維修等工作的技術人員的培訓教材和參考圖書。

百分網圖書目錄

第一章 概述

第一節 數控機床原理

第二節 數控裝置的插補原理

習題

第二章 數控車床加工工藝

第一節 數控車床加工對象

第二節 數控車床加工工藝分析

第三節 工件在數控車床上的安裝和定位

第四節 數控車床刀具的選擇

第五節 數控車床加工工藝的設計

習題

第三章 FANUC系統數控車床編程基礎

第一節 數控編程概述

第二節 程序編制的內容和步驟

第三節 數控車床坐標系

第四節 數控車床操作面板介紹及其操作

第五節 準備功能字及工件坐標系的設定

第六節 數控車床對刀方法和校正

第七節 程序的結構與基本編程

第八節 進給功能

第九節 參考點功能及輔助功能

習題

第四章 數控車床刀具補償功能

第一節 刀具位置補償

第二節 刀尖半徑補償

習題

第五章 固定形狀循環功能

第一節 外徑(內徑)切削循環指令G90

第二節 端面切削循環指令G94

第三節 外圓粗車循環指令G71與精車循環指令G70

第四節 端面粗車循環指令G72

第五節 復合形狀固定循環指令G73

第六節 端面切槽(鉆孔)循環指令G74

第七節 徑向切槽(鉆孔)循環指令G75

習題

第六章 螺紋加工

第一節 螺紋加工工藝的確定

第二節 螺紋加工

習題

第七章 子程序

第一節 子程序調用

第二節 子程序編程實例

習題

第八章 宏程序

第一節 宏程序的基本概述

第二節 A類宏程序

第三節 B類宏程序

習題

第九章 中級工實操試題

課題一 中級工實操試題1

課題二 中級工實操試題2

課題三 中級工實操試題3

課題四 中級工實操試題4

課題五 中級工實操試題5

課題六 中級工實操試題6

課題七 中級工實操試題7

課題八 中級工實操試題8

課題九 中級工實操試題9

課題十 中級工實操試題10

課題十一 中級工實操試題11

課題十二 中級工實操試題12

課題十三 中級工實操試題13

課題十四 中級工實操試題14

課題十五 中級工實操試題15

課題十六 中級工實操試題16

課題十七 中級工實操試題17

課題十八 中級工實操試題18

第十章 高級工實操試題

課題一 高級工實操試題1

課題二 高級工實操試題2

課題三 高級工實操試題3

課題四 高級工實操試題4

課題五 高級工實操試題5

課題六 高級工實操試題6

課題七 高級工實操試題7

課題八 高級工實操試題8

課題九 高級工實操試題9

課題十 高級工實操試題10

課題十一 高級工實操試題11

課題十二 高級工實操試題12

課題十三 高級工實操試題13

課題十四 高級工實操試題14

課題十五 高級工實操試題15

課題十六 高級工實操試題16

第十一章 職業技能鑒定數控車高級工實操試題

課題一 職業技能鑒定數控車高級工實操試題1

課題二 職業技能鑒定數控車高級工實操試題2

課題三 職業技能鑒定數控車高級工實操試題3

課題四 職業技能鑒定數控車高級工實操試題4

課題五 職業技能鑒定數控車高級工實操試題5

第十二章 職業技能鑒定數控車高級工理論試題

樣題一 職業技能鑒定數控車高級工理論試題1

樣題二 職業技能鑒定數控車高級工理論試題2

參考文獻，職業技能鑒定《高級工技能鑒定》。

第三篇：高級工理論考試

1、公民道德是衡量一個公民精神文明水平高低的重要標尺。

2、公民道德建設的核心是為人民服務。

3、愛國主義被稱為“中華民族之魂”。

4、家庭美德的主要規范包括尊老愛幼 男女平等 夫妻和睦勤儉持家鄰里團結。

5、職業道德的形成期是在奴隸社會。

6、道德是為產生它的經濟關系服務的。

7、在階級社會里，道德具有階級性。

8、樹立主人翁的勞動態度，是新的社會主義職業態度的最根本要求。

9、公民道德建設的原則是集體主義。

10、公民道德建設的基本要求是五愛。

11、當今社會，遵守道德需要處理的幾種關系是人與自然的關系個人與他人的關系個人與社會的關系。

12、道德具有的功能有：認識功能 調節功能 服務功能。

13、社會主義公民道德的基本規范是：愛國守法 明禮誠信 團結友善 勤儉自強敬業奉獻。

14、社會公德規范的主要內容是文明禮貌助為 愛護公物 保護環境 遵紀守法。

15、網絡道德的特征是：自主性 開放性 多元性。

16、社會主義榮辱觀的內容是：以熱愛祖國為榮以危害祖國為恥，以為人民服務為榮以背離人民為恥，以崇尚科學為榮以愚昧無知為恥，以辛勤勞動為榮以好逸惡勞為恥，以團結互助為榮以損人利己為恥，以誠實守信為榮以見利忘義為恥，以遵紀守法為榮以違法亂紀為恥，以艱苦奮斗為榮以驕奢淫逸為恥。

17、對于公民來說，要做到自強，應該磨練自己的意志，學好本領，不斷提高自己的素質。

18、奉獻的特點是：奉獻精神應自始至終體現在職業生涯中 奉獻是無私的不講報酬的付出奉獻 并不是不要個人的正當利益不要個人的幸福。第二章職業與職業道德

1、職業是社會分工的結果，同時也是人類社會生產和生活進步的標志。

2、職業道德對調整職業關系和職業行為起到重要規范作用，也是社會主義物質文明精神文明建設的重要內容。

3、不同職業都有自己的知識經驗，技能技巧是指職業的技術性。

4、職業是從業人員的謀生手段，同時也是從業人員謀求發展實現和創造自身價值的途徑。

5、中共十六大報告指出：推進產業結構優化升級，形成以高新技術產業為先導，基礎產業和制造業為支撐，服務業全面發展的產業格局。

6、良好的職業道德是做好本職工作的保證，也是立足于職場的基礎。

第四篇：新版接觸網高級工技能鑒定復習題

新版接觸網高級工技能鑒定復習題(填空)

一 填空題： 1.π/4=（45）度

2.圓的半徑為10m，圓心角為180度，所對的弧長為（10π）m 3.若cosа〈0，且tanα〈0，則α角是第（二）象限。

4.因線索布置形成的承力索或導線交叉，當兩交叉承力索或導線間距離大于（100）MM時不加電連接。

5.接觸網設計規范規定，b值在最高溫度時不小于（300）mm 6.半斜鏈形懸掛中，在直線區段，承力索沿鐵路的線路中心正上方布置，允許誤差（+100）mm 7.簡單鏈形懸掛中，吊弦的布置距離一般規定為（8-12）m 8.區間彈性限位定位器U型螺栓的緊固力矩為（44）N.M 9.直線x+2y-2=0與直線2x+y+2=0的交點是（2.-2）

10.若正四棱錐的底面每邊上為3cm高為5cm，則體積為（15）立方厘米 11.若圓柱的底面半徑為5cm，高為4cm,則圓柱的側面積為（40π）平方厘米。12.電流的方向規定為（正電荷）運動的方向。

13.電路中某兩點的電位差又叫（電壓）14.某導體兩端的電壓為5V，通過導體的電流為1A，導體的電阻為（5）Ω 15.架空220 KV電線路與接觸網的垂直距離不小于（4）M 16.電熱器兩端的電壓是220 V通過的電流是0.2A 通過 5 min,電熱器消耗的電能是（13200）J 17.全補償鏈形懸掛錨段長度曲線70%及以上不超過（1500）m 18.有5個10 Ω的電阻并聯，等效電阻是（2）Ω

19.力是具有大小和方向的量，所以力是（矢）量

20.力的法定計量單位以國際單位SI為基礎是（N）

21.所謂物體的平衡，是指物體相對于地球保持靜止或作（勻速直線運動）狀態

22.作用力與反作用力的方向（相反）23.在物體的輪廓圖形上，畫出全部所受的力，這種圖形稱為（受力圖）24.力的主要素可用一帶箭頭的線段來表示，線段的長度表示力的大小，箭頭的指向表示力的方向，線段的（起點或終點）表示力的作用點

25.鋼筋混凝土支柱坑深是指（線路中心線標高面）至坑底的距離。26.鋼筋混凝土支柱埋深是指（地面）至坑底的距離。

27.根據測定，高度在5-15M的墜落半徑是（3）M 28.在特殊情況下，錨段長度小于（800）m 時，可以不設中心錨結。

29.股道間電連接器，安裝在設計指定的跨距內，距離軟橫跨（5）M處 30.軟橫跨的直吊弦應保持鉛垂狀態，其最短直吊弦的長度誤差不大于（50）mm 31.接觸網運行和檢修的主要內容是對接觸網設備巡視，檢測，檢查和（維修調整）保證質量良好地、安全的向電力機車輸送電能。

32.為保證線岔的位置，在距線岔交叉點向岔尖方向（2.5）m 范圍內安設支柱或軟橫跨，對兩支接觸線進行定位。33.接觸網的檢修分為維修和（大修）兩種。

34.軟橫跨支柱坑位需要移動時，同組軟橫跨支柱坑應（相對移動）35.位于站臺上的鋼柱基礎坑深等于（基礎高度）

36.根據所測量的接觸線現狀高度，可從接觸線磨耗換算表中查出接觸線（磨耗截面積）

37.測定接觸線磨耗用千分尺或（游標卡尺）

38.絕緣子的作用是保持帶電體對地或相間的（電氣）絕緣。

39.絕緣子不但要具備良好的絕緣性能，而且應具備承受一定的（機械負荷）的能力。

40.懸式絕緣子主要用于（承受拉力）的部位。

41.棒式絕緣子主要用于承受（壓力或彎矩）的部位。

42.絕緣子的擊穿電壓是指瓷體被擊穿而失去（絕緣作用）的最低電壓。43.調整接觸線拉出值時應注意，在任

何情況下，跨中工作支接觸線偏移值均不得大于（475）mm 否則應改變相鄰定位的拉出值

44.200 km/h 區段正線接觸網錨段長度困難情況下不超過（1700）m 45.橋支柱設置有橋墩臺頂面和（橋墩臺側）兩種形式。

46.基坑開挖必須保證路基的穩定，不得使其受到（破壞和減弱）

47.以紅線標志位置為依據，一般規定當工務撥道量超過（40）mm 時，應通知接觸網工區對接觸線進行調整。48.電氣化由電力機車，牽引變電所和（接觸網）組成

49.采用（電力牽引）的鐵道稱為電氣化鐵道。

50.牽引變電所向接觸網的正常供電方式有單邊供電和（雙邊供電）兩種方式。51.我國電氣化鐵道的接觸網的額定電壓為（25）KV

52.接觸網把從（牽引變電所）獲得的電能直接送給電力機車使用。53.電氣化鐵道按供電結構可分為接觸式和（架空接觸網式）兩種。54.鏈形懸掛是接觸線通過（吊弦）懸掛到承力索上的懸掛方式。

55.支柱按材質分為預應力鋼筋混凝土支柱和（鋼柱）兩打類。

56.接觸網狀態修是以設備的（實際運行狀態）作為控制目標的預防性維修方式。

57.常用的接觸懸掛分為簡單懸掛和（鏈形懸掛）兩種

58.雙耳連接器適用于和（耳環式）懸式絕緣子連接。

59.分段絕緣器順線路方向中心線應和受電弓中心重合，一般情況下允許誤差不超過（10）mm

60.接觸網送電前，應檢查距接觸網帶電部分小于（3）m 的樹木是否砍伐。61.紅線的高度為（外鋼軌頂面）設計標高。

62.絕緣工具的電氣實驗周期為（6）個月。

63.高速交叉線岔的單開道岔支柱一般位于兩線間距（350）mm處。64.在進行110 kv 停電作業時，作業人員包括所持的機具，材料，零部件等與周圍帶電設備的距離不小于（1500）mm

65.水泥具有遇水發生（水化作用）而凝結硬化的性質。

66.水準測量中，水準儀的視線必須（水平）

67.水準尺的零點在尺的（底部）位置。68.鉗壓（鋁絞線）時，須從管的一端開始，上下交錯的壓向管的另一端。69.接觸網開通送電前應用（2500 v）兆歐表進行絕緣測試。

70.隧道懸掛點和定位點在順線路方向的距離一般為（1）m

71.接觸網基礎一般是采用設局部（模型板）就地澆制的方法。

72.測量和施工跨距的允許誤差為（-2—+1）m

73.從回路任意一點出發，沿回路循環一周，電位升的和應等于（電位降）的和。

74.在普通線岔處限制管的前后，在兩條接觸線上各安設雙吊弦，兩吊弦的縱向距離應不大于（100）mm

75.混凝土的配合比和水灰比應通過（實驗）選定。

76.開挖基坑時，每坑不得少于（2）人 77.挖坑棄土在坑口（0.6）m 以外 78.坑深的施工允許誤差為（±100）mm 79.混凝土中的細骨料指的是（砂）80.混凝土中的粗骨料指的是（石子）81.拌制混凝土時，通常水灰比應控制在（0.5—0.8）之間。

82.混凝土中水和水泥的質量比稱為（水灰比）

83.混凝土各組成材料之間的用量比列稱為（配合比）

84.混凝土的主要技術性質包括和易性和（強度）等。

85.混凝土中四種主要材料包括水泥，（石子），砂和水。

86.土壤的承壓力就是（單位面積）上土壤承受的壓力。

87.土壤的密實程度用土壤的承壓力或（安息角）來表示。

88.由地面填筑而成的路基稱為（路堤）89.由地面向下開挖而成的路基稱為（路塹）

90.吊弦一般分為環節吊弦，彈性吊弦，（滑動吊弦）和整體吊弦

91.吊弦布置應根據懸掛類型和（跨距大小）決定。

92.吊弦在順線路方向對垂直線的偏角不得大于（30度）

93.吊弦在橫線路方向對垂直線的偏角不得大于（20度）

94.定位器的偏角最大不得大于（18度）95.接觸線中心錨結繩的兩端應分別用兩個相互倒置的鋼線卡子固定，鋼線卡子間距為（100）mm 96.管型避雷器固定角鋼應呈（水平）狀態，不得低頭。

97.管型避雷器豎直固定牢固，開口端（向下）

98.限界門桿刷黑白相間的油漆，每道寬為（200）mm 99.高壓危險標志牌為白底，黑字，（黑框）紅閃電

100.安全帶（環或鐵鏈）有裂紋，繩子斷股或腐爛，掛鉤有裂紋和變形，皮帶有損傷者嚴禁使用。

101.安全帽表面破損，無（防震罩）者嚴禁使用。

102.工作票是接觸網檢修作業的（書面依據）

103.帶點作業用的各種絕緣工具，其材質的電氣強度不得小于（3）kv/cm 104.間接帶電作業用的絕緣操作桿的有效絕緣長度不得小于（1000）mm 105.間接帶電作業用的狀態排列順序為：帶電體→（絕緣工具）→人→地 106.常用的隔離開關有GW4-35和（GW4-35D）兩種型號。

107.在任何情況下，線路設備的變動或新設備的建立不得（侵入）建筑接近限界。

108.直線區段半補償鏈形懸掛的錨段長度一般為（1600）m 109.直線區段半補償鏈形懸掛的錨段長度困難情況下為（1800）m 110.架線車作業平臺升降時嚴禁（上下）人。

111.經緯儀由（照準部），水平度盤和基座三部分組成。

112.軟橫跨各吊弦用（2）股φ4.0 鐵線擰制。

113.軟橫跨節點5相當于一般（中間柱）的裝配。

114.驗電接地是接觸網停電作業（必須進行）的一項工作。

115.接觸網線岔有500型和（700型）兩種。

116.混凝土強度是指混凝土硬化后（抵抗外加載荷）的能力。

117.一般情況下錨柱是在（拉線）的作用下承受線索的下錨張力。

118.常用的水泥有普通水泥，礦渣水泥和（火山灰質）水泥。

119.除專業人員外，在距接觸網帶電部分不到（2）m 的建筑物上作業時，接觸網必須停電。

120.用于支持（單支）接觸懸掛的支柱稱為中間柱

121.軟橫跨跨越股道數不宜大于（8）股。

122.處理瞎炮的方法之一為：距瞎炮（0.3）m 處打一平行炮眼進行誘爆。123.同一組軟橫跨上作業時，每一監護人的監護范圍不超過（4）條股道。124.接觸網常用的克絲鉗長度為（200）mm 125.在一個爆破網路中，必須使用同廠，同批和（同一牌號）的電雷管。126.終端柱距車擋不宜小于（10）m 127.軌距是鋼軌頭部頂面下（16）mm 范圍內兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。128.受電弓震動至極限位置，和導線被抬起的最高位置距接地體的瞬間間隙正常值為不小于（200）mm 129.曲線區段，支柱應設于信號顯示前方的（5）m 以外。

130.在wiodows中，當用鼠標左鍵在不同驅動器之間拖動對象時，系統默認的操作是（復制）

131.游標卡尺可以直接測量出工件的（內外）尺寸。

132.鐵路信號是向有關行車和調車工作人員發出的（指示和命令）133.紅色鐵路信號表示（停車）134.我國規定用紅色，（黃色）和綠色作為信號的基本顏色。

135.在任何情況下，接觸線的拉出值不宜大于（450）mm 136.（綠色）鐵路信號表示按規定的速度運行。

137.鐵路信號可分為視覺信號與（聽覺信號）兩大類。

138.用手拿信號燈，旗或直接用手臂顯示的信號叫（手信號）

139.在線路旁邊臨時設置的信號牌，燈

叫（移動信號）

140.在固定地點安裝的鐵路信號叫（固定信號）

141.鋸割時應盡量利用鋸條的（全長）142.臂板信號機的主要優點是可以用在無可靠（交流電源）的中間站上。143.常用的普通銼刀有平銼，方銼，三角銼，（半圓銼）和圓銼。

144.高柱出站，高柱進站信號機正常情況下的顯示距離不得少于（800）m 145.（磁感應線）用來描述磁場周圍空間和磁場的曲線。

146.電力機車一般由機械，（電氣）和空氣管路系統三大部分組成。147.作業地點兩端接地線間距不得超過1000 m 否則中間應加掛地線。148.接觸網斷線時，在裝設接地線以前任何人不得進入距斷線落下地點（10）m 范圍以內。

149.（開閉所）起電分段和擴大饋線數目的作用。

150.1MPa 等于（1000000）N/m 151.在距分相絕緣器（30）m 處，應設立斷閘標志牌，用以通知司機通過分相絕緣器時，先斷開機車主斷路器，通過后在合上。

152.簡單鏈形懸掛第一吊弦點到定位點的距離為（4）m

153.普通水泥混凝土的養護時間在干燥環境中不少于（14）天

154.位于站臺上的軟橫跨支柱側面限界一般為（5）m

155.放線時，架線車必須（勻速）前進。156.整正鋼筋混凝土腕臂柱用整桿器，其固定框架應固定在不高于軌面（0.5）m 部位的支柱上。

157.隔離開關可以開合延長公里不超過（10）kv 的線路的空載電流。158.鋼柱的副角鋼彎曲不得超過（1）根。

159.實際側面限界與標明的側面限界之差在任何情況下均不得大于（30）mm 160.每個接觸網工區要有安全等級不底于（3）級的接觸網工晝夜值班。161.支柱在順線路方向的傾斜率不超過（0.5%）

162.我國的電力機車使用受電弓的靜態最高工作高度是（6683）mm 163.錨段關節的超限恢復時間是（1）

個月。

164.實行v形天窗作業的雙線區段，每月至少保證（3）個垂直天窗。165.接觸網停電檢修時間每次不應少于（60）min

166.接觸線接頭距懸掛點不應小于（2）m

167.當附加導線與接觸網同桿合架時，保護線與支柱邊沿的距離應不小于（0.8）m

168.電分段錨段關節中心柱處兩懸掛的垂直距離的標準值是（0）mm 169.非絕緣錨段關節錨支接觸線在其垂直投影與線路鋼軌交叉處，應高于工作支接觸線（300）mm以上

170.YDX678型三色示溫貼片，當溫度（70）度時，色片變綠。

171.接觸網避雷器的接地極距通信電纜應在（1）m 以上

172.限界門板下沿距公路面不得大于（4500）mm

173.接觸網零件的各種調節螺栓的絲扣外露部分不得小于（50）mm 并涂油。174.澆制基礎混凝土前，應在坑底先鋪（100）mm 厚的石子。

175.停電作業臨時接地線應用截面（25）平方厘米及以上的多股裸軟銅線。

176.測接地電阻時，搖柄速度應達到（120）r/min 以上。

二、選擇題

1.已知交于一點且相互垂直的三力F1＝30N，F2＝40N，F3＝50N，則它們的合力的大小約為(B)。(A)48N(B)7lN(C)86N(D)93N 2.軸向拉伸(或壓縮)時，截面上的內力稱為(A)。

(A)軸力(B)正應力(C)剪力(D)剪應力

3.拉、壓桿的危險截面是(B)截面。(A)軸力最大(B)正應力最大(C)正應力最小(D)截面積最小

4.外徑60mm腕臂與(D)型絕緣子配套。

(A)XP-70(B)XP-70T(C)QBN2-25(D)QBN2-25D 5.1MPa＝(B)Pa。

(A)103(B)106(C)109(D)1011 6.軸向拉伸(或壓縮)時，截面上正應力的分布規律正確的是(B)。(A)方向與截面垂直，且不均勻分布(B)方向與截面垂直，且均勻分布(C)方向與截面相切，且不均勻分布(D)方向與截面相切，且均勻分布 7.材料喪失正常工作能力的應力稱為(A)處洞壁上。

27.整體吊弦滑動荷重不小于(D)。

拉力為(B)kN。(A)0.1(B)1(C)2(D)5 40.水準儀觀測時，應盡可能使前后視距離相等，視線長度以50～(C)m為宜。

(A)70(B)80(C)100(D)200(A)Im(B)1.2 m(C)1.5m(A)5KN(B)2.6KN(D)2m 17． “接觸網終點標”的位置應高于接觸線（B）以上高度。

(C)3KN(D)3.6KN

28.在用復數表示正弦量時，復數的模表示正弦量的(A)。

(A)200Ⅱ姐n(B).250 mm(A)最大值(B)瞬時值(C)平均(A)。

(A)危險應力(B)工作應力(C)安全應力(D)許用應力

8.長度和橫截面尺寸均相同的一根鋼桿和一根鋁桿，若受到相同的軸向拉力作用，則這兩根桿應力和應變為(B)。(A)應力相同，應變相同(B)應力相同，應變不同

(C)應力不同，應變相同(D)應力不同，應變不同

9.R、L、C串聯，正弦交流電路發生串聯諧振時，(B)。

(A)電路中阻抗最大，電流最小(B)電路中電流最大，阻抗最小(C)電阻上電壓最小(D)電感電容上電壓等于零

10.圓軸扭轉時，截面上的內力和應力分別為(A)。

(A)扭矩和剪應力(B)彎矩和剪應力(C)彎矩和正應力(D)扭矩和正應力 11．實行“V”形天窗的雙線區段，上、下行接觸網帶電部分之間的距離困難情況下不小于(A)。

(A)1.6m(B)1.8m(C)2m(D)2.4m 12．高速交叉線岔的單開標準道岔交叉點位置應在兩內軌距（A）的范圍內。(A)735～1085 mm(B)735～935 mm 13.直徑為d的圓截面梁，其抗彎截面模量W2＝(A)。

(A)0.1d3(B)0.1d3(1-α4)(C)0.2d4(D)0.2d4(1-α4)

14.在同一電路中，當選擇的參考點不同時，對任一點的電位和兩點間的電壓(C)。

(A)都無影響(B)只對電壓有影響(C)只對電位有影響(D)都有影響 15.4只純電阻的用電器其額定電壓和額定功率分別列于下面，其用電器電阻最大的是(A)。

(A)“220V、40W”(B)“220V、100W”(C)“36V、100W”(D)“l10V、100W” 16．隧道內懸掛點號碼印刷在距軌面(C)300mm(D)400mm 18.一個電路中有n個節點，則可列出(B)個獨立的電流方程。(A)n個(B)n-1個(C)n+1個(D)任意個

19.有兩個電容器，且C1＞C2，如果所帶的電量相等，則(B)。(A)C1兩端電壓較高(B)C2兩端電壓較高

(C)兩者的電壓相等(D)三種說法都不對

20.某電容器兩端的電壓為40V，它帶的電量是0.2C，若它兩端電壓降到20V時，則(C)。

(A)電容器的電容量降低一半(B)電容量增加一倍

(C)電容器所帶電荷減少一半(D)電量不變

21.若兩個電容C1、C2串聯，則總電容為(C)。

(A)C1+C2(B)C1-C2(C)C1?C2/(C1+C2)(D)(C1+C2)/(C1?C2)22.判斷通電導體在磁場中受力方向是用(B)。(A)右手定則(B)左手定則(C)安培定律(D)楞次定律

23.交流電的三要素是(D)。(A)周期、頻率、角頻率(B)相位、初相位、相位差

(C)最大值、有效值、平均值(D)最大值、角頻率、初相位

24.通常所說的交流電壓220V或380V，是指它的(C)。

(A)平均值(B)最大值(C)有效值(D)瞬時值

25.在交流電路中，純電阻兩端的電壓與電流的正確關系式是(B)。(A)i=U/R(B)I=U/R(C)i=Um/R(D)I＝u/R 26.已知交流電路中，某元件的阻抗與頻率成反比，則該元件是(C)。(A)電阻(B)電感(C)電容(D)二極管

值(D)三種都可

29.填方地段的支柱外緣距路基邊坡的距離小于(C)應培土，其坡度應與原路基相同。

(A)300mm(B)400mm(C)500mm(D)600mm

30.單相交流電路中的功率因數等于(C)。

(A)瞬時功率與視在功率之比(B)無功功率與視在功率之比(C)電路的總電壓與總電流相位差的余弦

(D)電路的電壓與電流相位差的正弦 31.整體堅石地帶，拉線可用錨栓錨固，錨栓直徑不得小于25mm，埋深不得小于(D)mm。

(A)200(B)400(C)500(D)700 32.與2英寸腕臂配合使用的雙重絕緣重污型棒式絕緣子為(D)。(A)QBN1-25D(B)QBN2-25D(C)QBZ1-25D(D)QBZ2-25D 33.接觸網供電線在最大弧垂時距居民區及車站站臺地面最小距離(C)mm。

(A)3000(B)5000(C)7000(D)7500

34.避雷器接地電阻不應大于(B)Ω。

(A)5(B)10(C)20(D)30 35.用500V兆歐表測火花間隙絕緣電阻，阻值應大于(D)MΩ。(A)10(B)100(C)250(D)500 36.接觸線工作部分坡度變化時，困難區段不應大于(B)‰。(A)4(B)5(C)6(D)10

37.巖石按強度分類，抗壓強度(D)MPa以上為硬質巖石。(A)3(B)20(C)25(D)30 38.套管鉸環其A3M16螺栓緊固力距為(C)N?m。

(A)25(B)50(C)80(D)100 39.若曲線半徑為400m，跨距為40m，接觸線張力為10kN，則定位器受到水平

41.直線中線測量時，直線轉點(含曲線起迄點)的左右方向偏差不大于距置鏡長度的(D)。

(A)1/2000(B)1/5000(C)1/10000(D)1/20000

42.隧道凈空高度6050mm，接觸線懸掛點高度5400mm，允許偏差(B)mm。(A)-30(B)+30(C)±30(D)0 43.運行中，接觸線被受電弓頂起的抬升量按(B)mm計算。

(A)50(B)100(C)150(D)200 44.運行中，受電弓的左右擺動量按(C)mm計算。

(A)50(B)100(C)200(D)300 45．軟橫跨橫向承力索采用鍍鋅鋼絞線時的安全系數不應小于(C)。

(A)2.0

(B)3.0

(C)4.0(D)5.0

46．管型避雷器常用型號為(B)(A)F2-35(B)GxW35/(0.7-3)(C)FW27.5/630/1250

(D)GW4-35D

47．接地極安裝時，接地角鋼頂距地面(A)。

(A)600～800 mm(B)400--600 mm(C)300～500 mm(D)700～1000mm 48．支柱在行人較多的地方接地線應埋入地下(C)。

(A)200 mm(B)300 mm(C)100 mm(D)250nm

49．電連接應安裝在設計規定的位置，允許施工偏差為(D)

(A)±0.6 m(B)±0.7 m(C)±0.8 m 一(D)±0.5 m

50．硬橫跨梁安裝應呈水平狀態，其梁底面距最高軌面的距離應符合設計規定，允許偏

差(C)。

(A)±100 mm(B)-50～+lOOmm(C)+100 mm(D)±200 mm 51硬橫跨兩支柱距離要符合設計要求，兩支柱中心連線應垂直于車站正線，支柱應

（B)。

(A)向田野側傾斜(B)垂直豎立(C)向線路側傾斜(D)順線路傾斜 52軟橫跨橫向承力索和上、下部固定繩調整完畢后，杵頭桿在外露(A)。(D)1次

63．當用鋼線卡子連接鋼絞線時，每邊最外方鋼線卡子距絞線端頭（C），并用綁線 扎緊。

74．絕緣子的擊穿電壓至少等于干閃電壓的(B)。

升

雙弓以防造成短接。

(A)0.5倍(B)1.5倍(C)2.5(A)25m

(B)30m

(C)70m(D)3.5倍

75．隔離開關分閘角度為90。，允許偏差為(C)。

(D)75m

87、升降弓標志設在距鋼軌頭部外側不少于(B）處。(A)20～100叫n(B)100～120mm(A)50mm(B)80mm(C)lOOmm(D)(C)130 mm(D)150 mm 150mm

(A)-lo

(B).0.(C)+1.(A)’1．8 m.(B)2m(C)2.2m D)53．牽引變電所高壓結線最常用的是(A)結線。

(A)分支

(B)內橋

(C)外橋．(D)單母線分段

54．在負載作用下，軟橫跨支柱最大撓度不得大于(D)。

(A)1/250

(B)1/200

(C)1/150(D)1/100.55．牽引變壓器低壓側的額定電壓為(D)(A)110 kV(B)220 kV :)110或220 kV(D)27.5 kV 56．采用環節吊弦時，每節的長度以不超過(B)為宜。

(A)500mm(B)600 mm:(C)700 mm(D)800 mm 57．牽引變電所采用的三相變壓器有（C）鐵芯柱。

(A)1個

(B)2個

(C)3個(D)4個

58．為預防雷害，在多雷區的27，5 kV饋線上安裝，（D）。

(A)避雷針(B)避雷器(C)避雷管(D)抗雷圈

59．當樞紐內不設牽引變電所時，為縮小事故范圍而設(D)，起到電分段和擴大饋 目的作用。

(A)分區所(B)AT所(C)BT所(D)開閉所

60．在復線電氣化線路中為改善供電臂末端電壓水平且減少能耗，采用上、下行并聯供

在兩相鄰牽引變電所間設置（A）。

(A)分區所(B)AT所(C)BT所(D)開閉所

61．一般情況下，混凝土在拌和后（B）將喪失流動性。

(A)10h(B)6h(C)15h(D)20h。62．接觸網設備晝間步行巡視，每10天不得少于(C)。

(A)4次

(B)3次

(C)2次 64.160 km/h以下區段接觸網的之字值為(B)。

(A)200-250mm(B)200-300mm(C)200-350 mm(D)200-400 mm 65.當有兩個及以上搶修組同時作業時，應由供電段事故搶修領導小組指定(A)人 員任總指揮。

(A)1名

(B)2名

(C)3名(D)4名

66.軟定位一般用于(A)曲線外側支柱上。

(A)R≤1000 m(B)R≤1200 m(C)R≥1200 m(D)R=1200-4 000 m 67．距接觸網帶電體(B)以內的金屬結構應接地。

(A)6m(B)5 m(C)4m(D)3m 68．(B)號碼應縱向排列。(A)吸流變壓器臺(B)混凝土腕臂柱

(C)混凝土軟橫跨柱(D)鋼柱 69．錨柱拉線的拉線棒，最小直徑不得小于(C)。

(A)15 mm(B)20mm.(C)25 mm(D}30mm 70．非絕緣錨段關節兩轉換柱定位非工作支抬高（A）。

(A)200mm

(B)100 mm

(C)300mm(D)500mm 71．絕緣錨段關節兩轉換柱定位，非工作支比工作支抬高(D)。

(A)200mm(B)100 mm(C)300mm ’’(D)500mm

72．鋼承力索19股中斷(B)及以上應截斷重接。

(A)1股(B)2股(C)3股、(D)4股

73.AT供電方式自耦變壓器間隔一般為（B）。

(A)2～3 km’(B)10KM（亡）5 km(D)7km

(D)+2.76．接觸網定位管卡子屬于(A)零件。

(A)懸吊(B)定位(C)連接(D)錨固

77．整體吊弦長度允許誤差為(B)。(A)±1 mm(B)±2 mm(C)±3 mm(D)±4mm

78.橋鋼柱地腳螺栓埋深允許偏差為（B）

(A)±10mm(B)±20 mm(C)±30 mm(D)±40 mm

79．外徑48mm腕臂與(C)型絕緣子配套。

(A)XP-70(B)XP-70T(C)QBN2-25(D)QBN2-25D

80．外徑60 mm腕臂與(D）型絕緣子配套。(A)

