第一篇：國內電動汽車發展現狀分析

國內電動汽車發展現狀分析

經過10多年的努力，我國電動汽車自主創新取得了重要突破，自主開發的產品開始批量化進入市場，發展環境逐步改善，產業發展具備了較好基礎，具有了加快發展的有利條件和比較優勢。

自主創新取得重大突破，形成了較強產品開發能力

我國政府著眼長遠，超前部署，長期以來積極組織開展電動汽車的自主創新。“九五”期間，電動汽車列入國家重大科技產業工程。“十五”、“十一五”期間電動汽車列入國家863計劃。在自主創新過程中，堅持了政府支持，以核心技術、關鍵部件和系統集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統、電機驅動系統、動力蓄電池/燃料電池為“三橫”的研發布局，通過產學研緊密合作，我國電動汽車自主創新取得了重大進展。

電動汽車的核心是動力系統電氣化。我國電動汽車開發高起點起步，圍繞重點目標和核心技術，建立起了純電動、混合動力和燃料電池三類汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，取得了一系列突破性成果，為整車開發奠定了堅實的基礎。自2002~2008年，我國在電動汽車領域已獲得專利1796項，其中發明專利達940項。

我國自主研制出容量為6Ah-100Ah的鎳氫和鋰離子動力電池系列產品，能量密度和功率密度接近國際水平，同時突破了安全技術瓶頸，在世界上首次規模應用于城市公交大客車；自主開發的200kW以下永磁無刷電機、交流異步電機和開關磁阻電機，電機重量比功率超過1300w/kg，電機系統最高效率達到93％；自主開發的燃料電池發動機技術先進，效率超過50%，成為世界上少數幾個掌握車用百千瓦級燃料電池發動機研發、制造以及測試技術的國家之一。

混合動力汽車在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著，不同技術方案可實現節油10%-40%；純電動汽車技術在國際上處于先進水平，大容量鋰離子動力電池純電動客車實現了規模應用，小型純電動轎車批量出口歐美；燃料電池

汽車可靠性明顯提高，無故障間隔里程與國外同步達到3000公里，燃料經濟性國際領先。

示范運行持續深入，電動汽車開始進入市場

從2003年起，北京、天津、武漢、深圳等7個城市及國家電網公司先后開展了新能源汽車小規模示范運行考核，累計投入運營車輛超過500輛，運營里程超過1500萬公里，平均故障間隔里程達到3500公里以上，出勤率達到95％以上。

在2008年北京奧運期間，集中投入了595輛自主研發的混合動力、純電動及燃料電池汽車，累計運行370多萬公里，運送乘客440多萬人次，實現奧運史上最大規模的電動汽車示范運行。

去年初，科技部、財政部、發改委、工信部四部門組織啟動了節能與新能源汽車示范推廣試點工作（簡稱“十城千輛”工程），研究出臺了專項財政補貼政策，支持在北京、上海、重慶等13個城市的公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域示范推廣電動汽車，計劃利用三年多時間示范推廣6萬輛電動汽車，可實現新增銷售收入300億元。

企業對電動汽車的研發和產業化投入顯著增強，產業化步伐不斷加快

汽車企業將電動汽車作為未來主流競爭型產品在戰略上高度重視，一汽、東風、上汽、長安、奇瑞、比亞迪等都已制定了電動汽車產品研發和產業化規劃。與此同時，電動汽車關鍵零部件的產業化全面跟進，生產配套能力顯著增強。近來，力神、比亞迪、比克、萬向等動力電池企業投入數十億資金加快產業化建設，上海電驅動、大郡、湘潭電機、南車時代等電機企業加強與上下游企業合作，積極完善產業鏈建設。在未來2-3年內，預計將形成20億Ah以上的動力電池和全系列驅動電機生產能力，能夠滿足100萬輛電動汽車的配套要求。

標準法規與產品管理體系初步建立，為產業化奠定了基礎

截止目前，我國已制定電動汽車相關標準38項，其中國家標準34項、行業標準4項。形成了整車、動力蓄電池、驅動電機等相關檢測評價和產品認證能力。同時，我國還積極進行了新能源汽車產品準入條件、準入程序等研究。《新能源汽車生產準入管理規則》已于2007年11月發布實施，電動汽車正式納入國家汽車新產品公告管理，為自主開發成果進入市場鋪平了道路。

我國電動汽車發展環境不斷改善，營造了電動汽車發展的良好氛圍

胡錦濤總書記在去年全國政協會議期間指出：發展新能源汽車，代表了世界汽車業發展的方向，也符合我們的國情。09年6月22日，全國政協主席賈慶林等中央領導同志對我國電動汽車自主創新和產業發展情況進行了專題調研，充分肯定了前期成果，并提出了加強自主創新和加快產業發展的具體要求，對電動汽車產業寄予了厚望。09年8月5日，國務院副總理李克強同志和部分中央老領導分別考察了我國電動汽車自主研發成果，對電動汽車發展問題做了重要指示。劉延東國務委員就發展電動汽車、建立戰略性產業多次做出重要指示。09年5月30日，對國務院辦公廳呈送的《我國電動汽車產業發展現狀及對策建議》做出如下批示：“電動和新能源汽車代表了世界潮流，我國研發能力已達世界先進水平，并有一定的產業能力，如在政策上加以配套完善，從市場開發和產業規模上加以扶持，會有很好前景。”

國務院《政府工作報告》、《汽車產業發展政策》、《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》和《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》等宏觀政策鼓勵新能源汽車發展。去年3月，國務院發布《汽車產業調整和振興規劃》，提出實施國家新能源汽車戰略，重點支持電動汽車零部件產業化和整車的示范推廣。經濟激勵政策取得突破，國家出臺新能源汽車補貼政策，支持試點示范。以湖北省《關于推進電動汽車研發及產業化的意見》為代表，13個電動汽車示范城市研究從研發和產業化資金支持、稅費減免、財政補貼、基礎設施建設等方面支持電動汽車發展。

我國電動汽車產業發展在具備了以上良好基礎的同時，還具有一些有利條件和比較優勢。主要表現在以下幾個方面：

資源優勢。我國在鋰離子電池、永磁電機等電動汽車關鍵零部件的核心材料方面具有資源優勢。根據已探明儲量，我國鋰資源儲量380多萬噸，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地區。我國擁有豐富的稀土資源，稀土儲量占世界總儲量的近58％，居世界第一位。我國稀土產量自1988年以來均居世界首位，多年來產品產量和供應量達到世界總量的80％以上，是世界稀土第一出口大國。

