第一篇：水資源污染現狀及防治

水資源污染現狀及防治

我國地大物博，我國水資源豐富，擁有七大水系統和太湖、巢湖、滇池等湖泊，另外還有溪流、地下水等充足的淡水資源。進入現代文明以來，由于我國傳統經濟發展沒有充分考慮環境容量的問題，使目前我國大部分水體已經被嚴重污染。人們在水體保護方面缺乏必要的經驗的同時，又在利用的過程中存在各種誤區，導致環境惡化，水資源枯竭。當今社會，準確認識我國的水體污染現狀，并找到合理的治理方案已經迫在眉睫。

一、什么是水體污染和水污染的水質指標？

我認為，分析水體污染的狀況，首先要了解水體污染的概念。人類的活動使得大量污染物質排入水體，超過水體自凈范圍就可能導致水體污染。關鍵因素在于人類活動。

那么，表示水污染的水質指標主要有哪幾項呢？1.化學需氧量（或稱化學耗氧量，簡稱COD）：用強氧化劑（如重鉻酸鉀、高錳酸鉀或碘酸鉀等）在強酸和加熱回流條件下對有機物進行氧化，并加入銀離子作催化劑，把反應中氧化劑的消耗量換算成氧氣量即為化學需氧量。化學需氧量越高，表示水中有機污染物越多。

2.氨氮：指水中以游離氨（NH3）和銨離子（NH4）形式存在的氮。氨氮主要來源于人和動物的排泄物，雨水徑流以及農用化肥的流失也是氮的重要來源。

3.總磷：是水樣經消解后將各種形態的磷轉變成正磷酸鹽后測定的結果，以每升水樣含磷毫克數計量。其主要來源為生活污水、化肥、有機磷農藥及近代洗滌劑所用的磷酸鹽增潔劑等。

二、我國水體污染現狀簡析

在工業發展的初期，人們更多地考慮發展生產、追求利益，忽視了工業三廢對環境的影響而自然排放廢水、廢氣和廢渣，不可避免地產生了水體和環境的污染。發達國家無一例外地經歷過先污染后治理的發展歷程，污染的空氣、發臭的河流和遍地的垃圾成為現代社會發展初期的歷史景象。中國近幾十年也在經歷這一歷史時期，并已產生了嚴重的危害。

我國以前的發展主要著眼于經濟方面，對于環境保護等相關方面基本處于“高污染”狀態。關注初期，由于資金、經驗等的不到位，使我國的水體污染情況進一步惡化，造成現狀嚴峻的局面。

據有關資料得知，截止1996年，我國七大水系污染輕重排序依次為：長江、珠江、松花江、淮河、黃河、海灤河、大遼河。

長江干流由于水量比較多，因此水污染相對比較輕。但支流主要城市河段岸邊水域污染嚴重，對沿岸 飲用水源構成威脅。據統計全流域水質符合地面水1、2類標準的占42%，3類的占29%，4、5類的占29%。主要污染指標為氨氮、高錳酸鹽指數和揮發酚，個別河段銅、砷化物超標。

珠江流域多年平均徑流量為3360億m3，其水質在廣西境內良好，大多數河段均能滿足集中式生活飲用水源地的要求。但進入廣州境內水質明顯變差，僅能滿足一般工業用水的需求。廣州境內排污量大，水體重金屬污染嚴重，導致溶解氧大大下降，水生生物較少。

松花江、遼河流域水污染嚴重。水質符合1、2類標準的僅占6%，3類的占23%，屬于4、5類的占71%。主要污染指標為氨氮、高錳酸鹽指數和揮發酚、酮、氰化物。其中太子河的本溪段污染最重。松花江污染從時間分布來看，冬季尤其是冰凍期有機污染重于夏季。這是因為冬季氣溫低，水體大氣復氧能力差，河水對有機污染凈化能力降低。

黃河流域水污染嚴重，尤其是支流汾河、渭河、湟水河、伊洛河的部分河段污染極為嚴重。黃河主要污染指標為COD、BOD5、氨氮、高錳酸鉀、揮發酚。

據實際調查，干流年納污量98．5萬t，其中COD91．5萬t，氨氮6．02萬t，揮發酚485t，石油類1663t，氰化物54．1t，總鉛1373t，總汞2．97t。黃河干流的污染物主要來自于支流，支流等標污染負荷比占67％，直接來自污染口的污染負荷比占24％。

淮河流域水污染嚴重，1994年發生了3起特大污染事故，其中以7月15日-20日淮河干流魯臺子段到蚌

埠間段發生的污染事故最為嚴重，群眾反應強烈。此次污染在一段時間內給淮南、蚌埠、淮陰、連云港市區、鹽城等地數十萬居民生活用水帶來嚴重影響，給工農業生產造成巨大損失。其中1、2類的水質占16%，3類的占40%，4、5類的占44%。

另外，太湖、巢湖、滇池等湖泊也受到不同程度水體富營養化的影響，水質日趨下降。

同時，我國的飲用水源污染非常嚴重，符合飲用水標準者約占30%，在以地下水為飲用水源的城市受到不同程度的污染。全國各主要城市地下水超采，且嚴重超采現象十分普遍。比較突出的有太原、西安、北京、南京、石家莊、蘇州、大同、唐山、保定、青島、煙臺等。而大連、青島、煙臺、北海等城市的海水入侵現象日益突出。

三、水體污染的治理和防治

如此嚴重的水體污染，不僅是對環境的破壞，更是對人類自身生命之源的破壞。我們在分析的同時，更實際的是做出應對的措施，以改變現狀。雖然維護的人力財力巨大，但是這是我們自己造成的苦果，只有靠我們自己來承擔。

1、增強法制約束力，加大處罰力度，讓有些違規的行為得到法律的制裁，讓公眾的環境保護意識的到提升。

2、調整產業結構和布局，將主要的需水工業搬遷部分到南方，緩解北方水少、工廠多的局面，減少水質惡化。

3、建立水資源保護區，為從整體上解決我國水環境惡化的問題，必須有計劃地建立不同類型和不同級別的水資源保護區，并采取有效措施加以保護。對一些原始的水源必須嚴格保護，將各區內水資源的分配、水費、排污費的收取、治污資金的籌集有效地統一起來，就能夠實現從局部到整體治理步驟的實現，從而解決我國水環境問題。

4、建立城市污水處理系統：為了控制水污染的發展，工業企業還必須積極治理水污染，尤其是有毒污染物的排放必須單獨處理或預處理。隨著工業布局、城市布局的調整和城市下水道管網的建設與完善，可逐步實現城市污水的集中處理，使城市污水處理與工業廢水治理結合起來。加強對企業資源利用率的管理，適時淘汰有些耗能大污染嚴重的企業。

5、.控制農業面源污染：農業面源污染包括農村生活源、農業面源、畜禽養殖業、水產養殖的污染。要解決面源污染比工業污染和大中城市生活污水難度更大，需要通過綜合防治和開展生態農業示范工程等措施進行控制。

6、加強水資源的規劃管理：合理制定水資源規劃，根據水的供需狀況，實行定額用水，并將地表水、地下水和污水資源統一開發利用，切實做到合理開發、綜合利用、積極保護、科學管理。同時，為了有效地控制水污染，在管理上應從濃度管理逐步過渡到總量控制管理。

四、心得

作為當代大學生，了解我國如此嚴峻的水體污染狀況，頗有危機感和責任感。我深深地體會到，要解決現有的水污染問題，不僅要有各級政府和企業不斷加大水污染控制與治理基本建設投入，還必須依靠科技的支撐，建立科學的工作平臺，提升自身的能力，通過重大科技攻關與科技創新，攻克水體污染控制與治理中的一些重點和難點問題，形成具有自主知識產權、適合國內實際需求的關鍵技術突破和成套技術方案，減少污水處理的成本，提高污水處理的效率。

我們需要更加努力地投入學習，或許并沒有直接投入學習水體污染治理的工藝，但是，各行各業均與水資源息息相關，只要我們有心，一定可以將這個問題盡早解決好。

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臨床醫學系 易萬煜

第二篇：我國土壤污染現狀及污染防治制度概況

我國土壤污染現狀及污染防治制度概況

摘 要：針對我國土壤污染形勢非常嚴峻，現行制度難以對土壤污染防治工作起到很好的推動作用，結合全國第一次土壤污染狀況調查公報，分別概述了三種類型土壤的污染現狀及其相關研究進展，并在介紹美國、德國和日本等國先進的土壤污染防治制度的基礎上，根據我國現有的土壤污染防治架構，提出了我國應盡快出臺《土壤環境保護法》，完善土壤污染防治法律法規，明確土壤污染防治工作的資金來源，建立統一的土壤污染防治工作機構，以更有效地推動我國的土壤污染防治工作。

關鍵詞：土壤污染；污染防治；農業土壤；工礦業土壤

中圖分類號：X53 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.09.032

土壤是指由礦物質、有機質、水、空氣及生物有機體組成的地球陸地表面能夠生長植物的疏松層，依據其獨特的物質組成、結構和空間位置，在提供肥力的同時，還通過自身的緩沖性、同化和凈化性能，在穩定和保護人類生存環境中發揮著極為重要的作用。土壤污染是指人類活動或自然過程產生的有害物質進入土壤，致使某種有害成分的含量明顯高于土壤原有含量而引起土壤環境質量惡化的現象。全國第一次土壤污染狀況調查公報顯示，全國土壤環境狀況總體不容樂觀，部分地區土壤污染較重，耕地土壤環境質量堪憂，工礦業廢棄地土壤環境問題突出，全國土壤總超標率為16.1%.事實表明，我國土壤污染形勢嚴峻，越來越受到人們的廣泛關注，是近期和未來環境科學與工程研究的一個重點問題。我國土壤污染現狀

按功能劃分，土壤環境類型可簡單劃分為天然土壤（含未利用地）、農業土壤（含林業用地）、工礦業土壤和城鄉土壤四大類。按污染物種類劃分，土壤污染類型可分為無機型污染、有機型污染和復合型污染。根據土壤污染調查公報，我國污染類型以無機型為主，有機型次之，復合型污染所占比例較小。

1.1 農業土壤污染現狀

農業土壤主要包括耕地（一般農田和蔬菜地）、茶園、果園、牧場和其他農、林業用地。農業土壤環境質量不僅會直接影響到農產品質量安全，還會影響到商品經濟貿易發展，更與人民群眾的身體健康有著密切聯系。根據土壤污染調查公報，我國耕地土壤點位超標率為19.4%，主要污染物為鎘、鎳、銅、砷、汞、鉛、滴滴涕和多環芳烴。

根據陳印軍、楊俊彥等人對我國耕地土壤環境質量狀況分析，廣東的清潔土壤只占11%，太湖流域有1/3的耕地受到了污染；湖北省受“三廢”污染的耕地面積占全省耕地面積的10%.商海榮、劉長明等人選擇農田、蔬菜地、果園和濕地為研究對象，其單因子污染指數結果顯示，污染物包括銅、鋅、鎳、鉛、砷和汞，其中，汞和鎳存在較大的污染風險；內梅羅綜合污染指數結果表明，天津市濱海新區城郊總體上農田和果園比較清潔，而蔬菜地和濕地存在一定的污染風險。

1.2 工礦業土壤污染現狀

工礦業土壤包括工業企業用地（含工業園區）、工業廢棄地、固體廢棄物集中處理處置場地、采油區土壤和采礦區土壤等。土壤環境質量直接影響著當地作業員工及附近居民的身體健康和生活作息，而工礦業的不科學發展加劇了土壤污染，成為土壤污染的主要原因之一。根據土壤污染調查公報，工礦業廢棄地土壤環境問題突出，工礦業是造成土壤污染或超標的主要原因之一。

郭念、江韜等人以重慶城區某化工藥企退役場地為研究對象，其重金屬富集系數顯示，采樣點土壤中砷、鋅和鉛的富集系數基本都大于1.這說明，該化工藥企的生產活動引起了其廠區及附近土壤中重金屬含量的增加。而單因子污染指數顯示，調查區土壤重金屬污染未超出A級和B級標準限值，適用于展覽會用地土壤環境質量評價標準中規定的各類土地利用類型。

羅海霞、柳偉等人對川南某稀土礦區土壤中的重金屬污染狀況進行了評價，分析了3個區域中共64個表層土樣和50個心土層土樣的重金屬元素含量。結果表明，研究區域主要污染物為鎘、汞和鉛，同時內梅羅綜合污染指數顯示，各區域土壤均受到污染，并且大部分為重度污染。

1.3 城鄉土壤污染現狀

本文介紹的城鄉土壤指除上述土壤類型之外，城鎮和鄉村中與人民群眾生活居住息息相關的土壤環境。依據國家展覽會用地土壤環境質量評價標準，城鄉土壤可簡單劃分為居住用地、商業用地、綠化用地（含公園）、場館用地、公共市政用地（含交通道路）等。城鄉土壤是人民群眾日常生活作息的場所基礎，無形中直接或間接地影響著人類社會的發展。根據土壤污染調查公報，在調查的267條干線公路兩側的1 578個土壤點位中，超標點位占20.3%，主要污染物為鉛、鋅、砷和多環芳烴。

陳海珍、龔春生等人選擇廣州中心城區的6個功能區為研究對象，其研究結果表明廣州市不同功能區之間土壤重金屬含量水平相差較大，污染程度存在差異；綜合污染指數大小為：公園（18.13）>商業區域（15.85）>居民區（13.34）>汽車站（10.75）>醫療區（9.61）>文教區（8.98），均呈重度污染；而單因子污染指數表明，汞和鎘的污染程度最高。國外土壤污染防治制度

2.1 美國土壤污染防治制度

隨著經濟和社會的發展，人們不斷向地球環境索取資源，環境污染事故頻頻爆發。在各類環境保護運動的推動下，自20世紀60年代以后，美國相繼頒布了一批環保法律，逐步建立起完善的環境管理體系。美國環境保護署（USEPA）和環境質量委員會（CEQ）是美國專門的環境保護機構，其中，USEPA代表聯邦政府全面負責環境管理工作，是環境法案的執行機構；CEQ是總統制訂環境政策的顧問，為總統提供政策咨詢、監督并協調各行政部門與環境保護相關的活動。