XP-70

(B)

XP-70T)QBN2-25(D)QBN2-25D 81．測定絕緣子分布電壓，4片中有(B)為零值，應即停止。

(A)1片

(B)2片

(C)3片(D)4片

82.160 km/h區段中心錨節處接觸線高度比相鄰兩側吊弦高(D）。(A)20～100mm(B)20～80mm(C)20～50mm(D)0～20 mm 83．軟橫跨最短直吊弦長度一般為(C)。

(A)100mm

(B)300mm

(C)500mm(D)800mm

84．每根環節吊弦不得少于兩節，環的直徑為線徑的(B）。

(A)1一5倍

(B)5～10倍(C)4-9(D)3-8倍

85，Y型彈性吊弦用于(D）處。(A)軟橫跨定位(B)轉換柱定位(C)中間柱反定位(D)中間柱正定位

86.距分相絕緣(D）處，應設立禁止雙弓標志牌，通知司機不允許電力機車

2.4m ，88．在最大計算風速條件下，接觸線對受電弓中心的最大水平偏移值不應超

過（A）．(A)500 mm

(B)625 mm(C)450mm(D)550mm

89．接觸網鏈形懸掛的計算負載分為(D）兩種。

(A)接觸線和承力索的重量(B)接觸線和承力索的覆冰重量

(C.)風負載和冰負載(D)垂直負載和水平負荷

90直線區段全補償鏈形懸掛困難時，取(A)為一個錨段。

(A)2000m(B)1 800 m(C)1 600 m(D)1 500 m

91．中間柱腕臂在受力后易產生(C)變形。

(A)拉伸(B)壓縮(C)彎曲(D)扭轉

92。我國貨物列車最大裝載高度為(C)。

(A)5 100 mm(B)5 200 mm(C)5 300 mm(D)5 400 mm

93遠離帶電體檢修作業，一般指距帶電體(A)以上的作業。

（A)1m(B)2m(C)3m(D)Sm 94 補償鏈形懸掛，在曲線半徑小于1500 m的曲線長度占錨段長度50%及以上時，錨段長 度不得大于(D)。

（A）2000m(B)1800M(C)1600m(D)1500m

95混支柱翼緣破損局部露筋(A)．可

修補使用。(A)1-2根 ．(B)2-3根(c)3-4根：(D)4-5根

96混凝土翼緣破損局部露筋（C)，修補后降級使用。

(A)1-2根(B)2-3根(C)3-4根(D)4-5根

97．混凝土支柱翼緣破損局部露筋大于

(A）的不得使用。(A)50%(B)60%(C)70%

121，整正鋼柱時應注意每處墊片數量不宜超過(C）。

(D)lOOm皿

133．兆歐表額定轉速為(B)。(A)4根(B)3根(C)2根(D)80%(D)1根

98．鋼柱基礎螺栓間距誤差不得超過(D)。

(A)±5 mm(B)±4 mm(C)±3 mm(D)±2 m.m

99．接觸網調整宜從(C)進行。110．在混凝土方支柱設有橫臥板時，其上部橫臥板頂面低于地面（C）。(A)lOOmm(B)200mm(C)300mm(D)500mm 111．架空110 kV電線路與接觸網的垂直距離不小于（C）。

(A)1片

(B)2片

(C)3片(A)300r/min(B)120r/min(C)(D)4片

122． 預應力鋼筋混凝土支柱外觀檢查，彎曲度不超過桿全長的（B）。

100r/min(D)60r/min

134．隧道內支持結構的帶電體距接地體的絕緣距離正常情況下為（B）以

(A)1‰

(B)2‰

(C)3‰ 上。(D)4‰

123，管型避雷器距支柱凈距不小于(A)150 mm(B)300 mm(C)400 mm(D)50mm(A)一端向另一端(B)兩端向中錨(A)Sm(B)4m(C)3m(D)(C)中錨向兩端(D)一端向中錨 100．AT供電方式的供電距離一般為(D)。

(A)35～40km

(B)20～35 km(C)40～45 km(D)80～120km 101.160 km/h區段，接觸網腕臂、非支接觸線懸式絕緣子、非支接頭線夾在直線處距

離受電弓中心的距離不得小于(C）。

(A)1150 mm

(B)1 250 mm(C)1 350 mm(D)1 450 mm 102．當列車運行速度不超過140 km/h時，工作支的坡度一般不超過(A)。

(A)l%0

(B)3%0

(C)5%0(D)8% 103．整體吊弦的壓接有效長度為（B）。

(A)10 mm(B)23 mm(C)20mm(D)30mm 104、在線路上使用車梯作業時，車梯上作業人員不得超過（B）。

(A)1人

(B)2人

(C)3人(D)4人

105，位于基本站臺上的軟橫跨支柱的側面限界一般為(D)。

(A)2.5m(B)2.8m(C)3.Om(D)5.Om 106.(C)用于保證列車在區間內運行的安全和提高區間的通過能力。(A)鐵路信號(B)聯鎖設備(C)閉塞設備(D)通信設備

107．環節吊弦銹蝕、截面磨耗面積大于(D)時應予更換。

(A)lO%

(B)20%

(C)30%(D)50% 108.-橋隧內支持結構中，開口銷掰開角度不應小于（B）。(A)450(B)600(C)750(D)900 109．混凝土基礎強度達到設計要求強度的(C)時可以立鋼柱。． 2m 112．架空(C)電線路與接觸網的垂直距離不小于4 mo(A)27.5 kV(B)llOkV(C)220kV(D)330kV 113．全補償鏈形懸掛，承力索的張力差不得大于額定值的（A）。

(A)±10%(B)±5%(C)±15%(D)±20%

114．在接觸線未緊到正常高度時，車、馬、行人(D)。(A)可以行

(B)臨時通行(C)減速通行(D)不得通過 115．當跨距很小時，接觸線張力的變化取決于(D)的變化。

(A)弛度(B)撓度(C)負載(D)溫度

116．在線路—1：使用車梯作業時，每輛乍梯H、車時小得少于（B）。

(A)5人

(B)4人

(C)3人(D)2人 117．接地跳線的并溝線夾兩端導線用鋁綁線纏綁(A)。

(A)50 mm(B)100 mm(C)150 mm(D)200 mm 118．回流線終端錨固采用(D)。(A)終端錨固螺栓(B)可調式UT型線夾

(C)杵座楔形線夾(D)倒裝式耐張線夾

119．鋼鋁接觸線終錨采用(A)。(A)終端錨固螺栓(B)可調式UT型線夾(C)杵座楔形線夾(D)倒裝式耐張線夾

120．隔離開關底座調整水平時可用墊片，但墊片不宜超過(C)。

(A)1片

(B)2片

(C)3片(D)4片

(A)。

(A)1m(B)2m(C)3m(D)4m

124．《客貨共線鐵路電力牽引供電工程施工技術指南》規定，接觸線拉出值允許施工偏差為(B)。

(A)±50 mm(B)±30 mm(C)±mm(D)士10mm 125，遇有雷雨、大雪、濃霧或風力在(A)，及以上等惡劣氣候時，應停止露天高空作業。

(A)6級(B)5級(C)4級(D)3級

126．敷設起爆線必須由(B)開始。

(A)起爆點(B)基坑(C)兩端(D)中間

127．在AT供電方式中，牽引變電所送出的電壓為(D)。

(A)25 kV(B)27.5 kV(C)50kV(D)55 kV

128．限界門支柱埋深為1.8 m，距鐵路

中心線(B)。

.(A)14m

(B)12m

(C)lOm(D)8m

129．單開道岔標準定位時，兩接觸線相交于道岔導曲線內外軌間距為(D)處上方。

(A)375 mm(B)745 mm(C)600mm(D)690 mm

130．支柱負載計算一般以（C）時為計算條件。

(A)最低溫度(B)最高溫度(C)最大風速(D)最大覆冰

131．補償裝置調整允許施工誤差為（B）。

(A)±300 mm

(B)±200 nim(C)±100 mm(D)±50 mm 132．澆制基礎時，片石間距不應小于

(D)。('A)50mm(B)60卹、(C)80mm

135.160 km、以上區段，接觸線的坡度為（A）。

(A)1%(B)3960(C)5%(D)8%0 136．吊弦橫線路方向的傾斜角不應大于(C)。

(A)400(B)300(C)200(D)150 137．單開道岔標準定位時，兩接觸線的交點最佳位置是岔心軌距（D）的橫向中點 處的正上方。

(A).375 mm(B)600mm(C)

690mm(D)745 mm 138．接觸線改變方向時，該線與原方向的水平夾角困難時不宜大于(C)。

(A)20°(B)15°(C)12°(D)10° 139．接觸網供電線距峭壁、擋土墻和巖石最小空氣絕緣距離（D）。(A)5 000 mm(B)3 000 mm(C)2 000 mm(D)1 000 mm

140．接觸網供電線不同相兩線水平排列時，最小空氣絕緣距離(C)。(A)4000mm ‘B)3000mm(C)2

400 mm(D)2000mm 141．輕污區絕緣子泄漏距離規定為(C)。

(A)1 435 mm(B)1 200 mm(C)920mm(D)860mm 142、1:18道岔接觸網非標準線岔交叉點的位置，道岔導曲線兩內軌距（D）的橫 中心位置。

(A)500～800mm(B)500～950mm(C)950～1050mm(D)1050～1300 mm，143．在線路上人力推運各種輕型車輛，應派防護員在車輛前后各(D)顯示停車

號，隨車移動。

(A)lOOm(B)200m(C)500m(D)800 m

144．對離接觸網帶電部分不足（C）的燃著物體，用水或一般滅火器進行澆滅，i 觸網必須停電。

(A)1m(B)3m(C)4m(D)5m 145．對離接觸網帶電部分（D）以上者，若使用沙土滅火時可不停電。(A)4 m(B)(C)2.5 m(D)2 155．力偶對物體的轉動效應不取決于（B）要素。

(A)力偶矩的大小(B)力偶作用面的方位(C)力偶的轉向(D)力偶作用在剛體的作用點

156．牽引變電所的主變壓器，低壓側的額定電壓為(B)。

(A)110 kV或220 kV(B)27.5 kV或55 kV(C)27.5 kV或29 kV(D)110 絕緣器，開關，避雷器，使用說明書及試驗記錄

165．普通線岔處接觸線在支柱處的拉出值一般為(D)。

(A)0～450 mm(B)0～400mm(C)300～400mm(D)350～400mm 166．對于單開道岔非標準定位時，普通線岔投影一般應在岔心軌距(B)之間。

175．道岔標號一般由道岔的轍叉角a的(C)值來確定。

(A)正弦(B)余弦(C)正切(D)余切

176．復式交分線岔兩導線交叉點垂直投影落在道岔的菱形塊內，最佳位置是菱形塊中 心，可偏離(C)。(A)長軸1000 mm、短軸50 mm(B)長軸50 mm、短軸1000 mm m 146．對距接觸網超過(A)的燃著物體，用水澆滅，可以不停電。(A)4m(B)3m(C)2m(D)1m 147．橫越停留列車時，嚴禁鉆車，必須從車鉤上、車門處越過或在停留車（C）外繞過，并要防止提開車鉤，注意鄰線來車。

(A)3m(B)4m(C)5m(D)6m 148．電力機車運行時，受電弓的瞬時極限位置距接地體的正常距離不小于(C)(A)75 mm(B)150mm(C)200 mm(D)300mm 149．接觸網高空作業時，梯子立起后頂部伸出搭靠在承力索(B)以上。

(A)0.5 m(B)1.Om(C)1.5m(D)2.Om 150．JL14-96型雙橫承力索線夾的緊固力矩為(C)。

(A)20 N,m

(B)25N.m(C)44N.m :(D)、．59 N.m 151.(D)不是構成力偶的條件。(A)大小相等(B)方向相反(C)作用線平行(D)作用在同一點上 152.1/18道岔接觸網標準 岔抬高側，非支接觸線比工作支接觸線抬高(D)。

(A)50-80 mm(B)50～100 mm(C)50～70 mm.(D)80～100 n1] 153．（D）不是構成二力平衡的條件。(A)大小相等(B)方向相反(C)作用在同一直線上(D)作用在同一作用點上‘

154．磁性材料可分硬磁、軟磁和(A)。

(A)永磁(B)矩磁(C)記憶磁(D)電磁 kV或55 k'V 157．接觸線高度變化時，其坡度困難情況下不應大于(B)。

(A)8%o(B)5‰(C)4‰(D)1‰

158．不屬于牽引變電所的高壓斷路器的(B）。

(A)真空斷路器(B)高壓熔斷器(C)氣體斷路器(D)少油斷路器 159.YB系列接觸網液壓張力自動補償裝置的適用環境溫度為：(D)。(A)-20℃一40℃(B)-25℃一45℃(C)--30℃一45℃(D)-30℃一50℃

160．關于鋼柱外觀檢查表述不正確的是(C)。

(A)鋼柱的角鋼，不應有彎曲、扭轉現象；表面油漆層完整無脫落，無銹蝕

(B)焊接處應無裂紋(C)基礎螺栓孔距偏差不得大于±1mm(D)鋼柱彎曲度不應大于1/750’ 161.晶體管有(B)極組成。

(A)正(B)PN(C)負(D)電極，162.160 km/h區段，當非支接觸線抬高小于(D）的，接觸線及附屬零部件狀態按工作支的技術標準要求進行調整。

(A)50 mm(B)100mm(C)150mm(D)200 mm 163，為確保人身安全，(D)處所應雙接地。

(A)隔離開關(B)避雷器(C)吸流變壓器(D)站臺上及人員活動頻繁處的支柱

164．關于竣工文件中的工程施工記錄內容表述不正確的是(C)。(A)鋼柱基礎隱蔽工程記錄(B)支柱埋設隱蔽工程記錄(C)接地裝置埋設隱蔽工程記錄(D)絕緣子，分段、分相

(A)500～800mm(B)735～935 mm(C)500～950mm(D)630～800 mm 167．線岔非支接觸線拉出值最大不超

過（B）。(A)400mm(B)450 mm(C)475 mm(D)500mm

168．當普通線岔兩支接觸線均為工作

支時，在兩支接觸線水平間距500衄處應保持對鋼軌面同一水平高度，允許誤差(D)。

(A)O～lOmm(B)0～20mm(C)±20 mm(D)±10 mm

169．當普通線岔兩支接觸線中有一支為非工作支時，則非支投影與鋼軌交叉點處抬高不小于(C)。

(A)200mm(B)250mm(C)300mm(D)350mm

170．幾02-97新型整體吊弦螺栓的緊固力矩為（A）。

(A)20N.m(B)25 N.m(C)44 N,m(D)59N.m

171．普通線岔電連接應安裝在距兩工作支接觸線交叉點(B)處。(A)1～2m(B)1.5～2m-(C)2～2.5m(D)2.5～3m

172．普通線岔電連接與雙吊弦應保持(D)的距離。

(A)250mm

(B)200mm(C)150mm(D)lOOmm 173．高速交叉線岔的下錨支接觸線在交叉點處比正線接觸線高（B）

(A)10～20 mm(B)20～30 mm(C)30～50 mm(D)50～80mm 174．高速交叉線岔采用在交叉點兩側。(C)處各設一組交叉吊弦的安裝形式，來確

保受電弓在始觸區附近的兩支接觸線高度一致。

(A)650～700mm(B)600～650mm(C)550～600mm(D)500～550mm

(C)長軸、短軸均50 mm(D)長軸、短軸均1 000mm

177．對于半補償鏈形懸掛，接觸線在中心錨結處張力和在補償器處的張力差，不能超過補償器處接觸線額定張力的(C)

(A)5%

(B)10%

(C)15%(D)20%

178．對于全補償鏈形懸掛，承力索在中心錨結處張力和在補償器處的張力差，不超過補償器處承力索額定張力的（B）。

(A)5%(B)10%

(C)15%(D)20%.179．對于半卒卜償鏈形懸掛，當錨段

所在區段直線和曲線各占一半時，錨段長度經罩值為(B)。

(A)1 100 m(B)1 300 m(C)1 600 m(D)1 800 m

180.200 km/h區段，正線接觸網錨段長度困難情況下不超過（A）。(A)1 700 m(B)1 800 m(C)1 900 m(D)2 000 m

181．200 km/h區段，站線接觸網錨段長度困難情況下不超過（B）。(A)1 700 m(B)1 800 m(C)1 900 m(D)2 000 m

182．在長大隧道內，鏈形接觸懸掛錨

段長度在不超過(D)，隧道內盡量避免設 錨段關節。

(A)1 700 m

(B)1 800 m

(C)1 900 m(D)2 000 m 183.三跨非絕緣錨段關節下錨處，非工作支接觸線比工作支接觸線抬高(B)。

(A)300 mm(B)500mm(C)600mm(D)800mm

184．四跨非絕緣錨段關節下錨支投影與鋼軌交叉處抬高不小于(A）。(A)300mm(B)500mm(C)600mm

(D)800mm 185，對于新設計三跨絕緣錨段關節垂直距離采用430 mm時，其允許誤差(C)。(D)3m 196，拉線UT線夾的螺帽外露螺紋長度不得小于(A)，且有調節余量。(A)20mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm 向接地側逐個進行。(×)21.用力學計算法求出的Y值表示軟橫跨承力索最低點在左側相鄰分段上的的垂直分力。(√)

入式振搗器。(√)

43.半補償中心錨結輔助繩總長度一般不少于10m。(×)

44.接觸線中心錨結所在的跨距內，接(A)±10 mm(B)±30 mm(C)±43 mm(D)，±50 mm 186．四跨絕緣錨段關節在中心柱處，兩支接觸懸掛的垂直距離的允許誤差為(A)。

(A)20mm(B)土20 mm(C)±30 mm(D)±50 mm 187．四跨絕緣錨段關節分段絕緣子串至錨支定位滑輪（錨支卡子）距離不得小于(B)。

(A)500mm(B)800mm(C)1 000 mm(D)1200mm 188.160 km/h以上區段的電氣化線路上，絕緣錨段關節一般都采用(B)絕緣錨段關節，(A)四跨

(B)五跨

(C)七跨(D)九跨

189．環氧樹脂分段絕緣器兩導流板的空氣間隙不得小于（C）。

(A)1 90mm

(B)220mm

(C)300mm(D)330mm 190．七跨關節式電分相中性區的長度為（D）。

(A)30m(B)90m(C)100m(D)150m 191．分段絕緣器主絕緣體的長度應不小于(C)。

(A)900mm(B)1000mm(C)1 200 mm(D)1 500 mm 192．準備降弓標安裝高度為頂端距地面(C)。

(A)2000mm(B)2 270 mm(C)2 500 mm(D)2 700 mm 193．降弓標安裝高度為頂端距地面（B）。

(A)2 000 mm(B)2 270 mm(C)2 500 mm(D)2 700 mm 194．降標設在接觸網故障區段前方(C)處。

(A)30m

(B)45m

(C)50m(D)lOOm 195．下錨用的錨板埋深以錨板中心計不小于(B），角度增加時，應增加埋深。

(A)1.5m(B)2m(C)2.5m

三、判斷題

1.構件剪切變形時，其橫截面上產生正應力。(×)2.軸向拉伸時，桿件的絕對變形值為正。(√)3.軸向壓縮時，桿件的絕對變形值為負。(√)4.構件上產生擠壓變形的表面稱為擠壓面。(√)5.擠壓面一般與外力作用線相平行。(X)6.剪切變形時，剪應力在截面上的分布比較復雜，但在工程中，通常假定是均勻分布，其方向與截面相切。(√)7.在剪切虎克定律中，G是表示材料的抵抗剪切變形能力的量，當剪應力τ一定時，G值越大，剪應變γ就越小。(√)8.構件在外力作用下，抵抗破壞的能力稱為剛度。(×)9.電路中只要有電源就一定有電流。(×)10.電阻是反映導體對電流阻礙作用大小的物理量。(√)11.電流在一段時間內所做的功叫電功率。(×)12.負載的電阻大，通過負載的電流一定大。(×)13.功率越大的電器，電流在相同時間內做的功越多。(√)14.電源是把其他形式的能轉變成電能的裝置。(√)15.對同一導體而言，加在導體兩端電壓升高，則電阻值就增大。(×)16.如果兩平行導線中通入相反的電流，則兩導線會受相排斥的作用。(√)17.鋼柱基礎混凝土的水灰比一般為0.5～0.8。(√)18.重污區絕緣子泄漏距離規定為1100mm。(×)19.吊弦線夾其A3M10螺栓緊固力矩為20N?m。(√)20.測定絕緣子分布電壓，應由帶電側

22.在投入運營的電氣化線路，凡進行隔離開關倒閘時，必須有電力調度命令。(√)

23.吊弦順線路方向的傾斜角不得超過25°。(×)

24.接觸線改變方向時，該線與原方向的水平夾角不宜大于8°。(×)25.曲線中線測量時，曲線轉點左右方向偏差不大于40mm。(×)26.安置錨板時，錨板平面應朝上。(√)

27.巖石按強度分類，抗壓強度在30MPa以下為軟質巖石。(√)28.直線絕緣錨段關節中心柱反定位，其定位管應水平。(×)

29.接觸線在線岔內隨溫度變化應能自由地橫向移動。(×)

30.電氣化鐵路附近發生火災時，必須立即通知列車調度員、電力調度員或接觸網工區值班員。(√)31.接觸網搶修要遵循“先通后復”和“先通一線”的基本原則。(√)32.接觸網大修是接觸網設備的恢復性徹底修理。(√)

33.搶修作業必須辦理停電作業命令和驗電接地，方準開始作業。(×)34.接觸網施工中一般常用氣腿式風動鑿巖機。(√)

35.接地線應直接接到支柱側鋼軌上。(×)

36.接觸網搶修交通機具，必須停放在能夠迅速出動的指定地點。(×)37.接觸網倒閘作業應一人監護，一人操作。(√)

38.一個線圈中磁通變化在另一個線圈中產生的感應電動勢叫自感電動勢。(×)

39.混凝土合理的級配可以減少水的用量。(×)

40.每組軟橫跨支柱的中心連線應垂直于車站正線，偏斜不應大于3°。(√)

41.接觸網的檢修計劃按檢修范圍分為大修計劃和小修計劃。(√)42.接觸網施工多采用電動軟軸偏心插

觸線接頭數不超過一個。(×)45.試溫片的作用是通過變色監控主導電回路的狀態。(√)

46.工作接地指由于絕緣損壞有可能帶電，為了防止這種電壓危及人身安全而設的接地。(×)

47.接觸網小修是接觸網設備的維持性修理。(×)

48.分段絕緣器和絕緣錨段關節都是用于同相間的電分段，所以可相互替代。(×)

49.彈性鏈形懸掛第一吊弦點距支柱為4m。(×)

50.電力機車受電弓對接觸線的靜壓力為(7±1)kg。(×)

51.全補償鏈形懸掛的吊弦，一般應豎直安裝。(√)

52.經緯儀對中就是將所懸掛的線墜尖對正地面樁的中心標記。(√)53.接觸線工作部分的坡度變化一般不應大于3‰。(√)

54.支柱容量是指支柱頂面所能承受最大彎矩的能力。(×)

55.兩相鄰懸掛點在同一水平面內叫不等高懸掛。(×)

56.鏈形懸掛的當量系數，鋼鋁接觸線取0.85。(√)

57.半補償鏈形懸掛，承力索和接觸線均設有張力補償裝置。(×)58.鏈形懸掛的結構系數與跨距長度有關，與支柱附近第一吊弦到定位點的水平距離無關。(×)

59.線索的弛度與它本身的張力、所在的跨距長度有關，與線索單位負載無關。(×)

60.接觸線張力與溫度、線索負載之間存在著一定的關系，這一關系反映了它們之間的變化規律，這一規律的表達式叫做狀態方程。(√)

61.當線索同時受垂直負載和水平負載時，便形成了合成負載。(√)62.線岔限制管與上支接觸線應密貼。(×)

63.單開標準道岔定位的兩接觸線拉出值，均為375mm。(√)

64.接觸網驗電接地必須先接地后驗電。(×)65.牽引變電所的主結線由高壓側結線和低壓側結線兩部分組成。(×)66.在短路情況下，繼電保護裝置作用于高壓開關自動切除故障。(√)67.牽引變電所的主變壓器，高壓側的額定電壓為110KV或220KV。(√)設備。(√)87、支柱側面限界施工誤差為±100mm。(X)88、懸式絕緣子在承受壓力和彎矩的場合下使用。(×)89、軟橫跨是用于固定全補償中心錨結輔助繩的橫向支持設備。(×)90、單開道岔標準定位的兩接觸線相交于兩內軌距745mm處的橫向中間位置。108、在非封鎖區段，使用輕型車輛，應派防護員在車輛前后各300m處顯示停車手信號。(×)

109、道岔轍叉號大的，其轍叉角亦大。(×)

110、接觸網施工一般使用火雷管。(×)

111、在自動閉塞區段，一個區間或一個分區，同一時間內可允許兩趟列車運過牽引電流。

（×）

130．全補償鏈形懸掛指的是在錨斷兩端均對接觸線和承力索進行了補償。(√)

131．接觸線超拉標準是：超拉張力保持時間為2ho(X)

132．支柱容量是指支柱能夠承受的最大許可彎矩值。(√)

133．預應力鋼筋混凝土支柱翼緣破損68.一般中間站和區間接觸線距軌面的高度不小于6200mm。(×)70.基礎混凝土強度不應小于10MPa。(√)71、直接帶電作業時，若轉移工作場所，可以不脫離等電位便進行作業。(Ｘ)72、絕緣子不僅要有絕緣性能，而且要有足夠的機械強度。(√)73、當量跨距是指在此跨距內，當溫度條件變化時，線索張力變化規律與錨段內實際跨距的變化規律相同。(√)74、軟橫跨橫向承力索采用鍍鋅鋼絞線時，安全系數不應小于3.0。(X)75、終端柱距車擋不宜小于5m。(×)76、供電段的主要任務是：編制大修、改造和科研計劃，不負責制定接觸網小修計劃。(×)77、為了避免碰撞受電弓，定位器應有1:5～1:10的傾斜度。(√)78、水準儀測量讀數時按照水準尺上的注字順序依次讀出米、分米、厘米、毫米。(√)79、軟橫跨上、下部固定繩一般采用GJ-50鋼絞線。(√)80、軟橫跨上部固定繩承受承力索的水平負載。(√)81、棒式絕緣子用于導線下錨處。(×)82、鋁絞線斷3股及以下時，可用鋁綁線綁扎加固。(√)83、軟橫跨上部固定繩承受接觸線的水平負載。(×)84、軟橫跨節點5相當于中心柱的裝配。(×)85、軟橫跨節點9用于中間站臺軟橫跨上、下部定位索的絕緣。(×)86、軟橫跨是多股道站場上的橫向支持(√)91、在定位點處接觸線至線路中心線的距離稱為拉出值。(×)92、鉗壓管兩端第一個壓坑必須在主導線側。(×)93、在有軌道電路的區段進行接觸網停電作業時，兩組接地線應分別接兩側鋼軌。(×)94、驗電器是檢驗導線、電器和電氣設備是否帶電的一種電工常用工具。(√)95、接頭時，鉗壓鋼芯鋁絞線須從管的中間開始。(√)96、承力索中心錨結繩在兩懸掛點之間跨距內的弛度應大于或等于該跨承力索的弛度。(×)97、接頭時，鉗壓鋁絞線須從管的中間開始。(×)98、所謂等電位作業時相對于大地的電位不為零，而相對于帶電設備的電位為零。(×)99、鋼柱基礎頂面宜高出路基面200mm。(√)100、避雷器接地電阻不應大于10Ω。(√)101、牽引變電所的分布應滿足接觸網電壓水平的需要。(√)102、用礦渣水泥組成的混凝土澆水養護日期不少于7天。(×)103、接觸網自第一次受電開始，接觸網的所有作業均應按有電對待。(√)104、牽引變電所可由單路電源供電。(×)105、接觸線交叉時次要線位于重要線下方。(×)106、使用萬用表時，嚴禁在被測電阻帶電的狀態下測量。(√)107、起重鋼絲繩的安全系數，用于人力起重為3.5倍。(×)

行。(×)

112．分相絕緣器用于不同相供電臂的電氣連接。

（×）

113．經常操作（常動）隔離開關應選用不帶接地閘JJ的隔離開關。(X)114．承力索與接觸線間的電連接屬橫向電連接。(√)

115．AT供電方式吸上線與BT供電方式吸上線相同，都流過牽引電流。

（×）

116．接觸網設計計算中起始條件的選擇，應選最危險的情況來作為起始條件。(√）

117．鐵路道岔的導曲線上一般不設緩和曲線和超高。(√)

118．人力裝卸、搬運笨重件需搭跳板時，木板厚度不應小于30 mmo(X)119．隔離開關搬運時應處于合閘狀態。(√)

120．用滾動法裝卸車時，滾道的坡度不應大于30。

（X）121，位于站臺支柱上的“高壓危險”警告標的位置是距軌面2.5 m處。(X)122.25 kV帶電體距機車車輛或裝載貨物間隙不應小于，300mm：(×）123．隔離開關引線距接地體間隙不應小于330mm(√）

124．點管就是對設備按檢測周期進行全數檢測，逐一掌握運行狀態。(√)125．線岔處電連接為橫向電連接。

（Ｘ）

126．不上道作業就可不設置行車防護。(X)

127.AT供電方式中，正饋線對地電壓為27.5 kV。(√)

128．接觸網停電作業，工作領導人只要確認兩頭地線已接掛完畢，就可以通知作業組可以開始作業了。

（×）129.AT供電方式中在兩所一亭處的吸上線與BT供電方式吸上線相同，都流

局部露筋

4根者禁止使

用。

（×）

134．單開道岔標準定位柱位于道岔導曲線內側兩線間距600 mm

處。

（×）

135．“安全作業標”應設在距分段絕緣器外側2m，距線路中心3.5 m處。(×)136．電力牽引供電系統需要進行功率補償，目前常用的補償方式有：串聯電容器補償方式和并聯電容器補償方式兩種。（×）

137．安裝整體吊弦，夾板螺栓緊固應采用扭矩扳手，扭矩為40N*M。

（×）

138．一個絕緣四跨可以當分相。

（×）

139．凡是各力的作用線不在同一平面內的力系稱為空間力系。(√)140．力沿空間直角坐標軸的分解可分為直接分解法和二次分解法。(√)141.交于一點且相互垂直的三力合成時，以已知三力為棱邊，作一直角平行六面體

則此六面體的對角線即為三力的合力。(√)

142.用截面法求內力的步驟為：(1)切開；(2)平衡；(3)代替。

（×）143.串聯的電容器越多，總電容量越大。(×)

144.復雜電路分析計算的依據是歐姆定律和基爾霍夫定律。(√)

145．應力表達了構件截面上力分布的密集程度。(X)

146.梁上只有一對等值、反向的力偶作用時，梁產生純彎曲變形。(√)147.混凝土的配合比和水灰比應通過試驗選定。(√)

148.電容器串聯時，各電容器上的電壓分配與電容成正比。

（×）149.負載計算法是由負載計算轉換為結構尺寸計算的方法。(√)

150.間接帶電作業時，絕緣操作桿的有效長度不得小于2 000 mm。(X)151.負載計算法是以安裝后的受力狀態為前提。(√)上方。最佳位置是745 mm的橫向中間位置正上方。(√)1 71、電容器并聯時，各電容器上電壓相等，儲存的電量與電容成反比。答：流如節點的電流等于流出節點的電流。

13.基爾霍夫第二定律的內容是什么？ 答：從回路任意一點出發，沿回路循環節的中心支柱到第二個四跨絕緣錨段關節的中心支柱為七跨關節式分相的無電區，長度為150 m

24.經緯儀的結構分哪三部分？在接觸152．銅接觸線局部磨耗大于20 mm2時，需更換或切斷后做接頭。(X)153，鏈形懸掛環節吊弦間距一般在9～12 m內均勻布置。

（×）154.硬橫梁端頭部分梁段用“YHZ”表示。

（×）

155.牽引變電所需具備雙電源、單回路受電。

（×）

156．導線中流過交流電流特別是高頻電流時，電流分布不是均勻的，而且越接近導線表面處電流密度越大。(X)157.硬磁材料用于制造繼電器、電機和變壓器的鐵芯。(×）

158．軟磁材料可用于制造記憶磁芯。

(×)159．接觸線距軌面的最高高度不得大于6 500mm。(√）

160，當桿的軸力Ⅳ不超過某一限度時，桿的絕對變形厶L與軸力N及桿長L成反比，與桿的橫截面積A成正比。(X)161，串聯電阻的降壓作用和并聯電阻的分流作用是萬用表內部電路的主要原理。(√)162．流入一個節點的全部電流必等于從此節點流出的全部電流。(√)163．電容器的兩極板在單位電壓作用下，兩極板上所儲存的電荷量和就叫做該電容器的電容。(X)164．力偶不能用一個力代替，但能用一個力來平衡。(X)165．力偶中兩力在其作用面內任一坐標軸上投影的代數和等于零，因而力偶無合力。(√)1 66．一個耐張段內接頭、斷股補強數不得超過：1 000 m時為1個；l 000 m以上為2 個。