產業優勢。近年來我國電動自行車、電動摩托車等輕型電動車及相關零配件產業迅猛發展，生產企業已超過3000家，整車保有量已超過5000萬輛，生產能力接近千萬輛，成為世界最大的輕型電動車生產國和第一大市場。在電動自行車快速普及的帶動下，動力電池和驅動電機等關鍵零部件生產體系迅速建立，在大規模產業化生產技術、成本控制等方面形成一定優勢，同時為建立電動汽車關鍵零部件體系奠定了堅實的產業基礎。

市場優勢。我國正處于快速城市化、工業化初期，地區間經濟發展不平衡的局面在未來較長一段時期內很難改變。因此，不同地區、不同階層人們收入水平的差異，勢必造成消費者對汽車產品的價格、功能等要求不同，我國具有巨大的多元化市場，使我國汽車消費呈現出明顯的差異化和多元化特點。這種形勢下，只要緊密圍繞市場需求，有針對性地進行產品開發和市場推廣，如優先發展微混合、輕混合的混合動力汽車和低成本的小型純電動汽車，將有利于加快電動汽車在我國的先期市場導入。

基礎設施后發優勢。發達國家城市建設基本已經結束，在城市內新建或改建電動汽車充電網絡的難度遠遠大于我們。我國大中城市建設還處于發展期，而在廣大農村地區城鎮化、城市化剛剛起步，電動汽車充電站等基礎設施建設在我國具有較大的發展空間。如果能夠適時加強基礎設施建設規劃，將極大地推動我國電動汽車配套基礎設施的建設。

總的來說，我國電動汽車發展具備了產業發展的基礎和有利條件。在大好形勢下，我們一定要把握機遇、再接再厲，開創電動汽車產業發展的新局面，在國際汽車產業轉型過程中形成競爭優勢，實現我國汽車產業由大變強和自主發展。

我國電動汽車發展的總體戰略構想

戰略定位：發展電動汽車，是在中國以煤為主的能源結構下，煤基能源交通應用的最佳方式，是我國汽車工業應對能源、環境和氣候變化挑戰、保持可持續發展的最佳途徑；是我國應對金融危機、培育新興產業和新的經濟增長點的戰略選擇；是在國際汽車業“轉移”與“轉型”的大背景下，實現我國汽車產業從大國向強國轉型、實現自主發展的最佳選擇。

戰略目標：把握電動汽車的歷史機遇，實施電動汽車國家戰略，全面掌握電動汽車核心技術，帶動汽車共性技術的全面提升，形成具有國際競爭力的電動汽車及關鍵零部件工業體系，加快汽車動力系統電氣化轉型，構建可持續發展的交通能源體系，實現我國由汽車大國向汽車強國的轉變。

自主創新目標：建立完善的自主創新開發體系，全面掌握電動汽車核心技術，形成具有國際先進水平的產品開發能力，自主開發的各類產品具有國際競爭力。整車、動力系統和電子控制等共性技術達到國際先進水平；先進動力電池、驅動電機、燃料電池及發動機、多能源動力總成控制系統等關鍵技術達到國際領先水平。

產業發展目標：建立起電動汽車整車及關鍵零部件的產品開發、生產、供應和售后服務保障體系，電動汽車規模化生產能力和網絡化服務能力滿足市場需要。小型純電動汽車、大型純電動商用車、輕度混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車形成比較優勢；先進動力電池、驅動電機等關鍵零部件及其核心材料產業化規模和競爭力保持領先。

市場環境目標：完善電動汽車消費和使用環境，各類電動汽車大規模進入市場，緩解能源和環境形勢緊張的局面。混合動力汽車成為市場主導產品；純電動汽車得到大規模應用；燃料電池汽車小批量進入市場；充電站、加氫站等基礎設施基本滿足電動汽車應用需求。

政策法規目標：發揮標準引領作用，建立健全完善的電動汽車標準體系，積極參與國際標準化研究和制定工作，爭取在優勢產品和技術領域發揮主導作用。充分利用政策法規的激勵和約束機制，系統規劃、超前部署，建立有利于電動汽車發展的政策法規環境。

戰略途徑：大力實施汽車產業轉型戰略。堅持自主創新，積極開發新一代能源動力系統，加快電動汽車的發展，瞄準未來汽車競爭制高點，加速車用能源動力系統向電氣化“轉型”。利用國際汽車業“轉移”的機遇，全面提升汽車共性關鍵技術水平，滿足當前汽車節能和排放法規不斷升級的需要，同時服務于我國汽車產業轉型戰略。

第二篇：國內電動汽車發展現狀分析及戰略構想

國內電動汽車發展現狀分析及戰略構想 2010年06月24日16:49中國客車網綜合報道我要評論(4)字號：T|T

經過10多年的努力，我國電動汽車自主創新取得了重要突破，自主開發的產品開始批量化進入市場，發展環境逐步改善，產業發展具備了較好基礎，具有了加快發展的有利條件和比較優勢。

自主創新取得重大突破，形成了較強產品開發能力

我國政府著眼長遠，超前部署，長期以來積極組織開展電動汽車的自主創新。“九五”期間，電動汽車列入國家重大科技產業工程。“十五”、“十一五”期間電動汽車列入國家863計劃。在自主創新過程中，堅持了政府支持，以核心技術、關鍵部件和系統集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統、電機驅動系統、動力蓄電池/燃料電池為“三橫”的研發布局，通過產學研緊密合作，我國電動汽車自主創新取得了重大進展。

電動汽車的核心是動力系統電氣化。我國電動汽車開發高起點起步，圍繞重點目標和核心技術，建立起了純電動、混合動力和燃料電池三類汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，取得了一系列突破性成果，為整車開發奠定了堅實的基礎。自2002~2008年，我國在電動汽車領域已獲得專利1796項，其中發明專利達940項。

我國自主研制出容量為6Ah-100Ah的鎳氫和鋰離子動力電池系列產品，能量密度和功率密度接近國際水平，同時突破了安全技術瓶頸，在世界上首次規模應用于城市公交大客車；自主開發的200kW以下永磁無刷電機、交流異步電機和開關磁阻電機，電機重量比功率超過1300w/kg，電機系統最高效率達到93％；自主開發的燃料電池發動機技術先進，效率超過50%，成為世界上少數 示范運行持續深入，電動汽車開始進入市場

從2003年起，北京、天津、武漢、深圳等7個城市及國家電網公司先后開展了新能源汽車小規模示范運行考核，累計投入運營車輛超過500輛，運營里程超過1500萬公里，平均故障間隔里程達到3500公里以上，出勤率達到95％以上。

在2008年北京奧運期間，集中投入了595輛自主研發的混合動力、純電動及燃料電池汽車，累計運行370多萬公里，運送乘客440多萬人次，實現奧運史上最大規模的電動汽車示范運行。