早在20世紀30年代，美國即因沙塵暴頻發而逐漸意識到保護土壤環境的重要性，在著名的堪薩斯州“黑風暴”事件出現后，美國國會通過了《土壤保護法》，專門對農業用地進行保護。目前，美國有《固體廢棄物處置法》《環境應對、賠償和責任認定綜合法案》（又稱《《超級基金法》》）及其修正法案《超級基金增補和再授權法案》《棕色地塊法》《納稅人減稅法》和《小型企業責任免除和棕色地塊振興法案》等一系列相關法律法規，分別涵蓋了土壤污染控制、土壤污染責任認定和受污染土壤的修復和再利用等方面，構成了一套在法律、管理制度以及技術規范方面比較完善的土壤污染防治體系。

在美國，受污染的土壤指的就是棕色地塊。由《超級基金法》可知，棕色地塊是指一些不動產。這些不動產因為現實的或潛在的有害和危險物的污染而影響到它們的擴展、振興和重新利用。《超級基金法》是美國土壤污染防治體系的一部基本法律，對棕色地塊的污染者、所有者和使用者以溯及既往的方式規定了法律上的連帶責任，并且為建立超級基金提供法律依據，從而獲得資金支持。該法明確規定，在造成污染事故的責任方無法支付治理費用的情況下，由美國環保局使用超級基金承擔，而超級基金86%來源于對特定的化學制品（每噸征收0.22～4.87美元）、石油及其制品的生產或進口（每噸征收0.79美分）征收環境稅，剩余的14%由美國政府提供。

2.2 德國土壤污染防治制度

德國制定了專門針對土壤污染防治的法律法規，主要有《聯邦土壤保護法》和《聯邦土壤保護條例》。其中，《聯邦土壤保護法》在總則里又列出了《循環經濟和垃圾法》《肥料法》《污水處理廠污泥處理規定》等與土壤污染有關的規定和法律，并且上述法律中規定的內容《聯邦土壤保護法》不適用。另外，為了保障農業生產過程中不污染土壤和水質，德國通過《肥料使用法》《自然資源保護法》《土地資源保護法》和《垃圾處理法》等一系列農業法律法規補充、完善了土壤污染防治制度。

德國的《土壤保護法》和《土壤保護條例》分別于1998年和1999年頒布實施，立法時間較其他相關法律法規較晚，因此對其他部門法律法規中尚未涉及到的土壤污染相關方面具有補充作用。但因受現行法律法規相關條款的制約，德國的土壤污染防治法律體系除了基本的《土壤保護法》和《土壤保護條例》之外，還包括其他部門法律法規林林總總的相關條款。德國的土壤修復理念是保護土壤的特殊功能，通過土壤風險評估將土壤分成綠色、黃色和紅色三個級別，綠色代表預防土壤惡化，黃色代表要發出警告，紅色代表必須清理。

2.3 日本土壤污染防治制度

自1970年頒布《農業用地土壤污染防治法》以來，日本就土壤污染防治相繼頒布了一系列相關的法律法規，包括《土壤污染環境標準》《與重金屬有關的土壤污染調查對策方針》《與有機氯化合物有關的土壤及地下水對策暫定方針》《關于土壤及地下水污染調查對策方針》《土壤污染對策法》和《土壤污染實施細則》等。其中，《土壤污染對策法》立法的目的是通過識別土壤中特定有害物質，從而實施土壤污染防治對策，以保護公眾健康，并采取相關措施，以防止人體健康受到侵害等，在內容上對土壤污染治理措施、調查機構、支援體系、報告及檢查制度、懲罰條款進行了規定。該法的實施使得日本土壤污染治理由被動轉為主動，原本不能用數字體現的環保效益，現在可以通過土壤調查、凈化、跟蹤和檢測的費用計算出其經濟效益，極大地推動了日本土壤環保產業的發展。

除了上述專門的土壤污染防治法律法規外，日本其他法律法規中的一些相關條款也是其土壤污染防治體系的有機組成部分，包括《大氣污染防治法》《水質污濁防止法》《廢棄物處理法》《Dioxine類物質特別對策法》《化審法》《肥料取締法》和《礦山保安法》等。我國土壤污染防治制度

我國于2015-04修訂的《環境保護法》加大了對政府及企業各方面的監督和處罰力度，被稱為“史上最嚴的環保法”。該法明文規定了由國家加強對土壤的保護，建立和完善相應的調查、監測、評估和修復制度，由各級人民政府統籌有關部門采取措施防治土壤污染，由各級人民政府在財政預算中安排資金支持土壤污染防治工作。除了《環境保護法》之外，《農業法》規定農民和農業生產經營組織有責任防治農用地的污染，且由縣級以上人民政府農業行政主管部門定期監測耕地質量；《土地管理法》也規定各級人民政府應當采取措施防治土地污染。目前，我國已相繼制定了《水污染防治法》（海洋污染防治適用《海洋環境保護法》）、《固體廢物污染環境防治法》《環境噪聲污染防治法》和《大氣污染防治法》等一系列專項單行法，尚未正式出臺一部專門針對土壤污染防治的單行法，缺乏相應的下行配套法律法規和具體、有效的實施程序。在越來越嚴峻的土壤污染形勢下，《土壤環境保護法》立法工作正在積極開展，成立了由環保部牽頭，多部門參加的《土壤環境保護法》起草工作領導小組和工作組，以及由土壤環境專家組成的專家組，初步形成了《土壤環境保護法（草案）》。

目前，在我國下行的土壤環境標準體系尚未完善，而且內容未能與時俱進，與新時代科學技術發展水平難以匹配。1996-03實施的《土壤環境質量標準》按土壤應用功能、保護目標和土壤主要性質，規定了土壤中污染物的最高允許濃度指標值及相應的監測方法。該標準已經實施了近20年，還沒有更新，其中規定監測的污染物種類僅有11項，尤其是有機污染物監測僅六六六和滴滴涕兩項，與土壤污染現狀完全不符。而2004年發布實施的《土壤環境監測技術規范》為土壤監測提供了相應的監測步驟和技術要求。該技術規范對《土壤環境質量標準》起到了一定的補充作用，但其中規定的土壤常規監測項目種類仍然有限，應該盡快加以修證，以適應新形勢下的土壤污染防治工作。

我國土壤污染防治的管理責任不明確，存在環保部門、農業部門、國土資源部門、地礦部門都“監管一點，又都不太管”的現象。例如，環保部門負責環境污染防治的監督和管理，但其污染防治司下7個內設機構沒有專門負責土壤污染防治的；國土資源部的職能部門有地質環境司，負責地質環境保護工作，但是又沒有關于土質環境污染防治方面的職責規定。因此，我國關于土壤污染防治工作實施的部門過于零散、分工不夠明確，不利于改善土壤污染現狀。結論

4.1 我國土壤污染形勢嚴峻，亟需治理

2005-04―2013-12，歷時8年多的全國土壤污染狀況調查結果表明我國土壤污染形勢非常嚴峻。我國環保部門和相關職能部門必須意識到土壤環境狀況越來越惡劣，應當充分發揮職能職權，在現有能力范圍內加大加快步伐促進土壤污染治理工作的開展，同時還應該進一步擴展調查土壤污染情況，增加更多合理的污染物種類監測，為改善土壤環境提供科學的數據。

4.2 完善我國土壤污染防治法律體系

當前，人們對土壤污染的認識越來越深刻，對開展土壤污染治理工作也達成了一定的共識，但缺乏法律政策的導向，嚴重阻礙了土壤污染治理的進程。根據國外的立法過程和在土壤污染防治的實踐過程中取得的成就和經驗，制訂專門、系統、綜合的《土壤環境保護法》能夠使我國土壤環境得到有效的改善。

基于我國目前并沒有更好的法規細則明確土壤污染防治工作的資金來源，我國的《土壤環境保護法》應充分借鑒美國CERCLA《超級基金法》，從而使我國土壤污染防治工作有足夠的資金來源，更好地保障土壤污染防治工作的順利開展。

4.3 建立統一的土壤污染防治工作機構

目前，我國與土壤污染防治工作有關的部門較多，在開展土壤污染防治工作時容易造成責任推諉，存在“九龍治水”的現象，而且也形成了部門架構重疊，資源過于分散，不利于集中力量開展土壤污染防治工作。因此，我國的《土壤環境保護法》應明確土壤污染防治工作主管部門的職能要求，或者賦予環境保護部門更合理的職權，改善跨部門協調工作的局面，為建立一個專門的土壤污染防治工作機構提供法律依據。

參考文獻

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第三篇：關于船舶污染的現狀及防治的調查報告

關于船舶污染的現狀與防治的調查報告

徐帆

江蘇海事職業技術學院 江蘇 南京 211170

一、調查背景

海洋是生命的搖籃。自古以來，海洋為人類發展提供著豐富的資源。海洋不僅是天然寶庫，也為大量運輸貨物提供最經濟的方法。海上運輸是各國人民文化交流的重要手段，同時也是天然的交通大道，隨著工業技術極大發展以及人口的快速增長，海上貨運量逐年大幅度增長，船舶的噸位和尺度也在不斷的增加。但隨之而出現的問題也越來越引起我們的重視，即海洋污染問題。船舶在營運過程中，不可避免的直接或間接的把一些物質或能量引入海洋環境以至產生了損害資源，危害人類健康，妨礙包括漁業資源在內的各種海洋活動，造成了海洋污染。

隨著海洋經濟的迅猛發展，海域遭到越來越嚴重的污染，使海域環境質量明顯下降，生態環境日趨惡化，并對生物資源和人體健康產生危害。同時，船舶造成海洋環境污染不容忽視。

目前，航運事業蓬勃發展，人們利用海洋創造了前所未有的經濟繁榮景象。經濟發展的同時，因為船舶載運不能保證其絕對的安全，特別對海洋污染不能得到絕對的限制，同時由于船舶本身狀況存在不足和公司航運管理有紕漏，給海洋安全利用和船舶管理帶來一定難度。船舶污染的趨勢有了新的變化。

據國家海洋局1月15日發布的2007年中國海洋環境公報顯示，我國近岸海域污染形勢依然嚴峻，河流攜帶入海的污染物持續增高，河口生態環境受損，由大氣輸入海洋的污染物通量仍呈上升趨勢。因此，防止我國近岸海域污染進一步惡化升級已成為沿海政府、企業制定有效措施并強力實施的當務之急，確保近岸海域污染得到有效控制。

為了深入實際了解海洋污染問題，本人于2月份開始在網絡及報紙中進行為期1個月的調查。

二、調查結果分析

1、船舶造船污染現狀

船舶造船污染主要表現在：

（1）船舶操作污染源，這種污染的產生主要是船舶工作人員的故意或過失造成的。如：有的船舶工作人員故意的將含有有害物質的洗艙污水排入海洋，船舶機艙工作人員故意將含有污油的機艙污水未經處理排入海洋，還有的由于工作責任心不強錯開伐門將燃油排入海洋。（2）海上事故污染源，船舶由于發生海上事故，如：船舶碰撞、擱淺、觸礁等事故使各種污染物質，主要是燃油外溢、油艙由于事故破裂造成的滲漏對海洋造成的污染。（3）船舶傾倒污染源；這種污染源的產生，主要表現在，經由船舶故意的將陸地工廠生產所產生的生產廢料、生活垃圾、清理被污染的航道河道所產生的帶有污染物質的污泥污水，傾倒入海洋。所以說船舶污染是造成海洋污染的原因之一。

2、我國近岸海域污染形勢不容樂觀

據2007年《中國海洋環境質量公報》顯示，在各級海洋行政主管部門實施監測的573個入海排污口中，約87.6％的排污口超標排放污染物，主要超標污染物（或指標）為化學需氧量（CODCr）、磷酸鹽、懸浮物和氨氮等。陸源污染物排海總量顯著增加。全國507個陸源入海排污口監測結果顯示，84％的排污口超標排放，94％的排污口設置不符合海洋功能區劃。

2007年，我國排污口鄰近海域生態環境持續惡化，超過60%的排污口鄰近海域生態環境質量處于極差狀態；海水污染程度加重，80%以上的監測區域海水質量為四類和劣四類；底棲生物群落結構退化，耐污種增多，大部分排污口鄰近海域底棲經濟貝類難以生存，甚至出現了30多平方公里的無底棲生物區。近岸海域生態系統健康狀況惡化的趨勢尚未得到有效緩解，大部分海灣、河口、濱海濕地等生態系統仍處于亞健康或不健康狀態，主要表現在水體富營養化及營養鹽失衡、河口產卵場退化、生境喪失或改變、生物群落結構異常等。去年，我國因有毒藻類引發或協同引發的赤潮仍維持在較高水平；海洋外來物種入侵現象嚴重；海岸侵蝕范圍和強度仍在不斷增大。但濱海旅游度假區、海水浴場環境狀況良好；海洋傾倒區和海上油氣開發區環境質量基本符合功能區環境要求；海洋保護區生態環境質量總體保持良好；約60%的海水增養殖區水質狀況能夠滿足增養殖業水域要求。

2007年，近岸也有局部海域水質略有好轉，但污染程度依然嚴重。近海大部分海域為清潔海域，遠海海域水質保持良好狀態。全海域未達到清潔海域水質標準的面積約14.5萬 2平方公里，比2006年減少約0.4萬平方公里。嚴重污染海域主要分布在遼東灣、渤海灣、黃河口、萊州灣、長江口、杭州灣、珠江口和部分大中城市近岸局部水域。海水中的主要污染物依然是無機氮、活性磷酸鹽和石油類。渤海海域污染依然嚴重，未達到清潔海域水質標準的面積約2.4萬平方公里，約占渤海總面積的31%，比2006年增加約0.4萬平方公里。近岸海域生態系統健康狀況惡化的趨勢尚未得到有效緩解，監測的18個生態監控區中，約78%的生態系統處于亞健康或不健康狀態，主要表現在水體富營養化、生境喪失或改變、河口產卵場退化、生物群落結構異常等。

各級海洋行政主管部門繼續加大對陸源入海排污口的監測力度，在實施監測的573個入海排污口中，約87.6%的排污口超標排放污染物，主要超標污染物為化學需氧量、磷酸鹽、懸浮物和氨氮等。廣西、江蘇和浙江超標排放的入海排污口比例居全國前三位。

三、環境污染產生的原因分析

近岸海域水環境質量惡化是一種普遍現象，也是任何一個發展中國家在發展中不可避免的結果。我國多年的環境檢測結果表明，近岸海域無機氮與活性磷酸鹽普遍超標，且這種污染有加重的趨勢，已經成為沿海城市水環境質量的主要問題，上海也不例外。按照中國自然地理分區原則，上海市是包括在東海地區內的，與中國四大海區近岸海域水質相比，東海水質是較差的。