（×）167．接頭位置距導線懸掛點間應大于500mm.-(√)168．不同金屬、不同規格、不同絞制方向的導線嚴禁在跨距內接頭。(√)169．一個跨距內不得超過一個接頭；但跨越鐵路，一、二級公路，重要的通航河流時，導線不得有接頭。(√)1 70．兩接觸線相交于道岔導曲線兩內軌軌距630～760 mm的橫向中間位置正（×）

172、軟橫跨支柱腦度是指支柱受力后的傾斜程度。（√）

173、用力學計算法求出的T值表示軟橫跨橫向承力索的垂直分力。（×）四 簡答題：

1.什么樣的圖形叫做角？

答：一條射線圍繞著它的端點旋轉而生成的圖形叫做角。2.什么叫做一弧度的角？

答：長度等于半徑的弧所對的圓心角叫做一弧度的角。

3.寫出正弦，余弦在各象限的正 負？ 答：正弦在一，二象限為正；三，四象限為負；余弦在一，四象限為正；二，三象限為負。

4.寫出一次函數的表達式？ 答：y=kx+b(k≠0, k 與 b 為常數)5.拋物線標準方程的性質有那些？ 答：1對稱性2頂點在原點3交點在對稱軸4光束放在焦點通過拋物面反射后，成一束平行于對稱軸的光線 6.什么樣的多面體稱為棱柱？ 答：有兩個面相互平行，其余每兩個面的交線都互相平行的多面體叫棱柱。7.論述圓柱的概念？

答：矩形繞它的一邊旋轉一周所形成的旋轉體叫做圓柱。8.什么叫電位差？

答：電場將單位正電荷從高電位移至低電位所做的功既為兩點間的電位差，也叫電壓。

9.電路主要由那幾部分組成？ 答：主要由電源，負載（負荷），連接導線和開關組成。10.解釋電路的三種狀態。

答：1通路，電源通向負載的兩根導線無斷開時的電路。2斷路，當電源通向負載的兩根導線斷開時的電路。3短路，當電源通向負載的兩根導線不經過負載而互相接通時的電路。11.什么叫歐姆定律？

答：在電阻電路中，電流的大小與電阻兩端的電壓成正比，與電阻值成反比。12.基爾霍夫第一定律的內容是什么？

一周，電位升的和應該等于電位降的和。

14.什么樣的聯結方式稱為電阻的并聯？

答：將幾個電阻的兩端分別接到兩個節點上，每個電阻所承受的電壓為同一值，這種聯接方式稱為電阻的并聯。15.解釋力的概念及作用效應？ 答：力是物體間相互的機械作用，力的作用效應是使物體運動狀態發生變化，也可使物體發生變形。16.解釋二力平衡公理？

答：剛體只受兩個力作用而處于平衡狀態時，必須也只需這兩個力的大小相等，方向相反且作用在同一直線上。17.平面匯交力系平衡的幾何條件是什么？

答：平面匯交力系平衡的幾何條件是力系中各力構成的力多邊形自行封閉。18.力偶有那些特性

答：1力偶中兩力在其作用平面內任一坐標軸上投影的代數和等于零，因而力偶無合力。2力偶不能用一個力來代替，也不能用一個力來平衡，力偶只能用力偶來平衡。

19.整桿器的組成及用途有那些？ 答：1構成：絲桿，框架和鋼軌卡子。2作用：鋼筋混凝土支柱整正。20.雙鉤緊線器的規格及工程中的主要使用項目有那些？

答：1規格：15KN和30KN 2使用項目：安裝分段絕緣器

安裝絕緣子串

補償繩的調整

零件的更換（接頭線夾，錨固線夾，賴張線夾等的更換）

21.接觸網工隨身攜帶哪五種必備工具？

答：1克絲鉗，2活動扳手，3螺絲刀，4鉗套，5皮帶 22.什么是補償裝置？

答：是一種接觸線和承力索張力的自動補償器及其斷線制動裝置的總稱。23.七跨關節式分相的無電區是如何規定的？

答：行車方向的第一個四跨絕緣錨段關

網工程中主要應用于哪些施工項目？ 答：1構成：照準部，水平度盤和基座。2應用施工項目，新線交樁測量，軟橫跨測量及核定各種跨越接觸網的電線路徑，高度等。

25.平面任意力系平衡的條件是什么？ 答：1平衡條件：力系中所有各力在兩個相互垂直的坐標軸上投影的代數和都等于零；力系中所有各力對平面內任意點的力矩的代數和等于零。26.直流電和正弦交流電的主要區別是什么？

答：直流電的電動勢，電壓和電流的大小與方向都不隨時間變化。而正弦交流電的電動勢，電壓和電流的大小與方向都隨時間按正弦規律變化，變化規律是一條正弦曲線。

27.合GK救援電力機車開出無電區需滿足哪些條件？

答：1停在無電區的電力機車升弓位置在列車運行方向無電區的第一個跨距內時，來車方向的供電臂停電，電力機車降下受電弓的情況下可以閉合GK 2停在無電區的第二或第三個跨距內（既越過了行車方向的第一個絕緣錨段關節的第二串分段瓷瓶），在電力機車已經降下受電弓的情況下可以閉合GK 28.正投影有哪些基本特性？ 答：1顯實性，2積聚性，3類似性 29.三視圖的三等關系有哪些？ 答：1主，左視圖高平齊 2主，俯視圖長對正 3俯，左視圖寬相等。30.視圖與物體的方位關系是什么？ 答：1主視圖反映物體的上下和左右，2俯視圖反映物體的左右和前后，3左視圖反映物體的上下和前后

31.什么是電氣化鐵道？電氣化鐵道由哪幾部分組成？

答：1采用電力機車牽引的鐵道稱為電氣化鐵道。2電氣化鐵道由電力機車，牽引變電所和接觸網三答元件組成。32.什么是接觸網？接觸網主要由哪幾部分組成？

答：1接觸網是架設在鐵道線上空向電力機車供給電能的特殊形式的輸電線路。2接觸網主要由接觸懸掛 支持裝置，支柱與基礎三部分組成。33.接觸網支柱按用途可分為哪幾種？ 答：1中間柱，2錨柱，3轉換柱，4中心柱，5定位柱，6道岔柱，7軟橫跨柱，8硬橫梁柱，9橋支柱。

34.什么是拉出值，拉出值有什么作用？

答：1在定位點處接觸線偏移受電弓中心的距離稱為拉出值，在直線區段也稱為之字值。2拉出值的作用主要使運行的電力機車受電弓與接觸線摩擦均勻。35.腕臂支柱裝配主要有哪幾種形式？ 答：1中間柱，2轉換柱，3中心柱，4道岔柱，5定位柱

36.電連接根據安裝位置分為哪幾種？ 答：1橫向電連接，2股道電連接，3道岔電連接，4錨段關節電連接，5隔離開關電連接，6避雷器電連接 37.什么是錨段？錨段有哪些作用？ 答：1在區間或站場，根據供電和機械方面的要求，將接觸網分成許多機械獨立的分段，這種獨立的分段稱為錨段。2錨段的作用，縮小事故范圍，縮小停電檢修范圍，便于加設補償裝置，便于實現電分段

38.什么是軟橫跨？軟橫跨由哪幾部分組成？

答：1軟橫跨是多股道站場的橫向支持設備。2軟橫跨由橫向承力索和上下部固定繩及連接零件組成。39.什么是線岔，其作用是什么？ 答：1線岔是裝于道岔的上空，兩支接觸線相交點的一種轉換設備。2保證電力機車受電弓安全平滑，安全地由一股道上空的一條接觸線過渡到另一條股道上空的接觸線，達到完成轉換線路的運行目的。

40.根據接觸網的工作特點？對接觸網有哪些要求？

答：1在各種惡劣環境條件下應能不間斷供電，保證電力機車在最大運行速度時能正常取流。2器材要有足夠的強度和相應的抗腐蝕能力。3零件要盡量標準化，系列化，擴大互換性。4結構合理，方便施工和運營。5發生事故后，通過搶修應能盡快恢復供電。41.XWP2-70表示什么意思？ 答：XWP2表示防污型懸式絕緣子。70表示機械破壞負荷70 KN 杵頭式 42.XP-70T表示什么意思？

答：XP表示普通型懸式絕緣子。70表示機械破壞負荷70 KN。T表示耳環式

43.LXP-70表示什么意思？

答：LXP表示鋼化玻璃懸式絕緣子

70表示機械破壞70 KN 杵頭式

44.QBN2-25D型棒式絕緣子表示什么意義？

答：QB表示電氣化鐵道腕臂用棒式絕緣子 N表示耐污型

2表示用于重污區 25表示額定電壓25 KV。D表示答口徑 45.QBZ2-25型棒式絕緣子表示什么意義？

答：QB表示電氣化鐵道腕臂用棒式絕緣子 Z表示雙重絕緣

2表示用于重污區 25表示額定電壓25 KV 小口徑 46.G（150—400）/13型支柱中符號表示什么意義？

答：G表示普通鋼柱 150表示垂直線路方向的支柱容量150 KN?M 400表示順線路方向的支柱容量400 KN?M 13表示鋼柱高度13M 47.GLCA100/215表示什么意義？ 答：GLCA表示 A 型剛鋁接觸線 215表示橫截面積為215平方毫米

100表示該接觸線在導電能力上相當于TCG—100的接觸線。

48.LXCJ—78表示什么意義？ 答：LXCJ表示鍍鋁鋅鋼絞線 78表示橫截面積為78平方毫米 49.接觸網附加導線有哪幾種？ 答：1供電線，2捷接線，3并聯線，4加強線，5回流線，6正饋線，7保護線，8架空地線

50.什么是錨段關節，錨段關節有哪些作用？

答：兩個相鄰錨段的銜接部分稱為錨段關節。錨段關節不僅進行機械分段，同時進行同相電分段。非絕緣錨段關節只進行機械分段，不進行電分段。51.補償器由哪幾部分組成？

答：1補償滑輪，2補償繩，3杵環桿，4墜砣桿，5墜砣

52.什么是補償器的a 值。a 值在最底溫度時不小于何值？

答：由墜砣桿耳環孔中心至定滑輪中心的長度稱為補償器的 a 值。a值在最低溫度時不小于200 mm

53.對接觸線的基本要求有哪些？ 答：有良好的導電性，有足夠的機械強度和耐磨性。

54.土壤一般分為哪幾類？

答：1巖石，2碎石塊，3砂土，4黏性土，5人工填土

55.冷滑列車采用內燃機車牽引時怎樣編組？

答：1內燃機車，2電力機車，3帶作業平臺的平板車，4宿營車 56.什么是混凝土？

答：混凝土是以水泥為膠結材料，以砂，石作骨料，與水按一定的比列混合攪拌，經過凝結硬化后形成的一種人造石材。

57.混凝土由哪幾種材料組成？ 答：1水泥，2砂子，3石子，4水，5外加劑

58.定位方式有哪些？

答：正定位，反定位，軟定位，雙定位，單拉手定位等幾種 59.什么是土壤安息角？

答：散粒土壤自由堆積時與水平面形成斜坡，當再增加散粒，而這個斜坡不再增大時，這個斜坡與水平面形成的夾角就是土壤的安息角。

60.接觸網縱向測量鋼筋混凝土支柱位置應作哪些標記？

答：1支柱編號，2側面限界，3基坑中線，4支柱型號，5橫臥板類型和數量等。

61.接觸網運行和檢修的主要內容是什么？

答：接觸網運行和檢修的主要內容是對接觸網設備進行巡視，檢測，檢查和維修調整，保證質量良好地，安全地向電力機車輸送電能。

62.接觸網運行和檢修的方針是什么？ 答：接觸網的運行和檢修貫徹（修養并重，預防為主）的方針，即定期巡視，檢測設備技術狀態，檢查取流情況，按技術要求，標準和工藝對設備進行維修和調整。

63.對運行中的接觸網設備進行巡視和檢查的目的是什么？

答：對運行中的接觸網設備定期進行巡視和檢查的目的是對接觸網的工作狀

態及電力機車的取流狀態進行外觀檢查，及時發現缺陷，以便安排檢修，確保供電安全。

64.一般中間站和區間導高不小于5700 mm 是依據什么規定的？

答：國家規定三級超限貨物列車裝載高度為5300 mm 空氣絕緣間隙為300 mm 工務施工誤差及列車運行上下顛簸考慮50 mm 在考慮50 mm 的裕度 65.電連接器的作用是什么？ 答：保證接觸網各導線之間或各分段之間，各股道懸掛之間電流的暢通，是接觸網主導電回路的重要組成部分。66.補償裝置的作用是什么？ 答：當溫度變化時，線索受溫度的影響而伸長或縮短，在補償器墜砣的作用下，使線索順線路方向移動，從而自動調整線索的張力，并借以保持線索的馳度滿足技術要求，提高了機車受電弓取流的質量。

67.電連接的作用有哪些？

答：電連接的作用：保證各線索間，分段間或懸掛間電流的暢通。將線索并聯，實行并聯供電。避免燒壞吊弦。68.腕臂裝置的技術要求有哪些？ 答：1有足夠的機械強度，2有一定的導電性能，3要有一定的彈性。69.鋁合金腕臂裝置有哪些優點？ 答：1防腐性能好，維修量少，使用壽命長。2采用同一材質可以預防電腐蝕。3可以預防瞬間高溫。4綜合性能好，能形成良好的弓網關系。

70緊固雙螺栓，多螺栓應注意什么？ 答：1按標準力矩進行緊固，使用力矩扳手。2雙螺栓的緊固要注意對稱性。3多螺栓的緊固要注意交替性 71.什么叫垂直天窗？

答：所謂垂直天窗，是指在雙線自動閉塞區段對接觸網進行檢修時，上下行線路在同時間內全區段同時停電，檢修完畢后同時送電工作，在列車運行圖中表現為一矩形空白天窗，稱為矩形天窗，也叫垂直天窗

72.承力索的作用是什么？對承力索的要求是什么？

答：承力索利用吊弦將接觸懸掛掉起來，在不增加支柱的情況下，使接觸線增加了懸掛點，提高了接觸線的穩定性，減少了接觸線的馳度，通過調節吊弦的長度，使接觸線在整個跨距內的導高一致，從而改善接觸懸掛的彈性。對承力索的要求是能夠承受較大的張力，具有較強的抗腐蝕能力，在溫度變化時，馳度變化較小。

73.接觸網停電作業時在作業區兩端加掛臨時接地線的目的是什么？ 答：接觸線停電作業時，在作業區兩端加掛臨時接地線是為了防止變電所誤送電和消除感應電壓和殘存電荷對人體的危害。

74.為什么接觸網天窗檢修作業的組織必須按一定的標準化程序進行？ 答：在電氣化鐵道上，接觸網是向電力機車提供電能的行車設備，為保證不間斷，質量良好的向電力機車供電，就必須對接觸網按規程進行檢修。接觸網檢修組織程序的標準化，是接觸網檢修工作制度和程序的統一，是保證整個檢修作業過程中對人身，行車安全及設備檢修質量要求的具體化，是從事接觸網運行，檢修人員在實際工作中必須執行的基本規則。因此，接觸網天窗檢修作業的組織必須按標準化程序進行。75.接觸網檢修作業為什么必須嚴格執行工作票制度？

答：為了確保人身和設備安全，接觸網檢修作業實行工作票制度。工作票是進行接觸網作業的書面依據，也是安全工作中的法律依據。因此接觸網檢修作業必須嚴格執行工作票制度。76.召開工前預想會的目的是什么？ 答：工前預想會由工作領導人主持，全體作業組成員（包括司助人員）參加。其目的是，通過作業組成員（包括司助人員）對次日天窗檢修作業內容，作業地點及范圍，作業地點的地理環境情況，裝設接地線位置，封閉線路及道岔，作業地點附近有電設備等工作票填寫內容的了解，掌握，通過作業組成員及司助人員對檢修方案及其安全措施的討論及預想，崗位預想等環節，保證次日天窗檢修作業過程的人身，作業，設備和行車安全，同時保證設備檢修質量及檢修計劃的順利完成。

77.作業車作業時作業人員到達作業現場與開工前應注意哪些事項？ 答：應注意以下事項，1，到達作業現場后，工作領導人必須和各崗位人員通話，實驗防護電話，強調有關安全和作業事項。2在開工前，嚴禁人員進入作業平臺。3在開工前，作業組成員在停電側道下待命

78.銅承力索有何優缺點？有哪些常用規格型號？

答：銅承力索的優點是導電性能好，可以降低接觸網壓損和能耗，抗腐蝕性能強，適合用于環境潮濕，污染嚴重的地區。缺點：由于銅的價格昂貴，機械強度較低，不能承受較大的張力，溫度變化時馳度變化較大。常用型號有 TJ-70 TJ-90 TJ-129 TJ-150 79.作業車作業時人員上下作業平臺應注意哪些事項？

答：作業車作業時，人員上下作業平臺應注意以下事項：1作業車移動，作業平臺升降及轉動時，嚴禁人員上下平臺，人員上下作業平臺時，嚴禁作業車移動及升降轉動平臺。2人員上下作業平臺前必須告知平臺上負責人，得到允許后方準上下。3要嚴格執行呼喚應答制度。

80.在沿線步行巡視檢查接觸網時應注意哪些安全事項？

答：應注意下列安全事項：1巡視人員要沿著列車開來的方向行走。一是前方有列車或機車，車輛通過時易發現：二是防止列車掉下貨物砸傷人。2禁止走道心。3經過鐵路平交道口時，要嚴格執行一看，二看，三通過的規定。冬季巡視時要將防寒安全帽的棉耳打開。

（五）計算題

1.在半補償簡單鏈形懸掛區段，采用GJ-70+TCG-100，最高氣溫為+40℃，最低氣溫為一20℃，吊弦離中心錨結900 m.aj=1.7xl0-

5／℃，計算溫度為40℃時吊弦偏移值

解：由tp=（tmax+ tmin）／2，得tp=10℃，由E=Laj(tXtp)，得E=204 mm。

答：向下錨偏204mm。

3．，在半補償簡單鏈形懸掛區段，采用GJ-70+GLCB85/173，最高氣溫為+40℃，最低氣，為-20℃，某懸掛點離中心錨結500 m.aj=1.7xl0-5

／℃，計算溫度為一10℃腕臂相對支柱中心的偏移值。解：由tp=（tmax+ tmin）／2，得tp=10℃，由E=Laj(tXtp)，得E=408 mm。

答：，向下錨偏408 mm。

5.在半補償彈性鏈形懸掛區段，采用GJ-70+TCG-110，最高氣溫為+40℃，最低氣溫-20℃，吊弦離中心錨結800 m，aj=1.7xl0-5

／℃，計算溫度為40℃時吊弦偏移

解：由tp=（tmax+ tmin）／2，得tp=10℃，由E=Laj(tX-tp)，得E=-408 mm。

答：向中錨偏408 mm。

6.在某電氣化鐵路區段，采用全補償簡單鏈形懸掛，計算跨距L為35 m，K=4時的吊弦間距。

解：由X0=（L一2e）／（K-1），得Xo=9 m（注意e=4）答：吊弦間距為9m。

7．在某電氣化鐵路區段，采用全補償簡單鏈形懸掛，計算跨距L為45m.,K=5時的吊弦間距。

解：由Xo=(L-2e)／（K-1），得Xo=9.25 m（注意e=4）

答：吊弦間距為9.25 m。

8．在某電氣化鐵路區段，采用半補償

簡單鏈形懸掛，計算跨距L為55 m.,K=6時的吊弦間距。

解：由Xo=（L一2e）／（K-1），得Xo=9.4 m（注意e=4）答：吊弦間距為9.4 m

9．在某電氣化鐵路區段，采用半補償簡單鏈形懸掛，計算跨距L為65 m.,K=7時的吊弦間距。

解：Xo=（L一2e）／（K一1），得Xo=9.5 m（注意e=4,）答：吊弦間距為9.5 m。

10.某錨段采用彈性鏈形懸掛，計算跨距L為50 m，K=5時的吊弦間距。解：由X0=（L一2e）／（K一1），得Xo=8.25 m（注意e=8.5)答：吊弦間距為8.25 m.11．某錨段采用彈性鏈形懸掛，計算跨距L為60 m，K=6時的吊弦間距。解：由X0=(L-2e)／（，K一1），得Xo=8.6 m（注意e=8.5）答：吊弦間距為8.6 m.12．某定位點接觸線高度為6 000 mm，所處曲線半徑為600 m，設計拉出值為400 mm，外軌超高為60 mm，兩軌條中心距1500 mm。求該定位點接觸線距線路中心的距

解：由c=H．h/L 得：c=240mm，由m=a-c得：m=l60m

答：該定位點接觸線距線路中心的距離為160 mm。

13，某支柱定位點接觸線高度為6 000 mm，所處曲線半徑為500 m，設計拉出值為400mm，外軌超高為36mm兩軌條中心距1500 mm。求該定位點接觸線距線路中心的距離

解：由c=H．h/L 得：c=144 mm，由m=a-c得：m=256 mm。

答：該定位點接觸線距線路中心的距離為256 mm.14．某區間支柱定位點接觸線高度為6 000 mm，所處曲線半徑為500 m，設計拉出值為400mm，外軌超高為120mm兩軌條中心距1500mm求該定位點接觸線距線路中心的距離 解：由c=H．h/L 得：c=480mm，由m,=a-c得：m=－80 mm。答：該定位點接觸線距線路中心的距離為80 mm.1 5．某支柱定位點接觸線高度為6 000mm，所處曲線半徑為600 m；設計拉出值為400 mm，外軌超高為30 mm，兩軌條中心距1500 mm。求該定位點接觸線距線路中心的距離。

解： 由c=H．h/L 得：c=120 mm； 由m=a-c得：m=280 mm。

答：該定位點接觸線距線路中心的距離為280 mmo

16，某全補償彈性鏈形懸掛，懸掛類型為GJ-70+TCG-100，承力索和接觸線分別選用3滑輪組和2滑輪組補償器，最高溫度為+40℃，最低溫度為一20℃，安裝溫度為0℃，錨段全長1800 m，承力索的線脹系數為17 X10-6，根據設計要求計算承力索的a、b值。解：a=amin+n．L．a（tx一tmin）=300+3 ×900 ×103×17×10-6 ×(0+20)=1 218(mm)b= bmin +n．L．a（tmax一tx）

二300+3 × 900 × l03×17 ×10-6 ×(40-0)=2 136(mm)．

答：承力索的a、b值分別為：1218mm，2 136 mmo

17．管內某區間一支柱位于曲線外側，正定位，設計拉出值100 mm，外軌超高55 mm，現場測量m值為+20 mm，距中心錨節500 m，時下溫度6℃，定位器現向下錨方向偏移200 mm，已知線脹系數17xl0-6，平均溫度10℃。對該定位器應如何調整？

解：(1)m標=a設計一4×h=100-4×55=-120(mm)所以導線投影應位于線路中心和內軌間且距線路中心120 mm處，現場測量實際位置位于線路中心和外軌間距中心線20 mm處，所以調整時將導線向內軌側放20+120=140(mm)。(2)6℃時定位器向下錨方向偏移是錯誤的，因為6℃<10℃，所以應向中心錨節方向偏移，偏移量=17×l0-6×500×l 000x(10℃一6℃)=34(mm)。答：將導線向內軌側放140 mm，6℃時偏移34 mm。六 論述題

1，進行接觸網停電作業時須注意哪些事項？

答：進行接觸網停電作業時，除嚴格執行有關規程和規定外，強調注意以下事項：(1)整個檢修作業的組織必須按程序要求進行，不得簡化。同時，特別強調把好申請作業命令、驗電接地、開工、行車防護、消除作業命令等關鍵環節。防止未停電時人員誤登、誤入，造成人身觸電。(2)作業過程中，強調高空作業時系好安全帶并帶好安全帽、登桿作業時手把牢靠且腳踏穩準，以防止人員高空墜落。同時，要特別注意防止作業車輛撞軋檢修人員及高空墜物砸擊地面人員。(3)V形“天窗”作業時，特別強調作業人員及所持材料、工具與鄰線帶電部分保持足夠的安全距離，注意鄰線列車并不得侵入鄰線限界。同時，注意防止感應電傷及作業人員，防止電力機車闖入無電區。(4)檢修中發現危及供電及行車的重大設備缺陷時，應報告供電調度及時安排處理。(5)出工前、開工前、撤除臨時地線前和返回工區前工作領導人應清點作業組人數。

2、進行接觸網停電作業時如何防止作業人員誤登誤入有電設備？

答：進行接觸網停電作業時，需采取以下措施防止作業人員誤登誤入有電設備；(1)簽發V形“天窗” 停電作業工作票時，在上、下行工作票上加蓋“上行”或“下行”字樣印章，以示區別。(2)人員到達現場等待停電作業時，要在停電線路側道下榘中待命。(3)上桿或上網前要再一次確認作業桿號及作業范圍。（刮對接觸網和電力線同桿合架區段，作業 人員要在工作票規定范圍內作業，嚴禁超出作業范圍。

3、高空作業使用安全帶時應注意哪些事項？

答：高空作業使用安全帶時應注意以下事項：(1)登高前必須檢查安全帶，各部件齊全、可靠、無損壞。(2)安全帶必須拴系在安全可靠位置。禁止將安全帶拴系在支柱頂梢部、梯子上、梯車框架上、被拆除的部件上、需切斷的線索上及其他可能造成安全帶滑脫的構件

部位。(3)安全帶拴系的位置、方便操作。(4)操作前拴系安全帶的步驟如下：①一手抓牢設備或構件可靠部位，另一手將安全帶穿過拴系的位置。②將鉤環鉤好并檢查確認。③扣好保險扣并檢查確認。④雙手抓牢設備或構件可靠位置，用力將身體向后靠仰確認安全帶受力狀態。⑤再次檢查各部分完好密貼并確認。

4．作業組向電力調度申請停電作業命令時應注意哪些事項？

答：應注意如下事項：(1)每個作業組在停電作業前由工作領導人或指定1名安全等級不低于3級的作業組成員作為要令人員，按工作票內容向電力調度申請停電。(2)幾個作業組同時作業時，每一個作業組必須分別向電力調度申請停電。(3)在申請停電命令的同時，要令人依據工作票內容向電力調度說明停電作業的范圍、內容、時間和安全措施等。(4)電力調度員發布停屯作業命令時，受令人認真復誦，并將命令內容填入命令票內。

5、作業組向電力調度申請停電作業命令時應注意哪些事項？

答：(1)在140 km/h及以上區段，一般不使用車梯作業。必須使用車梯作業時，座臺防護人員與現場防護人員應加強聯系，隨時通報鄰線列車的通過時間。(2)使用車梯作業時，在140 km/h及以上運行列車通過時，應暫停作業，作業人員下車梯避讓，車梯應下道并采取防傾倒加強措施。(3)使用軌道作業車作業時，在140 km/h及以上運行列車通過時，應暫停作業，且作業平臺要調整至順線路方向，作業人員在作業平臺遠離鄰線側避讓。列車通過后方可作業。

6．接觸網基坑開挖安全規定有哪些？ 答：(1)挖坑作業，每個基坑不得少于2人，坑內作業時，坑上必須有人防護。當發現來車或聽到（看到）待避信號時，坑內人員應到安全地點待避，列車通過時，坑內不得有人。(2l基坑開挖作業，必須保證路基的穩定，不使其受到破壞和減弱。挖坑時遇到排水溝，應先做好疏通改道排水工作。(3)挖坑棄土，應有防止道砟污染的措施。區間棄土應投出坑邊0.6 m以外的田野側，堆積高度

不得超過軌面。(4)在挖坑地段，應設專人巡回檢查，如發現基坑坍塌或線路狀態有變動等情況時，應立即采取搶救措施。如對行車有影響時，應在故障消除并恢復線路良好狀態后，方可放行列車。(5)在站臺、平交道口等地點的基坑，支柱安裝前，應采取防止行人墜落的安全措施。

7．混凝土所用材料應符合哪些規定？ 答：(1)水泥：水泥標號宜比所配制的混凝土標號高10 MPa，其標號不得低于軟練27.5 MPa，水泥應干燥，不得受潮，保管期超過3個月以及對水泥品質有懷疑時，使用前必須經過試驗。不同標號品質的水泥應分開存放，不得混合使用。(2)砂子：宜選用清潔河砂，以中砂和粗砂為好，含泥量不得大于砂量的5%。(3)石子：宜采用堅硬清潔的礫石或碎石，強度不得小于所灌注基礎混凝土等級的1.5倍，含泥量不得大于石子重量的2%，不得使用風化石。（4)水：自來水、井水、清潔的河水、飲用水等均可使用，對有懷疑的水應進行化 驗；，合格后方可使用。

8．承力索、接觸線有損傷時，應按哪些要求進行處理？

答：銅接觸線在同一截面處損傷大于其截面10%應截斷重接；(1)鋼鋁接觸線同一截面處鋼截面損傷大于鋼截面10%應截斷重接，鋼鋁接合開裂處應截斷重接。(2)銅、鋼承力索19股中斷1股，用同材質線扎緊使用；銅、鋼承力索19股中斷2股及以上應截斷重接，絞線有交叉、松散、硬彎、折疊應修(3)用，已成為無法修復的B變形時應截斷重接，有輕微松散受力后能復原的可不作處理。(3)銅、鋼絞線7股中．斷3股及以上的，應截斷重接。

9．張力補償器調整考慮新線延伸時，如何確定b’值？

答：(1)應根據補償器的安裝曲線并考慮初伸長的影響確定b’值。(2)承力索：b =b+0.000 3L（傳動比為1:3）。(3)鋼鋁接觸線：b’=b+0.000 6L（傳動比為1:2）。(4)銅接觸線：b’=b+0.001 2L（傳動比為1：3）。(5)施工允許偏差為±200 mm。

10，電氣化鐵道優越性有哪些？ 答：(1)能多拉快跑，提高運輸能力；(2)能綜合利用資源，降低燃料消耗；(3)能降低運輸成本，提高勞動生產率；(4)能改善勞動條件，不污染環境。11．簡述測量和檢調單開線岔始觸區的方法和步驟。

答：測量調整兩支均為工作支側：(1)線墜掛于正線測量距側線線路中心的距離，調整線墜位置至正線接觸線距側線線路中心距離為500 mm和800 mm，看正線接觸線在此范圍內有無線夾，如有線夾，判斷其距側線線路中心的距離是接近500 mm還是800 mm，接近500 mm則向線岔側調整，直到小于500 mm，接近800 mm則向線岔反方向調整直至大于800 mmo(2)線墜掛于側線測量距正線線路中心的距離，調整線墜位置至側線接觸線距正線線路中心距離為500 mm和800 mm，看側線接觸線在此范圍內有無線央，如有線夾，按上述方法進行調整。測量調整其中一支為非工作支側：線墜掛于側線測量距正線線路中心的距離，調整線墜位置至側線接觸線距正線線路中心距離為500 mm和800 mm，看側線接觸線在此范圍內有無線夾，如有線夾，按上述方法進行調整。12．什么叫弛度？弛度過大和過小有什么危害？

答：對水平架設的線路，導線相鄰兩個懸掛點的水平連線與導線最低點的垂直距離。弛度過大過小均會影響線路的安全運行。若過大時，可能在大風或故障電動力的作用下造成導線擺動太大而混線引起短路。另外，也使得導線交叉的線路和其他的道路、管線的距離減小，容易發生事故。過小時，使導線承受拉力過大，一旦超過導線的允許應力，則造成斷線事故。

13，接觸網停電作業時用作業車時，升、降、轉動作業平臺應注意哪些事項？ 答：觸網停電作業時用作業車時，作業平臺的升降、轉動應注意以下事項：

（1)V形“天窗”作業時，只允許作業平臺沿著垂直方向升降及停電線路的田野側轉動，嚴禁向鄰線帶電側方向轉動。(2)單線電氣化鐵路區段作業時，作業平臺可沿垂直方向升降、左右方向任意轉動。(3)雙線電氣化鐵路區段垂直“天窗”作業時，若上、下行線路均

封閉（封鎖），作業平臺可沿著垂直方和第二個錨段關節的中心支柱ZJ2時之向升降、左右方向任意轉動；若作業線間（即受電弓越過了第一個絕緣錨段關路的鄰線路未封閉（封鎖），作業平臺節的第二組分段瓷瓶）時，在電力機車可沿垂直方向、向田野側方向轉動，嚴降下受電弓的情況下，可直接閉合GK，禁作業平臺向未封閉（封鎖）線路側方電力機車升弓運行出無電區后，再打開向轉動。