汽車企業將電動汽車作為未來主流競爭型產品在戰略上高度重視，一汽、東風、上汽、長安、奇瑞、比亞迪等都已制定了電動汽車產品研發和產業化規劃。

與此同時，電動汽車關鍵零部件的產業化全面跟進，生產配套能力顯著增強。近來，力神、比亞迪、比克、萬向等動力電池企業投入數十億資金加快產業化建設，上海電驅動、大郡、湘潭電機、南車時代等電機企業加強與上下游企業合作，積極完善產業鏈建設。在未來2-3年內，預計將形成20億Ah以上的動力電池和全系列驅動電機生產能力，能夠滿足100萬輛電動汽車的配套要求。

標準法規與產品管理體系初步建立，為產業化奠定了基礎

截止目前，我國已制定電動汽車相關標準38項，其中國家標準34項、行業標準4項。形成了整車、動力蓄電池、驅動電機等相關檢測評價和產品認證能力。同時，我國還積極進行了新能源汽車產品準入條件、準入程序等研究。《新能源汽車生產準入管理規則》已于2007年11月發布實施，電動汽車正式納入國家汽車新產品公告管理，為自主開發成果進入市場鋪平了道路。

我國電動汽車發展環境不斷改善，營造了電動汽車發展的良好氛圍

胡錦濤總書記在去年全國政協會議期間指出：發展新能源汽車，代表了世界汽車業發展的方向，也符合我們的國情。09年6月22日，全國政協主席賈慶林等中央領導同志對我國電動汽車自主創新和產業發展情況進行了專題調研，充分肯定了前期成果，并提出了加強自主創新和加快產業發展的具體要求，對電動汽車產業寄予了厚望。09年8月5日，國務院副總理李克強同志和部分中央老領導分別考察了我國電動汽車自主研發成果，對電動汽車發展問題做了重要指示。劉延東國務委員就發展電動汽車、建立戰略性產業多次做出重要指示。09年5月30日，對國務院辦公廳呈送的《我國電動汽車產業發展現狀及對策建議》做出如下批示：“電動和新能源汽車代表了世界潮流，我國研發能力已達世界先進水平，并有一定的產業能力，如在政策上加以配套完善，從市場開發和產業規模上加以扶持，會有很好前景。”

國務院《政府工作報告》、《汽車產業發展政策》、《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》和《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》等宏觀政策鼓勵新能源汽車發展。去年3月，國務院發布《汽車產業調整和振興規劃》，提出實施國家新能源汽車戰略，重點支持電動汽車零部件產業化和整車的示范推廣。經濟激勵政策取得突破，國家出臺新能源汽車補貼政策，支持試點示范。以湖北省《關于推進電動汽車研發及產業化的意見》為代表，13個電動汽車示范城市研究從研發和產業化資金支持、稅費減免、財政補貼、基礎設施建設等方面支持電動汽車發展。

我國電動汽車產業發展在具備了以上良好基礎的同時，還具有一些有利條件和比較優勢。主要表現在以下幾個方面：

資源優勢 我國在鋰離子電池、永磁電機等電動汽車關鍵零部件的核心材料方面具有資源優勢。根據已探明儲量，我國鋰資源儲量380多萬噸，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地區。我國擁有豐富的稀土資源，稀土儲量占世界總儲量的近58％，居世界第一位。我國稀土產量自

1988年以來均居世界首位，多年來產品產量和供應量達到世界總量的80％以上，是世界稀土第一出口大國。

產業優勢近年來我國電動自行車、電動摩托車等輕型電動車及相關零配件產業迅猛發展，生產企業已超過3000家，整車保有量已超過5000萬輛，生產能力接近千萬輛，成為世界最大的輕型電動車生產國和第一大市場。在電動自行車快速普及的帶動下，動力電池和驅動電機等關鍵零部件生產體系迅速建立，在大規模產業化生產技術、成本控制等方面形成一定優勢，同時為建立電動汽車關鍵零部件體系奠定了堅實的產業基礎。

市場優勢 我國正處于快速城市化、工業化初期，地區間經濟發展不平衡的局面在未來較長一段時期內很難改變。因此，不同地區、不同階層人們收入水平的差異，勢必造成消費者對汽車產品的價格、功能等要求不同，我國具有巨大的多元化市場，使我國汽車消費呈現出明顯的差異化和多元化特點。這種形勢下，只要緊密圍繞市場需求，有針對性地進行產品開發和市場推廣，如優先發展微混合、輕混合的混合動力汽車和低成本的小型純電動汽車，將有利于加快電動汽車在我國的先期市場導入。

基礎設施后發優勢。發達國家城市建設基本已經結束，在城市內新建或改建電動汽車充電網絡的難度遠遠大于我們。我國大中城市建設還處于發展期，而在廣大農村地區城鎮化、城市化剛剛起步，電動汽車充電站等基礎設施建設在我國具有較大的發展空間。如果能夠適時加強基礎設施建設規劃，將極大地推動我國電動汽車配套基礎設施的建設。

總的來說，我國電動汽車發展具備了產業發展的基礎和有利條件。在大好形勢下，我們一定要把握機遇、再接再厲，開創電動汽車產業發展的新局面，在國際汽車產業轉型過程中形成競爭優勢，實現我國汽車產業由大變強和自主發展。

我國電動汽車發展的總體戰略構想

戰略定位：發展電動汽車，是在中國以煤為主的能源結構下，煤基能源交通應用的最佳方式，是我國汽車工業應對能源、環境和氣候變化挑戰、保持可持續發展的最佳途徑；是我國應對金融危機、培育新興產業和新的經濟增長點的戰略選擇；是在國際汽車業“轉移”與“轉型”的大背景下，實現我國汽車產業從大國向強國轉型、實現自主發展的最佳選擇。

戰略目標：把握電動汽車的歷史機遇，實施電動汽車國家戰略，全面掌握電動汽車核心技術，帶動汽車共性技術的全面提升，形成具有國際競爭力的電動汽車及關鍵零部件工業體系，加快汽車動力系統電氣化轉型，構建可持續發展的交通能源體系，實現我國由汽車大國向汽車強國的轉變。

自主創新目標：建立完善的自主創新開發體系，全面掌握電動汽車核心技術，形成具有國際先進水平的產品開發能力，自主開發的各類產品具有國際競爭力。整車、動力系統和電子控制等共性技術達到國際先進水平；先進動力電池、驅動

電機、燃料電池及發動機、多能源動力總成控制系統等關鍵技術達到國際領先水平。

產業發展目標：建立起電動汽車整車及關鍵零部件的產品開發、生產、供應和售后服務保障體系，電動汽車規模化生產能力和網絡化服務能力滿足市場需要。小型純電動汽車、大型純電動商用車、輕度混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車形成比較優勢；先進動力電池、驅動電機等關鍵零部件及其核心材料產業化規模和競爭力保持領先。

市場環境目標：完善電動汽車消費和使用環境，各類電動汽車大規模進入市場，緩解能源和環境形勢緊張的局面。混合動力汽車成為市場主導產品；純電動汽車得到大規模應用；燃料電池汽車小批量進入市場；充電站、加氫站等基礎設施基本滿足電動汽車應用需求。

政策法規目標：發揮標準引領作用，建立健全完善的電動汽車標準體系，積極參與國際標準化研究和制定工作，爭取在優勢產品和技術領域發揮主導作用。充分利用政策法規的激勵和約束機制，系統規劃、超前部署，建立有利于電動汽車發展的政策法規環境。

戰略途徑：大力實施汽車產業轉型戰略。堅持自主創新，積極開發新一代能源動力系統，加快電動汽車的發展，瞄準未來汽車競爭制高點，加速車用能源動力系統向電氣化“轉型”。利用國際汽車業“轉移”的機遇，全面提升汽車共性關鍵技術水平，滿足當前汽車節能和排放法規不斷升級的需要，同時服務于我國汽車產業轉型戰略。

低速電動車:中國電動車發展的新方向?