海洋污染物總量的85% 以上來自于陸源污染物，其成分主要是化學需氧物質、氨氮、油類物質和磷酸鹽四類，合計占總量的 95% 以上，還有硫化物、鋅、砷、鉛、鉻、揮發酚、氰化物、銅、鎘、汞等。陸源污染物主要來自于工業三廢、城鎮生活垃圾、農業養殖使用的化肥、農藥和禽畜糞便等。因此，陸地污染源可分為四類：工業污染源、生活污染源、農業污染源和陸上養殖污染源。

自1978 年改革開放以來，中國國民經濟得到快速的發展，給各地經濟發展注入了極大的活力，但在經濟高速發展的同時污染也在高速增加。城市化進程急速進行，人口隨之急劇增加，但城市總體規劃缺乏，大量未經處理的生活污水、工業廢水直接或間接排入黃浦江中。上海作為我國最大的工業基地，人口密度高，工業體系龐大，排污總量大。加上面源控制措施乏力，工業和旅游污染以及農村養殖業和農村生活區的面源污染，使黃浦江水污染一直處 3 于較重的負荷狀況。黃浦江的污水使近岸海域嚴重污染，魚類生存環境惡化，近岸海域魚類資源越來越少，許多海洋生物資源幾乎瀕臨絕跡。目前這種情況還有進一步加劇的趨勢。

近海海域海上交通航運、港口業相當發達。港口的發展，船舶的增加所產生的大量的污染物質，包括油類、有毒液體物質、船舶生活污水和船舶垃圾等，則對區域內生物的生存環境產生嚴重影響。據抽樣調查，平均每艘船每年排放艙底含油污水136噸，含油量120mg/L，而在沉船、撞船等重大溢油事故發生時，溢油量可達千噸至幾十萬噸不等，由此可以導致大范圍的生物死亡，甚至是種群滅絕。光從1999年到2003年，上海海域發生的船舶溢油事故101起，溢油量達2319噸，平均每起事故溢油23噸。來自國際油輪船東污染聯合會的統計結果表明，海域發生船舶污染事故的頻率以及發生災難性污染事故的概率和該海域的船舶流量、油品、化學品吞吐量密切相關。2006年，上海港集裝箱量吞吐量更是一舉突破2000萬標準箱（TEU），達2171萬TEU，成為世界第三大集裝箱港，這就意味著上海海域所負擔的環境壓力隨著上海港吞吐能力的提升在不斷的加重。

四、港口污染的防治

船舶在港口停留和港口各種作業可能污染港口環境，因此要采取各種預防和治理措施。

1、港口污染可分為水污染、大氣污染和噪聲污染。

污染防治的根本方法是在港口規劃和設計時對港口的選址、布局，設備的選用等和環境保護作統一的考慮。此外，還要采取以下措施。

2、制定港口防治污染法規

法規要規定出船舶污水、污物的排放標準，工作場所的粉塵含量標準，噪聲標準，還應規定防止污染的措施和超過標準排放的處理辦法。

國際海事組織對船舶污水的排放規定：在離海岸12海里以內含油量不超過15毫克/升，大腸桿菌每100毫升不超過250個，懸浮固體不超過50毫克/升。國際放射性防護委員會對放射性物質規定的量大容許濃度為10-4 微居里/毫升。

對大氣污染濃度限值，工業發達國家均規定有標準。中國1982年公布了國家標準，港口屬于三類地區，其大氣污染濃度限值如下：

對噪聲的容許強度，因場所而異。中國規定，機械工作場所限制在85分貝以內；干線道路兩側，晝間為70分貝，夜間為55分貝。

3、港口污染監測

為了及時發現港口污染，港口通常設有環境監測站。其任務是：①監督船舶排放污水、污物情況，取樣分析。②港口水域定點監測，了解水質變化。監測項目有油、氫離子濃度指數(pH)、電導率、懸浮物、化學需氧量(COD)、生物化學需氧量(BOD)、水溫，根據情況也可分析酚、氰、重金屬含量。③利用大氣污染監測儀器經常測試空氣中的二氧化硫、氮氧化物、粉塵等的含量。

4、港口污染物的治理

主要有以下幾個方面：

① 對含油污水的處理。對船舶排放的含油污水通常采用船用油水分離器進行分離。目前使用的油水分離器都是利用油水比重差的原理進行油水分離。為了使小油珠結合成大油珠以加速上浮，常利用機械或化學材料制成粗粒化器;為了提高水質處理效果，有的還使用活性炭或聚丙烯纖維吸附裝置。有的港口設有含油污水處理船或處理場。中國設置的含油污水處理船或處理場，按船用油水分離器工作原理，在分離前靜置一段時間，分離大塊浮油，以減輕以后工序的負擔。港口含油污水處理場的處理程序一般是：靜置沉淀，使含油量由8000～10000毫克/升降至500毫克/升；用油水分離器分離，使含油量降至20毫克/升;用活性污泥法將油分解成水和二氧化碳，再沉淀分離活性污泥，含油量降至2～5毫克/升；最后加凝聚劑如硫酸鋁或熟石灰，使含油量降至1毫克/升。對水面浮油的處理，首先用圍油柵圍油，避免擴散，再用浮油回收器、吸油設備回收和吸附浮油，也用人工撈取，不得已時使用化學劑處理，但須經有關部門批準。

② 含毒洗艙水的處理。岸上設污水處理廠，一般采用化學沉淀、離子交換、離子浮選、過濾、吸附、深井注入、密封棄入深海（放射性廢渣）等方法處理。

③ 生活污水的處理。在船上設污水處理裝置，常用的處理方法有生物化學法和物理化學法兩種。前者是用需氧生物分解污水中有機物；后者是用固體分離、固體消毒后排放。④ 船舶垃圾的處理。不論固體垃圾或液體垃圾均可在船上設焚燒爐燒掉，一般船用焚燒爐的排氣灰塵每立方米不超過4克。對卸貨后的大量垃圾，由港口接受站分類處理。

⑤ 粉塵的治理。對于可以灑水控制粉塵的貨物，如煤、礦砂等，裝卸過程中可在卸船機、帶式輸送機的皮帶交叉處、抓斗等處加設灑水裝置，有時輔以密封罩和集塵器。碼頭面上可用水沖洗，對沖洗后的污水進行處理。在堆場每隔一定時間灑水一次。在工作場所和居民區之間設置林帶吸滯粉塵，效果較好。

五、結束語

防治船舶污染、保護海洋環境已經成為全球性的重要課題，備受國際社會關注。目前在我國，愈來愈多的新技術被應用于防治船舶污染，標志著我國在應對聯合國框架下的國際公約時，采取了更加積極的態度。

參考文獻：

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[2] 馬玉寶.關注船舶行業中的職業危害[M].北京：《安全》2009年 第4期 [3] 郭術田 王綿珍 王治明。企業工人執行職業健康安全管理體系的影響因素研究[M].四川：JOURNAL OF SICHUAN UNIVERSITY(MEDICAL SCIENCE EDITION)，2007, 38(1)[4]雷世明.焊接方法與設備[M].北京：機械工業出版社.2007 [5] 邢娟娟.員工對企業建立職業健康安全管理體系反應調查研究[M].北京：《中國安全生產科學技術》2005年 第2期

[6] 陳起鷹.焊接工作的職業危害及防護[M].北京：《機電安全》2002年 第6期

山東濱州港已投入試運行較大拉動經濟增長

相關專題： 爐料

時間：2012-08-02 09:19 來源： 鋼聯資訊

【阿里巴巴冶金】作為黃河三角洲開發的主戰場和山東半島藍色經濟區的重要一員，地處黃藍兩大國家戰略疊加區的濱州面臨著前所未有的發展機遇。“臨海不見海，沿海不靠海”——這曾經是多少代濱州人心底的痛，然而隨著濱州港的建設，這一切都在改變。

山東濱州港位于渤海灣西南岸，濱州市境內套爾河入海口以北，是山東海上的北大門，國家級交通樞紐，處于京津冀和山東半島兩大經濟發達地區的連接地帶，既是環渤海經濟圈與膠東半島的交匯點，又是山東省與天津濱海新區連接最近的海上通道，同時還是黃河三角洲的中心地區，是濟南都市圈唯一的貨物進出口岸。腹地跨三省八市，面積10萬平方公里，人口6000萬人。現有500-3000噸級泊位10個，引堤11公里，年吞吐量500萬噸。

濱州萬噸港達到靠泊卸船條件，濱州港建設將全面完成今年的階段性任務，投入試運營。而濱州萬噸港的建成，不僅僅終結了濱州“臨海不見海、沿海不靠海”的歷史、實現了濱州萬噸港從無到有，還將降低貨物轉運成本，對區域經濟和全市經濟的發展，均有較大的拉動作用。濱州港對拉動魯中和魯西北地區，加快與天津濱海新區對接等具有十分重要和深遠的意義。

濱州那片寧靜的大海，即將翻滾出大發展的熱浪！濱州已成為“環渤海經濟圈”中的關鍵一環和“半島城市群”的重要一翼，正昂起龍頭，揚帆競發，走向世界，實現新跨越，譜寫新篇章。

濱州港中、遠期的計劃

濱州港位于渤海灣西南岸，濱州市境內套爾河入海口以北，是山東海上的北大門。套爾河的通海航運曾有“帆船如梭，商賈云集，不下千余艘??船只遠道而來。”的情景。近年來濱州市的超常規跨越式發展及濱州港區位優勢的日益凸現，迫切需要加快濱州大港建設。

早在2005年，濱州市委、市政府就拉開了濱州萬噸港建設的序幕，掀起了新一輪的建港高潮，2007年確定了“以港興市”發展戰略，強力推進濱州萬噸港建設。進入2010年，濱州市緊抓“黃藍”兩區開發的歷史機遇，把濱州港確定為全市的“一號工程”重點推進。

“實際上從2010年開始，就已經設定了中期和遠期的計劃。按照濱州港2010年至2020年中期規劃，我們將建設3萬噸級以上的泊位50多個，年吞吐能力達 7 到6000萬噸；遠期的計劃，到2030年，建設3萬噸以上級泊位超過120個，年吞吐能力要達到上億噸的大港。”濱州市港航局副局長李文明表示，對于港區的建設，形成以海港港區為主，以套爾河港區、大口河港區為補充的一個整體的布局。

隨后，李文明介紹了濱州港的平面設計。“濱州港的平面設計是‘離岸式’也叫‘港島式’，把港區放在咱們的自然水深-3米到-6.5米位置的水域當中，‘雙堤環抱’形成港區，港區與陸路建設一個引堤即集疏運通道碼頭運送貨物的大通道。”濱州市港航局副局長李文明介紹，“濱州港重啟建設后首先開工的是引堤建設，引堤全長11公里，寬50米，公路、鐵路和水電訊等管網都包含在引堤里。這條50米寬的引堤共投資13.5億元。”

據介紹，在外圍，-3米到-6.5米位置的水域當中，建設東西兩道防波堤，形成“雙堤環抱”格局，類似于在水域當中套一個大院子，在這個里面建設碼頭，防波堤總長25公里左右，投資27個億，形成一個40平方公里的水域。

4臺起重機即將調試完

“從2010年開工建設到現在，碼頭的主體全部完成，達到了靠泊條件。同時與碼頭相配套的4臺25噸變幅33米門座式起重機已經全部安裝到位，再經過2天的調試，行走、旋轉、變幅、起升等調試完畢后，就可以裝卸貨物。”7月27日上午，李文明表示，這不僅標志著濱州港萬噸級泊位碼頭已達到靠泊卸船條件，更是實現了濱州建港史上的一個歷史性突破。

據介紹，這4臺25噸級變幅33米的門座式起重機于7月10日8:00抵達濱州港，并于11日下午在濱州港海港港區2×3萬噸級碼頭靠泊。這四臺起重機規格一樣，10米到33米距離內，每臺可以吊25噸的散雜貨；10米到25米距離內，每臺可以吊40噸的散雜貨。

據了解，濱州港工程建設2010年、2011年兩年共計完成投資超過30億元，2×3萬噸級碼頭建成達到靠泊條件，同時一舉建成長達17公里的集防波堤、擋沙堤、深水岸線、集疏運通道等多功能于一體的綜合性工程，建設規模、投資數額等均創歷史新高。

“近幾年的工程建設情況分四個方面，首先引堤工程建設是從2005年底2006年初開始動工建設的，結構形式為拋石斜坡堤，2010年全線貫通，集道路、防波堤為一體的集疏運通道運送貨物通道。”李文明表示，引堤再向里就是防波堤工程，防波堤起著抵擋波浪和泥沙侵襲的功能。濱州港海港防波堤共有東、西、南三條，除南防波堤外，其余兩條已接近深水區。防波堤一期工程，從2010年開工建設到現在初步完成，除了路面連鎖塊沒有完工，其他的基本上都已經完成，投資12.5億元。

據悉，建設濱州港海港2×3萬噸級散雜貨物碼頭，從2010年開工建設到現在，碼頭的主體全部完成，達到了靠泊條件。碼頭我們采取傳統的重力式方塊結構，碼頭四周采取拋石斜坡堤護岸，陸域吹填泥沙，為碼頭提供貨物堆積區和辦公區域。濱州港海港2×3萬噸碼頭前沿主體長422米，陸域縱深700米。同時，臨港產業園區造陸圍堰工程也是港池的南防波堤。2011年動工，已經完成接近3000米一共是11.7公里，下半年會繼續建設。

對區域經濟的輻射拉動作用巨大

濱州港的建成，終結了濱州“臨海不見海、沿海不靠海”的歷史。濱州港是山東省西部最近的出海口，將來是距離德州、濟南、泰安、聊城最近的港口，可以說打開了山東的北大門。

“水運有運量大、運費低等優勢，同等重量的貨物，水運價格為鐵路運輸的三分之一，僅為陸地汽運的七分之一。而除了相比經濟效益，港口建設的社會效益更大，對區域經濟的輻射拉動作用巨大。”濱州市港航局副局長李文明表示，港口分為國家樞紐級、區域性港口、地方性港口三個級別。濱州港已被省政府提升為區域性重要港口，并納入交通運輸部全國沿海港口建設布局規劃；而隨著港口建設的陸續完成，其對經濟的拉動作用也會越來越明顯。