GK。

14．晝間巡視觀察的主要內容是什么？ 答：(1)有無侵入限界、妨礙機車車輛運行的障礙；(2)各種線索（包括供電線、回流線、正饋線、保護線、加強線、捷接線、吸上線和軟橫跨的線索等）零部件等有無燒傷和損壞；(3)補償裝置有無損壞，動作是否靈活；(4)絕緣部件（包括避雷器）有無破損和閃絡；(5)吸上線及下部地線的連接是否良好；(6)支柱有無破損或變形；(7)限界門、‘安全擋板或網柵、各種標志是否齊全、完整；(8)有無因塌方<落石、山洪水害、爆破作業等損傷接觸網危及供電和行車安全的現象。

15．軟橫跨技術狀態應符合哪些要求？ 答：(1)軟橫跨橫向承力索（雙橫承力索為其中心線）和上、下部定位索應布置在 同一鉛垂面內。雙橫承力索兩條線的張力應相等，V形連接板應垂直于橫向承力索。(2)橫向承力索的弛度應符合規定，最短吊弦長度為400 mm．允許誤差+50 mm、一200 mm。上、下部定位索應呈水平狀態，允許有平緩的負弛度，5股道及以下者負弛度不超過100 mm，5股道以上者不超過200 mmo(3)橫向承力索和上、下部定位索不得有接頭、斷股和補強，其機械強度安全系數應符合規定。(4)下部定位索距工作支接觸線的距離不得小于250 mm。16．寫出電力機車停在無電區的處理方案。

答：(1)在無電區的任何位置均可以采用其他機車救援。(2)停在行車方向第一個錨段關節中心支柱ZJ2和第二個轉換柱ZJ3之間（即受電弓未越過了第一個絕緣錨段關節的第二組分段瓷瓶）時，不能直接閉合GK，可采用機車救援；若必須采用閉合GK救援時，必須相鄰供電臂先停電，電力機車降下受電弓后，方可閉合GK向無電區送電，．電力機車升弓開出無電區后，打開GK，相鄰供電臂送電，救援結束。(3)停在行車方向第一個錨段關節第二個轉換柱ZJ3

第五篇：車站值班員技能鑒定高級工

鐵路職業技能鑒定參考叢書 車站值班員(第二版)

第二部分 高級工

車站值班員高級練習題

(一)、選擇題

1.盡端式車站的股道編號，當站舍位于線路終端時，(D)開始順序編號。

(A)從靠站舍的線路

(B)從正線

(C)向終點方向由右側

(D)向終點方向由左側

2.雙線區段內的車站股道，從(B)順序編號。

(A)靠近站舍的線路起

(B)正線起

(C)左側開始

(D)右側開始

3.鐵路線路分類中，特別用途的線路是指(C)。

(A)牽出線和調車線

(B)換裝線

(C)安全線和避難線

(D)岔線

4.無站舍的車場股道編號，應順公里標方向(B)編號。

(A)從右向左

(B)從左向右

(C)從南向北

(D)從東向西

5.某站到發線有效長830m，DF4型機車牽引，按11m換算，該到發線換算容車數為(C)。

(A)74輛

(B)75輛

(C)70輛

(D)72輛

6.某站有盡端式加冰線一條，有效長160m，以14.3m為單位計算，其容車數為(B)。

(A)11輛

(B)10輛

(C)12輛

(D)9輛

7.DF4型機車牽引區段的中間站到發線有效長850m，以14.3m為換算單位計算，其股道容車數為(D)。

(A)59輛

(B)57輛

(C)56輛

(D)55輛

8.SS3型機車牽引區段的中間站到發線有效長850m，以11m為換算單位計算，其換算容車數是(B)。

(A)66輛

(B)72輛

(C)68輛

(D)77輛

9.客貨共線鐵路列車運行速度大于120km/h，小于等于160km/h的區間雙線，線間最小距離規定為(D)。

(A)4000mm

(B)4400mm

(C)5800mm

(D)4200mm

10.客貨共線鐵路,站內正線與相鄰到發線(無列檢作業)線間最小距離規定為(B)。

(A)5500mm

(B)5000mm

(C)5300mm

(D)4800mm

11.調車作業繁忙的車站，牽出線與其相鄰線的線間最小距離規定為(C)。

(A)5000mm

(B)5300mm

(C)6500mm

(D)5500mm

12.客運專線鐵路，站內正線(200km/h)線間最小距離規定為(B)。(A)4600mm

(B)4400mm

(C)4500mm

(D)5000mm

13.客運專線鐵路，線間設有聲屏障設備的正線與相鄰到發線間最小距離規定為(A)。

(A)5940+結構寬mm

(B)5600mm

(C)5800mm

(D)5000+結構寬mm

14.站內相鄰兩線只有一條通行超限貨物列車，線間最小距離規定為(D)。

(A)5500mm

(B)5300mm

(C)5200mm

(D)5000mm

15.客貨共線鐵路(v≤160km/h)，基本建筑限界圖中各種建筑物的基本限界，自軌面算起的縱向最大高度為(B)。

(A)5000mm

(B)5500mm

(C)4800mm

(D)4500mm

16.機車車輛限界(v＜200km/h)在鋼軌水平面上部1250mm～3600mm范圍內，其寬度為(B)。

(A)3200mm

(B)3400mm

(C)4800mm

(D)3500mm

17.某中間站牽出線有效長370m，以11m為換算單位計算，機車長度是24m，其最大換算容車數是(C)。

(A)29輛

(B)32輛

(C)30輛

(D)31輛 18.安全線有效長度一般不小于50m，非集中聯鎖順向道岔條件下，其有效長根據(B)確定。

(A)軌道絕緣和警沖標

(B)警沖標和車擋

(C)尖軌尖端和車檔

(D)調車信號機和車擋

19.不屬于確定線路有效長起止范圍的因素是(B)。

(A)警沖標

(B)進站信號機

(C)出站信號機

(D)車檔

20.貨物列車到發線有效長一般是(C)。

(A)650m

(B)750m

(C)850m

(D)950m

21.開行5000t級重載貨物列車的車站到發線有效長一般是(D)。

(A)750m

(B)850m

(C)950m

(D)1050m

22.線路長度可以分為線路全長和(A)。

(A)線路有效長

(B)線路實際長

(C)線路標準長

(D)線路使用長

23.調車線上的單開道岔轍叉號數不得小于(A)。

(A)9號

(B)12號

(C)18號

(D)30號

24.段管線采用對稱道岔不得小于(D)。

(A)18號

(B)12號

(C)9號

(D)6號

25.12號單開道岔(導曲線半徑330m)側向允許通過速度為(B)。

(A)30km/h

(B)45km/h

(C)50km/h

(D)40km/h

26.峰下線路采用三開道岔，不得小于(A)。

(A)7號

(B)6.5號

(C)6號

(D)9號

27.貨物線上的單開道岔轍叉號數不得小于(D)。

(A)30號

(B)18號

(C)12號

(D)9號

28.機車車輛側向通過12號單開道岔(導曲線半徑350m)時，速度不應超過(D)。

(A)80km/h

(B)60km/h

(C)55km/h

(D)50km/h

29.技術站用于側向接發停車貨物列車并位于正線的單開道岔，轍叉號數不得小于(A)。

(A)9號

(B)12號

(C)18號

(D)30號

30.道岔分類中，我國鐵路采用最多的是(B)道岔。

(A)對稱

(B)單開

(C)交分

(D)三開

31.列車側向通過18號單開道岔(導曲線半徑≥860m)時，速度不應超過(C)。(A)100km/h

(B)90km/h

(C)80km/h

(D)60km/h

32.秦沈客運專線上首次采用(C)新型提速道岔。

(A)18號

(B)30號

(C)38號

(D)42號

33.駝峰調車場頭部，為縮短其長度，多采用(C)道岔。

(A)交分

(B)普通單開

(C)對稱

(D)不對稱

34.我國自行研制的30號單開道岔，側向允許客車通過速度為(B)。

(A)120km/h

(B)140km/h

(C)110km/h

(D)100km/h

35.單線橫列式區段站的特點是(A)靠正線橫向排列。

(A)到發場

(B)調車場

(C)到達場

(D)出發場

36.“三級三場”式編組站車場設置的特點是(B)車場呈縱向排列車場。

(A)到、發

(B)到、調、發

(C)到、調

(D)發、調

37.編組站的直通車場主要用于接入(C)列車。

(A)到達解體

(B)自編始發

(C)無調中轉

(D)成組甩掛

38.編組站的到達場主要用于接入(A)列車。

(A)到達解體

(B)自編始發

(C)無調中轉

(D)成組甩掛 39.單邊供電條件下，相鄰牽引變電所的接觸網中間設置(A)。

(A)分相絕緣器

(B)區分絕緣器

(C)區分亭

(D)錨段關節

40.分相絕緣器一般由(A)相同的玻璃鋼絕緣件組成。

(A)三塊

(B)四塊

(C)五塊

(D)二塊

41.簡單懸掛接觸網在電氣化鐵道干線上很少采用，只適用于運行速度不超過(C)的鐵路上。

(A)50km/h

(B)60km/h

(C)70km/h

(D)80km/h

42.不帶接地刀閘的隔離開關主要用在(D)的縱向電分段上。

(A)電力機車整備線

(B)到發線

(C)裝卸線

(D)車站兩端

43.雙邊供電條件下，相鄰牽引變電所的接觸網中間設置(C)。

(A)分相絕緣器

(B)區分絕緣器

(C)分區亭

(D)錨段關節

44.在接觸網支柱及距接觸線帶電部分(A)范圍內的金屬結構物須接地。

(A)5000mm

(B)5330mm

(C)5700mm

(D)6200mm

45.接觸網帶電部分與裝載貨物的距離不得小于(B)。

(A)300mm

(B)350mm

(C)400mm

(D)200mm

46.編組站和區段站接觸網導線距離鋼軌頂面的最小距離為(C)。

(A)5330mm

(B)5700mm

(C)6200mm

(D)6500mm

47.中間站接觸網導線距鋼軌頂面的最小距離為(C)。

(A)6500mm

(B)5330mm

(C)5700mm

(D)6200mm

48.牽引功率大，過載能力強，適于高速、重載鐵路和山區鐵路的機車是(C)機車。

(A)蒸汽

(B)內燃

(C)電力

(D)燃氣

49.(D)電力機車為貨運機車。

(A)SS8型

(B)SS3型

(C)SS5型

(D)SS4型

50.(D)電力機車為客運機車。

(A)SS1型

(B)SS4型

(C)SS7型

(D)SS8型

51.(D)內燃機車為調車機車。

(A)DF4型

(B)DF8型

(C)DF11型

(D)DF7型 52.(B)內燃機車為客、貨機車。

(A)DF7型

(B)DF4型

(C)DF8型

(D)DF11型

53.(B)內燃機車為貨運機車。

(A)DF2型

(B)DF8型

(C)DF4型

(D)DF11型

54.(D)內燃機車為客運機車。

(A)DFH5型

(B)DF2型

(C)DF7型

(D)DF11型

55.硬臥車的車種代號是(D)。

(A)YZ

(B)RZ

(C)RW

(D)YW

56.罐車的車種編碼是(A)。(A)G

(B)B

(C)X

(D)K

57.冷藏車的車種編碼是(A)。(A)B

(B)L

(C)G

(D)D

58.軟臥車的車種代號是(A)。

(A)RW

(B)YW

(C)RZ

(D)ZG

59.以壓縮空氣為動力，用電氣來操縱控制的制動機是

(A)制動機。(A)電空

(B)電氣

(C)空氣

(D)自動空氣

60.機械冷藏車根據(B)，可分為機械冷藏列車、機械冷藏車組和單節機械冷藏車。

(A)車輛的數量

(B)編掛方式

(C)制冷劑的種類

(D)供電制冷方式 61.將車輛底架中部制成一個較大的矩形空洞，以便充分利用機車車輛的限界，裝運超高貨物，這種長大貨物車稱為(B)。

(A)鉗夾車

(B)落下孔車

(C)凹型車

(D)長大型車

62.目前我國鐵路最大的32軸D35鉗夾車自重290t，載重(A)。(A)350t

(B)300t

(C)400t

(D)500t

63.將壓縮空氣的壓力轉變為制動動力的部件是(D)。

(A)空氣壓縮機

(B)總風缸

(C)副風機

(D)制動缸

64.目前，我國鐵路貨車廣泛采用的制動機是(A)制動機。

(A)自動空氣

(B)電空

(C)軌道電磁

(D)盤型

65.最高運行速度120km/h及以上的客車，應裝有(B)制動機。

(A)電氣

(B)電空

(C)空氣

(D)軌道電磁

66.(B)制動機最大的優點是全列車的空氣制動機動作迅速，前后一致。

(A)自動空氣

(B)電空

(C)軌道電磁

(D)人力

67.裝有空重車手動調整裝置的車輛，當車輛總重(自重+載重)達到(B)時，按重車位調整。

(A)30t

(B)40t

(C)45t

(D)50t

68.我國新造貨車上，廣泛采用(A)人力制動機。

(A)腳踏式

(B)閘盤式

(C)折疊式

(D)手扳式

69.設于車底架下部，貫通車輛底架全長的管路為(B)。(A)制動管

(B)制動主管

(C)制動支管

(D)制動軟管

70.進站信號機距離最外方道岔尖軌尖端(順向為警沖標)不得小于(A)。

(A)50m

(B)100m

(C)200m

(D)30m

71.車擋表示器設置在線路終端的車擋上，晝間顯示一個(B)。

(A)紅色圓牌

(B)紅色方牌

(C)紅色長方牌

(D)紅色三角牌

72.進站信號機距離最外方道岔尖軌尖端(順向為警沖標)最大不應超過(D)。

(A)50m

(B)500m

(C)600m

(D)400m

73.三顯示自動閉塞區段，進站信號機顯示一個綠色燈光和一個黃色燈光，準許列車經道岔直向位置，進入站內越過次一架已經開放的(B)準備停車。

(A)進路信號機

(B)信號機

(C)發車進路信號機

(D)調車信號機

74.在正常情況下，進站信號機的顯示距離不得小于(C)。(A)800m

(B)900m

(C)1000m

(D)1100m

75.三顯示自動閉塞出站信號機顯示(B)，準許列車由車站出發，開往半自動閉塞區間。

(A)一個綠燈

(B)兩個綠燈

(C)一個黃燈

(D)一個白燈

76.三顯示自動閉塞區段，出站信號機的燈光配列為(C)。

(A)紅、綠、黃色

(B)綠、紅、黃色

(C)黃、綠、紅色

(D)紅、黃、綠色

77.四顯示自動閉塞區段，出站信號機的燈光配置為(A)。

(A)綠、紅、黃色

(B)紅、綠、黃色

(C)黃、紅、綠色

(D)綠、黃、紅色

78.在站內檢查、修理車輛時，應在列車兩端來車方向的左側鋼軌上不少于(A)處，設置帶有脫軌器的固定或移動信號牌(燈)進行防護。(A)20m

(B)30m

(C)40m

(D)50m

79.因天氣不良等情況，晝間注意或減速信號顯示距離不足(C)，應使用夜間信號。

(A)200mm

(B)300m

(C)400m

(D)500m

80.非集中聯鎖車站到發線上的道岔應有道岔表示器，顯示(C)燈光，表示道岔開通直向。(A)月白

(B)綠色

(C)紫色

(D)黃色

81.在四顯示自動閉塞區段，列車通過進站信號機顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光時，其限制速度為(C)。

(A)50km/h

(B)60km/h

(C)75或80km/h

(D)90km/h

82.在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，調車信號及調車手信號顯示距離不足(D)，應使用夜間信號。

(A)500m

(B)400m

(C)300m

(D)200m

83.在作業繁忙的調車場上，因受地形、地物影響，調車機車司機看不清調車指揮人的手信號時，應設(D)。

(A)發車表示器

(B)進路表示器

(C)發車線路表示器

(D)調車表示器

84.減速地點標設在需要減速地點的兩端各(A)處。(A)20m

(B)30m

(C)40m

(D)50m

85.站界標設在雙線區間列車運行方向左側最外方順向道岔(對向出站道岔的警沖標)外不小于(C)處。

(A)30m

(B)40m

(C)50m

(D)60m 86.晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使停車信號顯示距離不足(A)時，應使用夜間信號。

(A)1000m

(B)800m

(C)600m

(D)400m

87.車機聯控時，在問路行車的情況下，車站值班員應主動呼叫司機的特殊情況是(C)。

(A)列車接近車站

(B)列車全部出站

(C)旅客列車變更固定接車線

(D)列車進入大坡道前

88.車機聯控時，在問路行車的情況下，自動閉塞區段車站值班員主動呼叫司機的時機是列車(C)。

(A)從鄰站出發

(B)進入進站信號機

(C)臨近第一接近

(D)進入預告信號機

89.車機聯控用語中，臨時旅客列車呼叫為：(B)。(A)“客臨××次”

(B)“客車臨××次”

(C)“臨客××次”

(D)“客車××次”

90.車機聯控用語中，直達特快旅客列車稱為：(A)。

(A)“客車直××次”

(B)“客直××次”

(C)“客直達××次”

(D)“客車特××次”

91.整個計算機系統的控制中心是(A)。

(A)控制器

(B)中央處理器

(C)運算器

(D)存儲器

92.發生擠道岔，如機車車輛停留在道岔上開擠過道岔時，(A)要順岔子方向緩緩移動，將車列全部拉過道岔。

(A)不準后退

(B)不準移動

(C)立即停車

(D)不準前進

93.為了不中斷行車，道岔被擠后，應通知工、電人員將道岔扳向尖軌未被擠壞的一側，(C)后方準使用。

(A)加鎖

(B)防護

(C)釘固

(D)修復

94.聯鎖設備分為集中聯鎖和(A)兩種。

(A)非集中聯鎖

(B)機械聯鎖

(C)電鎖器聯鎖

(D)計算機聯鎖

95.電動轉轍機手搖把需加封加鎖，鑰匙由(A)。

(A)車站保管

(B)電務段保管

(C)信號工區保管

(D)電務工區保管

96.使用三顯示自動閉塞法行車時，跟隨直達特快旅客列車后面通過的貨物列車，可憑出站信號機顯示的(B)燈光出發。(A)綠黃色

(B)黃色或綠色

(C)雙黃色

(D)白色

97.TYJL-Ⅲ型計算機聯鎖辦理調車進路時，點擊或按壓始端或終端按鈕后，如屏幕上顯示(C)，表示調車進路尚未排通。(A)綠色

(B)黃色

(C)黃色閃光

(D)綠色閃光

98.TYJL-Ⅲ型計算機聯鎖辦理接發列車進路時，點擊或按壓始端或終端按鈕后，如屏幕上顯示(D)，表示列車進路尚未排通。(A)綠色

(B)黃色

(C)黃色閃光

(D)綠色閃光

99.TYJL-Ⅲ型計算機聯鎖屏幕上的軌道區段顯示(B)光帶，表示進路在鎖閉狀態。

(A)紅色

(B)白色

(C)綠色

(D)黃色

100.TYJL-Ⅲ型計算機聯鎖屏幕上的軌道區段顯示(C)光帶，表示區段出清后尚未解鎖。

(A)紅色

(B)白色

(C)綠色

(D)黃色

101.通信線路或設備損壞時，應首先搶通知恢復(A)。

(A)列車調度電話

(B)站間行車電話

(C)扳道電話

(D)站間電話

102.6502型電氣集中車站，軌道電路停電后，已鎖閉的區段應辦理(B)解鎖后才能解鎖。

(A)正常

(B)故障

(C)取消

(D)人工

103.進站信號機顯示(B)，準許列車經過道岔直向位置，進入站內正線準備停車。

(A)一個綠色燈光

(B)一個黃色燈光

(C)二個黃色燈光

(D)一紅、一白色燈光

104.6502型電氣集中聯鎖車站，進路建立后未占用前，因故變更或取消時，須將建立的進路取消，這種解鎖方式屬于(C)解鎖。(A)故障

(B)人工

(C)取消

(D)正常

105.單線半自動閉塞電氣集中控制臺上的閉塞機按鈕，如每個方向設有三個時，分別是閉塞按鈕、復原按鈕和(B)。

(A)解鎖按鈕

(B)事故按鈕

(C)取消按鈕

(D)鎖閉按鈕

106.自動閉塞區段接近區段軌道電路故障，即軌道電路區段紅光帶不滅時，(A)。

(A)進站信號機可繼續使用

(B)按引導辦法接車(C)將列車接入調車線

(D)將列車關在機外

107.橫向劃分調車區的方法，主要用于調車線數目較少、有效長較長的(B)。

(A)中間站

(B)區段站

(C)客運站

(D)自動化駝峰編組站

108.夜間高舉綠色燈光上下緩動，表示(B)信號。(A)發車

(B)發車指示

(C)特定引導

(D)通過

109.晝間展開綠色信號旗高舉頭上左右搖動，表示(D)。

(A)引導手信號

(B)發車信號

(C)通過信號

(D)特定引導手信號

110.夜間綠色燈光高舉頭上左右搖動，表示(D)。

(A)引導手信號

(B)發車信號

(C)通過信號

(D)特定引導手信號

111.列車運行手信號顯示為夜間綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動，其含義是(A)。

(A)發車信號

(B)發車指示信號

(C)通過手信號

(D)列車向前移動信號

112.列車運行手信號顯示為晝間展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動，其含義是(A)。

(A)發車信號

(B)發車指示信號

(C)通過手信號

(D)按規定速度運行信號

113.列車運行手信號晝間顯示為展開的綠色信號旗，其含義是(C)。(A)減速信號

(B)發車信號

(C)通過手信號

(D)發車指示信號

114.列尾裝置主機裝在最后一輛貨車上，晝間向后顯示(B)的反射標志。

(A)紅色

(B)紅、白相間

(C)黃色

(D)紅、黃相間

115.晝間無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動，其含義是(A)。

(A)停車信號

(B)臨時停車信號

(C)取消信號

(D)停留車位置信號

116.貨物列車列尾裝置主機的安裝與摘解，由(D)負責。

(A)列檢人員

(B)機車乘務組

(C)電務人員

(D)車務人員

117.64F雙線半自動閉塞，出發列車進入發車站出站方向的軌道電路時，接車站接車表示燈顯示為(A)。

(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)無顯示

118.64D型單線半自動閉塞，到達列車壓上接車方面的軌道電路時，接車站發車表示燈的顯示為(A)。

(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)無顯示

119.64D型單線半自動閉塞，接車站同意接車并按下閉塞按鈕后，接車站接車表示燈的顯示為(C)。

(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)無顯示

120.64D型單線半自動閉塞，列車出發壓上發車方面的軌道電路時，接車站接車表示燈的顯示為(A)。

(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)無顯示

121.64D型單線半自動閉塞，列車整列到達，接車站拉出閉塞按鈕后，接車站接發車表示燈為(D)。

(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)無顯示

122.6502電氣集中聯鎖的車站，當機車或車輛第一輪對越過后不會自動關閉的信號機是(D)信號機。

(A)進站

(B)出站

(C)通過

(D)調車

123.6502電氣集中車站到發線中間設有中間道岔(簡稱中岔或腰岔)，接車時，列車未壓上中岔停車后，中岔需經(B)才能解鎖。(A)30s

(B)3min

(C)4min

(D)5min

124.6502電氣集中車站，出站信號機的定位顯示為(A)燈光。(A)紅色

(B)綠色

(C)黃色

(D)藍色

125.高柱信號機距離正線及通行超限列車的線路中心線最小距離為(B)。

(A)1850mm

(B)2440mm

(C)1750mm

(D)1900mm

126.根據視覺信號基本顏色的規定，(D)不是視覺信號基本顏色。

(A)紅色

(B)黃色

(C)綠色

(D)月白色

127.遮斷信號機距離防護地點不得小于(C)。

(A)400m

(B)800m

(C)50m

(D)100m

128.按列車運行分類，單線半自動閉塞區段，多采用(A)運行圖。

(A)單線成對非平行連發

(B)單線不成對平行

(C)單線成對平行

(D)單線成對平行連發

129.單線半自動閉塞區間，出站信號機的開放受(C)控制。

(A)聯鎖設備

(B)列車進路

(C)閉塞機

(D)信號按鈕 130.自動閉塞區段的進站信號機顯示，一般情況下實行(A)控制。

(A)人工

(B)列車運行

(C)設備

(D)自動

131.6502電氣集中聯鎖設備，列車進路向占用線路上開通時，有關信號機(D)。

(A)不可能開放

(B)可能開放

(C)不能開放引導信號

(D)不可能開放(引導信號除外)

132.6502電氣集中聯鎖設備，當進路建立后，該進路上的道岔(D)。

(A)可以轉換

(B)只可人工轉換

(C)也可單獨操縱轉換

(D)不可能轉換

133.按列車運行方式分，自動閉塞區段采用(B)運行圖。

(A)成對

(B)追蹤

(C)非追蹤

(D)不成對

134.按列車運行圖分類，我國雙線自動閉塞區段多采用(C)運行圖。

(A)平行、不成對、連發

(B)平行、追蹤、成對

(C)成對、非平行、追蹤

(D)不成對、平行連發

135.超長列車是指貨物列車實際編成的長度超過(A)規定的長度標準。

(A)列車運行圖

(B)列車編組計劃

(C)日班計劃

(D)運輸方案

136.按列車運行圖分類，雙線半自動閉塞區段，多采用(B)運行圖。

(A)雙線不成對平行連發

(B)雙線成對非平行連發

(C)雙線成對平行追蹤

(D)雙線不成對非平行追蹤

137.單線半自動閉塞區段，旅客列車在中間站越行貨物列車時，貨物列車在該站最少停留的時間為(B)。

(A)τ連+t運

(B)2×τ連+2×t運

(C)τ連+2×t運

(D)2×τ連

138.列車長度標準應根據運行區段內各站到發線的有效長，并須預留(B)附加制動距離確定。

(A)40m

(B)30m

(C)50m

(D)20m

139.列車運行圖按列車的運行速度分為(B)。

(A)單線和雙線運行圖

(B)平行和非平行運行圖

(C)成對和不成對運行圖

(D)連發和追蹤運行圖

140.列車運行圖按區間正線數目分為(C)。

(A)平行和非平行運行圖

(B)成對和不成對運行圖

(C)單線和雙線運行圖

(D)連發和追蹤運行圖

141.列車運行圖按上下行列車數量不同分為(C)。

(A)平行和非平行運行圖

(B)單線和雙線運行圖

(C)成對和不成對運行圖

(D)連發和追蹤運行圖

142.列車運行圖的組成要素中，車站間隔時間系指車站為辦理接發列車作業所需的(B)間隔時間。

(A)最大

(B)最小

(C)標準

(D)規定

143.列車重量標準應根據機車牽引力、區段內(C)及其設備條件確定。

(A)線路平面

(B)線路縱斷面

(C)線路狀況

(D)曲線半徑

144.某區段列車運行圖中，鋪有運行速度不同的客貨列車，上下行列車對數相同，屬于(C)運行圖。

(A)成對平行

(B)不成對非平行

(C)成對非平行

(D)不成對平行

145.鋪畫列車運行圖時，雙線自動閉塞區段采用的追蹤列車間隔時間是(C)。

(A)I追

(B)I通

(C)I

(D)I到

146.雙線自動閉塞列車追蹤通過車站的間隔時間符號表示為(D)。(A)I追

(B)I到

(C)I發

(D)I通

147.雙線自動閉塞區段，平行運行圖的周期是(D)。(A)I追

(B)I到

(C)I通

(D)I

148.機車牽引列車每次返回機車本段所在站時，都要入段進行整備作業的機車交路方式是(A)。

(A)肩回式交路

(B)循環式交路

(C)半循環式交路

(D)環形交路

149.相對方向兩列車在單線車站交會，其中一列停車，另一列通過時，辦理接發列車作業所需的兩個車站間隔時間是(D)。

(A)τ會、τ會

(B)τ會、τ連

(C)τ連、τ不

(D)τ不、τ會

150.在十分格運行圖中，表示1h的時分線用(D)表示。(A)虛線

(B)細線

(C)斷線

(D)粗線

151.在自動閉塞區段，同方向列車以(C)為間隔，按追蹤方式運行。

(A)所間區間

(B)站間區間

(C)閉塞分區

(D)時間

152.追蹤運行的兩列車之間的最小間隔時間，稱為(D)間隔時間。

(A)不同時到達

(B)會車

(C)連發

(D)追蹤列車

153.自列車到達或通過車站之時，至該站向原區間發出另一對向列車為止的最小間隔時間，稱為(D)間隔時間。

(A)連發

(B)不同時到發

(C)不同時到達

(D)會車

154.自某一方向列車到達車站之時起，至另一相對方向列車到達或通過車站之時止的最小間隔時間，稱為(C)間隔時間。

(A)連發

(B)不同時到發

(C)不同時到達

(D)會車

155.貨物列車計長允許按列車運行圖規定欠(D)以下。

(A)1.2(B)1.1(C)1.0

(D)1.3

156.貨物列車牽引重量允許按列車運行圖規定上下波動(B)。

(A)80t

(B)81t

(C)90t

(D)91t

157.貨物列車重量、長度均未達到運行圖規定標準，連續運行距離超過機車乘務區段(B)時，應按欠重列車辦理。

(A)1/

3(B)1/

2(C)1/

4(D)1/5

158.超重列車是指列車實際編成的重量超過運行圖規定重量(C)以上，連續運行距離超過機車乘務區段1/2。

(A)61t

(B)71t

(C)81t

(D)91t

159.車站基本閉塞設備故障，改用電話閉塞法行車時，須經(C)準許并發令。

(A)車站值班員

(B)鄰站值班員

(C)列車調度員

(D)車站調度員

160.當基本閉塞法設備不能使用時，根據調度命令所采用的代用閉塞法叫(B)。

(A)電氣路簽(牌)閉塞

(B)電話閉塞法

(C)書面聯絡法

(D)時間間隔法

161.單線鐵路相鄰兩站進站信號機之間的一段線路是(A)。(A)站間區間

(B)所間區間

(C)閉塞分區

(D)閉塞區間 162.臨時變更行車閉塞法時，須經(D)準許并發令。

(A)車站值班員

(B)車站站長

(C)車站調度員

(D)列車調度員

163.雙線鐵路宜采用(C)閉塞法。

(A)路簽

(B)半自動

(C)自動

(D)電話

164.線路所通過信號機與車站進站信號機之間的一段線路是(B)。

(A)站間區間

(B)所間區間

(C)閉塞分區

(D)閉塞區間 165.自動閉塞區段，(A)屬于自動閉塞分區。

(A)同方向相鄰兩通過色燈信號機的機柱中心線間

(B)相對方向進站信號機機柱中心線間

(C)站界標與相鄰通過色燈信號機機柱中心線間

(D)相對方向出站信號機機柱中心線間

166.自動閉塞區間同方向車站信號機與第一架通過色燈信號機之間一段線路是(C)。

(A)站間區間

(B)所間區間

(C)閉塞分區

(D)閉塞區間

167.調度集中區段，一般采用(A)閉塞。

(A)自動

(B)半自動

(C)電氣路簽(牌)

(D)自動站間

168.當自動閉塞區段通過色燈信號機必須設在貨物列車停車后起動困難的地點時，在該架信號機上應裝設(B)信號(進站信號機前方第一架通過信號機除外)。

(A)預告

(B)容許

(C)遮斷

(D)復示

169.三顯示自動閉塞車站，特快旅客列車辦理通過時，運行前方最少應有(C)閉塞分區空閑。

(A)4個

(B)3個

(C)2個

(D)1個

170.三顯示自動閉塞車站控制臺監督器表示良好，超長列車頭部越過發車進路信號機時，發出列車的行車憑證為(C)。

(A)調度命令

(B)紅色許可證

(C)綠色許可證

(D)路票

171.三顯示自動閉塞車站控制臺監督器表示良好，出站信號機不能顯示綠色燈光，僅能顯示黃色燈光，辦理特快旅客列車通過時，行車憑證為(B)。

(A)出站信號機的黃色燈光

(B)出站信號機黃色燈光、綠色許可證

(C)綠色許可證

(D)路票

172.三顯示自動閉塞車站控制臺監督器表示良好，由未設出站信號機的線路上發出列車的行車憑證為(D)。

(A)調度命令

(B)紅色許可證

(C)路票

(D)綠色許可證

173.三顯示自動閉塞區段，車站確認發車進路道岔位置正確及進路空閑，發車進路信號機發生故障發出列車時，行車憑證為(D)。

(A)路票

(B)調度命令

(C)紅色許可證

(D)綠色許可證

174.三顯示自動閉塞區段，跟隨旅客列車后面通過的貨物列車，進入分區的憑證為出站信號機的(A)燈光。

(A)黃色或綠色

(B)綠黃色

(C)黃色

(D)雙綠色

175.三顯示自動閉塞區段，在計算或查定追蹤間隔時間，要求運行列車由綠燈向綠燈運行時，追蹤列車之間應保持(C)閉塞分區空閑。

(A)5個

(B)4個

(C)3個

(D)2個

176.三顯示自動閉塞區段出站兼調車色燈信號機，顯示(C)燈光，準許越過該信號機調車。

(A)一個綠色

(B)一個黃色

(C)一個月白色

(D)兩個綠色

177.三顯示自動閉塞作用良好，監督器故障時，發出列車的行車憑證為出站信號機顯示的(D)燈光。

(A)綠色或綠黃色

(B)綠黃色或黃色

(C)綠黃色

(D)綠色或黃色

178.三顯示自動閉塞作用良好，車站控制臺監督器確認運行前方只有一個閉塞分區空閑，禁止發出(A)。

(A)通過的特快旅客列車

(B)快速旅客列車

(C)直通旅客列車

(D)貨物列車

179.雙向自動閉塞區間，正常情況下，兩端站值班員確認區間空閑和監督區間表示燈(D)時，只需辦理發車進路即可改變運行方向。(A)亮紅燈

(B)亮黃燈

(C)亮綠燈

(D)滅燈

180.雙向自動閉塞，經列車調度員命令準許輔助辦理改變運行方向時，接車站輔助辦理表示燈亮(B)，接車方向表示燈亮黃燈，表示改變運行方向已辦妥。

(A)紅燈

(B)白燈

(C)黃燈

(D)綠燈

181.雙向自動閉塞控制臺的監督區間表示燈，當列車整列到達接車站，區間空閑后(C)，發車站又未辦理追蹤發車進路時滅燈。(A)3s

(B)5s

(C)9s

(D)10s

182.雙向自動閉塞為改變運行方向所設的接車方向表示燈亮(A)，表示本站或鄰站辦理了發車進路或列車已占用區間。(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)白燈