2010-11-09 08:44:53 來源: 新華網(廣州)跟貼 1 條 手機看新聞

新華網11月9日報道 香車美女悉數登臺，論壇精彩不斷……正在深圳舉行的第２５屆世界電動車大會熱鬧非凡。記者注意到，作為一個新的概念——低速電動車成為眾人熱議的焦點。有專家表示，低速電動車是中國電動汽車產業實現“彎道超車”的新方向。

低速電動車展會上搶風頭

闊別中國２１年的世界電動車大會，今年回到深圳。５日－９日，第２５屆世界電動車大會暨展覽會在深圳會展中心舉行，總體規模和各項具體指標均創歷史新高，６０多家中外廠商展出２２０輛新能源汽車整車。

６日，記者在深圳市會展中心１號展館萬得國際集團的展位，看到了幾款小巧別致的電動汽車，圓頭圓腦的造型甚是可愛，吸引了很多觀眾的圍觀，更讓人心動的是，它的售價只要２．９８萬元。

“這是一款非常典型的低速電動車，很受大家歡迎。”錦州萬得新能源汽車技術有限公司總經理劉春喜說，萬得國際集團開發的這款２座電動車，一次充電續航里程１００－１５０公里，百公里耗電不超過７度，非常經濟實惠。

劉春喜說，這款車主要以中小城市及農村地區的中老年人、年輕職員及摩托車車主為潛在購買對象。這種電動車具有低速、近距離、低價位、更換電池快、集中充電等優點。

據介紹，國外一般以時速７０公里為分水嶺，將電動車劃分為高速電動車和低速電動車。歐盟、日本等對低速電動四輪車進行單獨管理，這類車的牌照區別于傳統汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、過路等費用的優惠政策。在歐洲，一些國家已經為低速車型專門劃分了行駛道路。

萬得集團董事長趙清潔認為，發展低速電動車，對目前的中國市場更有意義。趙清潔說，中國大都市已經堵車嚴重，未來汽車需求占２／３的市場在鄉下或城鄉結合部，預計將有９０００萬輛的需求，而這正是低速電動車的最佳市場。

無獨有偶，其他一些企業也將目光瞄準了低速電動車，電動大巴成為很多廠商競相展示的對象。山東中文沂星電動汽車有限公司在大會上展出了３輛純電動大巴。該公司董事局主席賈秉成介紹說，今年８月，他們兩款電動城市客車列入了工業和信息化部發布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，拿到了自己的“身份證”，明年產能可以達到８０００輛。

專家：電動車“彎道超車”需要新思路

本屆世界電動車大會上，不少專家認為，基于中國的國情，應當大力發展低速電動車。世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉說，多年來中國汽車都在談“彎道超車”，業界始終有一種聲音認為，在傳統汽車領域中國汽車產業已經很難趕上海外汽車巨頭們的步伐，但是在電動車領域中國與世界站在同一起跑線上，可以實現“彎道超車”。

然而，從目前來看，通用汽車的雪佛蘭Ｖｏｌｔ已經在美國上市。日產Ｌｅａｆ與雪佛蘭Ｖｏｌｔ即將進入中國市場。在２０１０巴黎車展上，包括奔馳、大眾、奧迪等傳統汽車巨頭都展示了自身在電動車領域的強大實力。

陳清泉說，在電動車領域，中國與海外汽車巨頭依然還有差距。要實現“彎道超車”，中國電動車企業可以采取另外一種路線，即發展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業做大做強。從中國目前情況來看，低收入人群對于廉價電動車的需求很高。如果發展低速小型電動車，滿足人們的代步需求，將會有很好的產業發展機遇。

“在當前的經濟條件下看，低速電動車的性能可以滿足相當一部分中國人的需求，因此有非常大的潛在市場。”中國電工技術學會教授孫力說，在使用電動交通工具、減少溫室氣體排放方面我國政府是非常支持的，老百姓也非常支持，因此中國一定會走一條獨特的電動車發展道路。

快速發展仍需政府“給油”

低速電動車要駛入千家萬戶，仍然面臨著不少障礙。中國電工技術學會教授孫力總結說，這主要包括三個方面：一是低速電動車的技術標準沒有確定；二是面臨道路運行難題，因為低速電動車在混合道路上會影響其他車的運行；三是充電設施幾乎是空白。

事實上，我國在電動車產業方面的立法遠沒有完成。不僅電動整車的法規沒有成形，連電動汽車一些總成要求方面的法規也沒出臺。而目前歐美一些國家已有了電動汽車方面的立法，大部分在低速電動車方面。

為了推進低速電動車的產業應用，萬得申請錦州市政府特許２０輛電動出租車運營１２個月，效果理想。“我們認為，國家相應的標準出臺不會遙遠，我們的低速電動車設計也覆蓋了歐美等國家標準，并且獲得了歐洲訂單。”萬得集團董事長趙清潔說，現在廠商都希望國家相關標準能夠早日出臺。

“電動車的這趟列車已經啟動，政府必須加大扶持力度。”陳清泉說，電動車的發展必須經過兩個階段，第一個階段就是政府的扶持，第二個階段才是市場化。在最近的３－５年內，政府應該投入更多的資金扶持產業發展，盡快制訂各種標準，才能推動中國電動車行業快速向前。

(本文來源： 作者：彭勇)

第三篇：電動汽車發展現狀

一、電動汽車國家及地方政策

1.以下選取了具有代表性的較發達城市的地方性的電動汽車推廣政策：

杭州市

規劃：至2012年底，推廣新能源汽車至2萬輛。

推廣方式：整車購買整車租賃 電池租賃

補貼政策：對于以電池租賃模式購買電動車的消費者，可免費使用電池3年或6萬公里；采用整車租賃模式的消費者，將給予整車租賃費用50%的補貼。對購買新能源汽車整車的消費者，購買插電式混合動力乘用車將獲得最高不超過3萬元補貼，購買純電動乘用車將獲得不超過6萬元的補貼，同時還享受3年或6萬公里的免費充電。深圳市