“雖然現在港口還沒建設完成，目前已有眾多大型企業落戶北海新區，這些企業看中的就是濱州港。”李文明說，濱州海岸線長240公里，陸域為古黃河流入渤海淤積形成廣闊的灘涂，現有灘涂資源為港口及臨港產業等發展提供了土地資源。濱州僅在套爾河以西區域，就有150多萬畝灘涂資源沒有得到有效利用，沒有港口，這部分灘涂資源就不會得到更好更充分利用。

展望未來：濱州港的客運、旅游

要想走出國門走向世界，必須具備遠洋航行的能力。在去濱州港之前，曾做過一些調查，不少濱州城區的市民，都很期待看到濱州遼闊的海，都想知道去韓國、日本等地旅游，除了要乘車去煙臺、青島坐輪渡，濱州港會不會有一天，能夠讓濱州人直接從本地出發坐著輪渡去旅游？

7月27日，濱州市港航局副局長李文明介紹：“有這種想法，濱州港以后發展起來，除了普通散雜貨運輸，肯定還會發展化工、件裝貨物、集裝箱貨物運輸和客運。而且還將逐步去建設馬家河風景區，集旅游觀光、餐飲、垂釣于一體，讓濱州人在自己家門口看海，馬家河風景區距離濱州港也就十幾公里的路途。” 從濱州港指揮部出發到濱州港，沿途就能看到不少人在垂釣。李文明表示：“很多天津等外地的人帶著專業的漁具，到這里來釣魚，據說一天能釣到100來斤魚。”

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下載《船舶油污水處置可行性研究報告1》

唐山市南堡開發區宇洋達污油水處理有限公司

萬噸/ 2 萬噸/年船舶污水處置項目可行性研究報告

編制單位：中國中建設計集團有限公司天津分公司 編制單位： 二○一○年六月

前 言

根據 2008 年 2 月 28 日、2008 年 6 月 1 日起施行的《中華人民共和國水污 染防治法》第第五十四條規定“港口、碼頭、裝卸站和船舶修造廠應當備有足夠 的船舶污染物、廢棄物的接收設施。從事船舶污染物、廢棄物接收作業，或者從 事裝載油類、污染危害性貨物船艙清洗作業的單位，應當具備與其運營規模相適 應的接收處理能力”。唐山曹妃甸工業區宇洋船務代理有限公司是唐山曹妃甸港 一家經工商局批準注冊，海關、海事、邊防、衛檢等港口部門備案認準的從事船 舶污染物、廢棄物接收作業及外供的民營企業。該公司成立于 2006 年 10 月，主 營業務包括國際船舶食品供應、國際船舶代理、國際船舶污油水回收、船舶生活 垃圾回收、廢舊金屬回收、船舶清倉、船員接送（出租車服務）、船舶備品配件 等業務的綜合性船舶服務企業，業務領域涉及唐山曹妃甸港、京唐港、秦皇島港、天津新港、黃驊港、青島港、日照港、寧波等港口，現與中海集團、中遠集團、萬事達、天津遠洋、天津中燃、秦皇島遠洋、河北遠洋、浙江遠洋等建立長期的 合作關系。以前公司接收的大量船舶污油水和生活污水均交由其它有資質部門處置，費 用較高，為此，唐山曹妃甸工業區宇洋船務代理有限公司抓住機遇，成立唐山市 南堡開發區宇洋達污油水處理有限公司，新成立的公司擬投資 2000 萬元，其中 固定投資 1800 萬元，在緊鄰南堡經濟技術開發區污水處理廠西側建設 2 萬噸/ 年船舶污水處置項目，其中污油水 1 萬噸、船舶 10 生活污水 0.5 萬噸、油輪壓艙水 及洗艙水 0.5 萬噸，同時按照市場規律及國家有關的行政許可，接收周邊包括天 津港、京唐港、秦皇島港、曹妃店港的船舶油污水和生活污水、油輪壓艙水及清 洗水進行處置，為此編制《唐山市南堡開發區宇洋達污油水處理有限公司 2 萬噸 /年船舶污水處置項目可行性研究報告》

第一章 總 1.1 概述 1.1.1 項目名稱 1.1.1 論

唐山市南堡開發區宇洋達污油水處理有限公司 2 萬噸/年船舶污水處置項目

可行性研究報告 1.1.2 可行性報告編制單位，法定代表人： 1.1.1.1.3 編制依據及標準（1）《中華人民共和國環境保護法》（1989 年）；（2）《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》（1996 年）；（3）國家環境保護“九五”規劃和 2010 年遠景目標（國家環境保護局、國家計 劃委員會、國家經濟貿易委員會，1996 年）；（4）國務院關于環境保護若干問題決定（國發[1996]31 號）；（5）國家危險廢物名錄（中華人民共和國環境保護部、中華人民共和國國家發 展和改革委員會，2008 年）； ；（6）危險廢物貯存設施控制標準（GB18597-2001）（7）大氣污染綜合排放標準（GB16297—1996）；（8）污水綜合排放標準（GB8978—1996）；（9）聲環境質量標準（GB3096—2008）（10）工業企業廠界環境噪聲排放標準（GB12348-2008）；（11）南堡經濟技術開發區城市發展規劃（12）南堡經濟技術開發區土地利用規劃 1.1.4 1.1.4 編制原則（1）含油危險廢物的綜合利用資源化；最終處置無害化為基本原則。（2）實行從產生—收集—運輸—貯存—處理及處置全方位有序控制。（3）依靠科學技術進步，全面提高危險廢物處置水平。1.2 項目建設的必要性 隨著我國北方沿海地區國民經濟的飛速發展，港口建設和交通運輸業也得以 飛速發展，港口船舶廢棄物的產生量不斷增加，主要包括船舶生活垃圾、生活廢 水、船舶壓艙水、船舶清洗廢水等，其中有的船舶清洗廢水和船舶壓艙水中含有 大量的油，特別是載油船艙的清洗，其直接排放不僅污染環境，還造成油品資源 的浪費，既不符合我國海事部門 《防治船舶污染海洋環境管理條例》 的相關規定，也不符合《中華人民共和國水污染防治法》的有關規定。

建設唐山市南堡開發區宇洋達污油水處理有限公司 2 萬噸/年船舶污水處置 項目，完全按照國家的要求進行安全的處置，有利于強化危險物全過程監管，有 利于對港口含油廢物實施集中處理，防治污染，保護環境。目前我國北方港口每 年產生的含油廢水量近千萬噸，而天津港、京唐港、秦皇島港、曹妃店港的含油 廢水每年就達三百萬噸。而附近目前符合要求的處置能力只有秦皇島市碧建貿易 有限公司、山船重工等等個廠家不足五十萬噸的處置能力，絕大部分油污水沒有 按國家的相關環保要求進行處置，污染環境的同時，也制約著港口的經濟發展。為滿足附近其它港口含油廢水處置的需要，在南堡開發區港口建設唐 11 山市南 堡開發區宇洋達污油水處理有限公司 2 萬噸/年船舶污水處置項目是很有必要 的。1.3 處置廠址位置的確定 根據危險廢物的性質，綜合考慮運輸、管理等因素，唐山市南堡開發區宇洋 達污油水處理有限公司 2 萬噸/年船舶污水處置項目的選址應符合城市規劃，避 開城市和環境敏感地帶，擬選擇在南堡開發區污水處理廠西側，地理位置的中心 坐標為 E118°10′24.2″、N39°14′29.4″，運輸條件好，處置過程中產生的 廢水處置方便、不影響該區域單位和個人的生產、生活，且該地塊的 8.8 畝土地 所有權已被唐山曹妃甸工業區宇洋船務代理有限公司所擁有。1.4 主要經濟指標 表 1-1 項目的主要經濟指標 序號 1 2 3 4 5 6 7 9 11 12 工程和費用名稱 工程總投資 年收入 年總成本 年營運利潤 年利稅總額 年稅后利潤 投資回收年限 投資利潤率 投資利稅率 投資內部收益率（FIRR）單位 萬元 萬元 萬元 萬元 萬元 萬元 年 % % % 指標值 2000 2900 2183 717 271 446 4.84 22.3 13.4 31.2

1.5 產業政策符合性 本項目符合《產業結構調整指導目錄》(2005 年本)中“環境保護與資源節 4

約綜合利用”中的“危險廢棄物處理中心建設”，在對含油廢棄物進行處置的同 時，回收油品資源進行利用，為鼓勵類。

第二章

建廠條件

2.1 南堡開發區的經濟基礎 南堡開發區的經濟基礎 南堡開發區以加速建設新南堡為統攬，以打造曹妃甸西部發展核心區為主 題，依托“大鹽場、大堿廠、大油田、大港口”，做強海洋化工循環產業、加速 東部新城崛起、全力打造特色港口，加快構筑海洋化工循環產業基地、加快構筑 新型產業和現代服務產業基地、加快構筑臨港產業基地，統籌推進經濟、文化、社會和黨的建設，努力把南堡開發區建設成為工業南堡、和諧南堡、濱海新城。在港口港區開發上，立足與曹妃甸大型公共碼頭形成有效補充，啟動西港池 口門、防波堤、南堡鹽場轉型發展試驗區道路、場地平整等工程，加快臨港產業 項目引進，實現港口港區同步規劃、同步建設。在東部新城區開發方面，力爭完 成城市總體規劃修編、沿海公路以南和西外環以東工業區控制性詳規的編制工 作，加快建設綜合服務中心、職工公寓、職工團購房、開發區接待中心等一批重 點工程，爭取盡早投入使用。在基礎設施建設方面，以提升綜合配套能力為重點，實施道路及管網、河網工程，供水工程，電力工程和供熱工程，預計完成投資 30 億元。在產業聚集方面，堅持做強優勢產業，培育新興產業，加速結構轉型，構建新型產業體系。在開放開發方面，創新招商引資方式、做優開放開發平臺。發揮自身優勢，利用兩個市場、兩種資源，以大開放實現大開發，以大開發推動 大發展。2.2 地理位置 項目地處環渤海地區中心地帶，北依燕山，南臨渤海，位于唐山市南部，距 市區 45 公里，天津 80 公里，北京 200 公里。開發區交通發達，通訊方便，各 類設施齊全，周邊有天津新港、秦皇島港、京唐港和即將建設的曹妃甸港，環渤 海公路和將要建設的環渤海鐵路都從本區通過，有正在修建的直達唐山連接京津 的快速路，有直達天津的鐵路，有功 12 能完備的水、電、汽、訊、污水處理等配套 設施。

廠址東側隔路為南堡開發區污水處理廠，南側為冷凍廠，西側和北側均為閑 置地。周圍 2 公里范圍內無居民區，2.3 地形地貌 開發區位于渤海濱海平原，地勢低洼且平坦，地形特點為南北傾斜，地面坡 度降為 0.14％，海拔高程在 1.4－ 2.7m 之間，規劃區內的空地多為葦箔地和 臺田。2.4 氣象氣候 唐山市南堡開發區屬暖溫帶濱海半濕潤大陸性季風氣候，年平均降雨量 573 毫米，最高年降雨量為 1030 毫米，最低年降雨量為 261 毫米，降雨多集中在 7 － 9 月，占全年降雨量的 65％左右。年平均水面蒸發量 1378 毫米，陸面蒸發 量為 530 毫米。年平均氣溫 11.9℃，最高氣溫 35.4℃，最低氣溫 16.3℃，最 大凍土深度 0.7 米。年主導風向西南風，夏季是西南風，冬季是西北風。2.5 基礎設施 南堡經濟開發區修建并完善了城市道路和城市管網，基礎設施功能日趨完 備。供水開發區年供水能力 4200 萬噸，主要來自唐山陡河水庫的地表水源和草 泊水庫的地下水源，并正在建設從唐海縣平原水庫到南堡經濟開發區的年供水能 力 3000 萬噸的供水工程。供電區內建成南化 220KV 變電站一座，供電能力 18 萬 KVA；京津唐電網 110KV 變電站一座，供電能力 8 萬 KVA。區內已經形成較為完 備的大交通體系，交通狀況正在實現全方位的改善。在現有港口、鐵路、公路網 的基礎上，海高速公路、唐曹高速等交通大動脈縱貫全區。雨水、污水排水管道 已通達全區，河網化正在建設。2.6 南堡開發區污水處理廠 南堡開發區污水處理廠于 2002 年 8 月投入使用，收水范圍為整個開發區，收水標準為：COD350mg/L、BOD200mg/L、石油類 mg/L，處理工藝采用卡魯塞爾

氧化溝處理工藝，處理規模 8 萬噸，排水標準為 COD60mg/LBOD20mg/L 石油類 3mg/L。在運行中，通過工藝優化和科學管理，出水水質能夠穩定達到一級 B 標 準，其中每日 2 萬噸的規模經深度處理后作為中水回用，為開發區的環境保護和 水資源的循環利用提供有力的保障。

第三章 處理工藝

⑴油污水 油污水處理量為 10000m3/a，含油廢液主要由廢柴油、廢機油和船舶重油構 成，其含油量大約在 80%左右、含淡水在 20%左右，經檢驗后，進入罐狀油水 分離器，加入破乳劑(主要成份為氯化鈣、PAC、PAM)約占總質量的 1～2%，對 裝入罐體的油污水采用型號為 WNS1-1.0-YQ 的燃氣鍋爐加熱至 50-70℃，同時 通過氣泵進行混合后，靜置和降溫 6 小時后實現油水分離，上層為分離出的油為 重油，作為船舶燃料油或作為原料油外售給煉油廠。下層廢水進入污水處理站處 理，滿足污水處理廠收水要求后進入污水處理廠做進一步處理。破乳劑在去除油類的同時，也去除大量有機物。燃料來自南堡開發區統一供給的天然氣，每天用量根據含油濃度和溫度不 同，一般情況下為 1000～2000m3/d。油污水

化驗分析

油水分離器 燃氣鍋爐加熱 氣浮 固廢 靜置分層 廢水 固廢 生活污水及壓艙水、洗艙水 污水處理站 南堡污水處理廠 上層油回收外售給煉油廠 破乳劑

⑵船舶生活污水 船舶生活污水為淡水，直接進入污水處理站進行處理或交南堡污水處理廠處 理。船舶生活污水的處理量約 5000m3/a。污水中主要污染因子 COD 和 BOD5 濃 度分別為 300mg/L、200mg/L。