183.雙向自動閉塞為改變運行方向所設的發車方向表示燈亮(C)，接車方向表示燈滅，表示該站該方向為發車站。(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)白燈

184.雙向自動閉塞為改變運行方向所設的發車方向表示燈亮(B)，發車方向表示燈滅燈，表示該站該方向為接車站。(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)白燈

185.雙向自動閉塞按輔助辦理改變運行方向時，發車站輔助辦理表示燈亮(D)，發車方向表示燈亮綠燈，表示改變運行方向已辦妥。(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)白燈

186.四顯示與三顯示自動閉塞不同，除增加一個保護區段(分區)外，還增加(D)燈光的信號顯示。

(A)藍色

(B)黃閃

(C)綠閃

(D)綠黃色

187.四顯示自動閉塞車站控制臺能確認第一個閉塞分區空閑，出站信號機故障時，發出列車的行車憑證為(A)。

(A)綠色許可證

(B)紅色許可證

(C)調度命令

(D)路票

188.四顯示自動閉塞車站控制臺能確認第一、第二個閉塞分區空閑，出站信號機僅能顯示黃色燈光，辦理特快旅客列車通過時的行車憑證為(C)。

(A)出站信號機的黃色燈光

(B)綠色許可證

(C)出站信號機黃色燈光、綠色許可證

(D)紅色許可證

189.四顯示自動閉塞車站控制臺能確認第一、第二個閉塞分區空閑，發車進路信號機故障時，發出列車的行車憑證為(D)。

(A)路票

(B)調度命令

(C)紅色許可證

(D)綠色許可證

190.四顯示自動閉塞車站控制臺能確認第一、第二個閉塞分區空閑，由未設出站信號機的線路上發出列車的行車憑證為(B)。

(A)調度命令

(B)綠色許可證

(C)紅色許可證

(D)路票

191.四顯示自動閉塞車站控制臺上能確認二個閉塞分區空閑，出站信號機僅能顯示黃色燈光時，特快旅客列車通過車站的行車憑證為(B)。

(A)路票

(B)出站信號機黃色燈光、綠色許可證

(C)綠色許可證(D)調度命令

192.四顯示自動閉塞區段，車站始發特快旅客列車時，運行前方最少應有(A)閉塞分區空閑。

(A)1個

(B)2個

(C)3個

(D)4個

193.四顯示自動閉塞區段，車站控制臺第一、第二、第三離去表示燈熄滅，辦理發車進路后，出站信號機顯示(A)燈光。(A)綠色

(B)綠黃色

(C)黃色

(D)雙黃色

194.四顯示自動閉塞區段，出站信號機顯示黃色燈光時，不準(B)列車通過車站。

(A)路用列車

(B)特快旅客

(C)貨物

(D)軍用 195.四顯示自動閉塞區段，特快旅客列車由車站通過時，進入前方閉塞分區的憑證為出站信號機的(B)燈光。(A)白色

(B)綠黃色或綠色

(C)黃色

(D)雙黃色

196.四顯示自動閉塞區段，特快旅客列車由車站通過時，運行前方最少應有(A)閉塞分區空閑。

(A)2個

(B)3個

(C)4個

(D)5個

197.四顯示自動閉塞區段出站色燈信號機，顯示(B)燈光，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。

(A)一個綠色

(B)一個綠色一個黃色

(C)一個黃色

(D)兩個綠色

198.四顯示自動閉塞區段通過色燈信號機顯示(A)燈光，準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。

(A)一個綠色

(B)一個綠色和一個黃色

(C)一個黃色

(D)一個紅色

199.四顯示自動閉塞作用良好，監督器故障，經聯系確認前方第一個閉塞分區空閑，出站信號機顯示黃燈條件下，禁止辦理(A)列車通過。(A)特快旅客

(B)快速旅客

(C)直通旅客

(D)貨物

200.四顯示自動閉塞作用良好，監督器能確認三個閉塞分區空閑，出站信號機僅能顯示黃色燈光，發出跟隨旅客列車后面通過的貨物列車，行車憑證為(C)。

(A)綠色許可證

(B)調度命令

(C)出站信號機的黃色燈光

(D)路票

201.運輸方案是保證完成月、旬運輸工作的(C)。

(A)戰略決策

(B)具體決策

(C)綜合部署

(D)根本保證

202.列車編組計劃是(B)的車流組織計劃。

(A)全局

(B)全路

(C)全站

(D)全段

203.運輸方案主要內容包括(A)、列車工作、機車工作和施工等方案。

(A)貨運工作

(B)車站工作

(C)樞紐工作

(D)車輛工作

204.各級運輸部門均應主動與路內外有關單位密切配合，(C)運輸方案。

(A)共同編制

(B)認真執行

(C)共同編制和執行

(D)認真編制

205.鐵路局、站段應根據實際情況，按照(B)、技術計劃的要求，按級編制運輸方案。

(A)列車編組計劃

(B)月度貨物運輸計劃

(C)列車運行圖

(D)機車周轉圖

206.運輸方案是保證完成(D)運輸工作的綜合部署。

(A)月度

(B)各旬

(C)季度

(D)月、旬

207.6502型電氣集中車站，調車進路和到發線發車進路采取人工解鎖時，需延時(A)后即可解鎖。

(A)30s

(B)45s

(C)1min

(D)3min

208.6502型電氣集中車站，列車和調車車列順序出清進路上各道岔區段后，各道岔區段自動解鎖，這種解鎖方式是(D)解鎖。

(A)故障

(B)人工

(C)取消

(D)正常

209.6502電氣集中車站咽喉區設置的鋼軌絕緣，距警沖標小于(B)時，稱為侵限絕緣。

(A)4.5m

(B)3.5m

(C)5m

(D)6.5m

210.6502電氣集中聯鎖設備，故障解鎖方法是：一人按下控制臺上總人工解鎖按鈕，另一人按下人工解鎖盤上的(C)，才能使故障區段解鎖。

(A)道岔按鈕

(B)解鎖按鈕

(C)故障區段解鎖按鈕

(D)取消按鈕

211.6502電氣集中設備的進路鎖閉分為(B)。

(A)進路鎖閉和預先鎖閉

(B)預先鎖閉和接近鎖閉

(C)接近鎖閉和完全鎖閉

(D)區段鎖閉和故障鎖閉

212.6502型電氣集中車站辦理取消進路時，應同時按下該進路的始端按鈕和本咽喉的(B)按鈕。

(A)取消

(B)總取消

(C)人工解鎖

(D)總人工解鎖

213.道岔區段軌道電路故障進行人工解鎖時，(D)解鎖。

(A)延時30s

(B)延時1min

(C)延時3min

(D)立即

214.18點統計現在車時，(C)應按非運用車統計。

(A)空車

(B)填制貨票的游車

(C)軍方特殊用途的空車

(D)倒裝作業未完的貨車

215.車站班計劃中的排空計劃是指車種別的排空車數及(B)。(A)裝車計劃

(B)掛運車次

(C)到站安排

(D)排空時間

216.車站統計18點現在車時，(C)應統計為運用車。

(A)檢修車

(B)洗罐車

(C)倒裝作業未完的貨車

(D)代客貨車

217.車站作業計劃中的階段計劃由(A)編制。

(A)車站調度員

(B)車站值班員

(C)調車區長

(D)值班站長

218.車站作業計劃主要有班計劃、階段計劃和(D)。

(A)列車到發計劃

(B)卸車計劃

(C)裝車計劃

(D)調車作業計劃

219.全路各編組站和作業量大的區段站、貨運站和客運站，都要按照(C)的規定，編制和執行車站作業計劃。

(A)《行規》

(B)《站細》

(C)《調規》

(D)《技規》

220.日班計劃中所編制的發往各方向的列車車次、出發時分、編組內容的計劃叫(B)。

(A)列車到達計劃

(B)列車出發計劃

(C)裝卸排空計劃

(D)工作指標計劃

221.車站調度員和車站值班員應于階段計劃開始(A)前，將階段計劃和上級有關命令、指示、重點要求分別向有關工種人員布置下達。(A)0.5h

(B)1h

(C)1.5h

(D)2h

222.計算機聯鎖車站，道岔區段有車占用時，該道岔區段在控制臺屏幕上顯示(D)光帶。

(A)藍色

(B)白色

(C)綠色

(D)紅色

223.車站信號設備聯鎖關系的臨時變更或停止使用，須經(B)批準。(A)鐵道部

(B)鐵路局

(C)電務段

(D)車務段

224.遇有臨時限速的調度命令，直達特快列車進入關系區前(C)，按車機聯控規定，車站值班員須提醒機車乘務員限速命令，并核對調度命令內容。

(A)一個車站

(B)停車站

(C)兩個車站

(D)三個車站

225.使用專用的中間體過渡車鉤連掛裝有密接式車鉤的客車時，一次連掛不能超過(A)，速度不得超過50km/h。(A)4輛

(B)3輛

(C)2輛

(D)5輛

226.編組始發列車，根據日(班)計劃規定的車次，按圖定時刻正點或早點不超過(C)出發時，按出發正點統計。(A)5min

(B)10min

(C)15min

(D)20min

227.在進行貨物列車正點統計時，凡以(B)列車車次開行的列車，不按貨物列車統計。

(A)軍運

(B)小運轉

(C)超限

(D)自備車

228.在進行貨物列車正點統計時，臨時定點運行的列車，根據(D)規定的時分統計。

(A)運行圖

(B)鐵路局下達的書面文件

(C)運輸方案

(D)日(班)計劃

229.整裝零擔車在裝車站，裝載自站發送貨物占全部貨物重量(C)及以上的裝車，按裝車數統計。(A)0.3(B)0.4(C)0.5(D)0.6

230.在中間站(A)的貨車，必須統計中轉停留時間。

(A)停運列車上

(B)摘下裝

(C)摘下卸

(D)不摘車裝卸

231.本站為辦理貨運手續的車站，貨車于10:00到達本站，11:00隨同小運轉列車進入區間卸車后，于13:00返回本站，14:00由本站發出，本站統計(D)貨物作業停留時間。

(A)1h

(B)2h

(C)3h

(D)4h

232.本站為辦理貨運手續的車站，貨車于10:00到達鄰站，11:00隨同摘掛列車進入區間卸車后，于13:00返回鄰站，14:00由鄰站發出，本站統計(C)貨物作業停留時間。(A)4h

(B)3h

(C)2h

(D)1h

233.18點現在車統計時，車站站線上停留有二輛企業租用空車，應按(D)統計。

(A)重車

(B)空車

(C)運用車

(D)非運用車

234.18點現在車統計時，對裝車作業未完的貨車，應按(A)統計。(A)空車

(B)重車

(C)卸車數

(D)裝車數

235.本站為辦理貨運手續的車站，貨車于06:00到達本站，09:00隨同路用列車調入區間卸車，又于11:00調入鄰站，13:00由鄰站發出，鄰站統計(A)中轉停留時間。(A)2h

(B)3h

(C)4h

(D)5h

236.本站為辦理貨運手續站，貨車10:00到達本站，11:00隨小運轉列車進入區間卸車后，又于13:00返回本站，14:00由本站發出，本站統計(D)貨物作業停留時間。(A)1h

(B)2h

(C)3h

(D)4h

237.本站為辦理貨運手續站，貨車于07:00到達本站，08:00按調車作業調入區間卸車，又于10:00調往鄰站，11:00由鄰站出發，本站統計(B)貨物作業停留時間。(A)4h

(B)3h

(C)2h

(D)1h

238.技術站推算班計劃中時指標時，本班到達中轉車數831車、發出中轉車數801車，參加本班計算中時的中轉車數為(C)。(A)831車

(B)801車

(C)816車

(D)1632車

239.技術站推算班計劃一次貨物作業平均停留時間時，本班雙重貨物作業車18輛，一次貨物作業車4輛，倒裝車(一車倒二車)一輛，本班裝卸作業次數為(A)。

(A)43次

(B)42次

(C)41次

(D)23次

240.貨車到達車站卸車后，空車隨另一列車掛走，該站按(C)統計其停留時間。

(A)有調中轉車

(B)無調中轉車

(C)一次貨物作業車

(D)雙重貨物作業車

241.某中間站利用運統8統計貨物作業車平均停留時間，昨日結存10車，今日到達15車，今日發出18車，其停留共計90車小時，其裝卸次數共計20次，據此計算，t貨等于(C)。(A)6h

(B)5h

(C)4.5h

(D)4h

242.某中間站某日卸車4輛，其中2輛卸后裝車，另有一輛倒裝車(一車倒一車)，該站應統計裝卸次數為(A)。(A)8次

(B)7次

(C)6次

(D)4次

243.某站某日裝車18輛，卸車20輛，倒裝車(一車倒一車)2輛，該站裝卸作業次數應為(C)。

(A)40次

(B)41次

(C)42次

(D)43次

244.一次貨物作業車是指在車站進行一次(D)作業的貨車。(A)雙重

(B)裝車

(C)卸車

(D)裝車或卸車

245.在技術站原列到開列車上的貨車，按(C)統計停留時間。

(A)一次貨物作業車

(B)雙重貨物作業車

(C)無調中轉車

(D)有調中轉車 246.某班推算班計劃指標時，計劃裝車數30車、卸車數50車，計算停時的作業次數為(A)。

(A)80次

(B)80車

(C)50車

(D)30車

247.某站編制班計劃推算停時，本班裝車10車，卸車28車，倒裝車(一車倒一車)一車，貨物作業車停留260車小時，計劃停時為(B)。(A)6.0h

(B)6.5h

(C)7.0h

(D)7.5h

248.某技術站編制班計劃推算中時，本班到達中轉車831輛，發出801輛，中轉車合計停留1801車小時，計算中時為(C)。(A)2.0h

(B)2.1h

(C)2.2h

(D)2.4h

249.6502型電氣集中車站接車進路上道岔失去表示或向無聯鎖的線路上接車時，應按下本咽喉(A)按鈕，再按下該進站信號機的引導按鈕，開放引導信號接車。

(A)引導總鎖閉

(B)總取消

(C)總人工解鎖

(D)鎖閉

250.使用引導按鈕鎖閉進路的條件是(B)不能開放。

(A)調車信號

(B)進站信號

(C)進路信號

(D)復示信號 251.凡進站、接車進路信號機不能使用，或在雙線區段由反方向開來列車而無進站信號機時，應使用引導信號或派(B)接車。

(A)車號員

(B)引導人員

(C)貨運員

(D)客運員

252.按自動閉塞法運行的列車，原則上不準退行，確因自然災害等原因需要退行時，必須由(D)確認區間內無追蹤列車，并準許列車退行后方能退行。

(A)前方站值班員

(B)兩端車站值班員

(C)司機

(D)列車調度員或后方站車站值班員

253.遇列車調度電話不通時，如需向封鎖區間開行救援列車，以(C)的命令，作為進入封鎖區間的許可。

(A)列車調度員

(B)車站調度員

(C)車站值班員

(D)站長

254.單線鐵路使用電話閉塞法行車，行車憑證為路票時，(B)應發出電話記錄。

(A)請求閉塞

(B)承認閉塞

(C)列車出發

(D)跟蹤調車

255.當基本閉塞發生故障或不能使用時，發出列車的行車憑證為(D)。(A)綠色許可證

(B)紅色許可證

(C)調度命令

(D)路票

256.半自動閉塞車站出站信號機故障，發出列車的行車憑證為(B)。(A)綠色許可證

(B)路票

(C)調度命令

(D)紅色許可證

257.三顯示自動閉塞區間，發出由區間返回的列車時，列車進入區間的行車憑證是(C)。

(A)調度命令

(B)綠色許可證

(C)路票

(D)出站信號的黃色或綠色燈光

258.三顯示自動閉塞區間，后部補機由區間返回車站的行車憑證是(B)。

(A)調度命令

(B)路票副頁

(C)綠色許可證

(D)進站信號顯示

259.發出掛有由區間返回的后部補機的列車時，列車進入區間行車憑證是(C)。

(A)出站信號顯示

(B)調度命令

(C)路票

(D)路票副頁

260.四顯示自動閉塞區間，發出掛有由區間返回后部補機的列車時，占用區間的行車憑證是(B)。

(A)出站信號黃色燈光

(B)路票

(C)調度命令

(D)綠色許可證

261.無雙向閉塞設備的雙線改按單線行車時，列車進入區間的行車憑證為(C)。

(A)綠色許可證

(B)調度命令

(C)路票

(D)出站信號的黃色或綠色燈光

262.自動、半自動閉塞夜間或遇降霧、暴風雨雪，為消除線路故障或執行特殊任務，須開行輕型車輛時，行車憑證為(C)。(A)使用通知書

(B)調度命令

(C)路票

(D)出站信號顯示

263.單線鐵路一切電話中斷，未辦妥閉塞時，(C)車站可以優先發車。

(A)原定發車方向的(B)鐵路局規定的(C)開下行列車的(D)開上行列車的

264.一切電話中斷后，連續發出同一方向的列車時，兩列車的間隔時間應按規定的區間運行時分另加3min，但不得少于(B)。(A)10min

(B)13min

(C)15min

(D)20min

265.一切電話中斷時，單線區段按(B)辦理行車。

(A)時間間隔法

(B)書面聯絡法

(C)空間間隔法

(D)連發間隔法

266.一切電話中斷時，禁止發出(B)列車。

(A)旅客

(B)須由區間內返回的(C)貨物

(D)軍用

267.一切電話中斷時，雙線區段按(A)辦理行車。

(A)時間間隔法

(B)書面聯絡法

(C)空間間隔法

(D)區間續行法

268.在一切電話中斷時間內，如有封鎖區間搶修施工或開通封鎖區間時，由接到請求的(A)以書面通知封鎖區間的相鄰車站。(A)車站值班員

(B)車站調度員

(C)站長

(D)列車調度員

269.一切電話中斷時，雙線區段禁止發出(C)列車。

(A)特快旅客

(B)特快行郵

(C)反方向運行的(D)軍用

270.由雙線改單線行車時，須經(A)準許并發布命令。

(A)列車調度員

(B)車站值班員

(C)值班主任

(D)值班站長

271.恢復雙線行車的調度命令受令人是(D)。

(A)車站值班員

(B)運轉車長

(C)司機、運轉車長

(D)車站值班員、司機、運轉車長

272.雙線反方向行車的調度命令受令人是(B)。

(A)司機、運轉車長

(B)司機、運轉車長、車站值班員

(C)車站值班員

(D)運轉車長

273.雙線改單線行車的調度命令受令人是(B)。

(A)司機、運轉車長

(B)司機、運轉車長、車站值班員

(C)車站值班員

(D)運轉車長

274.車站值班員接收雙線反方向行車的調度命令后需向(C)轉交。(A)運轉車長

(B)司機

(C)司機、運轉車長

(D)副司機

275.在雙線區間，僅限(D)運行時，方可使列車反方向運行。(A)貨物列車

(B)路用列車

(C)摘掛列車

(D)整理列車

276.一切電話中斷時，雙線區段只準發出(D)列車。

(A)開往區間岔線的(B)區間返回的(C)向區間送料的路用

(D)正方向的

277.一切電話中斷時，禁止發出(A)列車。

(A)列車無線通信設備故障的(B)旅客

(C)軍用

(D)行郵

278.引導接車時，引導人員晝間顯示的引導手信號為(B)。

(A)展開的綠旗高舉頭上左右搖動

(B)展開的黃旗高舉頭上左右搖動

(C)展開的綠旗在下部左右搖動

(D)展開的黃旗在下部左右搖動

279.在無聯鎖的線路上接發列車時，進路上的(A)道岔應加鎖。(A)對向和防護

(B)順向和防護

(C)對向和順向

(D)單開和對稱

280.列車編組計劃是全路的(A)計劃。(A)車流組織

(B)列車運行

(C)行車組織

(D)調車工作

281.旅客列車應按(B)編組。

(A)列車編組計劃

(B)旅客列車編組表

(C)混合列車編組表

(D)《技規》

282.4413次旅客列車后部加掛一輛貨車，需有(B)調度命令。(A)列車調度員

(B)鐵路局

(C)鐵道部

(D)客運調度員

283.欠軸列車是指實際編成的列車重量和長度均未達到(D)規定的標準。

(A)列車編組計劃

(B)《技規》

(C)《行規》

(D)列車運行圖

284.編入列車中的機車車輛的技術條件，裝載危險貨物及超限貨物車輛編掛要求等應符合(B)規定。

(A)列車編組計劃

(B)《技規》

(C)《危規》

(D)《行規》

285.特殊情況下，普通旅客列車必須加掛貨車時，須經上級調度部門準許，方可在列車后部加掛，但不得超過(B)。(A)1輛

(B)2輛

(C)3輛

(D)4輛

286.(C)列車不準編掛關門車。

(A)混合(B)軍用

(C)旅客

(D)技術直達

287.超長列車是指實際編成的列車長度超過了(B)規定的長度標準。(A)列車編組計劃

(B)列車運行圖

(C)《技規》

(D)《行規》

288.不受欠重或欠長限制的列車是(C)。

(A)區段列車

(B)直通列車

(C)固定車底循環列車

(D)直達列車

289.不受欠重或欠長限制的列車是(B)。

(A)區段列車

(B)摘掛列車

(C)直通列車

(D)直達列車

290.列車分部運行時，原列車機車返回區間掛取遺留車輛的行車憑證是(B)。

(A)路票

(B)調度命令

(C)出站信號機進行信號

(D)紅色許可證

291.車站值班員接到列車分部運行的通知后，應立即向(A)報告。(A)列車調度員

(B)鄰站值班員

(C)調度所

(D)安監辦

292.遇有施工又必須接發列車的特殊情況，引導接車并正線通過時，準許列車司機憑特定引導手信號的顯示，以不超過(D)速度進站。

(A)30km/h

(B)20km/h

(C)40km/h

(D)60km/h

293.在不得已情況下，列車退行時，未得到后方站(線路所)車站值班員準許，雙線區間列車不得退行到(D)的內方。

(A)鄰線進站信號機

(B)引導地點標

(C)本線站界標

(D)鄰線預告標或特設的預告標

294.雙線自動閉塞區段列車因故退行，如列車調度員確知區間無列車，后方站無雙向行車設備，車站值班員準許直接進站，列車憑(C)進入車站。

(A)進站信號顯示的綠色燈光

(B)引導信號機的顯示狀態

(C)引導手信號

(D)調車信號機顯示的進行信號

295.列車在區間被迫停車后，已請求救援時，從救援列車開來方向，距離列車不小于(B)處放置響墩防護。

(A)200m

(B)300m

(C)400m

(D)500m

296.列車分部運行，機車進入區間掛取遺留車列時，應從車列前方距離不小于(B)處防護。

(A)200m

(B)300m

(C)400m

(D)500m

297.最高運行速度為160km/h的區間，旅客列車被迫停車妨礙鄰線行車時，如確知鄰線來車方向，應從妨礙地點來車方面(C)處進行防護。

(A)800m

(B)1100m

(C)1400m

(D)2000m 298.列車在坡道上運行，受到的單位附加阻力wi，其單位是(D)。

(A)kN

(B)kg

(C)N

(D)N/kN

299.列車退行速度，不得超過(B)。

(A)10km/h

(B)15km/h

(C)20km/h

(D)25km/h

300.某站進站信號機外方800m制動距離內，進站方向分別有300m、6.4‰和500m、5.7‰的下坡道，該制動距離內單位坡道阻力為(C)。

(A)-5.96N/kN

(B)-6.1N/kN

(C)-5.963N/kN

(D)-6.05N/kN

301.某站進站信號機外制動距離內，進站方向有6.2‰的下坡道，如制動距離內有長度為400m、半徑為1000m的曲線時，其換算下坡度應為(D)。

(A)6.5‰

(B)6.2‰

(C)6‰

(D)5.9‰

302.某站進站信號機外制動距離內，進站方向有6.4‰的下坡道，制動距離內有長度為400m，半徑為1000m的曲線，其換算坡度應為(C)。

(A)-6.5‰

(B)-6.2‰

(C)-6.1‰

(D)-6.0‰

303.某站進站信號機外制動距離內，進站方向有兩段下坡道，分別為6.5‰、200m和5.5‰、600m，該制動距離內單位坡道阻力為(D)。

(A)-6.0N/kN

(B)-5.9N/kN

(C)-5.8N/kN

(D)-5.75N/kN

304.進站信號機外制動距離內，進站方向的坡度是指(A)坡度。(A)換算

(B)實際

(C)平均

(D)最大

305.貨物列車運行最大速度為80km/h，運行距離內的坡道為-6‰，每百噸列車重量的高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力應為(A)。