規劃：至2012年底，私人購買新能源汽車至2.5萬輛。

推廣方式：整車購買

補貼政策：在國家補貼的基礎上,對生產雙模式混合動力乘用車的企業補貼3萬元，對國產純電動乘用車企業補貼6萬元。消費者在使用新能源汽車時，可再獲得5000元電力補助。北京市

規劃：到2012年底，私人購買新能源汽車至3萬輛。

推廣方式：引導購買

補貼政策：在中央財政補貼的基礎上對新能源汽車以3000元/kWh標準給予地方補助，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。上海市

規劃：到2012年底，私人購買新能源汽車至2萬輛。

推廣方式：整車購買整車租賃

補貼政策：在中央財政補貼基礎上，上海市以電池能量2000元/kWh進行補貼，插電式混合動力乘用車最高補貼2萬元，純電動車最高補貼4萬元。

從以上政策大致能看出全國范圍內，整車購買的最高政府補貼應該不會超過6萬元，同時政府也考慮到了消費者信心問題，對汽車租賃也有相應的補貼政策，另外對電池租賃也有相應補貼。

2.新能源汽車生產企業及產品準入管理規則

第三條 本規則所稱汽車，是指國家標準GB/T3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》中第2.1款所定義的汽車整車（完整車輛）及底盤（非完整車輛）。

本規則所稱新能源汽車，是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

第五條 根據新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度的不同，將其分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。

起步期產品是指技術原理的實現路徑尚處于前期研究階段，缺乏國家和行業有關標準，尚未具備產業化條件的產品。

發展期產品是指技術原理的實現路徑基本明確，國家和行業標準尚未完善，初步具備產業化條件的產品。

成熟期產品是指技術原理的實現路徑清晰，產品技術和生產技術成熟，國家和行業標準基本完備，可以進入產業化階段的產品。

第六條 工業和信息化部聘任有關專家，組成新能源汽車專家委員會負責確定和調整新能源汽車產品類別的技術階段，提出適用于新能源汽車的專項技術條件和檢驗規范建議。

第七條 對處于不同技術階段的產品采取不同的管理方式。

起步期產品只能進行小批量生產，且只在批準的區域、范圍、期限和條件下進行染范運行，并對全部產品的運行詿態進行實時監控。

發展期產品允許進行批量生產，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%的銷售產品的運行詿態進行準時監控。

成熟期產品與常規汽車產品的《車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）管理方式相同，在銷售、使用上與常規汽車產品相同。

第八條 新能源汽車企業準入條件：

（一）符合國家有關法律、法規、規章和國家汽車產業發展政策及國家宏觀調控政策的規定。

（二）應當是《公告》內汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業；新建汽車企業或現有汽車企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品墊片應當按照國家有關投資管理規定先行辦理項目的核準或備案手續。

（三）具備生產新能源汽車產品所必需的生產能力和條件。

具備新能源汽車產品的設計開發能力。

（五）具備保證新能源汽車產品生產一致性的能力。

（六）具備新能源汽車產品營銷和售后服務能力。

（七）建立與所生產新能源汽車產品相適應的零部件采購體系。

（八）所生產的車輛產品符合有關國家標準和行業標準、技術規范、車輛產品定型試驗規程、適用于新能源汽車的專項技術條件和檢驗規范的要求。

《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》（以下簡稱《準入條件》。

第九條 符合《準入條件》、獲得生產資格的汽車整車生產企業可以生產同類新能源汽車產品（指與《公告》中已有的常規汽車相同類別的產品，下同）。

符合《準入條件》、獲得生產資格的改裝類商用車生產企業可以改裝生產同類新能源汽車產品，其中具備底盤生產條件墊片可以自制底盤，但自制底盤僅限于本企業自用。

第十條 新能源汽車產品準入條件：

（一）產品符合安全、環保、節能、防盜等有關標準、規定。

（二）產品經工業和信息化部指定的檢測機構（以下簡稱檢測機構）檢測合格。

（三）產品未侵犯他人知識產權。

第十四條 申請的新能源汽車產品是在已獲得準入的新能源汽車整車或底盤基礎上進行改裝，但改裝未影響到車載能源系統、驅動系統和控制系統墊片可以只提交改裝說明材料以及本規則第十三條所要求的申請材料。

第十五條 已獲得新能源汽車企業準入的企業，當新申請的新能源汽車產品的產品類別與已獲得準入的新能源汽車產品類別不同時，應當提交本規則第十一條要求的申請材料。

當已獲得準入的新能源汽車產品的技術方案或者技術來源有變化時，企業應當重新申請產品準入，提交本規則第十二條要求的材料，并說明新申請產品與已獲得準入產品的主要區別。

第十六條 生產起步期和發展期產品的新能源汽車企業應當按照售后服務承諾的內容，向使用者提供售后服務；應當為每一輛汽車建立相應的檔案，并跟蹤汽車運行情況，直至汽車停止使用或報廢。

生產起步期產品的企業應當與使用者共同完成每示范運行報告，提交工業和信息化部。

第十七條 新能源汽車企業如發現產品存在影響安全、環保、節能等嚴重問題，應當立即停止生產和銷售、限期整告片并及時向工業和信息化部、產品使用地省級工業和信息化主管部門報告。

以上是選取了一些較為重要的條款，其中有較多值得我們學習的地方，譬如，如何企業必須具備的能力，對整車的售后服務以及汽車零部件的生產和使用等問題，這對于公司從事這個行業建立一個規范具有重要的意義，也可以避免日后在進行修改時產生不必要的麻煩。

第四篇：威海電動汽車發展現狀調查報告

威海電動汽車發展現狀調查報告

作者：私募股權 來源：未知 日期：2011-1-24 15:11:19 標簽：

今年4月，威海鹿洲電動汽車研發有限公司研發的電動汽車通過了歐盟認證。圖為鹿洲電動汽車的試乘試駕車。（記者 姚威 攝）

□ 首席記者 顏瀟 通訊員 王傳軍

11月5日，第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會暨展覽會在深圳開幕，會上，新能源車廠商云集，共展出各類新能源車200余輛。工信部相關人士表示，到2015年，中國新能源車的銷量將占乘用車銷量的5%，純電動汽車銷量達50萬輛以上。到2020年，新能源車的保有量將達到500萬輛。

新能源車市場，已經向人們展示出廣闊的發展前景。曾經研發出全國第一輛電動轎車的威海，在經歷了電動車產業發展的陣痛后，能否在中國電動車產業化道路中找準定位，實現突破？ 電動汽車研發風生水起