⑶船舶壓艙水和船艙清洗水 船舶壓艙水和船艙清洗水一般情況下為海水，處理量約 5000m3/a。該廢水氯 離子含量大約在 18000mg/L，石油類約 2500 mg/L，加強預處理除去石油類和懸 浮物后，交附近鹽廠去曬鹽；或采用低溫六效蒸發法蒸去水份，氯化鈉結晶后售 與三友化工廠，產生的水檢驗合格后可作為中水或直接進入東側污水處理廠處理 或作為凈下水直接外排。根據山海關船廠采用“氣浮+沉淀”的處理工藝對油污水處理后，油污水中 石油類的排放濃度小于 10mg/L，因此建議污水處理站首選該工藝。項目組成 組成與總圖布置 第四章 項目組成與總圖布置

4.1 項目組成 項目主要由處置罐區、成品罐區、鍋爐房、辦公生活區和污水處理站組成，一次性建設完畢。所有貯罐均為圓桶形，采用內浮頂罐，內部底部形狀設計成錐 形，以利油水分離，占地和建筑面積見下表。其中處置罐區由 2 個 800m3（D7m、H22m）個 300m 3（D5m、H16m）個 500m 3（D6m、H18m）的罐體組成，成品罐、2、1 區由 1 個 500m 3、2 個 300m 3 的罐體組成，處置罐作為油水分離器，應產生考慮 分離效果，故其高度/直徑比應大于 4，同時要考慮操作方便。各類罐要做好防雷 防靜電的處理。各類罐體均設液位計，采用自動閥門連鎖控制。

表 4-1 工程的主要組成部分

序號 1 2 3 4 5 6 7 8 合計 鍋爐房 辦公樓（2 層）污水處理站 成品罐區 名稱 處置罐區 800 m ×2 500 m 500 m 3 3 3 3 3

占地面積（m）1000 350 400 350 400 10×10 50×10 400 3500

建筑面積（m）1000 350 400 350 400 100 1000 400 4000 2

300 m ×2 300 m ×2

8

4.2 總圖布置 4.2.1 設計原則 ⑴ 總平面布置根據城市規劃、環保、消防、勞動、安全衛生等有關規范要 求，按生產工藝流程，做到物流路線順暢、便捷并合理利用原有廠房及各項設施。⑵近期建設與遠期發展相結合，充分利用土地資源。一次規劃，分期實施。總圖功能分區合理，并符合消防、環保、安全衛生規定。⑶ 從實際和需求出發，根據生產規模測算面積。⑷ 豎向設計盡量考慮土方平衡并滿足廠區公用管線敷設要求。4.2.2 總平面布置 本項目建設場地基本呈近梯形，總用地面積為 5920平方米，總建筑面積 4000平方米。根據建設場址現狀、生產管理及工藝的要求，擬將整個廠區分為辦公生活區 和生產區。

罐區 1

污水 處理 400平米 鍋爐房100平米

成品

400平

米

綠

因廠區東側與南堡污水處理廠僅一路之隔，故在東側沿南北向路設一個出入 口，出入口南側為辦公生活區，布置辦公及生活樓 1 座，內設變電室、食堂、浴 9

750 罐區 成品平米 辦公

500 用房 生活

項目平面布置圖

化 帶

大門平米

室和鍋爐房等。成品罐區位于廠內西側，處置罐區位于廠內西北側，鍋爐房位于 出入口北 15 側，污水處理站位于鍋爐房北側的三角部位。4.2.3 豎向布置 廠區地形較為平坦，豎向設計采用平坡式。廠區道路環綠化帶修建，結構為 混凝土路面，寬為 4 米，兼做消防通道。道路轉彎半徑交叉口處為 9 米，地面水 排除采用管道排水系統，地面水排向由道路匯集到雨水井，初期雨水期進入污水 處理站處理，其它流入雨水管道、排至廠外。豎向標高與廠區周圍道路的標高相 適應，建筑物的室內標高一般高出室外場地 0.20 米。4.2.4 綠化 整個廠區綠化方式以線、點、面相結合，在廠中心設一整體綠化帶，為工廠 創造出了花園庭院式環境。本次設計的廠區的周圍規劃有綠化帶，此綠化不僅增加了綠化面積，同時綠 化帶下可布置廠區管網。本次綠化占地面積 1180 ㎡。4.2.5 總平面主要技術指標 總圖主要布置指標表 主要布置 表 4-2 總圖主要布置指標表

序號 1 2 3 4 5 6 7 8 項目 占地面積（m）建筑物占地面積（m）總建筑面積（m）建筑系數（%）容積率（m）道路面積（m）綠化面積（m）綠化系數（%）2 2 2 2 2 2

指標 5920 3500 4000 60 68 600 1180 20

環境保護、第五章 環境保護、工業衛生及安全生產

5.1 環境保護 根據中華人民共和國環境保護法、水污染防治法、大氣污染防治法、固體廢 物污染環境防治法，根據“建設項目環境保護管理條理：（1998 年 11 月 29 日國 務院第 253 號令）必須”三同時“的原則，搞好建設項目的環境保護設施建設。10

因此，搞好環境保護建設項目的環境保護，尤其顯得重要。5.1.1 環境保護標準 環境保護執行標準如下：（1）《大氣環境質量標準》[GB3095-96]二級標準；（2）《工業企業設計衛生標準》[GBZ1-2002]；（3）《污水綜合排放標準》[GB8978-1996]二級標準；（4）《大氣污染物綜合排放標準》[GB16297-1996]二級標準；（5）《聲環境質量標準》

（GB3096—2008）3 類標準；（6）《工業企業廠界環境噪聲排放標準》（GB12348-2008）Ⅲ類標準。5.1.2 主要污染源及控制措施(1)廢水 廢水主要為油水分離后產生的棄水，另有少量車輛沖洗水、地面沖洗水和生 活污水。油水分離后的棄水，車輛沖洗水、地面沖洗水進入本廠污水處理站處理，滿足污水處理廠收水標準后排入污水處理廠作進一步處理。初期雨水也排入污水處理站處理。(2)廢氣 廢氣主要為燃氣鍋爐產生的廢氣，另有儲油罐產生的無組織呼吸廢氣、污水 處理站臭氣和飲食油煙廢氣。(3)固體廢物 固體廢物主要包括油水分離器底部的沉淀物、氣浮產生的含油固體廢物、污 水處理站污泥及員工的辦公和生活垃圾。含油固體廢物交有資質單位進行處置。污水處理站污泥及員工的辦公和生活 垃圾交環衛部門處置。(4)噪聲 產生噪聲的來源主要是工作時的各類泵，大多為間斷性聲源，采用減振降噪 措施，保證廠界噪聲達到國家有關標準的要求。(5)防滲措施 對污水處理站、處置罐區地面進行防滲處理，以防對地下水的污染。(6)運輸及裝卸風險

由于油污水在收集運輸過程中因意外事故造成對環境的污染，因此購置專門 的罐車運輸，16 司機專門培訓，車輛設專用標志。加強管理，文明裝卸，對危險廢物的收集轉運人員進行專門知識培訓，確保 安全裝卸。合理安排運輸路線，盡量避免車輛在商業、居民密集區行駛。(7)事故池 對可能發生的漏油事故所產生的廢油及污水處理過程中可能產生的故障設 置事故池（兼消防水池），容積大小為 216m。5.1.3 環境監測 環境監測的主要任務是編制和實施環境監測計劃，對預處理基地和填埋 場內部及周圍環境進行例行監測，對外排廢氣、廢水等污染進行監測，嚴格執行 國家有關排放標準。監測分為對內的環境監測和對外環境定期監測。對內的環境監測包括廢水處 理設施進、排放口的監測，包括 COD、BOD、氯化物、石油類、SS 的監測；廢氣 主要是指排氣筒外排氣體中 SO2、煙塵含量監測；噪聲源的監測等。對外環境定 期監測包括周圍地下水、土壤及相關作物、大氣、噪聲及環境敏感點等。具體按 環保部門要求執行。5.2 工業衛生及安全生產 5.2.1 采用標準 采用標準（1）《建設項目（工程）勞動安全衛生監察規定》[勞動部 1997 年 1 月 1 日]；（2）《職業性接觸毒物危險程度分級》[GB5044-85]（3）《工業企業設計衛生標準》 ；（4）《工業企業廠內運輸安全標準》 ；（5）《建筑設計防火規范》[GBJ16-87 2001 版]。5.2.2 安全防火 由于本廠火源主要為油類，因此主要預防油類起火。雖重油的燃點和閃點較 高而不易揮發，相對輕柴油和重油來說，火災的危險性較小，但也要提高警惕，防火于未燃。一切電氣設備均應采用防爆型的，或采取防爆措施。電動機應有良好的接地。3 12

貯罐應有完好的避雷裝置。防止設備管道滲漏。廠區內嚴禁明火。廠內要有充足 的消防水源和足夠適應的消防器材，保證消防通道暢通。一旦發生火情，如容器口、管道起火，可利用石棉被、濕麻袋片捂蓋窒息滅 火；如果在管道或容器內起火，應在滅火的同時，迅速采取關閉有關閥門，以切 斷通往溶劑庫或混合油槽的管道，控制火勢，防止蔓延。如果容器或管道爆炸，燃料油大量外溢時，可以根據實際情況，配戴防毒面 具或打開門窗通風，防止搶救人員中毒或防止連續爆炸。同時組織力量用水冷卻 受火威脅的容器，用砂土筑堤，防止易燃液體流散燃燒，集中力量利用相應的滅 火器材滅火。發生火災，組織自我撲救的同時，要立即向消防隊報警。根據《建筑設計防火規范》，本工程室外消防給水量 20L/S，室內消防給水 量 10L/S，火災持續時間 2 小時，總用水量 216m3。消防給水系統由 216m3 消防水 池（兼事故池）、加壓泵房、高位水箱、室外消火栓、室內消火栓及管道組成。5.2.3 應急事故對策 船舶油污水在轉運和處理過程中要特別防止二次污染產生，特別是突發性的 污染事故。本廠配備必要的通訊聯絡工具，應急器具和藥劑，及時處理運輸過程中突發 性事故。5.2.4 工業衛生及安全保護 本廠是收集、貯存、處理、處置含油廢水的工程項目，處理對象和處理過程 產生的產品具有易燃、易爆等危險性，主要危害表現在生產、操作中接觸性危害 和突發性事故危害，因此為工作人員要采取勞動保護性措施，對突發性事故采取 防范性措施。(1)勞動安全保護 對本工程的管理人員、技術人員、操作工人等進行專業培訓，其內容包括安 全教育、勞動保護、應急技能等，考核合格后上崗。工作人員上崗，必須穿戴相應的安全防護帽、衣、手套、鞋等個人勞保用品。(2)生產防護 油污水的收集要使用專門的有明顯標志的容器，運輸車輛采用專用車輛，并 有明顯的標志，配以必要的器具和聯絡設備。

13

廠內設立事故池以防儲罐破損造成泄露事故。成品儲罐均設液位計，采用自動閥門連鎖控制，避免液體外溢和泄露。

原材料及產品的貯存和運輸 第六章 原材料及產品的貯存和運輸 6.1 船舶廢 6.1 船舶廢水的接收 用自備槽車在岸上分類接收油污水和生活污水、壓艙水和清艙水，即把油污 水和生活污水、壓艙水和清艙水分別導入槽車運輸至廠區。6.2 船舶廢 6.2 船舶廢水的貯存 油污水由汽車運至廠內，采樣化驗后直接進入油水分離器，積累到近一罐時 進行分離，其分離系統就是倉貯系統。生活污水、壓艙水和清艙水按海水和淡水分別貯存和處置。6.3 船舶廢 的運輸 6.3 船舶廢水的運輸 將各港口船舶所產生的油污水運到廠內，整個運輸過程嚴格按照危險廢物運 輸的有關規定進行，船舶生活污水和壓艙水、清艙水可一般液體運輸的有關規定 進行。場外運輸規模 100 噸/天。每天 2 班，服務范圍包括整個南堡開發區港口 及周邊地區的港口。運輸車輛配備主要包括： 40 噸槽罐車 5 輛； 生活用車：小車 1 輛。6.4 6.4 分離出的油類貯存 將分離出的油導入成品罐區的罐內，依市場行情外售。

第七章 公共設施

7.1 供電系統 擬建廠區周圍只有市政供電經過，整個處理配置 50KVA 變壓器。各處理車間用電裝機容量 50KW，其中工作設備 30KW。用電負荷 90KW 有下 處置罐區 成品罐區 15KW 10KW 14

污水處理站 鍋爐房 辦公用房

50KW 15KW 10KW

貯罐和用電設備均設保護接地系統。7.2 給排水 7.2.1 給水 廠區總用水量約 4m3/d,水源采用市政供水，設 216m3 消防水池、加壓泵房、氣壓供水設備一套。7.2.2 排水 廠區排水實行雨污分流制，初期雨水進入污水處理上處理，生活、生產污水 收集后經廢水處理車間處理后達標排放。雨水收集后排入廠外雨水管道。7.3 通風 由于整個處置過程均在露天進行，暫不考慮通風問題。

第八章 節能措施

8.1 節能措施 本項工程建設，能源的供給均有可靠的保障，全廠的生產用能在使用過程中 充分貫徹“節約用能、合理用能”的原則，避免了使用過程中的不合理使用及不 應有的浪費現象。本廠采用目前國內技術先進的設備，均用節能型產品。在全廠各主要用能部 門設置計量儀表，并在廠內設能源管理部門，加強能源管理和能源計量工作，降 低能耗節約成本。8.1.1 電力節能 照度按照規范要求設計，生活間照明采用節能型熒光燈。供、變電系統的節電措施（1）為了降低低壓電氣線路過長造成的電能消耗，在主要用電廠房就近設 變電所，縮小供用電的距離，以減少低壓電氣因線路過長造成的電能消耗。（2）在開關柜內采用節能高效分斷能力高的斷路器，保證電力的正常運行，18 15