(A)180kN

(B)200kN

(C)220kN

(D)240kN

306.貨物列車運行最大速度為60km/h，運行距離內的坡道為-9‰，每百噸列車重量的高摩合成閘瓦換算壓力應為(D)。

(A)120kN

(B)140kN

(C)170kN

(D)180kN

307.貨物列車每百噸列車重量的高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力不得低于(D)。

(A)120kN

(B)140kN

(C)170kN

(D)180kN

308.貨車裝有高磷鑄鐵閘瓦時，換算閘瓦壓力按相應高摩合成閘瓦換算壓力的(C)計算。

(A)150%

(B)160%

(C)170%

(D)180%

309.旅客列車最高運行速度為100km/h，運行于坡度為14‰的下坡道時，每百噸重量高磷鑄鐵閘瓦的換算閘瓦壓力應為(D)。(A)540kN

(B)580kN

(C)620kN

(D)660kN

310.旅客列車每百噸重量高磷鑄鐵的換算閘瓦壓力不得低于(D)。

(A)540kN

(B)580kN

(C)620kN

(D)660kN 311.行包列車運行于平直道上，換算高摩合成閘瓦壓力的最小值為(A)。

(A)250kN

(B)260kN

(C)280kN

(D)300kN

312.快運貨物列車運行于平直道上，換算高摩合成閘瓦壓力的最小值為(C)。

(A)300kN

(B)250kN

(C)200kN

(D)150kN

313.列車下坡道制動限制隨下坡道的增加而遞減，坡道每增加1‰，限速減少(A)。

(A)1km/h

(B)2km/h

(C)3km/h

(D)4km/h

314.快速行郵列車運行最高速度為110km/h，運行區段下坡道的坡度為10‰，每百噸列車重量高磷鑄鐵的換算閘瓦壓力為(C)。(A)620kN

(B)640kN

(C)660kN

(D)680kN

315.特快行郵列車運行于平直道，每百噸列車重量換算合成閘瓦壓力的最小值為(B)。

(A)350kN

(B)320kN

(C)250kN

(D)200kN 316.特快旅客列車運行于平直道，每百噸列車重量換算合成閘瓦壓力的最小值為(B)。

(A)350kN

(B)320kN

(C)250kN

(D)200kN

317.某站進站信號機外制動距離內，進站方向有6‰的下坡道，并有長度為400m、半徑為1000m的曲線，其換算下坡道應為(C)。(A)6.3‰

(B)6.0‰

(C)5.7‰

(D)5.5‰

318.某站進站信號機外制動距離內，進站方向有6.3‰的下坡道，并有長度為320m、半徑為600m的曲線，其換算坡道為(D)。(A)-6.3‰

(B)-6.1‰

(C)-6.0‰

(D)-5.83‰

319.某站進站信號機外進站方向有兩段下坡道，一段是5.5‰，長600m；一段是7.8‰，長200m，其單位坡道附加阻力為(A)。

(A)-6.075N/kN

(B)-6.01N/kN

(C)-6.0N/kN

(D)-6.1N/kN

320.某站進站信號機外制動距離內，進站方向的單位坡道附加阻力是-6.2N/kN，單位附加阻力為0.36N/kN，其換算坡度是(D)。

(A)-6.56‰

(B)-6.2‰

(C)-6.02‰

(D)-5.84‰

321.某站進站信號機外制動距離內，進站方向有6.1‰的下坡道，并有一個長度340m、半徑為700m的曲線，該制動距離進站方向的換算下坡道為(B)。

(A)6.464‰

(B)5.675‰

(C)5.68‰

(D)5.7‰

322.旅客列車自動制動機主管壓力為(C)。

(A)500kPa

(B)550kPa

(C)600kPa

(D)400kPa

323.行郵行包列車自動制動機主管壓力為(A)。

(A)600kPa

(B)550kPa

(C)500kPa

(D)400kPa

324.貨物列車自動制動機主管壓力為(B)。

(A)400kPa

(B)500kPa

(C)550kPa

(D)600kPa

325.軍用列車自動制動機主管壓力為(C)。

(A)400kPa

(B)450kPa

(C)500kPa

(D)600kPa

326.路用列車自動制動機主管壓力為(A)。

(A)500kPa

(B)450kPa

(C)400kPa

(D)300kPa

327.為防止機車車輛進入旅客列車接車線內，接停車的旅客列車時，在接車線末端方向(C)道岔必須向鄰線開通。(A)對向

(B)順向

(C)第一組

(D)保護

328.雙線四顯示自動閉塞區間正方向越出站界調車時，如第一閉塞分區空閑，經(C)口頭準許并通知司機后，即可出站調車。

(A)列車調度員

(B)車站調度員

(C)車站值班員

(D)信號員

329.列車主管壓力為600kPa的普通客車，每輛換算閘瓦壓力為(C)。(A)200kN

(B)300kN

(C)350kN

(D)480kN

330.列車主管壓力為600kPa的雙層新型客車(盤形制動601km/h)，每輛換算閘瓦壓力為(B)。

(A)350kN

(B)550kN

(C)480kN

(D)300kN

331.跟蹤出站調車，只準許在單線區間及雙線正方向線路上辦理，須經列車調度員口頭準許，取得鄰站值班員的承認號碼，并發給司機(C)。

(A)調度命令

(B)票路

(C)跟蹤調車通知書

(D)許可證

332.單線自動閉塞區間，閉塞系統在發車位置，第一閉塞分區空閑，越出站界調車時，經(C)準許并通知司機后，方可出站調車。(A)列車調度員口頭

(B)列車調度員調度命令

(C)車站值班員口頭

(D)鄰站車站值班員口頭

333.在正線、到發線上調車時，要經過(B)的準許。(A)車站調度員

(B)車站值班員

(C)調車區長

(D)列車調度員

334.在有接觸網終點標的線路上使用電力機車調車時，機車距接觸網終點標應有(C)的安全距離。

(A)6m

(B)8m

(C)10m

(D)15m

335.在超過(D)坡度的線路上禁止溜放調車(為溜放調車而設的駝峰和牽出線除外)。

(A)6‰

(B)1.5‰

(C)3.5‰

(D)2.5‰

336.越區或轉場調車作業的聯系和防護辦法按(C)規定執行。(A)調車區長

(B)調車長

(C)《站細》

(D)車站值班員 337.在超過2.5‰坡度的線路上禁止手推調車，確需手推調車時，須經(A)批準。

(A)鐵路局

(B)鐵路站段

(C)鐵道部

(D)列車調度員 338.為了給解體作業提供方便，到達解體列車技術作業過程，除需要進行車輛技術檢查等技術作業外，還應進行(B)等解體前的準備工作。

(A)排風

(B)排風、摘管

(C)摘管

(D)拉風

339.當一批作業(指一張調車作業通知單)不超過(B)時，允許以口頭方式布置(中間站利用本務機車調車除外)。(A)2鉤

(B)3鉤

(C)4鉤

(D)5鉤

340.直達特快旅客列車到達車站前，必須按(C)規定的時間，提前停止影響列車進路的調車作業。

(A)運行圖

(B)列車調度員

(C)《站細》

(D)《技規》

341.摘掛列車到達前，作業站值班員應及時向(A)了解本站的甩掛計劃和作業時間要求。(A)列車調度員

(B)后方站值班員

(C)前方站值班員

(D)運轉車長

342.在編組站、區段站，負責將列尾裝置與列車尾部軟管連結的人員是(A)。

(A)列檢人員

(B)運轉車長

(C)機車乘務員

(D)助理值班員

343.停止影響接發列車進路的調車作業的時機是(D)。

(A)列車到達前

(B)列車閉塞后

(C)列車到發前5min

(D)《站細》規定時間

344.特種部隊人員物資車混合編組(D)，可開行軍用列車。

(A)30輛

(B)25輛

(C)20輛

(D)15輛

345.軍用物資列車的編組應按(D)規定辦理。

(A)列車編組計劃

(B)《技規》

(C)列車運行圖

(D)鐵路局

346.軍用危險貨物“140”產品具有(A)性質，應使用自備專用車輛運輸，由托運人負責警衛，并自帶消防器材。

(A)易燃易爆

(B)易爆

(C)易燃

(D)放射性

347.軍用人員列車中裝載彈藥、油料的車輛與機車的隔離，即使車列條件不足，也應至少隔離(A)。

(A)1輛

(B)2輛

(C)3輛

(D)4輛

348.軍用人員與物資混編時列車牽引總重量按不超過(B)編組。

(A)2000t

(B)2500t

(C)3000t

(D)1500t

349.軍用人員與物資混編時列車換算長度按(D)編組。(A)50.0

(B)51.0

(C)52.0

(D)55.0 350.軍事人員與物資車混合編組(C)，可開行軍用列車。

(A)40輛

(B)30輛

(C)20輛

(D)10輛

351.單機掛車時，不準編掛裝載(A)的車輛。

(A)爆炸品

(B)貴重品

(C)長大貨物

(D)鮮活貨物

352.單機掛車時，所掛車輛的自動制動機作用必須良好，發車前應進行自動制動機的(A)。(A)簡略試驗

(B)全部試驗

(C)制動試驗

(D)持續一定時間的全部試驗

353.對于不適于連掛在列車中部但走行部良好的車輛，經列車調度員準許可掛于列車尾部，但以(A)為限。(A)1輛

(B)2輛

(C)3輛

(D)4輛

354.貨物列車中，關門車不得掛于機車后部(B)車之內。

(A)4輛

(B)3輛

(C)2輛

(D)1輛

355.貨車車體傾斜超過(D)時，禁止編入列車。

(A)50mm

(B)60mm

(C)65mm

(D)75mm

356.編入列車中的關門車數，超過現車總數的(D)時，應按規定計算閘瓦壓力，并填發制動效能證明書交與司機。

(A)5%

(B)3%

(C)8%

(D)6%

357.貨物列車實際編成的總重達到(B)及以上者稱為重載貨物列車。

(A)4500t

(B)5000t

(C)5500t

(D)6000t

358.列車主管壓力為500kPa的普通貨車(21t軸重)重車位時，每輛換算閘瓦壓力為(C)。(A)340kN

(B)330kN

(C)300kN

(D)120kN

359.列車車主管壓力為500kPa的普通貨車(23t軸重)重車位時，每輛換算閘瓦壓力為(B)。

(A)340kN

(B)330kN

(C)300kN

(D)120kN

360.列車主管壓力為500kPa的重載貨車(25t軸重)重車位時，每輛換算閘瓦壓力為(A)。

(A)360kN

(B)340kN

(C)330kN

(D)300kN

361.禁止向動車組停留的線路上(C)。

(A)溜放調車

(B)手推調車

(C)溜放調車和手推調車

(D)推送調車

362.開行動車組時，禁止加掛各型(D)。

(A)機車

(B)客車

(C)貨車

(D)機車車輛

363.兩列同型動車組可重聯運行，禁止與(C)列車混編。

(A)旅客

(B)貨物

(C)其他

(D)專運

364.動車組采用機車調車作業時，動車段(所)人員負責過渡車鉤、軟管的裝卸并打開車門，(A)負責車鉤和軟管的摘接。

(A)調車人員

(B)司機

(C)副司機

(D)站長

365.動車組回送通過1.1m及以上的高站臺線路時，限速(B)。

(A)60km/h

(B)70km/h

(C)80km/h

(D)50km/h

366.動車組安裝過渡車鉤回送時，限速(C)，途中應避免實施緊急制動。(A)100km/h

(B)110km/h

(C)120km/h

(D)90km/h

367.動車組回送按(A)列車辦理，原則上采用自輪運行方式。(A)旅客

(B)貨物

(C)路用

(D)空客

368.停有裝載(B)車輛的線路，禁止溜放調車。

(A)危險品

(B)爆炸品

(C)超限貨物

(D)易碎品

369.停有裝載(C)車輛的線路，禁止溜放調車。

(A)危險品

(B)易碎品

(C)壓縮、液化氣體

(D)超限貨物 370.機械冷藏車必須通過設有減速器(頂)的駝峰時，以不得超過(C)的速度推送過峰。

(A)3km/h

(B)5km/h

(C)7km/h

(D)10km/h

371.電力動車組(16t軸重)，鑄鐵閘瓦時，每輛閘瓦壓力為(C)。(A)480kN

(B)500kN

(C)550kN

(D)600kN

372.行包列車(18t軸重)重車位時，每輛鑄鐵閘瓦壓力為(A)。(A)350kN

(B)480kN

(C)500kN

(D)550kN 373.轉場調車時，為保證調車車列的制動力，遇到情況能及時停車，帶車數在(D)必須連結一定數量的制動軟管。

(A)10輛以下

(B)10輛及以上

(C)11輛以下

(D)11輛及以上

374.列車主管壓力為500kPa的普通貨車(23t軸重)的空車位時，每輛鑄鐵閘瓦的換算閘瓦壓力為(B)。

(A)120kN

(B)130kN

(C)150kN

(D)170kN

375.列車主管壓力為600kPa的普通貨車(21t軸重)，鑄鐵閘瓦在重車位時，每輛換算閘瓦壓力為(C)。

(A)300kN

(B)330kN

(C)340kN

(D)360kN 376.有固定機車走行線時，出入段機車必須走固定走行線。機車固定走行線上禁止停留(C)。

(A)機車

(B)車輛

(C)機車車輛

(D)輕型車輛

377.發生危險貨物泄漏事故時，應盡快組織(C)，并采取必要的防護措施。

(A)封堵貨物泄漏

(B)搶卸危險貨物

(C)疏散現場人員

(D)保護現場人員

378.在編組貨物列車時，裝載爆炸品車輛與(C)不準編入同一列車。(A)乘坐旅客的車輛

(B)裝有雷管及導爆索車輛

(C)裝載放射性物質車輛

(D)裝載高出車幫易竄動貨物車輛

379.裝有易燃氣體的車輛距牽引貨物列車的內燃機車最少隔離(D)。(A)1輛

(B)2輛

(C)3輛

(D)4輛

380.裝有毒性氣體的車輛距牽引貨物列車的電力機車最少隔離(D)。(A)1輛

(B)2輛

(C)3輛

(D)4輛

381.裝有一級易燃液體的車輛距牽引的內燃機車最少隔離(B)。(A)1輛

(B)2輛

(C)3輛

(D)4輛

382.電氣化區段，接觸網未停電時，導線高度為5700mm的線路上，禁止對(C)的車輛進行手推調車。

(A)平車類

(B)罐車類

(C)棚敞車類

(D)客車類

383.列車主管壓力為600kPa，軸重23t的貨車裝有鑄鐵閘瓦，在重車位時，每輛換算閘瓦壓力為(B)。

(A)340kN

(B)370kN

(C)410kN

(D)360kN

384.調車作業要準確掌握速度及安全距離，調動乘坐旅客的車輛時，不準超過(B)。

(A)10km/h

(B)15km/h

(C)20km/h

(D)25km/h

385.沒有做好(C)，不準放行越區車或轉場車。(A)防護

(B)聯系

(C)防護和聯系

(D)進路準備

386.當調車指揮人確認停留車位置有困難時，應派人顯示(B)信號。(A)十、五、三車距離

(B)停留車位置

(C)減速

(D)連掛

387.調動裝載超限貨物車輛時，速度不準超過(C)。

(A)5km/h

(B)10km/h

(C)15km/h

(D)20km/h 388.調車組不足(B)時，禁止作業。(A)4人

(B)3人

(C)2人

(D)5人

389.裝有(D)的車輛，禁止溜放和在駝峰上解體。

(A)一級超限貨物

(B)一級以上超限貨物

(C)二級超限貨物

(D)二級以上超限貨物

390.為保證調車作業安全，裝有(C)的車輛，禁止手推調車。

(A)超限貨物

(B)易燃品

(C)爆炸品

(D)集裝箱 391.罐車裝載壓縮氣體的車輛屬于(A)的車輛。

(A)禁止溜放

(B)禁止上峰

(C)限速連掛

(D)限速溜放

392.裝載(C)的車輛，可以空線溜放。

(A)壓縮氣體

(B)液化氣體

(C)易碎貨物

(D)特種貨物

393.溜放裝載家禽的車輛時，連掛速度不超過(D)。

(A)5km/h

(B)4km/h

(C)3km/h

(D)2km/h

394.溜放裝載活豬(內貿)的車輛時，連掛速度不超過(C)。

(A)4km/h

(B)5km/h

(C)2km/h

(D)3km/h

395.準許溜放，但要限速連掛的車輛是(D)。

(A)乘坐旅客的車輛

(B)機械冷藏車

(C)軌道起重機

(D)裝有鮮蛋類的車輛

396.(B)必須停放在固定線路上。

(A)空客車

(B)裝有壓縮氣體的車輛

(C)冷藏車

(D)超限貨物車輛

397.對無法減噸的軍運裝備、物資，若其裝載重量超過貨車容許載重時，加載部分不得超過貨車標記載重量的(D)。(A)5%

(B)1%

(C)1.5%

(D)2%

398.軍用列車補軸的車輛應掛于軍用車組的(D)。

(A)前部或中部

(B)后部或中部

(C)中部

(D)前部或后部

399.跟蹤出站調車最遠距離的限制，主要是保證調車車列與區間退回的列車之間有(B)的安全距離。

(A)200m

(B)300m

(C)400m

(D)500m

400.旅客列車不準編掛關門車。在運行途中如遇自動制動機臨時故障，在停車時間內不能修復時，準許關閉(A)，但最后一輛不得為關門車。

(A)1輛

(B)2輛

(C)3輛

(D)4輛

401.如車流不足，蜜蜂車與農藥車分別掛運有困難時，蜜蜂車應掛在農藥車前部，并隔離(C)輛以上。(A)1輛

(B)3輛

(C)4輛

(D)5輛

402.直快旅客列車原則上不準編掛貨車，在特殊情況下，經鐵路局或鐵道部準許，方可在列車后部加掛，但不得超過(A)。

(A)2輛

(B)3輛

(C)4輛

(D)1輛

403.裝載超限貨物無(C)的車輛，禁止編入列車。

(A)安全裝置

(B)限界門

(C)掛運命令

(D)掛運許可

404.為保證列車運行安全，(C)的車輛禁止編入貨物列車。(A)裝有液化氣

(B)裝有惡臭貨物

(C)插有扣修倒裝色票

(D)裝有易燃貨物

405.某繁忙干線調車作業發生沖突、脫軌，造成雙線之一線行車中斷3h15min，屬于(A)事故。

(A)一般A類

(B)一般B類

(C)一般C類

(D)一般D類

406.其他鐵路線路車站在調車作業中發生脫軌，造成行車中斷(B)以上，屬于一般B類事故。

(A)1h

(B)2h

(C)3h

(D)4h

407.某繁忙干線發生貨運列車脫軌1輛，造成行車中斷45min，屬于一般(C)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

408.貨運列車脫軌(D)以上6輛以下，構成一般A類事故。

(A)1輛

(B)2輛

(C)3輛

(D)4輛

409.客運列車脫軌1輛，屬于一般(A)事故。(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類410.貨運列車脫軌1輛，構成鐵路交通一般(C)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

411.1101次列車在某鐵路支線上發生脫軌1輛，屬于一般(A)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

412.44102次列車發生脫軌2輛以上，4輛以下，屬于一般(B)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

413.某站向有車線接車，司機發現后及時停車，未發生與停留車相撞，屬于一般(C)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

414.某中間站采取車輛防溜措施不當，致使停留車輛越過站界標，影響接車進路，接車人員未認真確認即開放進站接車，司機發現后立即停車，未發生相撞事故應定性為一般(C)事故。(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

415.車站接發列車人員未及時開放出站信號，致使通過列車停車，屬于一般(D)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

416.摘掛列車在中間站作業后，未認真確認車輛連掛狀態，發車時造成列車分離，屬于一般(D)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

417.接發列車時，鄰線的機車車輛越過警沖標，屬于(B)的一般C類事故。

(A)向占用線接入列車

(B)未準備好進路接車(C)機車車輛溜入站內

(D)列車運行中碰撞輕型車輛、小車

418.掛有超限貨物車輛的列車，由于車站值班員錯誤辦理，造成該列車進入非固定線路，未發生沖突脫軌事故，屬于(C)鐵路交通事故。

(A)一般A類事故

(B)一般B類事故

(C)一般C類事故

(D)一般D類事故

419.貨運列車與調車車列發生沖突、脫軌時，應定為(D)事故。

(A)較大

(B)一般

(C)調車

(D)列車

420.京廣線發生貨物列車顛覆，脫軌32輛并中斷行車28h，直接經濟損失4150萬元，屬于鐵路交通(B)事故。(A)特別重大

(B)重大

(C)較大

(D)一般

421.旅客列車脫軌4輛，中斷單線行車8h,屬鐵路交通(C)事故。(A)特別重大

(B)重大

(C)較大

(D)一般

422.貨運列車脫軌2輛，中斷單線行車時間12h，屬于鐵路交通(C)事故。

(A)特別重大

(B)重大

(C)較大

(D)一般

423.調車車列在平交道口與公共汽車相撞，造成乘客2人死亡，重傷15人，屬于鐵路交通(D)事故。

(A)特別重大

(B)路外傷亡

(C)重大事故

(D)較大

424.調車車列在平交道口與公共汽車相撞，造成汽車司乘人員死亡1人，重傷3人，鐵路人員無傷亡，屬于(D)事故。

(A)路外傷亡

(B)鐵路交通較大

(C)鐵路交通一般A類

(D)鐵路交通一般B類425.由于車站防溜不當，致使車輛溜入區間并發生脫軌，中斷單線鐵路行車6.5h，屬于鐵路交通(B)事故。

(A)較大

(B)一般A類

(C)一般C類

(D)一般D類

426.調車速度超過規定，與停留車相撞，造成重傷2人，屬于鐵路交通一般(B)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

427.旅客列車發生脫軌，耽誤本列車1.5h，屬于鐵路交通一般(B)事故。(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

428.某編組站發生調車沖突，造成直接經濟損失498萬元，屬于鐵路交通一般(B)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

429.某區段站調車發生沖突，造成直接經濟損失72萬元，屬于鐵路交通一般(D)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

430.某站發生調車沖突，造成直接經濟損失115萬元，屬于鐵路交通一般(B)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

431.某站開放出站信號，向施工封鎖區間發出路用列車，屬于鐵路交通一般(C)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

432.車站接發列車時，由于調車“搶鉤”，未及時開放進站信號，造成進站列車機外停車，屬于鐵路交通一般(D)事故。(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

433.雙線車站調車作業中發生脫軌，造成行車中斷(C)，屬于一般A類事故。

(A)1h

(B)1.5h

(C)3h

(D)7h

434.取送車調車作業中發生沖突，造成機車(B)1臺，屬于一般A類事故。

(A)報廢

(B)大破

(C)中破

(D)脫軌

435.取送客車底的調車作業中發生沖突，造成客車(A)1輛，屬于一般A類事故。

(A)報廢

(B)大破

(C)中破

(D)脫軌

436.調車機車與客運列車發生沖突，造成客車(B)1輛，屬于一般B類事故。

(A)報廢

(B)大破

(C)中破

(D)脫軌

437.調車調機與摘掛列車發生側面沖突，造成機車(C)1臺，屬于一般B類事故。

(A)報廢

(B)大破

(C)中破

(D)脫軌

438.電氣化區段，用救援吊車救援起復，必須拆、裝接觸網時，中斷行車的時間按實際中斷行車時間扣除(B)計算。(A)60min

(B)90min

(C)120min

(D)150min

439.車站值班員接到司機關于列車在區間發生行車事故的報告后，應立即報告(B)。

(A)車站調度員

(B)列車調度員

(C)調度所值班主任

(D)安監辦主任

440.貨運站發生行車大事故時，站長或車站值班員應立即報告(A)。(A)列車調度員

(B)調度值班主任

(C)車務段值班室

(D)鐵路局安監室

441.某次列車牽引重量3300t，被迫停在區間的平道上，如自動制動機故障時，按規定需要擰緊(D)(四軸車)的手制動機。(A)5輛

(B)8輛

(C)9輛

(D)10輛

442.四軸貨車15輛，重量1200t，停于8‰坡道上，需擰緊(C)車上的手制動機。

(A)4輛

(B)5輛

(C)6輛

(D)7輛

443.事故救援隊為不需要出動救援列車時，處理(D)事故的組織。(A)一般A類

(B)一般B類

(C)一般C類

(D)輕微脫軌 444.事故救援隊長接到出動命令后，應立即召集救援隊員在(B)內趕到指定地點集合。

(A)20min

(B)30min

(C)45min

(D)60min

445.普通貨車(軸重21t)每輛人力制動機的換算閘瓦壓力為(A)。(A)40kN

(B)50kN

(C)60kN

(D)80kN

446.重載貨車(軸重25t)的人力制動機的換算閘瓦壓力為(B)。(A)40kN

(B)50kN

(C)60kN

(D)80kN

447.普通客車的人力制動機，其換算閘瓦壓力為(D)。(A)40kN

(B)50kN

(C)60kN

(D)80kN 448.列車發生火災需要分隔甩車時，應根據風向及貨物物理性質而定，一般先甩下列車(A)的未著火車輛，再甩下著火車輛，然后將機次未著火車輛拉至安全地段。

(A)后部

(B)前部

(C)中部

(D)尾部

449.發現客車車體下沉、傾斜車輛劇烈震動等危及行車安全情況時，車站應立即使用無線調度電話通知(C)采取停車措施。

(A)車站值班員

(B)鄰站

(C)司機、運轉車長或車輛乘務員

(D)列調

450.編入貨物列車的關門車數不超過現車總輛數的(C)時，可不計算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力。(A)3%

(B)4%

(C)6%

(D)8%

451.某次貨物列車編組50輛重車(均為軸重21t、合成閘瓦)，列車主管壓力為500kPa，總重4050t，每百噸列車重量換算閘瓦壓力為(A)。(A)222t

(B)232t

(C)242t

(D)212t

452.區段貨物列車編組合成閘瓦的重車45輛，其中軸重21t的貨車30輛，軸重23t的貨車15輛，列車總重4000t，列車主管壓力為500kPa，每百噸列車重量換算閘瓦壓力為(B)。(A)220t

(B)210t

(C)222t

(D)212t

453.某重載列車編組軸重25t合成閘瓦的貨車60輛，列車總重6000t，主管壓力500kPa，每百噸列車重量換算閘瓦壓力為(B)。(A)210t

(B)220t

(C)230t

(D)240t

454.空車直達列車編組軸重21t合成閘瓦的空貨車65輛，列車總重1300t，列車主管壓力為500kPa，該列車每百噸換算閘瓦壓力為(D)。(A)320t

(B)330t

(C)340t

(D)350t

455.摘掛列車在中間站甩掛作業后，編組30輛重車(軸重均為21t、合成閘瓦)，總重2400t，列車主管壓力為500kPa，該列車每百噸換算閘瓦壓力為(C)。

(A)220t

(B)222t

(C)225t

(D)230t

456.計算列車換算閘瓦壓力時，(A)列車應包括機車。(A)旅客

(B)摘掛

(C)快運貨物

(D)行包

457.計算每百噸列車重量換算閘瓦壓力時，(B)列車應包括機車。(A)行包

(B)快速行郵

(C)快運貨物

(D)直達

458.計算每百噸列車重量換算閘瓦壓力時，(C)列車不包括機車。(A)旅客

(B)快速行郵

(C)貨物

(D)特快

459.計算(D)列車每百噸列車重量換算閘瓦壓力時，不包括機車。(A)旅客

(B)特快行郵

(C)快速行郵

(D)始發直達

460.調動裝載液化氣體的車輛時，速度不準超過(C)。

(A)5km/h

(B)10km/h

(C)15km/h

(D)3km/h

461.調動裝載超限貨物的車輛時，速度不準超過(D)。(A)3km/h

(B)5km/h

(C)10km/h

(D)15km/h

462.單線區段，相對方向兩列車在車站交會時，其中一列的停站時間為(B)。

(A)τ會

(B)τ會+τ不

(C)τ不

(D)τ不+τ連

463.站內無空閑線路接車時，只準接入為排除故障、事故救援、疏解車輛所需的(A)。(A)不掛車的單機

(B)掛有車輛的單機

(C)路用列車

(D)輕型車輛

464.雙線反方向行車使用路票時，應在路票上加蓋(C)章。

(A)反方向

(B)雙線反方向

(C)反方向行車

(D)上行或下行線

465.雙線改單線行車時，須經(A)批準并發布命令。

(A)列車調度員

(B)車站調度員

(C)車站值班員

(D)調度值班主任

466.雙線改單線行車后，恢復雙線行車時，須經(A)批準并發布命令。(A)列車調度員

(B)車站調度員

(C)車站值班員

(D)調度值班主任

467.無雙向閉塞設備反方向發車時，須經(A)批準并發布調度命令。(A)列車調度員

(B)車站調度員

(C)車站值班員

(D)調度值班主任

468.自動閉塞區間內有(B)及以上通過信號機故障或燈光熄滅時，應報告列車調度員停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。(A)一架

(B)兩架

(C)三架

(D)四架

469.自動閉塞設備發生故障時，應報請(A)發布命令，改用電話閉塞法行車。

(A)列車調度員

(B)車站調度員

(C)車站值班員

(D)調度值班主任

470.自動閉塞區間為清除線路故障或執行特殊任務，在夜間開行(B)時，應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。