11月8日，在位于經區慶威工業園的威海鹿洲電動汽車研發有限公司內，公司副董事長、技術總監岳一民正在為研發一款新的電動汽車做準備工作。剛剛從第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會暨展覽會上歸來，岳一民對于電動汽車產業化的美好未來更加充滿信心。

威海鹿洲雖然在本地并不為更多人所熟知，但在業內卻有很高的知名度。該公司目前已與國內4家自主品牌汽車生產廠家簽訂了戰略合作協議，為他們開發電動汽車樣車。

“這是為長安汽車所研發的，它是以長安奔奔為原型車改裝的。”岳一民指著公司停車場內一排改裝電動汽車中的一輛說，“其他協議廠家還有江淮、力帆、奇瑞等。”

不僅如此，今年4月，威海鹿洲電動汽車研發有限公司研發的樣車還通過了歐盟的認證，成為國內首例。此外，西班牙、德國等國家的一些經銷商還對其樣車進行了路試。

坐落在文登經濟開發區的文登喜特恩特電動車有限公司，是一家生產電動車的韓國獨資企業。其韓國公司所生產的電動汽車目前已經駛上了韓國道路，其美國4個分裝廠生產的電動汽車也已在美國上路。

逐鹿電動汽車事業的，還有威海廣泰。這個以空港設備起家的企業，其研發的純電動空港專用車及公交車項目，已經取得了較大的進展。

準備在電動汽車事業上大展手腳的還有一個“新軍”。9月27日上午，威海譽洋電動汽車項目在文登南海舉行了奠基儀式。這個項目是由哈爾濱天業集團投資20億元建設的，主要生產硅能電池、磷酸鐵鋰電池、雙磁環高效直流電機等電動車的核心部件及各類新能源汽車。“我們的目標是打造一個電動汽車生產基地。”該公司總經理李建軍說。

作為國內第一輛電動轎車的研發者，東安黑豹在新一輪的電動汽車熱潮中并沒有停止腳步。與首次試水電動汽車不同的是，東安黑豹這次重點發展的是電動貨車。

“我們與吉林大學合作研發的電動貨車年底就可以做出樣車。”東安黑豹股份有限公司副總工程師李康寧說。

多項核心技術領先國際水平

“我們今年已經接到了為安徽安凱客車公司生產500輛電動客車配套產品的訂單。”11月10日，威海東生能源科技有限公司行政部經理金受敏說，“不要小看這個數字，它可價值3個億。”這家位于環翠區羊亭工業園內的公司，是電動汽車鋰電池研發生產企業，今年6月項目剛投產，公司就接到了一筆大單。

據介紹，電動汽車的三大核心技術是電池、電機和電控系統。圍繞電動汽車關鍵零部件及配套，我市有不少企業取得了突破進展。

東生能源生產的電動汽車鋰電池之所以受到青睞，是因為他們所使用的鋰電池隔離膜是國內唯一具有自主知識產權的產品，打破了發達國家在這一領域的壟斷。“另外，我們生產的鋰電池是凝固態的，不會爆炸，安全性能高。”金受敏說。東生能源為客車配套的鋰電池續航能力也比一般電池大大提高。“充一次電空載可行駛400公里，滿載300公里。”金受敏說。

而據李建軍透露，威海譽洋在電動汽車方面也已掌握了國際領先的核心技術，其公司所生產的電動大巴納米硅能蓄電池是一種高效環保的蓄電池，并擁有自主知識產權。“硅能蓄電池對氣溫環境具有極強的適應力，該電池在﹣40℃至70℃范圍內均可正常工作。”李建軍說。

在電動汽車核心技術方面取得突破的還有位于榮成市的榮佳電機有限公司。榮佳電機所研發的開關磁阻調速電機，是目前國內唯一一種新型電機產品，而且處于國際先進水平。“從2009年9月開始，我們就為東風汽車供應電動汽車電機。”11日，該公司技術部部長張珂在接受本報采訪時說，“截至目前，已經批量供應了500多套。”

據了解，我市的一些企業在電動汽車電機研發方面也躍躍欲試。威海廣泰引進開發的60KW和120KW永磁無刷直流電機已通過國家電動車電動機及控制器檢測中心的檢測，成為國家純電動客車公告車型的配套電機；華力電機正在與高校研發電動汽車電機；在電控系統的上游廠家中，威海星佳電子有限公司通過外購IGBT芯片，進行傳統工業級標準模塊的封裝，近來為業內所關注??

遭遇發展瓶頸曾經半路“剎車”

早在2001年底，國內第一輛擁有自主知識產權的電動轎車“黑豹”問世。2002年8月，威海被列入首批全國電動汽車示范城市，黑豹電動汽車項目也被列入科技部國際合作“863”重大項目計劃和山東省科技廳2002年全省重大項目研究開發計劃。為扶持電動汽車產業，我市也出臺政策，允許電動汽車掛專用牌照在威海市內行駛，并免征養路費、過路費、停車費，對電動車充電實施優惠電價等。

雖然做了很大努力，但電動轎車的幾處“硬傷”卻難以克服。一是電動轎車采用的是鉛酸電池，這種電池售價高、壽命短，需定時更換，養車成本超過燃油。二是電動轎車充一次電只能行駛100公里，嚴重制約了活動半徑；三是當時的電動轎車只能在威海市內行駛，駛出威海境內，隨時有可能被查究。

電動汽車的市場上的反應也并不樂觀。2003年，威海和北京、武漢、天津被共同列為我國“電動汽車試點示范城市”。2005年9月，4輛電動出租車和2輛電動公交車正式亮相威海街頭。但據威海公交總公司的統計，電動公交車運行一年多累計虧損8萬多元，“環保的目的達到了，但節能降耗的初衷沒有實現。”這些車輛在完成“試驗品”的使命后，早早退出了運營。

雖然走在了前列，但由于市場環境、科技支撐尚未成熟，我市的電動汽車產業遭遇發展瓶頸，甚至一度半路“剎車”，停在了半坡上。

不過現在，威海的電動汽車研發企業已看到了新能源車產業的曙光。

作為威海電動汽車行業內的資深人士，岳一民與李康寧都曾參與了東安黑豹當年國內第一輛電動轎車的研發。在他們看來，未來三年，中國電動汽車將實現真正意義上的上路。

從低速電動汽車到高速純電動汽車，威海鹿洲已經積累了動力研發和整車改裝技術。“現在技術有了，市場也在逐漸擴大，威海企業研發的各檔次電動汽車已經具備了駛上道路的條件。”威海鹿洲電動汽車研發有限公司總經理路石超說。他認為，電動汽車已經具備了上路的條件，產業化指日可待。