減少停電事故。8.1.2 建筑節能（1）建筑節能標準要求 國家要求： “十一五”期間新建建筑嚴格執行節能 50%的設計標準。采用高 效保溫材料復合的外墻和屋面等一系列技術措施，以達到節能降耗的目的。辦公樓和宿舍樓熱指標為 70W/m2；照明：照度標準為 300LX。建筑圍護結構隔熱水平：圍護結構傳熱系數屋頂 0.6；外墻 0.55；地板 0.5。門窗密封性指標：不低于國標《建筑外窗空氣滲透性能分級及其檢測方 法》（GB7107）規定的Ⅲ級水平。（2）建筑節能措施 建筑物的窗戶采用中空 LOW-E 玻璃保溫窗，降低取暖能耗；燈具選擇采用 節能新型光源。照明要充分利用自然光并選用高效節能照明光源，利用自然光反 射照明，節約電能。辦公樓室內照明選用緊湊型熒光燈，走廊及樓梯間照明采用 定時供電、聲控、光控、紅外等智能化的自動控制系統，以達到節約照明用電和 延長照明產品壽命的目的。照明盡量選用太陽能 LED 光源。8.1.3 能耗管理（1）管理組織和制度 能源管理機構延用原有機構和編制。制定從能源采購、計量、統計、運營過 程管理和定額考核等一系列的能源管理制度，并以經濟責任制的方式嚴格考核，促進各項節能工作的有效展開。（2）能源計量 建立能源計量系統，加強計量管理，配備相應的儀表和設備，建立能源計量 器具臺帳，計量器具檔案；建立能源統計工作制度，對涉及能源購入貯存、加工 轉換、輸送分配和最終使用四個環節分類統計。項目能耗構成見表 8-1。8.2 能耗指標分析 本次各種外購能源達產年份年消耗量見表 8-2。從表中可以看到本項目完全 符合國家規定的能耗準入標準，且遠遠低于標準。

表 8-1 項目年耗能源構成表 項目年耗能源構成表 年耗

序號 1 2 3 4 5 能源 電力 水 汽油 天然氣 合計 實 物 量 單位 KWh 3 m 3 m 3 m 數值 86400 1460 250 500000 折標煤量(t)10.6 0.3 266.7 600 877.6

表 8-2 項目單位產品萬元產值能耗和水耗折算情況

項目 單位： 本項目折算 產值能耗(噸標準煤/萬元）0.303 產值水耗(m3/萬元）0.50

8.3 節水措施 本項目用水量極少，僅用于生活用水。為節約用水，采用節能型陶瓷芯龍頭、沖便器安裝延時自閉閥。給水系統采 用優質管材、管件（包括管接頭、彎頭、三通和四通）及附件（包括法蘭、閥門 和水龍頭），防止跑、冒、滴、漏，減少輸送過程的水資源損耗。

第九章 生產組織和勞動定員

9.1 生產組織 本廠實行廠長負責制。設廠長辦公室、財務科、生產技術科、安全與環保科 等職能機構。工作制度：年工作日為 250 天，每天 2 班，每班 8 小時工作制。9.2 勞動定員 勞動定員依據生產崗位定員以及國務院關于每周實行 40 小時工作制的通知 精神。項目定員 20 人，其中生產及輔助生產人員 13 人，管理及工程技術人員 7 人。

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表 9-1 部門勞動定員表

序號 1 2 3 4 5 合計 名稱 廠長 財務科 生產技術科 安全與環保科 人數 1 2 2 2 20

操作人員（含污水處理站、鍋爐房和化驗人員）13

第十章 項目實施進度

項目建設總工期擬 2010 年 5 月末竣工驗收，項目大體分為五個階段：前期 準備階段、工程設計階段、工程施工階段、試運行、運行生產和竣工驗收階段，具體進度如下： 10表 10-1 項目進度表

項目

1、項目建議書及可研

2、初步設計階段

3、施工圖設計階段

4、工程施工及設備安裝、調試

5、試運行調試、投產

6、達產、竣工驗收 2010．6 2010．8 2010．10 2011．5

第十一 第十一章 投資估算與資金籌措

該項目總投資 2000 萬元，其中固定投資 1800 萬元，鋪底流動資金 200 萬元，全部自籌解決。固定投資的估算范圍包括：土地的購置；新建生產設施；新建生產線及相應 的公用工程設備購置以及圍墻、廠區道路、廣場、綠化等總圖設施的配套建設。主要生產工程指生產工藝罐區和產品罐。輔助生產工程包括供配電、給排水等。

服務工程包括辦公用房、生活用房、廁所、門衛值班房等。總圖運輸工程包括道路、車輛、綠化等。依據相關專業所提供的建（構）筑物工程量，參照同一地區近期同類房屋按平方米造價估算建筑工程費，列示于下表。本項費用總額估算為 2000 萬元。表 11-1 固定投資估算

序號 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 3

名稱 處置罐 800 m ×2 處置和成品罐 500 m 各 1 處置和成品罐 300 m 各 2 鍋爐及鍋爐房 辦公樓（2 層）、污水處理站 泵 100m /h、30 m /h、10 m /h 各 2 運輸槽車 5 輛 小車 1 輛 土地購置及平整費 合計 3 3 3 3 3

投資額（萬元）300 250 350 50 300 100 70 200 60 120 1800

第十二 第十二章 財務評價

12.1 概述 財務評價的主要編制依據包括：(1)《投資項目可行性研究指南》。(2)《中華人民共和國公司法》及其實施條例。(3)《中華人民共和國增值稅法》及其實施細則。(4)財政部頒布的《企業財務制度》《企業會計制度》和近年會計制度改革、的有關規定。(5)20 國家和當地勞動工資管理和社會保障部門的有關規定。12.2 成本分析 12.2.1 輔助材料、燃料及動力消耗費用的估算 輔助材料、（1）原料費用:按照含油量 80%計算，其價格約為 1000 元/噸，費用為 1000 萬元。（2）輔助材料主要為破乳劑：根據同類工程經驗，按照 100 元/噸含油污水

估算，其費用為 100 萬元。（3）燃料費用：根據同類工程經驗，執照 2m 天然氣/噸含油污水計算，共 需 4 萬 m 天然氣，天然氣價格 3 元/m，費用為 12 萬元。另有汽車和船舶每年消 耗油料約 61 萬元。（4）動力費：平均每月消耗電力 7200kW，年耗電 86400kW，按電價為 0.80 元/ kW，費用為 7.0 萬元。12.2.2 工資及定員 工程定員 20 人，人均工資按 30000 元/人年計算。12.2.3 處置費用 處置費用 ⑴折舊年限取綜合年限 20 年，殘值率為 4%，按直線法折舊，每年折舊率=（1-4%）/20=4.8%。⑵維修費用按固定資產原值 2.7%計提。⑶污水處理費由于處理對象有較難處理的海水 5000 噸/年,按目前國內處 理海水的成本 100 元/噸計，需費用 50 萬元；其它為淡水 7000 噸/年，需費用 4 萬元。⑷危險固廢處置費。根據危廢處置市場情況，目前該危廢的處置價格為 1000 元/噸，危廢年產生量 1000 噸，需費用 100 萬元。⑸不可預見費用。不可預見費用按照輔助材料、燃料及動力消耗費用的 5% 估列。⑹其他費用按工資總額的 150%計得。成本估算。成本估算詳見表 12-1 成本費用估算表，成本數據如下。12.3 財務評價 12.3.1 計算期 本工程建設期限 1 年，生產經營期按照 20 年，經濟計算期為 21 年。12.3.2 收入估算 船舶生活污水、油輪壓艙水和清艙水年處理量 1 萬噸，平均每噸按照 500 元 收費，船舶生活污水處理可以實際實現年收費 500 萬元。燃料油年可銷售 8000 噸，按每噸 3000 元計算，燃料油年銷售收入為 2400 3 3 3 20

萬元。據此，本工程正常情況下可以實際年收入 2900 萬元。總收入數據見表 12-2：

表 12-1 成本費用估算表

序號 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 費用名稱 外購原輔材料 外購燃料動力 工資及福利費 修理費 折舊費 污水處理費 危險固廢處置費 財務費用（利息）其他費用 不可預見費用 經營成本 總成本費用 數額（萬元）1200 80 60 48.6 86.4 54 100 0 90 64 400 2183

項目收入估算表 表 12-2 項目收入估算表

序號 1 成本名稱 船舶生活污水處理 費、壓艙水、清洗水 處置費 船舶燃料油銷售收入 總收入 數額 500 單位 萬元3

2400 2900

萬元 萬元

12.3.3 稅金計算 按照《國家稅務總局關于污水處理費不征收營業稅的批復》(國稅函 [2004]1366 號)文件規定：按照《中華人民共和國營業稅暫行條例》規定的營業 稅征稅范圍，單位和個人提供的污水處理勞務不屬于營業稅應稅勞務，其處理污 水取得的污水處理費，不征收營業稅。因此本企業需繳納增值稅和所得稅。增值稅為 17%，所得稅為 25%，依此計 算企業可分配利潤為 446 萬元。12.3.5 利潤分配 企業的利潤減去應交納的所得稅后所剩余的利潤為企業可分配利潤，為保證

企業的正常經營活動，每年從可分配利潤中提取 10%的資金作為盈余公積金，提 取 5%作為公益金。12.3.6 主要經濟指標計算如下表： 主要經濟指標計算如下表： 表 12-3 主要經濟指標計算表

序號 1 2 3 4 指標 投資利潤率 年稅后利潤 所得稅后 FIRR 稅后投資回收年限 數額 22.3 446 31.2 4.84 單位 % 萬元 % 年

12.4 財務評價結論 綜合以上分析，本次工程屬于環保項目，企業財務評價分析主要指標均超過 國家規定的行業標準，項目財務經濟效益好，并具有較強的抗風險能力，工程的 具有顯著的社會效益，環境效益，同時本項目具有如下優勢：

1、本項目企業投資到位。

2、利用現有渠道，市場進入不發生困難。

3、周圍港口較多，原材料運輸距離較近，運輸成本低，市場競爭力強，且 市場廣闊，發展前景美好。

4、所采用的工藝技術，在國際國內已日趨成熟。本項目能夠保持企業的平穩發展，對地方經濟發展和我國北方港口及近海的 環境保護將起到積極的推動作用。項目建設符合國家的產業政策，屬國家鼓勵類 項目，是一個利國利民的環境保護項目，項目建設是必要的、切實可行的。點擊搜索更多“船舶油污水處置可行性研究報告1”相關的內容 下載《船舶油污水處置可行性研究報告1》

? 從“2003年上海國際海事論壇”上獲悉，今后油污污染事故，船東責任不能覆蓋的部分，將由油污事故賠償基金支付。目前，有關部門已初步擬定了征收標準，中石油、中石化、中海油這3家國內主要的油品開采、加工、運輸企業將是最主要的繳費者。

中國海事局、上海海事局的幾位負責人都表示，“8·5”特大溢油事故賠償工作進展困難，這與我國目前油污賠償機制不健全直接相關。據了解，為應對“8·5”事故，上海曾動員了很多社會力量、企事業單位，各家花費都很大，如果得不到回報，將影響這些單位以后的積極性。

據交通部科學研究院的一位專家透露，財政部目前正在擬定《船舶油污損害賠償基金征收和使用管理辦法》，該辦法規定，凡在國內接收從水上運輸持久性油類物質的貨主或其代理商，都要繳納船舶油污損害賠償基金，但征收標準不會高于國際上通行標準。

上海海事局危防處處長晨曉光說，我國的賠償基金也是參照國外“誰得益誰出錢”的原則設立的，中石油、中石化、中海油這3家國內主要的油品開采、加工、22 運輸企業自然是最主要的繳費者。晨曉光認為，國際上通行的油污基金實行每噸0．01英鎊～0．04英鎊的浮動收費標準，照我國財政部目前設想的征收標準，國內石油企業的負擔并不重，不至于發生石油企業通過抬高油價轉嫁負擔的情況。

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? ? ? zyzq188 | 2009-12-06 19:23:29 有0人認為這個回答不錯 | 有0人認為這個回答沒有幫助

工廠中最常見的就是設計一個隔油池，投入少，根本談不上什么運行費用，而且，隔油池在污油回收、排放達標方面發揮了非常重要的作用。隔油效果也是很好。

原理：利用重力分離原理。離含油污水隔油池的入口，污水進入隔油池后，因油水密度不同而在隔油箱中上下分離，污油經由隔油箱上部收油管槽進入集油箱。收集后，由污油泵打入污油回收池；污水經隔油擋板（一般設計為傾斜45度，向著水流方向）由擋板底部進入集水箱。

至于控制和調節，主要是由通過調節收油槽高度（可調節上下高度）來維持油水界面，保證將污油全部隔離流入收油槽中，不至于讓水流入集油箱。當然，調節好進水和出水量平衡后，水面高度可以維持在一個較穩定的高度，所以也是很好操作的。

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? ? wangzhipengy | 2009-12-26 01:24:34 有0人認為這個回答不錯 | 有0人認為這個回答沒有幫助

? 原形改制

原形改制是通過捆綁、裁剪、沖切等方式，將廢舊輪胎改造成有利用價值的物品。最常見的是用作碼頭和船舶的護舷、沉入海底充當人工魚礁、用作航標燈的漂浮燈塔等。

美國每年產生廢舊輪胎 2 ． 5 億條，通過原形改制可使其中的 500 ~ 600 萬條變廢為寶。柵網墊排公司收集廢舊輪胎，用切割機分離胎圈與胎身，再根據需要將眙身裁成不同尺寸的膠條，用這些膠條編織成彈性防護網、防撞擋壁、防滑墊排等。彈性防護網供建筑、爆破工地擋飛石落物；防撞擋壁供保護船塢用；防滑墊用來臨時加固路面，使重型車輛順利通過泥濘地帶。從廢舊輪胎上截取下來的胎圈、還可以被加工成排污管道。

法國技術人員用廢舊輪胎建筑“綠色消音墻”，使用證明吸音效果極佳。其具體做法是：將廢舊輪胎剖成對稱的兩半，然后傾斜 20 度層層疊放，以方便排水，再在墻外罩以金屬格柵作為防火護板。

原形改制是一種非常有價值的回收利用方法，但該方法消耗的廢舊輪胎量并不大，所以只能當作是一種輔助途徑。

熱能利用

廢舊輪胎是一種高熱值材料，每公斤的發熱量比木材高 69 ％，比煙煤高 1 0 ％，比焦炭高 4 ％。以廢舊輪胎當作燃料使用，一是直接燃燒回收熱能，此法雖然簡單，但會造成大氣污染，不宜提倡；二是將廢舊輪胎破碎，然后按一定比例與各種可燃廢舊物混合，配制成固體垃圾燃料(RDF)，供高爐噴吹代替煤、油和焦炭作燒水泥的燃料或代替煤以及火力發電用。同時，該法還有副產品——炭黑生成，經活化后可作為補強劑再次用于橡膠制品生產。

如今在美國、日本以及歐洲許多國家，有不少水泥廠、發電廠、造紙廠、鋼鐵廠和冶煉廠都用廢舊輪胎作燃料，效果非常好，不僅降低了生產成本，而且根治了廢舊輪胎引起的環境問題。