(A)路用列車

(B)輕型車輛

(C)單機

(D)重型軌道車

471.在無聯鎖的線路上接發列車，進路上的(C)道岔無論對向或順向，均應對密鐵尖軌、斥離尖軌和可動心軌加鎖。

(A)復式交分

(B)交分

(C)分動外鎖閉

(D)聯動

472.在無聯鎖的線路上接發列車時，加鎖道岔的具體辦法，由(A)規定。(A)鐵路局

(B)《站細》

(C)工務段

(D)車務段

473.單線半自動閉塞區段，車站向區間發出同方向兩個列車的最小間隔時間是(C)。

(A)τ會

(B)τ不

(C)τ連

(D)τ連﹢τ運

474.雙線半自動閉塞區段多采用(C)運行圖。

(A)雙線平行追蹤

(B)雙線不成對連發

(C)雙線非平行連發

(D)雙線平行連發

475.雙線自動閉塞區段多采用雙線(A)運行圖。

(A)成對非平行追蹤

(B)成對平行追蹤

(C)不成對非平行追蹤

(D)不成對平行追蹤

476.經查定，自動閉塞區段I追=7min、I到=7.2min、I發=7.8min、I通=8.1min，該區間追蹤列車間隔時間I應取值為(D)。(A)7min

(B)8.1min

(C)8min

(D)9min

477.某自動閉塞區段7個區間的I分別為7、6、8、9、8、10、7min，該區段的I應取值為(A)。

(A)10min

(B)6min

(C)7min

(D)8min

478.自動閉塞區段，自前一列車到達車站時起，至同方向次一列車通過該站止的最小間隔時間，可表示為(D)。(A)I

(B)I通

(C)I追

(D)I到

479.自動閉塞區段，自前一列車通過車站時起，至該站再發出同一方向次一列車時止的最小間隔時間，可表示為(B)。(A)I

(B)I發

(C)I通

(D)I到

480.自動閉塞區段，自前行列車通過車站時起，至同方向次一列車再通過該站時止的最小間隔時間，可表示為(C)。(A)I

(B)I發

(C)I通

(D)I停

481.某自動閉塞區間I追、I通、I到、I發分別為：7.9、8.2、8.4、8.6min，該區間的I應取值為(D)。

(A)7.9min

(B)8.0min

(C)8.6min

(D)9min

482.自某一列車由車站出發時起，至同方向另一列車到達車站時止的最小間隔時間，可表示為(B)。(A)τ到開

(B)τ開到

(C)τ不

(D)τ連

483.自某方向列車到達車站時起，至該站發出另一列同方向列車時止的最小間隔時間，可表示為(A)。

(A)τ到開

(B)τ開到

(C)τ不

(D)τ連

484.三顯示自動閉塞區段，后行列車由綠燈向綠燈運行時，前后行列車之間最小間隔(C)閉塞分區長度和一個列車長度。(A)一個

(B)二個

(C)三個

(D)四個

485.某區間上行運行時分縮寫為13?，其起停運行時分為(D)。(A)13min

(B)14min

(C)15min

(D)16min

486.某區間上行運行時分縮寫為13?，其起通運行時分為(C)。

(A)13min

(B)14min

(C)15min

(D)16min

487.某區間上行運行時分縮寫為13?，其通停運行時分為(B)。

(A)13min

(B)14min

(C)15min

(D)16min

488.某區間上行運行時分縮寫為13?，其通通運行時分為(A)。

(A)13min

(B)14min

(C)15min

(D)16min

489.某下行區間純運行時分為15min,起停車附加分別為3min、2min,可縮寫為(B)。

(A)152

(B)1

5(C)18

(D)17

490.機車在基本段(折返段)所在站的五項停留時間中，停留最長是(C)。

(A)t到

(B)t發

(C)t整備

(D)t出

491.繪制列車運行實績圖時，軍用列車運行線表示為(D)。

(A)紅色單線

(B)紅色雙線

(C)紅色斷線加紅方框

(D)紅色斷線

492.繪制列車運行實績圖時，自備車列車運行線表示為(A)。

(A)黑單線

(B)黑單線加紅圈

(C)黑單線加黑圈

(D)藍單線

493.繪制列車運行實績圖時，行包列車運行線表示為(B)。

(A)藍單線

(B)藍單線加紅圈

(C)紅單線

(D)紅單線加紅雙杠

494.繪制列車運行實績圖時，行郵列車運行線表示為(C)。

(A)藍單線

(B)藍單線加紅圈

(C)紅單線

(D)紅單線加紅雙杠

495.繪制列車運行實績圖時，臨時旅客列車運行線表示為(D)。

(A)藍單線

(B)藍單線加紅圈

(C)紅單線

(D)紅單線加紅雙杠

496.繪制列車運行實績圖時，始發直達貨物列車運行線表示為(A)。

(A)藍單線

(B)藍單線加藍圈

(C)黑單線

(D)黑雙線

497.繪制列車運行實績圖時，技術直達貨物列車運行線表示為(A)。

(A)藍單線

(B)藍單線加藍圈

(C)黑單線

(D)黑雙線

498.繪制列車運行實績圖時，直達特快旅客列車運行線表示為(B)。(A)紅雙線

(B)紅單線

(C)紅單線加紅圈

(D)藍雙線

499.成組甩掛的部分改編中轉列車，未按規定選分車組時，屬于違反(B)的規定。

(A)列車運行圖

(B)列車編組計劃

(C)《技規》

(D)《行規》 500.在變更列車重量和長度的車站，未按規定補軸時，屬于違反(C)的規定。

(A)《技規》

(B)《行規》

(C)列車編組計劃

(D)列車運行圖

501.應按站順編組的摘掛列車，未按站順編掛時，屬于違反(C)的規定。(A)《技規》

(B)《行規》

(C)列車編組計劃

(D)列車運行圖

502.將直達車流編入區段列車，屬于違反(A)的規定。(A)列車編組計劃

(B)《技規》

(C)《行規》

(D)列車運行圖

503.將直通車流編入摘掛列車，屬于違反(A)的規定。(A)列車編組計劃

(B)《技規》

(C)《行規》

(D)列車運行圖

504.違反車流經路，將車流編入異方向列車時，屬于違反(A)的規定。(A)列車編組計劃

(B)《技規》

(C)《行規》

(D)列車運行圖

505.誤將摘掛車流編入直通列車時，屬于違反列車編組計劃，需經(D)準許方準開行。

(A)車站調度員

(B)車站值班員

(C)值班站長

(D)列車調度員

506.車站編發局管內超長列車時，需經(C)準許并發布命令。(A)車站調度員

(B)車站值班員

(C)列車調度員

(D)調度值班主任

507.車站發出臨時由區間返回后補機的列車時，需經(A)準許并發布命令。

(A)列車調度員

(B)車站值班員

(C)車站調度員

(D)值班站長

508.列車編組不得低于規定重量和長度，遇到必須開行欠軸列車時，應得到(D)準許并發布命令。

(A)車站值班員

(B)車站調度員

(C)機車調度員

(D)列車調度員

509.單線6502型電氣集中車站，辦理接發列車進路時，列車基本進路有(A)。

(A)1條

(B)2條

(C)3條

(D)4條

510.電氣化區段到發線接觸網停電時，須經(C)準許并發布命令。

(A)供電段調度員

(B)列車調度員

(C)變電所值班員

(D)接觸網工區工長

511.電氣化區段正線接觸網停電時，須經(C)準許并發布命令。

(A)供電段調度員

(B)變電所值班員

(C)列車調度員

(D)接觸網工區工長

512.接發列車時，應按(A)規定的時間，停止影響接發列車進路的調車作業。

(A)《站細》

(B)車站值班員

(C)調車長

(D)車站調度員 513.雙線區段由反方向開來列車而無進站信號時，車站應(C)接車。

(A)使用引導信號

(B)派接車人員

(C)派引導人員

(D)派扳道人員

514.列車退行時，未得到后方站(線路所)值班員準許，單線區間不得退行到車站的(A)的內方。

(A)最外方預告標或預告信號機

(B)進站信號機

(C)引導地點標

(D)站界標

515.貨物列車分部運行，遺留車輛全部拉回車站，車站值班員確認(C)后，報告列車調度員開通區間。(A)拉回車輛數

(B)列尾裝置

(C)區間空閑

(D)列車車次 516.列車在區間被迫停車，必須退行時，退行速度不得超過(B)。

(A)10km/h

(B)15km/h

(C)20km/h

(D)25km/h

517.使用響墩防護時，三個響墩之間應相隔(A)。

(A)20m

(B)15m

(C)10m

(D)30m

518.響墩爆炸聲及火炬信號的火光，均要求(D)。

(A)制動停車

(B)制動減速

(C)停車

(D)緊急停車

519.響墩設置后，防護人員應返回第一個響墩內方(C)的線路外側進行防護。

(A)10m

(B)15m

(C)20m

(D)25m

520.當線間距小于(C)的施工地點鄰線來車時，防護人員應及時通知停止施工作業，機具、物料或人員不得在兩線間放置或停留。(A)5m

(B)6m

(C)6.5m

(D)7m

521.車站值班員要及時組織機車出入段，機車走行線上禁止停留(C)。(A)機車

(B)車輛

(C)機車車輛

(D)輕型車輛 522.在盡端式貨物線上進行取送車調車時，機車與車擋間應有(B)的安全距離。

(A)15m

(B)10m

(C)8m

(D)5m

523.調動乘坐旅客的車輛時，調車速度不得超過(B)。(A)10km/h

(B)15km/h

(C)20km/h

(D)25km/h

524.在超過2.5‰坡度的線路上調車時，(B)及其以上必須連結軟管的數量應納入《站細》。(A)10輛

(B)11輛

(C)12輛

(D)13輛

525.車站班計劃的列車到達計劃是(D)作為任務下達的，車站無需另編。

(A)列車調度員

(B)車站站長

(C)部調度處

(D)鐵路局調度所

526.計算車站通過能力時，(A)作業，不應記入固定作業。

(A)摘掛列車解體

(B)摘掛列車編組

(C)旅客列車到達

(D)旅客列車出發

527.采用利用率計算車站通過能力時，(C)作業按固定作業占用設備的時間。

(A)摘掛列車解體

(B)區段列車編組

(C)旅客列車到發

(D)貨運機車出入段

528.采用利用率計算車站通過能力時，(C)作業按主要作業計算其占用時間。

(A)摘掛列車編組

(B)向貨物線取送車

(C)區段列車到發

(D)客運機車出入段

529.行包列車(18t軸重)每輛人力制動機的換算閘瓦壓力為(A)。(A)40kN

(B)50kN

(C)60kN

(D)80kN

530.特快行郵列車(盤形制動)每輛人力制動機的換算閘瓦壓力為(D)。

(A)40kN

(B)50kN

(C)60kN

(D)80kN

531.計算車站通過能力時，(C)按固定作業計算時間。

(A)摘掛列車機車出入段

(B)摘掛列車解體

(C)調機整備(D)摘掛列車到發

532.計算車站通過能力時，各項作業時間標準，小數點后(B)。

(A)保留1位，第2位舍去

(B)保留1位，第2位四舍五入

(C)舍去

(D)保留2位

533.計算車站通過能力時，(A)作業時間不按固定作業計算。

(A)臨客列車到發

(B)旅客列車到發

(C)旅客列車調移

(D)旅客列車機車出入段

534.計算車站通過能力時，(A)作業應按固定作業計算。

(A)摘掛列車編組

(B)摘掛列車解體

(C)臨客到發

(D)臨客調移

535.計算車站通過能力時，(A)作業應按固定作業計算。

(A)旅客列車調移

(B)摘掛列車解體

(C)摘掛列車甩掛

(D)臨客到發

536.計算車站通過能力時，(D)作業應按固定作業計算。

(A)臨客到發

(B)臨客調移

(C)臨客本務機車出入段

(D)調機整備

537.計算車站通過能力時，(C)作業時間應按固定作業計算。(A)臨客機車出入段

(B)臨客調移

(C)調車組交接班

(D)臨客到發

538.計算車站通過能力時，(A)作業時間應按固定作業計算。(A)旅客列車到發

(B)摘掛列車到發

(C)臨客到發

(D)軍用列車調移

539.新型雙層客車(盤形制動)每輛人力制動機的換算閘瓦壓力為(C)。

(A)40kN

(B)50kN

(C)80kN

(D)100kN 540.計算貨物列車到發線通過能力利用率K時，被除數是(D)。

(A)T總

(B)T總-∑t妨

(C)T總-∑t占

(D)T總-∑t固

541.接車作業占用咽喉道岔的時間包括準備接車進路時間和到達列車通過(C)所需時間。

(A)咽喉道岔

(B)咽喉道岔組

(C)進站距離

(D)接車進路

542.到發線通過能力的計算單位表示為(D)。

(A)列/年

(B)對/年

(C)對/天

(D)列/天

543.某咽喉道岔組一晝夜全部作業占用總時分為980min，其中固定作業占用180min，空費系數取0.2，其通過能力利用率為(B)。

(A)0.78

(B)0.79

(C)0.80

(D)0.81

544.某站有貨物列車到發線4條，一晝夜占用到發線總時分為3900min，其中固定作業占用100min，空費系數取0.2，到發線通過能力利用率為(B)。

(A)0.8

3(B)0.8

4(C)0.86

(D)0.88 545.咽喉道岔通過能力的計算單位表示為(D)。(A)列/年

(B)對/年

(C)對/天

(D)列/天

546.車站值班員和車站調度員，在確定和變更到發線運用計劃互相矛盾時，應由(D)確定。

(A)車站值班員

(B)運轉主任

(C)車站調度員

(D)車站值班站長

547.列車編組計劃的任務之一是在加強貨流組織的基礎上，合理分配各(B)的中轉工作，減少列車的改編次數。

(A)編組站

(B)技術站

(C)編組站、貨運站

(D)區段站

548.列車編組計劃的任務之一是在加強貨流組織的基礎上，最大限度地組織(A)運輸。

(A)成組、直達

(B)裝車地直達

(C)始發直達

(D)重載、直達

549.運輸方案的內容一般包括貨運工作方案、(A)和機車工作方案三個基本組成部分。

(A)列車工作方案

(B)樞紐工作方案

(C)施工方案

(D)卸車方案

550.半自動閉塞車站超長列車頭部越過出站信號機而未壓上出站方向的軌道電路時，發出列車的行車憑證為(B)。

(A)出站信號機顯示的進行信號

(B)出站信號機顯示的進行信號和調度命令

(C)路票

(D)綠色許可證

551.自動站間閉塞區段，車站發出貨物列車的行車憑證為出站信號機顯示的(D)。

(A)綠色燈光

(B)黃色燈光

(C)綠黃色燈光

(D)進行信號

552.自動站間閉塞區段，特快旅客列車通過車站的行車憑證為出站信號機顯示的(D)。

(A)綠色燈光

(B)黃色燈光

(C)綠黃色燈光

(D)進行信號 553.半自動閉塞區間，列車發出后，因故退回原發車站，辦理區間開通時，需使用(C)按鈕。

(A)閉塞

(B)復原

(C)故障

(D)到達

554.半自動閉塞設備，閉塞機停電后恢復供電時，需(D)才能辦理閉塞機復原。

(A)按下閉塞按鈕

(B)按下取消復原按鈕

(C)按下復原按鈕

(D)使用事故按鈕

555.單線半自動閉塞區段，相鄰兩站已辦妥閉塞手續，發車站未開放出站信號，需取消閉塞時，發車站拉出閉塞按鈕(或按下復原按鈕)，發車表示燈變為(D)。

(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)滅燈

556.雙線半自動閉塞，列車到達接車站，由于軌道電路故障而辦理事故復原時，接車站將故障按鈕破封拉出后，接車站接車表示燈及發車站發車表示燈均變為(B)。

(A)綠燈

(B)黃燈

(C)紅燈

(D)無顯示 557.雙線半自動閉塞，列車整列到達，接車站拉出閉塞按鈕，發車站發車表示燈顯示為(D)。

(A)紅燈

(B)黃燈

(C)綠燈

(D)滅燈

558.雙線半自動閉塞停電后恢復使用時，兩端站分別使用故障按鈕，接車表示燈(C)后，即可使用正常到達辦理按鈕辦理復原。(A)亮綠燈

(B)亮紅燈

(C)亮黃燈

(D)滅燈

559.列車進路上停有輕型車輛或小車接發列車時，屬于(B)的一般C類事故。

(A)向占用線接入列車

(B)未準備好進路接車

(C)機車車輛溜入站內

(D)列車運行中碰撞輕型車輛、小車

560.其他障礙物系指侵入鐵路界限及線路，并影響鐵路行車的(C)物體。

(A)動態

(B)靜態

(C)動態及靜態

(D)其他

561.旅客列車摘下本務機車后的車列，被貨運列車、機車車輛沖撞造成的事故，定為(A)事故。

(A)客運列車

(B)貨運列車

(C)調車

(D)列車

562.隴海線發生貨物列車顛覆，脫軌60輛并中斷行車44h，直接經濟損失2100萬元，屬于鐵路交通(B)事故。(A)特別重大

(B)重大

(C)較大

(D)一般

563.某鐵路干線發生旅客列車脫軌4輛，中斷行車8h，屬鐵路交通(C)事故。

(A)特別重大

(B)重大

(C)較大

(D)一般

564.某鐵路專用線上的車輛溜入區間后與養路機械發生沖突脫軌，中斷鐵路行車10h30min，屬于鐵路交通(B)事故。(A)重大

(B)較大

(C)一般C類

(D)一般D類

565.調車車列在平交道口與汽車相撞，造成重傷2人，死亡1人，屬于鐵路交通一般(B)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

566.貨物列車在平交道口與拖拉機相撞，造成死亡2人，重傷1人，屬于鐵路交通一般(A)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

567.某編組站調車發生沖突，造成直接經濟損失450萬元，屬于鐵路交通一般(B)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

568.某區段站調車發生沖突，造成直接經濟損失510萬元，屬于鐵路交通一般(A)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

569.某站發生調車沖突，造成直接經濟損失98萬元，屬于鐵路交通一般(D)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

570.接發列車人員打盹，未及時開放進站信號，造成進站列車機外停車，屬于鐵路交通一般(D)事故。

(A)A類

(B)B類

(C)C類

(D)D類

571.調車作業中發生沖突，造成動車組(C)1輛，屬于一般A類事故。(A)報廢

(B)大破

(C)中破

(D)脫軌

572.調車作業中發生沖突，造成機車(B)1臺，屬于一般A類事故。(A)報廢

(B)大破

(C)中破

(D)脫軌

573.調車作業中發生沖突，造成客車(A)1輛，屬于一般A類事故。(A)報廢

(B)大破

(C)中破

(D)脫軌

574.列車發生沖突，造成客車(B)1輛，屬于一般B類事故。(A)報廢

(B)大破

(C)中破

(D)脫軌 575.列車發生沖突，造成機車(C)1臺，屬于一般B類事故。(A)報廢

(B)大破

(C)中破

(D)脫軌

（（二）判斷題

1.超長列車運行辦法，由鐵路局規定。(√)

2列車應按列車編組計劃和運行圖規定的編掛條件、車組重量或長度編組。(×)

3．按上、下行列車的數目，運行圖可分為成對運行圖和不成對運行圖，我國多采用不成對運行 圖。(×)

4.按不同方向列車運行方式，列車運行圖可分為追蹤和連發運行圖。(√)

5.環是本站作業而在中間站摘下的貨車，應計算中轉停留時間。(√)

6.單線車站辦理列車交會時，自某一方向列車到達貨通過方向車站之時，至該站向原區間發出另一對向列車之時止的最先間隔稱為會車間隔時間。（√）

7.會車間隔時間應該根據各站信號設備條件及其作業內容查定。（√）8.上下行列車車數相同的運行圖稱為成對運行圖。（√）

9．雙線自動閉塞區段，一般采用非追蹤運行圖。(×)

10《鐵路危險貨物運輸管理規則》附件6規定小運轉列車及調車隔離規定，由鐵路局自行制 定。(√)

11裝載危險、惡臭貨物的車輛，禁止編入旅客列車。(√)

12．我國采用鐵路標準軌距，直線軌距標準規定為1455mm。(×)

13各種類型道岔中，用的最多的是普通單開道岔。(√)

14．鑒別道岔號數時，先在轍叉心軌頂面上找出一腳長的寬度處，再向前量至轍叉心軌理論尖端處，一共量出12腳，該道岔是9號。(×)

15．出站信號機兼作調車信號機顯示一個月白色燈光，表示準許出站調車。(×)

16.進站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)，顯示一個綠色燈光和一個黃色燈光，準許列車經道岔直向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機準備停車。(√)

17.進站己壚站色燈信號機(四顯示自動閉塞區段除外)，顯示兩個黃色燈光，準許列車經道岔側向位置，進入站內準備停車。(√)

18進站信號機（四顯示自動閉塞區段除外)，顯示一個黃色燈光，準許列車經過道岔直向位置，進入站內正線準備停車。(√)

19．進站信號機應設在距進站最外方道岔尖軌尖端(順向為警沖標)不少于100m的地點，如因調車作業或制動距離的需要，一般不超過200m。(×、)

20．出站信號機應設在距進站最外方道岔尖軌尖端不少于30m的地點。(×)

21．三顯示自動閉塞區段出站色燈信號機顯示兩個綠色燈光，準許列車由車站出發，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閉。(×)

22．四顯示自動閉塞出站信號機顯示兩個綠色燈光，準許列車由車站出發，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閉。(×)

23.信號機應設在列車運行方向的左側或其所屬線路的中心線上空。(√)

24．因曲線等原因，司機難以辨認發乍信號的車站，應在司機便于確認發車信號的地點，裝設

發車線路表示器。(×)

25．預告色燈信號機顯示一個綠色燈光，表示主體信號機在關閉狀態。(×)

26．在調車區為集中聯鎖時，進行連續溜放作業的分歧道岔應有道岔表示器，平時無顯示，當

進行溜放作業時，顯示月白燈光，表示道岔開通直向。(×')

27.在集中聯鎖車站，調車信號機的自動關閉時機是調車車列全部越過該信號機后。

(√)

28自動閉塞區段出站色燈信號機顯示兩個綠色燈光，表示準許列車由車站出發。

(×)

29.到發線容車數，按有效長度減去機車長度和30rn附加制動距離，除以1 1m或14．3m。(√、)

30.主要擔任車輛取送、解體、編組、摘擇等作業的機車是調車機車。(小

31．按駝峰解體能力分類，每晝夜解體能力2000～4000輛的駝峰，屬于人能力駝峰。

(×)

32.大能力駝峰的條件之一是：調車線不少30條，設兩條溜放線。(√)33．非機械化駝峰，車輛溜放速度的調整主要依靠減速器。(×)

34．鐵路調車駝峰是一種主要用于解體作業的調車設備。(√)

35．機械化駝峰，車輛溜放速度調整主要依靠車輛減速器。(√)

36.以鐵鞋為主要制動工具的駝峰，屬于非機械化駝峰。(√)

37．為了便于裝卸貨作業，普通貨物站臺高度一般為O．8m。（×)

38．位于兩個技術站之間的車站，屬于中間站。(√)

39．根據貨車車號判定車種，車號為441 1999屬于棚車。（×)

40．根據貨車車號判定車種，車號為5011444屬于冷藏車。(×)

41．根據貨車車號判定車種，車號為3211999屬于集裝箱。(×、)

42．旅客列車中編掛“關門車”的輛數，按貨物列車規定辦理。(×)

43．將區段列車的車流編入直通列車，屬于違反列車編組計劃的情況。(√)

44．將摘掛列車的車流編入區段列車，屬于違反列車編組計劃。(√)

45．經車輛部門鑒定送廠、段施修的客車禁止編入旅客列車。(×)

46．列車重量未達到運行圖規定標準，算違反列車編組計劃。(×)

47．旅客列車在運行途中發生機次第四位車輛自動制動機臨時故障，停站時間內不能修復時，準許關閉該車截斷塞門。(√)

48．普通旅客列車編掛貨車不得超過3輛。(×)

49。特快旅客列車經鐵路局調度員準許，只準在列車尾部加掛貨車1輛。(×)

50．特快旅客列車在始發站，若遇自動制動機發生故障，允許關閉1輛，但列車最后1輛不得

為關門車。(×)

51.違反車流徑路，將車輛編入異方向的列車，屬于違反列車編組計劃。(√)

52．無隔離限制情況下，未按編組計劃規定選分車組，屬于違反列車編組計劃。(√)53．列車是指編成的車列并掛有機車和守車。(×')

54保證列車按空間間隔運行的辦法叫行車閉塞法。(√)

55．在單線區段應采用自動閉塞法。(×)56在自動閉塞區間，出站信號機機柱中心線與區間運行前方第一架通過色燈信號機機柱中心線間的一段線路構成一個閉塞分區。(√)

57．由列車在運行中自動完成閉塞作用的設備叫全自動閉塞。(×)

58．在自動閉塞區段，列車以區間為間隔，按追蹤方式運行。(×)

自動閉塞區間內設有軌道電路和通過色燈信號機。(√)

60／64D半自動閉塞沒有區間空閑檢查設備，須由接車人員確認列車整列到達后，才能辦理到達復原。(√)

61．半自動閉塞區間內設有軌道電路。(×)

2一切電話中斷時，禁止發出開往區間岔線的列車。(√)

3一切電話中斷時，列車進入區間的行車憑證為紅色許可證。(√)

4一切電話中斷時，禁止跟蹤出站調車。(√)

65．半自動閉塞區間使用故障按鈕時，車站值班員應請求列車調度員發布調度命令。(√)

66．自動閉塞區間使用總輔助按鈕改變列車運行方向時，須經列車調度員準許并發布調度命

令。(√)

67．臨時變更行車閉塞法，須經列車調度員發布命令。(√)

68．在設有調度集中設備的區段內，有關行車丁作由該區段列車調度員直接指揮，轉為車站控

制時，車站的行車工作由該站值班員指揮。(√)

69．裝有進路表示器的出站信號機，當表示器不良時，由車站發車人員口頭通知司機后，列車

可憑出站信號機的顯示出發。(√)

70站內接觸網停電而區間接觸網有電的特殊條件下，可采用內燃機車補機推送發車的方法。

(√)

71．站內接觸網停電檢修時，列車在任何條件下都不能滑行進站。(×)

72．慢行施工，可以不納入月度施-丁方案。(×)

73轉場調車時，ll輛及以上必須連結制動軟管的數量，由車站和機務段根據具體情況共同確

定，并納入《車站行車工作細則》。(√)

74車站值班員要認真掌握機車出入段的經路。有固定機車走行線時，出入段機車必須走固定

走行線。(√)

75．發出旅客列車時，能進入發車進路的線路上，與發出列車相反的方向可以調車。(√)

76．遇降霧、暴風雨雪時，禁止跟蹤出站調車。(√)

77．在越出站界調車時，當出站調車車列回站待避列車后，如需繼續出站調車時，可使用原憑

證出站調車。(×)

78．某站進站信號機外800m距離內進站方向有6％o的下坡道，并有曲線半徑為l 000m內的曲

線，其換算下坡道應為5．7％o。(√)

79．絕緣節距警沖標的距離少于3．5m時，即為侵入限界絕緣。(√)

80直達特快旅客列車“車機聯控”一律執行“問路行車”的模式，取消直達特快旅客列車與車站

助理值班雖的聯控。(√)

?

81.每臺冬SS3計算重量為1 38t，換算閘瓦壓力為700kN。(√)82．每臺SS4計算重量為138t，換算閘瓦壓力為900kN。(×)

83．每臺SS7計算重量為138t，換算閘瓦壓力為840kN。(√)

．

84．每臺DF4計算重量為138t，換算閘瓦樂力為650kN。(√)

85．每臺DF8計算重量為138t,換算閘瓦壓力為720kN。(×)

86．每輛普殛客車(踏面制動，120krn／h)高磷鑄鐵閘瓦換算閘瓦壓力，自動制動機為350kN，人

力制動機為60kN。(×)

87．每輛單層新型客車(盤形制動)高磷鑄鐵閘瓦換算閘瓦壓力，自動制動機為480kN，人力制

動機為80kN。(√)

88．軸重21t普通貨車在重車位時，高磷鑄鐵閘瓦換算閘瓦壓力，自動制動機(主管壓力500kPa)

為180kN，人力制動機為40kN。(×)

89．軸重23t普通貨車在重車位時，高磷鑄鐵閘瓦換算閘瓦壓力，自動制動機(主管壓力500kPa)

為330kN，人力制動機為40kN。(√)

90.軸重25t重載貨車在重車位時，高磷鑄鐵閘瓦換算閘瓦壓力，自動制動機(主管壓力500kPa)

為360kN,人力制動機為50kN。(√)

91．貨物列車每百噸重量的高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力不得低于180kN。(√)

92.特快行郵列車每百噸重量的換算閘瓦壓力不得低于660kN。(√)

93.乘坐旅客的車輛，禁止溜放調車。(√)

94．停有乘坐旅客車輛的線路，準許溜放調車。(×)95.停有正在進行裝卸作業車輛的線路，禁止溜放調車。(√)

96．停留車輛距警沖標的長度容許不下溜放車輛的線路，準許以不超過5km／h速度溜放。(×)

97．技術站到發線上禁止溜放調車。(×)

98．中間站正線到發線上禁止溜放調車。(√)

99.接停車的旅客列車時，在接車線末端方向第一組道岔必須向相鄰線路開通。(√)

100．接發列車時，能進入接發列車進路的線路沒有隔開設備或脫軌器時，不準調車。(×)

101．在無聯鎖的線路上接發列車時，應將進路上有關道岔全部加鎖。(×)

102．在無聯鎖的線路上接發列車時，應將進路上有關對向道岔及鄰線上的防護道岔全部加鎖。(√)

103．設有雙向閉塞設備的自動閉塞區間，因軌道電路故障等情況車站需使用總輔助按鈕時，應確認區間空閑后，報請列車調度員發布命令后，方可使用。(√)

104．雙線反方向行車使用路票時，應在路票加蓋反方向行車章。(√)

105．雙線改單線行車，一切電話中斷時優先發車站為該線原定發車方向的車站。(√)

106．單線一切電話中斷時，優先發車站為開上行列車的車站。(×)

107．《鐵路技術管理規程》附件3的通知，不能使用重型軌道車或單機傳送。(×)

108．單線一切電話中斷非優先發車站，如有待發列車時，應在得到通知書以后方可發車。(√)109.單線一切電話中斷時，優先發車站如無開往區間的列車時，應采用最快的方法，以附件3的通知書通知非優先發車站。(√)

l10．一切電話中斷時，禁止發出在區間內停車工作的救援列車。(×)

111．一切電話中斷時，禁止發出旅客列車。(×)

l12．一切電話中斷時，雙線按書面聯絡法行車時，只準發出正方向的列車。(×)

113.一切電話中斷時，如自動閉塞設備良好，列車運行仍按自動閉塞法行車。(√)

114.車站值班員接到列車被迫停車可能妨礙鄰線的通知后，在原因消除前不得向鄰線放行列 車。(√)

115.無運轉車長值乘的列車，不退行。(√)

116．電話中斷發出持有附件3通知書1的列車，不準退行。(×)

117．列車退行速度不得超過20km／h。(×)

118.車站值班人員接到退行的報告后，應立即報告列車調度員。(√)

119.按自動閉塞法行車，后方站值班人員確知區間內無其他列車運行時，準許列車退行。(√)120．出站方向區間內連續長大下坡道，禁止跟蹤出站調車。(×)

121．某站進站信號機外制動距離內出站方向有超過18％的上坡道，該方向禁止跟蹤出站調車。(×)

122．出站方向區間內線路坡度超過6‰的下坡道，長度為5km，該方向準許跟蹤出站調車。(√)123．線路坡度超過6‰，長度為4km，該線路為長大下坡道。(×)

124．先發列車需由區間返回時，禁止跟蹤出站調車。(√)

125．一切電話中斷時，可利用紅色許可證作為憑證，辦理跟蹤出站調車。(×)

126．先發列車中掛有由區間返回的后部補機時，禁止跟蹤出站調車。(√)127．跟蹤出站調車最遠不得超過站界800m。(×)

128．列車無線調度通信設備故障時，不準列車分部運行。(√)

129．列車拉斷車鉤后，無法更換車鉤時，準許列車分部運行。(√)

130．半自動閉塞區間列車分部運行，司機已用列車無線調度電話通知車站值班員時，列車可按進站信號機顯示進站。(√)131．列車分部運行時，車站值班員必須確認遺留車輛全部拉回車站，區間空閑后，方可報告列車調度員開通區間。(√)

132．車站值班員接到列車被迫停車可能妨礙鄰線的通知后，在原因消除前，不得在放行追蹤列車。(×)

133．車站值班員接到列車被迫停車的通知后，在原因消除前，不得向鄰線放行列車。(×)

134．中間站一批調車作業中臨時停留的車輛，須擰緊兩端的人力制動機并以鐵鞋止輪。(×)

135．《鐵路交通事故調查處理規則》規定鐵路交通事故分為特別重大、重大、較大和一般事 故四個等級。(√)

136．《鐵路交通事故調查處理規則》規定，事故責任分為責任事故和非責任事故。(√)

137．《鐵路交通事故調查處理規則》貨車列車系指客運列車以外的其他列車。(√)

138．《鐵路交通事故調查處理規則》規定，直接經濟損失包括設備損失費、行包貨物損失費、行車中斷損失費和事故應急處置費。(×)

139.《鐵路交通事故調查處理規則》規定，由于貨物超載、偏載造成車輛斷軸事故，定為裝 車站或作業站責任。(√)

140《鐵路交通事故調查處理規則》規定，車輛脫軌，每輛(臺)只要脫軌一輪，即按1輛(臺)計算。(√)

141．《鐵路交通事故調查處理規則》規定，應停車的客運列車錯辦通過，定車站責任。(√)

142．《鐵路交通事故調查處理規則》規定，因貨物裝載加固不良造成事故，定貨物承運責任。

(√)

143．《鐵路交通事故調查處理規則》規定，因調車作業超速連掛造成貨物裝載加固狀態破壞 而引發的事故，定違章作業站責任。(√)

144．《鐵路交通事故調查處理規則》規定，自輪運轉設備違規掛運造成事故的，定編入或同 意放行的單位責任。(√)

145．單機、自輪運轉特種設備，未完全具備列車條件，不按列車辦理。(×)

146．列車與自輪運轉特種設備互相沖撞而引發的事故，屬于調車沖突事故。(×)

147．客運列車在途站摘掛車輛或摘掛本務機車發生事故，均定調車事故。(×)

148．關閉折角塞門發山列車，屬于鐵路交通一般C類事故。(√)

149．未辦或錯辦閉塞發出列車，屬于鐵路行車險行事故。(×)

150．車輛溜入區間后，由于及時采取措施而未造成損害，不列事故。(×)

151．列車發生火災甩在車站的車輛，由車站負責采取防溜措施。(√)

152．列車發生火災需分隔甩車時，一般先甩下列車前部未著火的車輛。(×)

153．車站接到線路塌方的報告后，應立即停止向該線路發車。(√)

154．車站值班員發現客車車體傾斜，危及行車安全時，應通知鄰站采取停車措施。(×)

155．車站值班員發現旅客列車車輛劇烈震動，危及行車安全時，應立即通知司機或運轉車長采取停車措施。(√、)

156．車站值班員接到司機關于需要限速行動的報告時，應立即報告列車調度員發布限速命令。(√)

157．自動閉塞區段發現旅客列車尾部標志燈光熄滅，通知不到運轉車長或車輛乘務員時，應使列車停車整理。(√)

158．車站值班員要認真掌握機車出入段經路，有同定機車走行線時，機車出入段必須走固定走行線。(√)159．沒有固定機車走行線或臨時變更時，集中聯鎖車站應書面通知司機經路。(×)

160．區段站因裝卸車對貨值不能將車輛連掛在一起時，應分組做好防溜措施。(×)

161．作業量較大的中間站執行雙防溜措施有困難時，防溜辦法可由《車站行車工作細則》規定。(×)

162．列車編組計劃是全路的列車流組織計劃。(×)

163.列車運行圖是鐵路行車組織工作的基礎。(√)

164.列車運行圖應根據客貨運量和區段通過能力確定列車對數。(√)

165.機車周轉圖是機車運用工作計劃，應與列車運行圖同時編制。(√)

166.發現貨物有異狀、篷布掀起等情況，雖不直接危及行車安全，也要立即采取行車措施。(×)

167.自動閉塞車站己向接車站預告，但列車不能出發時，發車站應通知接車站取消預告。(√)168.無雙向閉塞設備的雙線區間，改按單線行車時，應停止基本閉塞法，改用電話閉塞法。(√)

169．進站信號機及線路所通過信號機滅燈時，與夜間應在信號機距軌頂不低于1m處，加掛紅色燈光。(×)

170.出站信號機發生故障時，除按規定交遞行車憑證外，對通過列車應預告司機，并顯示通 過手信號。(√)171．由于站內正線故障，變更為到發線接入原規定為通過的旅客列車時，須經車站值班員允許，并預告司機。(×)

172．站內無空閑線路的情況下，需接入救援列車時，可開放引導信號或派引導員接車。(×)

173．在接發旅客列車時，禁止接入列車運行監控記錄裝置發生故障的列車。(×)

174.6502電氣集中車站向無聯鎖線路上接車時，應按下本咽喉引導總鎖閉按鈕，再按下該進 站修號機的引導按鈕，開放引導信號接車。(√)

175.接發旅客列車時，能進入接發列車進路的線路上，本務機車可在停留線路內摘下、列車 拉道口、對貨位。(√)

176.注有“140產品”的車輛，應在調車區長監督下進行調車作業。(×)

177.運統1注有W的車輛，應在調車指導監督下進行調車作業。(√)

178.軍用人員列車編組，由軍交部門和部隊根據安全和指揮的需要確定。(√)

179.編制班計劃列車出發計劃時，主要是逐列落實車流來源。(√)

180.區段站編制階段計劃的列車出發計劃時，關鍵是組織晚點列車恢復正點或不增加晚點。(√)

181.編制列車出發計劃時，本班陸續到達的中轉車流是最可靠的車流。(×)

182.編制列車出發計劃時，當時停留在調車場的車流，是編組出發列車最可靠的車流。(√)

183.技術站組織列車技術作業時，車輛技術檢查與貨物裝載檢查不能平行進行。(×)

184.技術站組織列車技術作業時，應最大可能組織車輛技檢、貨檢、核對現車和列尾作業平行作業。(√)

185.組織成組甩掛列車的技術作業，重點是組織車輛技檢與甩掛車組的調車平行作業。(√)

186.遇到車晚點時，車站值班員應提前通知晚點列車司機作好發車準備工作，盡力壓縮準備 發車和發車時間。(√)

187.無調中轉列車晚點時，應提前通知機務折返段做好準備，大力壓縮機車整備作業時間，并優先組織機車入、出段，使晚點列車迅速掛機后正點出發。(√)188.壓縮貨車中轉時間的主要措施是加快取送作業。（×）

189.壓縮有調中轉時間的措施，最關鍵的是加速貨物作業。(×)

190.壓縮無調中轉時間的措施，最關鍵的是加速列車技術作業。(√)

191.行車人員壓縮停時的關鍵是加速入線前和出線后的各項作業。（√）

192.駝瑣卸部門的職工，加速貨物作業是壓縮停時的主要任務。(√)

193．列車中車組的編掛，須根據列車編組計劃和列車運行圖。（×)

194.未按規定辦理手續而越出站界調車時，按未辦或錯辦閉塞發出列車論處。(√)

195沒有調度命令，擅自改變或錯辦列車運行徑路，按未辦或錯辦閉塞發出列車論處。（√）

第四部分

共性規章類練習題

（一）選擇題

1.《鐵路運輸安全保護條例》規定，發現有人鉆車、扒車、破壞施封、走道心時，應對其警告，并可處（D）的罰款。

（A）10元以上20元以下

（B）20元以上50元以下

（C）50元以上100元以下

（D）50元以上200元以下

2.《鐵路運輸安全保護條例》規定，機動車在鐵路道口內發生故障時，應當立即將其移至鐵路道口停止線以外或者鐵路線路最外側鋼軌（B）以外的安全地點。（A）4m

（B）5m

（C）6m

（D）7m

3.《鐵路運輸安全保護條例》規定，橋長100m以下的鐵路橋梁，任何單位和個人不得在河道上游500m，下游（A）范圍內采砂。

（A）1000m

（B）800m

（C）400m

（D）200m

4.《鐵路運輸安全保護條例》規定，任何單位和個人不得在鐵路電力線路導線兩側各（C）的區域內升放風箏、氣球。

（A）200m

（B）250m

（C）300m

（D）350m

5.《鐵路運輸安全保護條例》規定，私自在鐵路線路安全保護區內，取土、挖砂、挖溝，對個人可以警告并處（B）以上2000元以下的罰款。

（A）100元

（B）200元

（C）300元

（D）400元

6.《鐵路運輸安全保護條例》規定，鐵路線路安全保護區的范圍，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁外側起向外的距離，在村鎮居民區不少于（B）。（A）15m

（B）12m

（C）10m

（D）8m

7.《鐵路運輸安全保護條例》規定，鐵路與道路交叉處的有人看守平交道口的（D）由鐵路道口所在地的道路管理部門設置、維護。（A）警示燈、警示標志

（B）警示標志、安全防護設施

（C）警示燈、安全防護設施

（D）警示標志、鐵路平交道口路段標線

8.《鐵路運輸安全保護條例》規定，鐵路與道路交叉處的有人看守平交道口的（C）由鐵路運輸企業設置、維護。

（A）警示燈、警示標志

（B）警示標志、安全防護設施

（C）警示燈、安全防護設施

（D）警示標志、鐵路平交道口路段標線

9.《鐵路運輸安全保護條例》規定，任何單位和個人不得在地下光（電）纜兩側各（A）的范圍內挖砂、取土和設置可能引起光（電）纜腐蝕的設施。（A）1m

（B）2m

（C）3m

（D）4m

10.《鐵路運輸安全保護條例》規定，任何單位和個人不得在設有過河光（電）纜標志兩側各（C）內進行挖砂、拋錨及其他危及光（電）纜安全的作業。（A）10m

（B）50m

（C）100m

（D）200m

11.《鐵路運輸安全保護條例》規定，任何單位和個人不得在地下光（電）纜兩側各（A）的范圍內建造、搭建建筑物、構筑物。

（A）1m

（B）2m

（C）3m

（D）4m

12.《鐵路運輸安全保護條例》規定，鐵路線路安全保護區的范圍，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁外側起向外的距離，在城市市區不少于（A）。