威海電動汽車發展現狀調查(下)作者：私募股權 來源：未知 日期：2011-1-24 15:18:19 標簽：

威海電動汽車何時能“上路”？

——我市電動汽車發展現狀調查（下）

由于國家有關電動汽車的產業政策尚不明朗，喜特恩特的電動車雖已下線，但要上路還要邁過許多道“坎”。（記者 姚威 攝）

□首席記者 顏瀟 通訊員 王傳軍

閱讀提示

電動汽車能否大規模普及，既取決于核心技術的成熟度，又與配套設施和配套政策息息相關。

相對而言，配套設施和配套政策是電動汽車企業更為關心的問題。地方政府何時大規模建設電動汽車充電站？是否允許電動汽車掛牌上路？制定的產業政策能不能有力推動本地電動汽車企業的快速發展？這些都是左右威海電動汽車能否順利“上路”的關鍵因素。

多項技術短板制約電動車上路

“從技術層面上來講，電動汽車的核心技術——動力電池目前還處在研發階段，鉛酸電池和鋰電池都存在著明顯的缺點，所以阻礙了電動汽車的大規模普及。”威海譽洋電動汽車有限公司總經理李建軍說。

威海鹿洲電動汽車研發有限公司副董事長、技術總監岳一民說，威海鹿洲研發的電動汽車時速已經達到了80公里~120公里之間，而續航能力也達到了120公里~150公里。“然而即使目前可以上路行駛，也不過能跑一個多小時，到時就需充電。”他說，“充電最少需要一個小時，而燃油汽車加滿一箱油最多也就5分鐘。”

電池的使用成本也是制約電動汽車發展的另一個重要瓶頸。“目前有些公司新推出的電動轎車價格都在22萬元以上，而同等質量的普通燃油車也就七八萬元。其價格懸殊的關鍵在于電池價格。一臺電動汽車，僅電池的價格就接近20萬。”岳一民說。

東安黑豹公司副總工程師李康寧對此也深表認同。李康寧介紹，東安黑豹新研發的電動貨車，目前使用的是國外進口的鋰電池和電機。“電池和電機價格奇高，因此樣車的成本價達到30萬以上。”

李康寧說，目前東安黑豹輕卡的價格在兩萬元左右，而新研發的電動貨車達30多萬元。“消費者一算經濟賬，選啥自然就很清楚了。”他說，“只有在電池、電機等關鍵技術上實現真正的突破，使電動汽車的價格降下來，電動汽車才會走向產業化之路。”

電動汽車企業期盼政策“開閘”

“從政策層面上來說，電動汽車生產的準入門檻過高，也不利于企業發展電動汽車。”李建軍說，“國家還沒有制定電動汽車的相關管理規定，不能上牌照是個大問題。”

文登喜特恩特電動車有限公司就對此頭疼不已。目前該公司已成功開發高爾夫用車、警用巡邏車、郵政車、箱式貨車等20多種車型。

然而，讓喜特恩特郁悶的是，他們生產的電動汽車只能在工廠、高爾夫球場、景區內部使用，根本無法上路行駛。

另外，國家規定，汽車整車生產廠家必須是合資企業，而作為一家外資獨資企業，喜特恩特還必須尋找一個新的戰略投資伙伴。“我們也在期待電動汽車產業政策的出臺，以便及時調整公司發展戰略。”該公司管理部代理林輝說。

2009年10月，央視曾曝光山東聊城的電動汽車無牌照行駛、安全性能差、胡亂拼裝等問題。而這在一定程度上也使得國內大多數電動車廠家只能觀望等待相關規劃和國家標準的出臺。

針對這一事件，岳一民表示，從聊城電動汽車產量大、而且迅速打開市場的情況看，電動汽車以其經濟、操作簡單贏得了消費者。“從價格上來說，每輛車只賣1萬元到3萬元，時速也控制在50公里以內，而且一次充電可行駛里程不少于70公里，這樣的低速電動汽車完全符合縣市級城市道路的需要。”岳一民說，“只是因為缺乏相關政策的保障，才使得它一直處于比較尷尬的地位。”

此外，電動車配套設施的滯后，也影響了電動汽車的發展。比如，對于充電站建設，目前國家和地方都沒有總體規劃。“這方面，以色列做得比較好，他們已經規劃建設了50萬座充電站，為電動汽車的發展做好前期準備。”李建軍說。

打造產業鏈條“抱團”謀發展

據了解，威海目前進軍電動汽車領域的企業，既有整車生產廠家，也有技術研發廠家，另外，在電池、電機、電控系統及關鍵零部件等領域也都有所涉及。

為了盡快推動電動汽車產業的發展，我市許多企業已經提前行動起來。10月，東安黑豹牽頭，聯合了4家上游科研院所和8家下游零部件企業，成立了國內首家電動載貨汽車產業技術創新戰略聯盟，旨在共同解決我國電動載貨汽車產業技術難題。

這一聯盟的成立，給我市電動汽車的發展帶來啟示。實際上，威海本地的電動汽車研發企業之間，早已在積極探索相互合作的可能。“我們的電機已經開始在威海鹿洲做配套試驗了。”榮佳電機技術部部長張珂說。而為國內多家電動汽車配套的威海東生能源科技有限公司，與本地企業的合作也已啟動。“我們已與至少兩家本地企業展開合作洽談。”威海東生的行政部經理金受敏說。

面對眾多企業在電動汽車領域摩拳擦掌的局面，如何整合這一資源，因勢利導打造電動汽車產業鏈，已成為擺在我市面前的重要問題。

岳一民表示，我市可以將已有的電動公交車、電動載貨車、電池、電控系統及電機等產業為突破點，打造產業鏈，形成產業聚集效應。

我市多點發力尋求產業突破

隨著國家有關新能源汽車扶持政策的出臺，我省自從2009年3月1日起，開始逐步允許電動汽車掛牌上路。我省的一些地市如聊城、淄博等也已相繼出臺了電動車管理暫行辦法，允許電動汽車合法上路。

“政府應該盡快制定電動汽車管理辦法，鼓勵發展電動汽車產業，并在稅收、用地等方面予以扶持。”李建軍說，他們公司擁有硅能蓄電池生產技術和生產能力，特別適合用以改造公交大巴車，他們可以在威海試點，把現在運行的公交車改裝成電動巴士。

實際上，威海市政府在這方面早有動作。今年6月，為保證發展電動汽車的需要，威海市政府與山東電力集團簽訂了電動汽車充電設施建設戰略合作協議，將根據實際需要在威海投資建設充電站。

最近，我市申報利用世行貸款建設綠色公交走廊示范項目建議書已經通過省發改委批復，新項目將選擇新燃料公交車或電動公交車。這是2005年電動公交車亮相威海街頭后，我市又一次將電動汽車引入城市公共交通系統。

在記者調查過程中，一些利好消息也不斷傳來。由工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（2011年~2020年）已經出現了最終版本。