在所有綜合利用中，熱能利用是目前能夠最大量消耗廢舊輪胎的唯一途徑，不僅方便，簡潔，而且設備投資最少。

再生膠

通過化學方法，使廢舊輪胎橡膠脫硫，得到再生橡膠是綜合利用廢舊輪胎最古老的方法。目前采用的再生膠生產技術有動態脫硫法(恩格爾科法)、常溫再生法、低溫再生法(TCR 法)、低溫相轉移催化脫硫法、微波再生法、輻射再生法和壓出再生法。

烏克蘭基輔大學科研人員運用電磁沖擊法處理汽車廢舊輪胎獲得了成功。新工藝從經濟和環保方面都優越于目前處理廢舊輪胎的方法，具有很大的實用價值。烏科學家研制的電磁沖擊法利用 24 電磁場的作用，在廢舊輪胎內部形成脈沖磁場，將輪胎中的橡膠與金屬分離。分離后的橡膠與輪胎鋼絲保持了原有的特性與功能，能再次用來生產輪胎。另外，運用該方法還縮短了處理廢舊輪胎的周期。

再生膠的主要用途是在橡膠制品生產中，按一定比例摻入膠料，一來取代一小部分生膠，以降低產品成本，二來改善膠料加工性能。摻有再生膠的膠料可制造各種橡膠制品。

由于再生膠的生產嚴重污染環境，國外已經淘汰，而中國再生膠仍是利用廢輪胎的主要方法。不少企業還處于技術水平低、二次污染重的作坊式生產階段，膠粉產品也未形成規模。

熱分解

熱分解就是用高溫加熱廢舊輪胎，促使其分解成油、可燃氣體、碳粉。熱分解所得的油與商業燃油特性相近，可用于直接燃燒或與石油提取的燃油混合后使用，也可以用作橡膠加工軟化劑；所得的可燃氣體主要由氫和甲烷等組成，可作燃料使用，也可以就地燃燒供熱分解過程的需要；所得的碳粉可代替炭黑使用，或經處理后制成特種吸附劑。這種吸附劑對水中污物，尤其是水銀等有毒金屬有極強的濾清作用。此外，熱分解產物還有廢鋼絲。

巴西圣保羅大學的研究人員經過多年的努力，終于研究出一種使廢舊輪胎得到充分燃燒且又不污染環境的新方法，使廢舊汽車輪胎變成了理想的燃料。他們認為，目前處理廢舊輪胎最好的方法就是將其直接燃燒，使之成為燃料，但燃燒過程中產生的煙垢和污染物問題必須解決。為此，他們在燒毀輪胎的爐中，放置了一種能耐 1 000 攝氏度高溫的含硅酸鹽的瓷制過濾器。這種過濾器上有許多微小的空隙，在燃燒過程中，99 ％的煙垢和污染物都吸附在空隙中，消除了對環境的污染。經過多次的實驗他們發現，把燃燒廢舊輪胎分成兩個階段進行，這樣既使輪胎得到了充分的燃燒，又減少了煙霧中的懸浮物和一氧化碳的釋放。研究人員說，1 公斤廢舊輪胎含 27 ． 6kJ 熱量，是很好的能源，這一發現將促進廢舊輪胎的回收利用，減少石油、石油制品和煤炭等能源的消費量，并可減少城市垃圾。

回收利用廢棄物是一項系統工程。不僅要求在將廢棄物轉化成新資源時成本要低，不產生新的污染源，而且還要求由廢棄物轉化過來的新資源是可用的，最好是能夠被大量地使用和消費，否則將造成新的資源積壓和浪費，無法形成變廢為寶的良性循環。

其實我國廢舊輪胎回收利用前景廣闊，關鍵在于技術。先在中國已經可以，舊胎再利用了。

換胎是為了架車是時的安全。問得好。。同行們駕車時，少踩剎車多動筋，減少輪胎的消耗和更換，減少環境的污染。這是沒辦法的事了，難道叫大家不要開車了嗎？利大于弊就好了。最好的辦法就是輪胎生產廠家生產出更耐磨的輪胎來，但難啊，現在這個社會完全變了，唉！可以再利用啊!現在有種新技術,粉碎后可以鋪在田徑場跑道或高速公路上.造價便宜,效果很好.可以做成彩色路面.廢舊輪胎橡膠目前是可以再回收利用的，關鍵是現在回收點少，價格也低，所以目前還沒引起足夠的關注和重視。任何事情都是有利有弊，正如樓 25 上所說只要利大于弊就好。

有人詛咒發明汽車的人，給地球帶來廢氣和污染以及能源的緊張，試想假如不發明汽車，人類社會又會是一個什么樣社會？人類文明會是個什么樣的文明？60年代沒有幾臺汽車，我們也能感到廢棄輪胎的存在，船舶已使用廢胎做緩沖物，現在汽車工業的發達，廢棄輪胎的利用率在不斷提高，并沒有感到廢棄輪胎成災。要知道，現在只要是能賺錢的，這些資源是不會浪費的。別把輪胎養護不當回事

輪胎是汽車的易損件。椐統計，一輛汽車在使用的全過程中，更換輪胎的費用高達保養費用的 20%。正常使用可以延長輪胎的壽命，節省保養費用，更重要的是有利于安全。那么，如何正確使用和保養輪胎呢？

正確使用是提高輪胎使用壽命的主要途徑

輪胎受氣壓、負荷、道路、速度、溫度狀況以及駕駛技術等方面的影響非常大，只有正確使用，才能延長壽命。

氣壓對輪胎壽命的影響

輪胎是一個充氣彈性體，輪胎充氣壓力與負荷的對應關系是，輪胎充氣壓力不能超過最大負荷對應的氣壓。充氣壓力過高，提高了輪胎的剛性，減少了輪胎接地面積，導致輪胎磨胎冠。同時，簾布層間剪切應力增加，彈性降低，簾線會過度伸張而折斷，甚至造成爆破。充氣過低，降低了輪胎的剛性，徑向變形增加，接地面積內壓力分布不均，導致輪胎過度發熱，橡膠在高溫下粘結力降低，簾線松散，胎體內壁線層易破裂，最后導致外胎爆破。

負荷對輪胎壽命的影響

承受負荷是輪胎的主要性能，輪胎在負荷作用下，將產生徑向變形。輪胎負荷量過大，增加了輪胎的下沉量，增大輪胎內部的剪切變形，導致輪胎升溫脫層，同時增大了胎圈與輪輞的接觸和磨損，更危險的是過大的負荷會導致輪胎行駛面與地面接觸中壓力不均，容易造成胎冠不規則磨損。

道路對輪胎壽命的影響

汽車在良好的平坦道路上行駛時，輪胎的磨損主要是由于與地面摩擦產生的，這時，輪胎的載荷小，胎面與路面的摩擦阻力較小，附著系數也小，所以胎面的磨損也小。

汽車在崎嶇不平或卵石路面上行駛時，輪胎的動載荷大，顛簸沖擊大，胎側受曲折的頻率增加，溫度升高，影響橡膠與簾線層的強度，因而增加了胎面的磨損。

速度與溫度對輪胎壽命的影響 輪胎在高速行駛時，各種應力、應變頻率的增加，加快了材料的壓縮、伸張變形和內磨擦，溫度急劇升高，導致輪胎早期損壞。

胎體溫度以及胎內氣壓的增高，與汽車的行駛速度有著密切的關系。當低速行駛時，溫度的升高接近平穩。當高速行駛時，由于滾動阻力顯著增大，輪胎溫度升高，胎內氣壓也要成比例地增加。因此，汽車在行駛過程中，可以用測定輪胎氣壓的方法來判定輪胎的工作溫度。當輪胎溫度過高時，不可用水澆潑，應停車散熱，使其降溫，切不可采用放氣的方法來調整氣壓。

駕駛技術對輪胎的影響

駕駛汽車的方法不當，與輪胎損壞關系很大，如遇尖銳的障礙物不避，輪胎打滑、急剎車、急轉彎等，都會引起輪胎早期損壞。

汽車突然起步和緊急制動都會增加輪胎的周向力，引起胎面局部嚴重磨損，因此，汽車起步要平穩，放松離合器踏板要緩慢，不可過急。使用制動器踏板時，不可猛力踏下，并應盡量避免緊急制動。轉彎過急或高速轉彎，以及在平直的道路上蛇形行駛，都將增加作用在車輪上的側向力而使輪胎的磨損加劇。因此，汽車在道路上行駛時，應盡可能選擇好的路面，并保持勻速，轉彎和路面不良時，應減速。

汽車行駛速度過快，遇到障礙物車輪受到沖擊時，將使輪胎局部產生嚴重變形。若應力過大，還會引起簾布層的脫落；若遇到尖銳的障礙物時，還會刮傷胎面、胎側，造成裂口，引起輪胎爆破。

停車地面選擇不當，如停在有油污或鐵屑、鋼渣積聚的路面上，也會加劇輪胎的老化和磨損。

定期換位對防止輪胎偏磨十分必要

在汽車行駛一定里程后，輪胎要前后左右換換位置。為什么要這樣做呢？這是因為：汽車前后左右車輪上的負荷不一樣，車輪有外傾角、前束等以及汽車轉向時車輪位置和受力情況發生變化，在行駛的過程中，汽車各個輪胎的磨損不同，同一輪胎胎面不同部位的磨損也不一致。拿發動機前置、后輪驅動的轎車來說，輪胎的充氣壓力是按額定乘員人數規定的，按此壓力來充氣，由于乘員數不足的情況較多，后輪胎以其胎面中間部分與地面接觸；空車時只有駕駛者一人乘坐，重量偏向汽車的一側，也引起輪胎的偏磨。

輪胎偏磨以后，若繼續行駛，偏磨情況將繼續進一步加劇，會引起異常振動，汽車的操縱性變壞，這樣，常常在胎面花紋尚未磨平時，就不得不提前將輪胎換新。

防止輪胎偏磨的有效對策是定期進行換位。斜交胎換位采用左右交叉、前后調換的方法。這樣，經過幾次

換位，一個輪胎在前后左右幾個部位都使用過，偏磨情況可以大大減輕。至于子午線胎的換位，有不同做法。在美國和日本較為普遍的做法是同側換位，即前輪的胎換到后輪上，后輪的胎換到前輪上，左右不交換。其理由是子午線輪胎的緩沖層和箍帶，在轉動中向旋轉方向固定下來，如果左右交換，旋轉方向便倒過來，緩沖層和箍帶又要反方向固定下來，這樣會引起振動，影響乘坐的舒適性。另一種做法是不管這些，和斜交輪胎一樣，左右前后交叉換位。

現在，前輪驅動的轎車較多，這種轎車的前輪胎不僅在轉向時磨損大，就是在直駛驅動和制動時，磨損也大，壽命只有后輪的 1/2 到 1/3。所以，有不少人當前輪胎磨損到一定程度時就換新，而不換位。

綜上所述，輪胎換位并不是一個簡單的問題，要按具體情況來對待。就我國目前使用的汽車和道路情況來看，輪胎還是定期換位為好。

使用子午線輪胎是發展方向

子午線輪胎因其結構科學、合理，能使受力改善，比普通斜線胎具有許多優良的性能。

使用壽命長

子午線輪胎胎面與胎體簾布層之間具有剛性較大的帶束層，在路面滾動時，周向變小。相對滑移小。胎體的徑向彈性大，使輪胎接地面積增大、壓強小，故胎面耐磨性強，且耐扎，不易爆胎，行駛里程可比普通斜交輪胎多 30%。

滾動阻力小、耗油低

由于子午線輪胎簾布層數少，行駛溫度低、散熱快，又因周向變形小，故其滾動阻力比普通斜線胎小 15% — 20%，滑行距離大 25% 左右。因而，不但可提高汽車的行駛速度，還可提高汽車燃料的經濟性。

承載能力大

由于其簾線排列與輪胎主要的變形方向一致，因而使簾線強度得到充分有效的利用，故比普通斜交胎承載能力高 10% 以上。如僅具有一層鋼線簾線的國產 9.00 — 20 型子午胎的承載能力為 1800kg，而具有 10 層棉線簾布的同類型斜交胎的承載能力僅有 1500kg。

減振性能好

因胎體的徑向彈性大，法向（垂直于地面方向）變形大，可以緩和不平路面的沖擊，使汽車的平順性得到改善，乘坐舒適，同時降低了車輛的沖擊損壞，有助于延長車輛的使用壽命。

子午線輪胎不論行駛在平原、丘陵，還是山區各種路面上，與斜交輪胎比較顯示出具有節約油料、行駛里程高、胎面抗扎性能好及行駛安全等優點。但是，使用子午線要避免混裝，同一車輛不能使用不同結構、規格的輪胎；要使用規定的標準輪輞，才能提高耐磨性和壽命。

我國的子午線輪胎制造業由 10 年前起步，發展至 1999 年生產工廠超過 25 家，年產逾 1900 萬條子午線輪胎。但是，我國現在子午線輪胎在汽車中的應用率仍低于一半，而卡車只有 1/5。面對日趨嚴苛的路面狀況，駕駛者越來越講求行車安全，加上對國際標準的認識日趨普及，子午線輪胎市場正在急速成長。目前，國家已要求新出廠轎車必須裝子午線輪胎，據估計到了 2003 年，我國子午線輪胎在轎車輪胎及卡車輪胎市場占有率分別為逾 60% 和 40%。

由此可知，子午線輪胎的普及化，意味著我國與全球科技接軌，也是我國取得國際競爭力的重要一步。

強化輪胎維護的幾點建議

眾所周知，輪胎質量和技術狀態對汽車的行駛安全性和輪胎的使用壽命是非常重要的。近幾年因采用質量有問題的輪胎而導致嚴重交通事故及人員傷亡的事件之一，便是美國福特汽車公司使用日本凡世通（Firestone）公司輪胎的越野吉普車。根據最新的調查報告，在2000年與2001年期間，那些主要由這類吉普車因輪胎功能失效而導致的交通事故中，有271人死亡，800多人受傷。除了輪胎的質量問題以外，在很多情況下，導致交通事故或汽車拋錨的關鍵因素便是輪胎的技術狀態不佳，例如輪胎氣壓偏離其額定值太多等。通常人們光憑肉眼是看不出輪胎存在損傷的。當一個輪胎缺陷用眼睛都可以觀察到的時候，它可能已經存在了很長的時間。