（A）8m

（B）10m

（C）12m

（D）15m

13.《鐵路運輸安全保護條例》規定，無人看守的鐵路道口，應當按照國家規定標準設置（C）。

（A）警示燈

（B）保護標志

（C）警示標志

（D）安全防護措施

14.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，屬于第六等的是（D）。

（A）救援列車

（B）摘掛列車

（C）路用列車

（D）行包列車

15.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，屬于第三等的是（B）。

（A）行包快運列車

（B）快速旅客列車

（C）軍用列車

（D）五定班列

16.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，屬于第四等的是（D）。

（A）快運貨物列車

（B）直達列車

（C）直通列車

（D）普通旅客列車

17.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，屬于第五等的是（B）。

（A）超限列車

（B）快速行郵列車

（C）直通列車

（D）區段列車

18.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，屬于第一等的是（A）。

（A）特快旅客列車

（B）快速旅客列車

（C）普通旅客列車

（D）旅客列車

19.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，特快旅客列車屬于（A）。

（A）一等

（B）二等

（C）三等

（D）四等

20.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，軍用列車屬于（C）。

（A）三等

（B）五等

（C）七等

（D）九等

21.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，特快行郵列車屬于（B）。

（A）一等

（B）二等

（C）三等

（D）四等

22.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，快速旅客列車屬于（C）。

（A）一等

（B）二等

（C）三等

（D）四等

23.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，普通旅客列車屬于（D）。

（A）一等

（B）二等

（C）三等

（D）四等

24.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，快速行郵列車屬于（A）。

（A）五等

（B）六等

（C）七等

（D）八等

25.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，行包列車屬于（B）。

（A）五等

（B）六等

（C）七等

（D）八等

26.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，貨物列車屬于（D）。

（A）五等

（B）六等

（C）七等

（D）八等

27.按《鐵路技術管理規程》列車運行等級順序，路用列車屬于（C）。

（A）三等

（B）六等

（C）九等

（D）十等

28.列車按運輸性質分類，快速旅客列車屬于（A）。

（A）一類

（B）二類

（C）三類

（D）四類

29.列車按運輸性質分類，行郵行包列車屬于（B）。

（A）一類

（B）二類

（C）三類

（D）四類

30.列車按運輸性質分類，軍用列車屬于（C）。

（A）一類

（B）二類

（C）三類

（D）四類

31.列車按運輸性質分類，快運貨物列車屬于（D）。（A）一類

（B）二類

（C）三類

（D）四類

32.列車按運輸性質分類，重載列車屬于（D）。

（A）一類

（B）二類

（C）三類

（D）四類

33.列車按運輸性質分類，超限列車屬于（B）。

（A）三類

（B）四類

（C）五類

（D）六類

34.列車按運輸性質分類，小運轉列車屬于（B）。

（A）三類

（B）四類

（C）五類

（D）六類

35.列車按運輸性質分類，路用列車屬于（C）。

（A）三類

（B）四類

（C）五類

（D）六類

36.最高運行速度為120km/h的行郵列車，其緊急制動距離的限值為（A）。（A）800m

（B）1100m

（C）1400m

（D）2000m

37.最高運行速度為160km/h的行郵列車，其緊急制動距離的限值為（C）。

（A）800m

（B）1100m

（C）1400m

（D）2000m

38.最高運行速度為120km/h的行包列車，其緊急制動距離的限值為（B）。

（A）800m

（B）1100m

（C）1400m

（D）2000m

39.最高運行速度為120km/h的快運貨物列車，其緊急制動距離的限值為（C）。

（A）800m

（B）1100m

（C）1400m

（D）2000m

40.最高運行速度為90km/h的貨物列車，其緊急制動距離的限值為（A）。

（A）800m

（B）1100m

（C）1400m

（D）2000m

41.最高運行速度為120km/h的旅客列車，其緊急制動距離的限值為（C）。

（A）2000m

（B）1400m

（C）800m

（D）1100m

42.最高運行速度為160km/h的旅客列車，其緊急制動距離的限值為（B）。

（A）2000m

（B）1400m

（C）1100m

（D）800m

43.最高運行速度為200km/h的旅客列車，其緊急制動距離的限值為（A）。

（A）2000m

（B）1400m

（C）1100m

（D）800m

44.線路坡度超過12‰，長度為（C）及以上時，稱為長大下坡道。

（A）3km

（B）4km

（C）5km

（D）8km

45.線路坡度超過20‰，長度為（B）及以上時，稱為長大下坡道。

（A）1km

（B）2km

（C）3km

（D）5km

46.線路坡度超過6‰，長度為（C）及以上時，稱為長大下坡道。

（A）5km

（B）6km

（C）8km

（D）1km 47.《鐵路技術管理規程》規定，線路坡度超過（C），長度為8km及以上時，該線路屬于長大坡道。

（A）4‰

（B）5‰

（C）6‰

（D）8‰

48.《鐵路技術管理規程》規定，線路坡度超過（D），長度為5km及以上時，該線屬于長大坡道。

（A）6‰

（B）8‰

（C）10‰

（D）12‰

49.《鐵路技術管理規程》規定，線路坡度超過（D），長度為2km/h及以上時，該線路屬于長大坡道。

（A）6‰

（B）12‰

（C）15‰

（D）20‰

50.按《鐵路技術管理規程》附件的編號，路票是（A）。

（A）附件

1（B）附件

2（C）附件

3（D）附件

451.按《鐵路技術管理規程》附件的編號，綠色許可證是（B）。

（A）附件1

（B）附件2

（C）附件3

（D）附件4

52.按《鐵路技術管理規程》附件的編號，紅色許可證是（C）。（A）附件1

（B）附件2

（C）附件3

（D）附件4

53.按《鐵路技術管理規程》附件的編號，調度命令是（D）。

（A）附件1

（B）附件2

（C）附件3

（D）附件4

54.按《鐵路技術管理規程》附件的編號，出站調車通知書是（B）。

（A）附件4

（B）附件

5（C）附件6

（D）附件7

55.按《鐵路技術管理規程》附件的編號，跟蹤調車通知書是（B）。

（A）附件4

（B）附件5

（C）附件6

（D）附件7

56.按《鐵路技術管理規程》附件的編號，輕型車輛使用書是（C）。

（A）附件4

（B）附件5

（C）附件6

（D）附件7

57.按《鐵路技術管理規程》附件的編號，調度命令登記簿是（D）。

（A）附件4

（B）附件5

（C）附件6

（D）附件7

58.按《鐵路貨車統計規則》的編號，列車編組順序表是（A）。

（A）運統1

（B）運統2

（C）運統3

（D）運統4

59.按《鐵路貨車統計規則》的編號，中間站行車日志是（B）。（A）運統1

（B）運統2

（C）運統3

（D）運統4

60.按《鐵路貨車統計規則》的編號，區段站行車日志是（C）。

（A）運統1

（B）運統2

（C）運統3

（D）運統4

61.按《鐵路貨車統計規則》的編號，編組站行車日志是（C）。

（A）運統1

（B）運統2

（C）運統3

（D）運統4

62.按《鐵路貨車統計規則》的編號，貨車出入登記簿是（D）。

（A）運統1

（B）運統2

（C）運統3

（D）運統4

63.按《鐵路貨車統計規則》的編號，號碼制貨車停留時間登記簿是（C）。

（A）運統5

（B）運統6

（C）運統8

（D）運統9

64.按《鐵路貨車統計規則》的編號，非號碼制貨車停留時間登記簿是（D）。

（A）運統5

（B）運統6

（C）運統8

（D）運統9

65.按《鐵路貨車統計規則》的編號，檢修車登記簿是（A）。

（A）運統5

（B）運統6

（C）運統8

（D）運統9

66.按《鐵路貨車統計規則》的編號，運用車轉變記錄是（B）。

（A）運統5

（B）運統6

（C）運統8

（D）運統9

67.按《鐵路貨車統計規則》的編號，非運用車登記簿是（B）。

（A）運統6

（B）運統7

（C）運統8

（D）運統9

68.按《鐵路貨車統計規則》的編號，現在車報表是（B）。

（A）運報-1

（B）運報-2

（C）運報-3

（D）運報-4

69.按《鐵路貨車統計規則》的編號，18點現在重車去向報表是（C）。

（A）運報-1

（B）運報-2

（C）運報-3

（D）運報-4

70.按《鐵路貨車統計規則》的編號，貨車停留時間報表是（D）。

（A）運報-1

（B）運報-2

（C）運報-3

（D）運報-4

71.按《鐵路貨車統計規則》的編號，貨物列車正晚點報表是（A）。

（A）運報-6

（B）運報-7

（C）運報-8

（D）運報-9

72.鐵路交通特別重大事故構成條件之一是造成直接經濟損失（D）。

（A）2000萬元

（B）5000萬元

（C）8000萬元

（D）1億元以上

73.鐵路交通發生事故，造成人員死亡（A）以上，為特別重大事故。

（A）30人

（B）40人

（C）50人

（D）60人

74.鐵路交通發生事故，造成人員重傷（C）以上，為特別重大事故。（A）50人

（B）80人

（C）100人

（D）200人

75.繁忙干線貨運列車脫軌（C）以上并中斷鐵路行車48h以上，為特別重大事故。

（A）40輛

（B）50輛

（C）60輛

（D）55輛

76.繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車（A）以上為特別重大事故。

（A）48h

（B）24h

（C）12h

（D）6h

77.貨運列車脫軌（B）以上60輛以下，并中斷其他線路鐵路行車48h以上，為重大事故。

（A）4輛

（B）6輛

（C）8輛

（D）9輛

78.客運列車脫軌（A）以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24h以上，為重大事故。

（A）2輛

（B）4輛

（C）6輛

（D）8輛

79.鐵路交通發生事故，造成（C）的直接經濟損失，為重大事故。

（A）2000萬元以上5000萬元以下

（B）1000萬元以上2000萬元以下

（C）5000萬元以上1億元以下

（D）6000萬元以上

80.鐵路交通發生事故，造成（B）以上30人以下死亡，為重大事故。

（A）5人

（B）10人

（C）15人

（D）30人

81.鐵路交通發生事故，造成（C）以上100人以下重傷，為重大事故。

（A）30人

（B）40人

（C）50人

（D）60人

82.鐵路交通發生事故，造成1000萬元以上（D）以下的直接經濟損失，為較大事故。

（A）2000萬元

（B）3000萬元

（C）4000萬元

（D）5000萬元

83.鐵路交通發生事故，造成（B）以上10人以下死亡，為較大事故。

（A）2人

（B）3人

（C）4人

（D）5人

84.鐵路交通發生事故，造成（A）以上50人以下重傷，為較大事故。（A）10人

（B）20人

（C）30人

（D）40人

85.鐵路交通發生事故，造成10人以上（D）以下重傷，為較大事故。（A）15人

（B）20人

（C）30人

（D）50人

86.客運列車脫軌（D）以上18輛以下，為較大事故。（A）5輛

（B）4輛

（C）3輛

（D）2輛

87.貨運列車脫軌（B）以上60輛以下，為較大事故。（A）4輛

（B）6輛

（C）8輛

（D）18輛

88.鐵路交通發生事故，造成中斷繁忙干線鐵路行車（C）以上，為較大事故。（A）2h

（B）4h

（C）6h

（D）8h

89.鐵路交通發生事故，造成中斷其他線路行車（B）以上，為較大事故。（A）5h

（B）10h

（C）15h

（D）20h

90.鐵路交通發生事故，造成（B）死亡，為一般A類事故。（A）1人

（B）2人

（C）3人

（D）4人

91.鐵路交通發生事故，造成（C）以上10人以下重傷，為一般A類事故。（A）3人

（B）4人

（C）5人

（D）6人

92.鐵路交通發生事故，造成（D）以上1000萬元以下直接經濟損失，為一般A類事故。（A）100萬元

（B）200萬元

（C）400萬元

（D）500萬元

93.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞造成客運列車耽誤本列（B）以上，為一般A類事故。

（A）2h

（B）4h

（C）6h

（D）8h

94.《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，上車車速不得超過（B）。（A）10km/h

（B）15km/h

（C）20km/h

（D）25km/h

95.《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，下車車速不得超過（C）。（A）10km/h

（B）15km/h

（C）20km/h

（D）25km/h

96.《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，在站臺上上車、下車車速均不得超過（A）。（A）10km/h

（B）15km/h

（C）20km/h

（D）25km/h

97.《鐵路調車作業標準》規定，距停留車位置十車時調車速度不得超過（B）。（A）20km/h

（B）17km/h

（C）15km/h

（D）12km/h

98.《鐵路調車作業標準》規定，距停留車位置五車時調車速度不得超過（D）。（A）20km/h

（B）17km/h

（C）15km/h

（D）12km/h

99.《鐵路調車作業標準》規定，距停留車位置三車時調車速度不得超過（D）。（A）15km/h

（B）12km/h

（C）10km/h

（D）7km/h

100.《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，在高度超過（C）的站臺上作業時，必須停車上下。（A）0.3m

（B）0.5m

（C）1.1m

（D）1.2m

101.《鐵路技術管理規程》規定，行車作業人員及其攜帶的非絕緣物件與接觸網帶電體必須保持（B）以上的安全距離。

（A）1m

（B）2m

（C）3m

（D）4m 102.接發列車時，必須站在（C）規定地點。（A）《技規》

（B）《行規》

（C）《站細》

（D）《段規》 103.辦理接發列車用語應使用普通話，遇“1”時，可發（A）。（A）幺

（B）么

（C）要

（D）益 104.辦理接發列車用語應使用普通話，遇“0”時，可發（B）。（A）零

（B）洞

（C）東

（D）冬

105.辦理接發列車用語應使用普通話，遇“7”時，可發（C）。（A）漆

（B）妻

（C）拐

（D）奇

106.辦理接發列車用語應使用普通話，遇“2”時，可發（D）。（A）涼

（B）量

（C）貳

（D）兩

107.接發特快旅客列車時，除向列調報點外，標準用語應該是（B）。（A）“特快×次”

（B）“客車特×次”

（C）“客車快×次”

（D）“客車特快×次”

108.接發快速旅客列車時，除向列調報點外，標準用語是（C）。（A）“客車快速×次”

（B）“快速×次”

（C）“客車快×次”

（D）“客車×次”

109.接發臨時旅客列車時，除向列調報點外，標準用語為（B）。（A）“臨客×次”

（B）“客車臨×次”

（C）“客車×次”

（D）“臨時客車×次”

110.接發普通旅客列車時，除向列調報點外，標準用語是（A）。（A）“客車×次”

（B）“普客×次”

（C）“客車普×次”

（D）“普通客車×次”

111.接發旅游列車時，除向列調報點外，標準用語是（C）。（A）“旅游×次”

（B）“旅游客車×次”

（C）“客車游×次”

（D）“游×次”

112.列車區間運行時分小于開放進站信號機的時分時，辦理信號時機按（A）規定。（A）《站細》

（B）作業標準

（C）《技規》

（D）《行規》

113.車站值班員或助理值班員發車前，眼看手指出站信號，確認信號開放正確，口呼：（B）。（A）“×道信號好（了）”

（B）“×道出站信號好（了）”

（C）“出站信號好（了）”

（D）“×道發車信號好（了）”

114.晝間車站接發列車人員顯示互檢信號為：攏起的手信號旗（A）。（A）高舉

（B）高舉頭上

（C）高舉頭上左右搖動

（D）上下搖動

115.車站接發列車人員夜間顯示互檢信號為（B）。（A）綠色燈光高舉

（B）白色燈光高舉

（C）綠色燈光上下搖動

（D）白色燈光上下搖動

116.利用口笛指示發車時，鳴示方式為（C）。（A）一長聲

（B）一長二短聲

（C）一長一短聲

（D）一短一長聲 117.利用口笛顯示發車信號時，鳴示方式為（D）。（A）一長一短聲

（B）一長二短聲

（C）一短一長聲

（D）一長聲

118.利用口笛指示機車向顯示人反方向移動時，鳴示方式為（A）。（A）一長聲

（B）一長一短聲

（C）一短一長聲

（D）二長聲

119.利用口笛指示機車向顯示人方向移動時，鳴示方式為（C）。（A）一長聲

（B）一長一短聲

（C）一短一長聲

（D）二長聲

120.利用口笛顯示停車信號時，鳴示方式為（B）。（A）連續長聲

（B）連續短聲

（C）二長三短聲

（D）三長三短聲121.利用口笛試驗制動機要求司機減壓時，鳴示方式為（C）。（A）三短聲

（B）二短聲

（C）一短聲

（D）連續短聲

122.利用口笛試驗制動機要求司機緩解時，鳴示方式為（B）。（A）三短聲

（B）二短聲

（C）一短聲

（D）連續短聲

123.鐵路各部門，各單位制定的規則、細則、規范、標準等，都必須符合（C）的規定。（A）《行車組織規程》

（B）《車站行車工作細則》

（C）《鐵路技術管理規程》

（D）《行車組織規則》

124.鐵路是國家重要基礎設施，國民經濟大動脈，交通運輸體系的（A）。（A）骨干

（B）主力

（C）企業

（D）主要形式

125.《鐵路技術管理規程》規定，用于側向通過列車，速度80km/h以上至140km/h的單開道岔，不得小于（B）。

（A）38號

（B）30號

（C）18號

（D）12號

126.《鐵路技術管理規程》規定，用于側向通過列車，速度50km/h以上至80km/h的單開道岔，不得小于（C）。

（A）38號

（B）30號

（C）18號

（D）12號

127.《鐵路技術管理規程》規定，用于側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，不得小于（D）。（A）38號

（B）30號

（C）18號

（D）12號

128.《鐵路技術管理規程》規定，用于側向接發停車旅客列車的單開道岔，不得小于（B）。（A）9號

（B）12號

（C）18號

（D）6號

129.《鐵路技術管理規程》規定，用于側向接發停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中間站不得小于（A）。

（A）12號

（B）9號

（C）7號

（D）6號

130.《鐵路技術管理規程》規定，用于側向接發停車貨物列車的單開道岔，在技術站不得小于（A）。（A）9號

（B）12號

（C）18號

（D）6號

131.《鐵路技術管理規程》規定，狹窄的站場采用交分道岔（正線除外），不得小于（C）。（A）18號

（B）12號

（C）9號

（D）7號

132.《鐵路技術管理規程》規定，貨物線的單開道岔不得小于（B）。（A）12號

（B）9號

（C）7號

（D）6號

133.《鐵路技術管理規程》規定，調車線的單開道岔不得小于（C）。（A）6號

（B）7號

（C）9號

（D）12號

134.《鐵路技術管理規程》規定，峰下線路采用對稱道岔不得小于（A）。（A）6號

（B）7號

（C）9號

（D）12號

135.《鐵路技術管理規程》規定，峰下線路采用三開道岔不得小于（B）。（A）6號

（B）7號

（C）9號

（D）12號

136.《鐵路技術管理規程》規定，段管線采用對稱道岔不得小于（A）。（A）6號

（B）7號

（C）9號

（D）12號

137.三顯示自動閉塞區段，準許列車由車站出發，開往半自動閉塞區間，出站信號機顯示（B）燈光。（A）一個綠色

（B）兩個綠色

（C）一個黃色

（D）兩個黃色

138.四顯示自動閉塞區段，準許列車由車站出發，開往半自動閉塞區間，出站信號機顯示（B）燈光。（A）一個綠色

（B）兩個綠色

（C）一個黃色

（D）一個綠色和一個黃色

139.四顯示自動閉塞區段，出站信號機顯示一個綠色燈光和一個黃色燈光，表示準許列車由車站出發，運行前方有（B）閉塞分區空閑。

（A）一個

（B）兩個

（C）三個

（D）四個

140.半自動閉塞區段，準許列車由車站出發，開往次要線路，出站信號機顯示（C）燈光。（A）一個綠色

（B）一個黃色

（C）兩個綠色

（D）兩個黃色

141.三顯示自動閉塞區段，準許列車運行到次一色燈信號機之前準備停車，發車進路色燈信號機顯示（B）燈光。

（A）一個綠色

（B）一個黃色

（C）兩個綠色

（D）兩個黃色

142.四顯示自動閉塞區段，發車進路色燈信號機顯示（A）燈光，表示列車運行前方至少有兩架信號機經道岔直向位置在開放狀態。

（A）一個綠色

（B）一個黃色

（C）兩個綠色

（D）兩個黃色

143.聯系用的手信號中，道岔開通信號夜間顯示為白色燈光（D）。

（A）上下搖動

（B）下部左右搖動

（C）高舉左右搖動

（D）高舉頭上

144.車站應將（C）有關內容摘錄分發給有關處所和單位。

（A）《鐵路技術管理規程》

（B）《行規》

（C）《站細》

（D）《事規》

145.《鐵路技術管理規程》規定，凡在車站參加作業的站、段、所等有關人員，均須熟悉和執行（A）的有關規定。

（A）《站細》

（B）《行規》

（C）《調規》

（D）《事規》

146.《鐵路技術管理規程》規定，列車軟管有分離情況時，應對列車自動制動機進行（C）。

（A）全部試驗

（B）部分試驗

（C）簡略試驗

（D）持續一定時間的全部試驗

147.《鐵路技術管理規程》規定，遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間（A）的車站值班員確認區間空閑后，直接以電話記錄辦理。（A）兩端站

（B）發車站

（C）接車站

（D）優先發車站

148.三顯示雙線自動閉塞車站控制臺監督器表示良好，能確認兩個閉塞分區空閑、道岔位置正確及進路空閑，發車進路信號機故障時，發出列車的行車憑證為（B）。（A）調度命令

（B）綠色許可證

（C）路票

（D）紅色許可證

149.當超長列車尾部停在警沖標外方，接入相對方向的列車時，在進站信號機外制動距離內進站方向為超過（A）的下坡道，而接車線末端無隔開設備，須使列車在站外停車后，再接入站內。（A）6‰

（B）4‰

（C）5‰

（D）8‰

150.路用列車應由（D）指派勝任人員攜帶列車無線調度通信設備值乘于列車尾部，并在區間協助司機作業。

（A）工務段

（B）線路大修隊

（C）電務大修隊

（D）施工單位

（二）判斷題

1.單雙線電話閉塞無聯鎖發車時，車站助理值班員復誦車站值班員通知：“×（次）×道發車”后，應與扳道員（長）對道。（√）

2.單線電話閉塞無聯鎖車站發車時，車站值班員請求閉塞的用語為：“×（次）閉塞”。（√）

3.機車、車輛僅在重狀態時，不得超過機車車輛限界。（×）

4.車站（線路所）的行車工作，由車站（線路所）值班員統一指揮。（√）5.行車工作必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。（√）6.鐵路行車房舍內應備有鐘表，辦理行車工作的有關人員，可以不備鐘表。（×）

7.列車車次，原則上以開往北京方向為上行，編為雙數，在個別區間，使用直通車次時，亦須與規定方向相符。（×）

8.電動轉轍機手搖把，要實行統一編號，集中管理，建立登記簽認制度。（√）

9.集中操縱道岔，應由信號長（員）負責管理。（×）

10.人工扳道的道岔由扳道員負責管理，道岔組由扳道長負責管理。（×）

11.向單線不應答站發出的列車應在進站信號機外停車，判斷不應答原因及準備好進路后，再行進站。（√）

12.車站值班員接到列車分部運行的報告后，應立即報告列車調度員封鎖區間。（√）

13.車站值班員接到救援請求后，應立即報告安監室值班人員。（×）

14.一切建筑物、設備，在任何情況下均不得侵入鐵路的建筑限界。（√）

15.輕型車輛使用負責人在區間用電話向車站值班員申請使用輕型車輛時，雙方應分別填寫輕型車輛使用說明書。（√）

16.對設有計數器的設備，每計數一次，或對加封設備啟封使用，均須登記。（√）

17.電氣化鐵路接觸網停電并接地前，準許在敞平車上裝卸貨物。（×）

18.在臂板信號機上更換燈泡、摘掛油燈、調整燈光時，必須使用安全帶。（√）

19.鐵路用地須依照批準的用途使用，任何單位和個人不得非法占用或擅自改作他用。（√）

20.錯誤辦理行車憑證發車的事故責任劃分為，司機未發現動車，定機務責任。（×）

21.應停車的客運列車錯辦通過，定車站責任。（√）

22.因調車作業超速連掛，造成貨物裝載加固狀態不良而引發的事故，定調車違章作業站責任。(√)23.由于貨物超載、偏載造成車輛斷軸事故，定裝車站或作業站責任。（√）

24.班計劃是車站完成一個班運輸生產任務的基礎，由值班站長編制。（×）

25.技術站的階段計劃由車站調度員編制，站長（副站長）審批。（×）

26.階段計劃中的到發線運用計劃，由車站調度員確定，由車站值班員親自掌握。（×）

27.中間站的階段計劃由車站值班員編制，站長負責審批。（×）

28.通過旅客列車變更到發線使用時，應取得鐵路局調度的同意。（√）

29.每次列車到發后，技術站值班員應將到發時分、占用股道、機車型號通知車站調度員。（√）

30.到達列車從鄰站報開后，技術站值班員應及時通知車號員、貨物檢查員、列檢及有關人員。（√）

31.每一到達列車技術檢查完了后，車站值班員根據列檢值班員的通知，及時告知調車指揮人。（×）

32.出發列車編成后，車站值班員應及時通知列檢值班員進行技術檢查。（√）

33.每班工作結束后，車站值班員應重點分析列車到達晚點原因及責任者。（×）

34.利用號碼制統計貨車停留時間，只統計當日到發車輛的停留時間。（×）

35.貨物作業停留時間是運用車在站線及專用線內進行裝卸、倒裝作業所停留的時間。（√）

36.在中間站停運列車上的貨車，必須統計中轉停留時間。（√）

37.未設站調和車號員的中間站，貨車停留時間由車站值班員或助理值班員負責統計。（√）

38.編制運報-4時，車輛小時滿50min進為1h，不滿50min舍去。（×）

39.編制運報-4時，平均停留時間算至小數一位，小數后第二位舍去。（×）

40.中間站利用列車停車時間進行裝卸，裝卸完仍隨原列車繼續運行時，只計算作業次數，不計算停留時間。（√）

41.摘掛列車臨時甩下，再由調度機車送往鄰站進行裝卸的車輛，摘車站不統計其停留時間。（×）42.現在車按產權所屬分為部屬貨車、企業自備貨車、外國貨車和軍方特殊用途車。43.備用貨車分為特殊備用車、軍用備用車、專用貨車備用車和國境站、港口站備用車。（√）

44.運用車是指參加鐵路營業運輸的部屬貨車。（×）

45.運用車按運用狀態分為重車和空車。（√）

46.TB/T1506-2003規定，檢查線路空閑的辦法，由《站細》自定。（×）

47.列車同時到發，助理值班員不能兼顧時，應先接后發。（×）

48.車站一端有兩個及其以上列車運行方向，辦理閉塞（預告）及下達接發車命令時，應以線名或鄰站名區別方向。（√）

49.車站一端有兩個及其以上車場或經路，辦理閉塞及下達接發車命令時，要講明車場或經路。（√）

50.接發列車時，車站值班員、助理值班員應認真執行車機聯控標準。（√）

第五部分

一、職業道德類練習題

（一）選擇題

1.（A）是社會主義道德的最高要求。（A）奉獻社會

（B）共產主義信念

（C）和諧社會

（D）社會主義信念

2.（A）是新時期社會主義道德的精辟概括。

（A）“八榮八恥”

（B）奉獻

（C）敬業

（D）勤儉

3.（B）是每個社會成員都應該具備和需要的道德精神，是個人處理人與人、個人與社會利益關系的重要原則。

（A）友善

（B）奉獻

（C）敬業

（D）勤儉

4.（C）是做人的最重要、最根本的思想品質，是社會建立良好道德風尚的主觀前提。（A）友善

（B）奉獻

（C）誠信

（D）勤儉

5.（B）是公民道德建設的原則。（A）無私奉獻

（B）集體主義

（C）五講四美三熱愛

（D）為人民服務

6.（D）是公民道德建設的核心。（A）辦事公道

（B）集體主義

（C）五講四美三熱愛

（D）為人民服務

7.愛祖國、愛人民、愛勞動、（B）、愛社會主義是公民道德建設的基本要求。（A）愛集體

（B）愛科學

（C）愛本職工作

（D）愛公益

8.社會公德、職業道德、（C）是公民道德建設的著力點。

（A）集體主義

（B）公民道德

（C）家庭美德

（D）團結友愛

9.（B）是職業道德的基本原則。（A）無私奉獻

（B）辦事公道

（C）五講四美三熱愛

（D）愛崗敬業

10.（D）是職業道德的基礎與核心，是社會主義職業道德所倡導的首要規范，是職業道德建設的首要環節。

（A）辦事公道

（B）集體主義

（C）五講四美三熱愛

（D）愛崗敬業

11.（D）是社會主義職業道德的總的要求。（A）無私奉獻

（B）辦事公道

（C）五講四美三熱愛

（D）為人民服務

12.深入推進（D）建設，是全路的中心工作，加強鐵路職業道德建設，要圍繞這個中心，服務于這個中心。（A）尊客愛貨

（B）愛崗敬業

（C）科學發展觀

（D）和諧鐵路

13.加強鐵路職業道德建設的目的，就是要把職業道德內化為人們的（C），把職業道德轉化為自覺行動。

（A）團結互助

（B）平等友愛

（C）自身修養

（D）共同前進

14.（A）是貫穿全部鐵路職業道德規范的總綱和精髓。（A）人民鐵路為人民

（B）愛崗敬業

（C）熱情周到

（D）尊客愛貨

15.（B）鐵道部提出了人民鐵路職業道德規范體系，使鐵路職業道德進一步規范化、系統化。（A）1994年

（B）1995年

（C）1996年

（D）1997年

16.黨的十六大以來，全國鐵路系統用（A）統領各項工作，加快推進鐵路現代化建設，開創了鐵路改革發展的新局面。

（A）科學發展觀

（B）自主創新

（C）和諧鐵路

（D）服務優質

17.鐵路職業道德是社會主義社會對鐵路提出的行業道德要求，是在社會主義革命和建設過程中形成和發展的鐵路（A）總和。

（A）行業道德規范

（B）職工行為規范

（C）企業行為守則

（D）職業規范

18.在鐵路職業道德建設方面，（A）提出了“安全正點、尊客愛貨、優質服務”。（A）1982年

（B）1983年

（C）1984年

（D）1985年

19.在鐵路職業道德建設方面，（B）提出了“嚴字當頭，鐵的紀律，團結協作，優質服務”十六字要求。（A）1982年

（B）1983年

（C）1984年

（D）1985年

20.和諧鐵路建設的目標任務是：“運能充足、裝備先進、安全可靠、管理科學、節能環保、服務優質、（A）”。

（A）內部和諧

（B）尊客愛貨

（C）勇創一流

（D）率先垂范

21.（B），指的是鐵路職工對自身服務對象的態度和道德情感。

（A）熱情周到

（B）尊客愛貨

（C）團結協作

（D）率先垂范

22.（A），指的是鐵路運輸服務的優質程度及所要達到的效果。

（A）熱情周到

（B）尊客愛貨

（C）團結協作

（D）安全正點

23.為發揚鐵路光榮傳統，全路加強職業道德建設，通過開展（A）和“樹標塑形”等活動，培養和造就了一大批路風建設先進集體和先進個人，從整體上保持了鐵路的良好路風。（A）“三新”

（B）“四新”

（C）“五新”

（D）“六新”

24.（D），就是要求鐵路職工自覺地按職業權力方面的規章制度約束自己，正確規范鐵路職工使用職業權力的行為。

（A）愛路護路、盡職盡責

（B）團結協作、顧全大局

（C）尊客愛貨、熱情周到

（D）廉潔自律、秉公辦事

25.（D）的觀念就是一種主人翁責任感的表現。

（A）注重質量、講究信譽

（B）廉潔自律、秉公辦事

（C）團結協作、顧全大局

（D）愛路護路、盡職盡責

26.通過職業道德教育，可以全面提高職工的思想道德素質，培育一支能夠適應社會主義現代化建設以及鐵路改革發展需要的（B）職工隊伍。（A）有紀律

（B）“四有”

（C）“五愛”

（D）“五講四美三熱愛”

27.鐵路職業道德的表現形式是非常特殊的，它既是道德的要求，也是（D）要求，同時也是法律的要求。

（A）規章

（B）公約

（C）操作規范

（D）紀律

28.新時期的（A）是頑強拼搏精神與科學求實態度的有機結合，是奉獻精神與效益觀念的結合，是開拓進取精神與倡儉崇實作風的有機結合。

（A）艱苦奮斗

（B）勇于奉獻

（C）勤儉節約

（D）廉潔自律

29.（B）指的是鐵路職工在從事各自的職業活動中，始終按照明文規定的各種行為規則，一絲不茍地完成生產作業的行為。

（A）艱苦奮斗

（B）遵章守紀

（C）勤儉節約

（D）廉潔自律

30.（A），是指人們依據一定的道德觀念，在處理職業活動中的相互關系，評價自身或他人的職業行為時，所產生的從善厭惡的感情。（A）職業道德情感

（B）職業道德意志

（C）職業道德信念

（D）職業道德習慣

31.（C），是指人們發自內心的對自己所從事職業的職業道德規范、職業道德義務的正當性、合理性的真誠信仰。

（A）職業道德情感

（B）職業道德意志

（C）職業道德信念

（D）職業道德習慣

32.（B），是指人們在實踐職業道德規范的過程中所表現出來的戰勝困難的毅力。（A）職業道德情感

（B）職業道德意志

（C）職業道德信念

（D）職業道德習慣

（二）判斷題

1.職業道德是社會道德在職業生活中的具體化。（√）

2.社會主義職業道德，是人類社會職業發展的新階段，它全面繼承了歷史上職業道德傳統中的有價值因素，反映了社會主義社會中職業活動的客觀要求。（×）

3.鐵路職業道德是和諧鐵路建設的重要保證。（√）

4.鐵路職業道德包含有服務行業的要求，不包含工業企業的要求。（×）

5.鐵路職工要愛護設備、工具及備品。（√）

6.鐵路職工工作時要著裝整潔，符合規定，文明生產。（√）

7.鐵路職工應愛護設備、工具及備品。（√）

8.鐵路職業道德是鐵路企業文化建設的重要內容。（√）