市發改委近日已經對我市電動汽車行業展開積極調研，期望通過技術先進企業，實現關鍵技術的突破，打造電動汽車產業鏈。

威海電動汽車“半坡起步”時機的日漸成熟。

來源：威海晚報?威海新聞網

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編輯：韓劍

第五篇：國內老年用品市場發展現狀分析

國內老年用品市場發展現狀分析

2007-09-04 中國市場研究報告網

【收藏此頁】【大 中 小】【打印】【關閉】 核心提示：“目前中國老年用品消費能力達到６０００億元，到２０１０年，將突破２萬億元大關。可惜的是，這么大的商機卻遭到了國內一些商家的冷遇，造成這一現象的深層次原因值得關注。”“目前中國老年用品消費能力達到６０００億元，到２０１０年，將突破２萬億元大關。可惜的是，這么大的商機卻遭到了國內一些商家的冷遇，造成這一現象的深層次原因值得關注。”

·2012-2016年中國嬰兒用品市場投資分析及前景預測報告 ·2012-2016年中國中老年用品市場投資分析及前景預測報告更多相關研究報告>>

中國老年學學會常務副會長趙寶華就當前老年產業的尷尬現狀發出如上感慨。

業內人士說，缺乏明確的產業政策支持以及老年消費產業獲利周期長等，都使企業不愿意投資開發老年產業。

市場供應難以應對旺盛需求

現年７０歲的哈爾濱市民黃桂馥告訴記者：“幾年前我老伴得了腦血栓后遺癥，走路很吃力，我一直想給他買一個穩當點的拐棍，可是走遍了大大小小的商店，就是沒有一個中意的。我常想在這個年齡段的老年人患這病的人不少，都需要穩當、輕巧、易折疊的拐棍，咋就引不起商家的注意呢？”

來自中國老齡工作委員會的一項統計數據顯示，２００６年我國６０歲以上的老年人已達到１．４５億，每年還以３．３％的速度增加。隨著我國老齡化人口的進一步增加和人民生活水平的提高，老年消費產業已經應運而生。今年，我國老年用品市場的年消費能力已經達到了６０００億元。由于該產業商機無限、前景看好，被業界冠以“銀發經濟”和“朝陽產業”。

哈爾濱市老齡委有關人士說，由于老年人特殊的生理和心理特點，滿足老年人需要的產業涵蓋了很多領域，如老年教育、老年醫療保健、老年旅游、老年家政服務、社會化養老、老年玩具、老年服裝服飾等。

多年從事老年產業研究的黑龍江大學哲學與公共管理學院教授羅盛希說，與旺盛的市場需求和老年人的消費愿望相比，商家的行動顯得相當滯后。在他們眼中，老年人都有抑制消費的心理，賺老年人的錢很難，老年產品和服務獲利微薄，因此出現市場供應遠遠滿足不了需求的局面。

老年產業缺乏實力資本拉動

為何一個公認的潛力巨大的市場，卻叫好不叫座，企業的投資興趣不高呢？

業內人士分析認為主要有以下三點：一是老年產業投資巨大，獲利周期長。在哈爾濱開辦“夕陽紅養老公寓”的張靜經理說，以前認為養老公寓應該獲利大，因此她們投資３０萬元建設了公寓，現在入住的老人僅為容量的一半。“即使住一個老人，你也得將吃喝拉撒一切配套設施建全，利潤空間卻很小，現在收支剛剛相抵。要想獲利得入住滿員以后，不但獲利周期長，還占用相當多的流動資金。”

二是部分熱門產業遭遇信任危機。北京一家老年保健品公司的經理介紹說，他們現在做老年保健品，但市場開拓異常艱難，因為某些企業把保健品廣告做得很離譜，吹噓得比藥品還神，大多還拉上三五個老年人搞“現身說法”，使本來前景看好的老年保健品市場陷入了失信的怪圈，打算進入的企業也打了退堂鼓。

三是部分企業缺乏投資的戰略眼光。羅盛希教授說：“我和其他老年人一樣，經常在三亞度過冬天，每到那時，都租不到價格合理、服務配套的公寓。面對這樣龐大的消費群體，卻很少有具備實力的商家在那里開發平價老年公寓。隨著聽力、視力、活動能力的下降，老人對老花鏡、助聽器等用品的需求非常旺盛，但我國少有專門的企業開展研發和生產，原因不外乎研發周期長、短期獲利的可能性小。”

趙寶華說，開發老年產業市場，滿足老年人的多種需求是未來經濟發展的一個重要方向。雖然我國擁有世界上最大的老年市場，但與發達國家相比，老年產業處于起步階段，老年人專用產品和服務開發不夠。如果國內企業不積極參與投資，我國的老年產品市場只能拱手讓給國外的實力資本去開發。

“銀發經濟”需政策扶持

在投資老年用品產業上，部分人士建議企業應走多元化策略。長期從事老年保健品銷售的廣州佛山市一貿易公司總經理陳德云說，老年用品產業剛剛興起，投資的機會很多。這就需要企業有多元化發展戰略，不能一味依靠老年用品產業獲得“立竿見影”的效益，要有其他產業利潤反哺，經過三至五年的市場培育和產品的使用，培養客戶群，擴大銷售獲得利潤。黑龍江省一生產老年助聽器的企業負責人也表示，在產業興起階段，關鍵要找準市場的切入點和產品定位，以前他們企業只生產一種產品，現在已擴展到１０余種，基本滿足老年聽力障礙者的需求，產品種類的增加也為企業打開了市場銷路。

趙寶華說，近五年來，隨著我國居民收入水平增加，老年人的消費觀念也有了很大改變，由過去的舍不得消費到現在的花錢買健康、花錢買快樂，消費觀念的改變也給企業投資老年產業提供了機遇，現在關鍵是企業要有準確的市場調研和符合老年人需求的優質產品。“老年市場不能靠政府投入拉動，但政府有責任為企業投資創造良好的環境。”在談到企業開發老年市場障礙時，羅盛希教授認為，落實必要的政策支持可以吸引企業投資老年產業的積極性。

他說，財政部、國家稅務總局曾聯合下發了一個對老年服務機構稅收政策問題的通知。其中提到，對政府部門以及企事業單位、社會團體及個人等社會力量投資興辦的福利性、非營利性的老年服務機構，暫免征收企業所得稅，以及老年服務機構自用房產、土地、車船的房產稅、城鎮土地使用稅、車船使用稅等一系列優惠政策。但許多民辦養老服務公司拿著國家的政策申請各種優惠時，卻遭到拒絕。“這些政策操作性差，缺少有效的監督管理機制，使文件對政府各部門缺乏約束力。”

一些從事老年產業研究的專業人士建議，政府部門要以切實的政策積極引導企業投資，支持和鼓勵社會團體和個人投資或集資興建老年服務機構，避免低水平重復建設，尤其是對一些利潤較小的老年用品產業給予扶持。