產生輪胎缺陷的兩個最主要的原因是：

1.外部作用，例如汽車行駛過程中輪胎撞上障礙物等，這會導致輪胎中途故障和切削損壞；

2.錯誤的輪胎應用，不周到的維護保養，例如輪胎氣壓太低或越過馬路牙子等。此主題相關圖片如下：

當輪胎氣壓低于額定值時，因變形加大而使輪胎的彈性滯后損失增加，從而導致輪胎發熱加劇。輪胎溫度過高，會加速輪胎的老化，當出現側滑或輾過障礙物時，也很容易使胎冠花紋撕裂，這些都會導致輪胎的早期疲勞破壞，縮短輪胎的使用壽命。圖1顯示了一個典型的因輪胎氣壓長期低于額定值而導致輪胎撕裂破壞的情形。

根據德國輪胎制造商大陸公司（Continental）的調查報告，三分之一的德國司機駕駛的車輛的輪胎壓力小于標準值約20～70kPa，而如果輪胎壓力長期小于額定值約20kPa、40kPa或60kPa，其使用壽命將分別會降低10%、25%或50%，汽車的油耗將分別增加1%、2%或4%。

如果汽車輪胎壓力都滿足技術規范，那么這就意味著每年僅在德國就可節省2億升燃油，同時也因減少了輪胎的磨損而降低了輪胎橡膠碎沫對空氣和土壤的污染。對于轎車，其輪胎氣壓每下降50kPa，那么他的承載能力就減少100kg。當輪胎壓力高于額定值25%時，其壽命將會降低15～20%。

在1999年，全德汽車俱樂部（ADAC）實施了約344萬起汽車拋錨故障現場救助服務，其中7%是由輪胎的缺陷引起的，也就是說，有24.8萬輛汽車因車輪或輪胎的故障而需ADAC的救助服務。在2000年，全德汽車俱樂部為15.4萬輛汽車因其輪胎損傷提供了現場救助服務，而導致輪胎損傷的主要原因則是其氣壓不足。

輪胎氣壓不足時，同樣會影響汽車回避障礙物時的方向穩定性。德國電視一臺（ARD）車輛與交通指南節目組、意大利輪胎制造商倍耐力公司（Pirelli）及德國技術監督協會（GTü）曾聯合進行了一項有關典型輪胎缺陷對道路交通安全性的影響的研究項目。該研究項目的其中一個內容 29 便是在汽車快速通過設置在試驗道路上的一系列圓錐體障礙物時，觀察記錄下駕駛員繞過一個障礙物又回到原來直線車道時所發生的現象。

由GTü提交的研究報告就指出：正確的輪胎氣壓對這樣的曲折繞行駕駛機動動作穩定性起著非常重要的作用。當輪胎氣壓為推薦的額定值時，試驗車輛能夠準確地響應轉向輪的運動；當前后車軸上所有輪胎的氣壓都低于額定值50kPa時，車輛明顯地出現被迫朝外偏離的現象。因為此時輪胎的胎側變得更畸形，換句話說，輪胎這時已不能足夠快地傳遞產生的橫向和側向力，輪胎變得更“柔軟”，響應時間延長。

當輪胎氣壓等于其額定值時，那么不但可以避免上面列舉的各種負面現象的發生，而且同時使輪胎能夠表現出下列人們所期望的特性：

1.輪胎轉動時，輪胎的整個胎面與路面充分接觸，輪胎與路面之間的正壓力分布的比較均勻，如圖2-a所示；

2.整個輪胎外胎花紋層（胎面紋路外表面）的磨損呈現出非常好的均勻性，如圖2-b所示，這將有利于減小單位行駛公里的輪胎磨損量，延長輪胎的使用壽命；

此主題相關圖片如下：

3.輪胎將具有最大的道路附著面，這意味著汽車會表現出最短的剎車距離、最佳的彎道穩定性和乘坐舒適性。

當輪胎氣壓明顯高于其額定值時，輪胎變硬，剛度增大，這會導致下列后果：

1.與路面接觸的只是輪胎胎面的中部區域，輪胎與路面接觸面積明顯減少，如圖3-a和3-b所示。這將使緊急剎車距離增加，彎道行駛穩定性減小；

2.輪胎胎面中部區域承受的壓力增高，磨損加劇，又因此時輪胎剛度增大，起不到應有的緩沖作用，導致輪胎使用壽命縮短，汽車乘坐舒適性變壞；

3.輪胎剛度增大，導致輪胎與路面之間的動載荷變化范圍也增大，這意味著輪胎與路面之間的最小正壓力減小，從而降低車輪的地面附著性指數，影響汽車的行駛安全性。

當輪胎氣壓明顯低于其額定值時，將導致輪胎溫度上升，其后果為：

1.輪胎胎面的中部區域與路面沒有接觸，只是胎肩承受著載荷，如圖4-a和4-b所示；

2.輪胎的撓曲變形加大，剛度降低，易導致胎壁簾布層呈環狀斷裂；

3.胎面磨損不均，胎肩的磨損顯著增大，輪胎使用壽命降低；

4.由于輪胎與路面的接觸面積減小，導致汽車制動行程的增大；

5.車輪的滾動摩擦阻力以及汽車的燃油消耗顯著增大；

6.緊急制動時，如果某側車輪的氣壓偏低，會造成汽車偏轉，甚至釀成交通事故。

需要特別強調的是，輪胎氣壓的損失是不可避免的，它是一個自然的過程，隨著行駛路程的增加，輪胎的氣壓會自動地減小。為了使輪胎氣壓盡量保持在額定值，避免輪胎故障的發生，參照德國交通部（包括建設和住房等方面的事務）下屬的德國交通安全委員會（DVR）的建議，車輛使用者應經常對輪胎采取下列維護保養措施：

1.每隔14天檢查一次輪胎氣壓，特別是在做長途運輸或旅行以前，應檢查一下輪胎氣壓。檢查時，輪胎溫度要與環境溫度一致，為此，輪胎應至少在檢查前3h內沒有被使用過；

2.輪胎溫度升高后，無論如何不能放氣；

3.輪胎氣壓必須與車輛的載荷相適應，載荷增大，氣壓就要相應增加，相關的技術數據在輪 30 胎保養說明書中可查到；

4.注意寬幅輪胎氣壓的特殊的技術規范，相關信息應詢問輪胎制造商或輪胎修理（更換）專業技術人員；

5.不要忘記帶上備用輪胎；

6.不要忘記始終擰上輪胎氣門閥保護套。可以再利用啊!

船舶污油水的去向 是一個不容忽視的問題 , 提高船舶污油水處理技 術和提高船舶污油水港口接收率是減少海洋污染 的根本措施。

第四篇：關于船舶污染的現狀及防治的調查報告

關于船舶污染的現狀與防治的調查報告

莫樹金

一、調查背景

海洋是生命的搖籃。自古以來，海洋為人類發展提供著豐富的資源。海洋不僅是天然寶庫，也為大量運輸貨物提供最經濟的方法。海上運輸是各國人民文化交流的重要手段，同時也是天然的交通大道，隨著工業技術極大發展以及人口的快速增長，海上貨運量逐年大幅度增長，船舶的噸位和尺度也在不斷的增加。但隨之而出現的問題也越來越引起我們的重視，即海洋污染問題。船舶在營運過程中，不可避免的直接或間接的把一些物質或能量引入海洋環境以至產生了損害資源，危害人類健康，妨礙包括漁業資源在內的各種海洋活動，造成了海洋污染。

隨著海洋經濟的迅猛發展，海域遭到越來越嚴重的污染，使海域環境質量明顯下降，生態環境日趨惡化，并對生物資源和人體健康產生危害。同時，船舶造成海洋環境污染不容忽視。

目前，航運事業蓬勃發展，人們利用海洋創造了前所未有的經濟繁榮景象。經濟發展的同時，因為船舶載運不能保證其絕對的安全，特別對海洋污染不能得到絕對的限制，同時由于船舶本身狀況存在不足和公司航運管理有紕漏，給海洋安全利用和船舶管理帶來一定難度。船舶污染的趨勢有了新的變化。

據國家海洋局1月15日發布的2007年中國海洋環境公報顯示，我國近岸海域污染形勢依然嚴峻，河流攜帶入海的污染物持續增高，河口生態環境受損，由大氣輸入海洋的污染物通量仍呈上升趨勢。因此，防止我國近岸海域污染進一步惡化升級已成為沿海政府、企業制定有效措施并強力實施的當務之急，確保近岸海域污染得到有效控制。

為了深入實際了解海洋污染問題，本人于2月份開始在網絡及報紙中進行為期1個月的調查。

二、調查結果分析

1、船舶造船污染現狀

船舶造船污染主要表現在：

（1）船舶操作污染源，這種污染的產生主要是船舶工作人員的故意或過失造成的。如：有的船舶工作人員故意的將含有有害物質的洗艙污水排入海洋，船舶機艙工作人員故意將含有污油的機艙污水未經處理排入海洋，還有的由于工作責任心不強錯開伐門將燃油排入海洋。（2）海上事故污染源，船舶由于發生海上事故，如：船舶碰撞、擱淺、觸礁等事故使各種污染物質，主要是燃油外溢、油艙由于事故破裂造成的滲漏對海洋造成的污染。

（3）船舶傾倒污染源；這種污染源的產生，主要表現在，經由船舶故意的將陸地工廠生產所產生的生產廢料、生活垃圾、清理被污染的 2 航道河道所產生的帶有污染物質的污泥污水，傾倒入海洋。所以說船舶污染是造成海洋污染的原因之一。

2、我國近岸海域污染形勢不容樂觀

據2007年《中國海洋環境質量公報》顯示，在各級海洋行政主管部門實施監測的573個入海排污口中，約87.6％的排污口超標排放污染物，主要超標污染物（或指標）為化學需氧量（CODCr）、磷酸鹽、懸浮物和氨氮等。陸源污染物排海總量顯著增加。全國507個陸源入海排污口監測結果顯示，84％的排污口超標排放，94％的排污口設置不符合海洋功能區劃。

2007年，我國排污口鄰近海域生態環境持續惡化，超過60%的排污口鄰近海域生態環境質量處于極差狀態；海水污染程度加重，80%以上的監測區域海水質量為四類和劣四類；底棲生物群落結構退化，耐污種增多，大部分排污口鄰近海域底棲經濟貝類難以生存，甚至出現了30多平方公里的無底棲生物區。近岸海域生態系統健康狀況惡化的趨勢尚未得到有效緩解，大部分海灣、河口、濱海濕地等生態系統仍處于亞健康或不健康狀態，主要表現在水體富營養化及營養鹽失衡、河口產卵場退化、生境喪失或改變、生物群落結構異常等。去年，我國因有毒藻類引發或協同引發的赤潮仍維持在較高水平；海洋外來物種入侵現象嚴重；海岸侵蝕范圍和強度仍在不斷增大。但濱海旅游度假區、海水浴場環境狀況良好；海洋傾倒區和海上油氣開發區環境 3 質量基本符合功能區環境要求；海洋保護區生態環境質量總體保持良好；約60%的海水增養殖區水質狀況能夠滿足增養殖業水域要求。

2007年，近岸也有局部海域水質略有好轉，但污染程度依然嚴重。近海大部分海域為清潔海域，遠海海域水質保持良好狀態。全海域未達到清潔海域水質標準的面積約14.5萬平方公里，比2006年減少約0.4萬平方公里。嚴重污染海域主要分布在遼東灣、渤海灣、黃河口、萊州灣、長江口、杭州灣、珠江口和部分大中城市近岸局部水域。海水中的主要污染物依然是無機氮、活性磷酸鹽和石油類。渤海海域污染依然嚴重，未達到清潔海域水質標準的面積約2.4萬平方公里，約占渤海總面積的31%，比2006年增加約0.4萬平方公里。近岸海域生態系統健康狀況惡化的趨勢尚未得到有效緩解，監測的18個生態監控區中，約78%的生態系統處于亞健康或不健康狀態，主要表現在水體富營養化、生境喪失或改變、河口產卵場退化、生物群落結構異常等。

各級海洋行政主管部門繼續加大對陸源入海排污口的監測力度，在實施監測的573個入海排污口中，約87.6%的排污口超標排放污染物，主要超標污染物為化學需氧量、磷酸鹽、懸浮物和氨氮等。廣西、江蘇和浙江超標排放的入海排污口比例居全國前三位。

三、環境污染產生的原因分析

近岸海域水環境質量惡化是一種普遍現象，也是任何一個發展中國家在發展中不可避免的結果。我國多年的環境檢測結果表明，近岸海域無機氮與活性磷酸鹽普遍超標，且這種污染有加重的趨勢，已經成為沿海城市水環境質量的主要問題，上海也不例外。按照中國自然地理分區原則，上海市是包括在東海地區內的，與中國四大海區近岸海域水質相比，東海水質是較差的。

海洋污染物總量的85% 以上來自于陸源污染物，其成分主要是化學需氧物質、氨氮、油類物質和磷酸鹽四類，合計占總量的 95% 以上，還有硫化物、鋅、砷、鉛、鉻、揮發酚、氰化物、銅、鎘、汞等。陸源污染物主要來自于工業三廢、城鎮生活垃圾、農業養殖使用的化肥、農藥和禽畜糞便等。因此，陸地污染源可分為四類：工業污染源、生活污染源、農業污染源和陸上養殖污染源。

自1978 年改革開放以來，中國國民經濟得到快速的發展，給各地經濟發展注入了極大的活力，但在經濟高速發展的同時污染也在高速增加。城市化進程急速進行，人口隨之急劇增加，但城市總體規劃缺乏，大量未經處理的生活污水、工業廢水直接或間接排入黃浦江中。上海作為我國最大的工業基地，人口密度高，工業體系龐大，排污總量大。加上面源控制措施乏力，工業和旅游污染以及農村養殖業和農村生活區的面源污染，使黃浦江水污染一直處于較重的負荷狀況。黃浦江的污水使近岸海域嚴重污染，魚類生存環境惡化，近岸海域魚類 5 資源越來越少，許多海洋生物資源幾乎瀕臨絕跡。目前這種情況還有進一步加劇的趨勢。

近海海域海上交通航運、港口業相當發達。港口的發展，船舶的增加所產生的大量的污染物質，包括油類、有毒液體物質、船舶生活污水和船舶垃圾等，則對區域內生物的生存環境產生嚴重影響。據抽樣調查，平均每艘船每年排放艙底含油污水136噸，含油量120mg/L，而在沉船、撞船等重大溢油事故發生時，溢油量可達千噸至幾十萬噸不等，由此可以導致大范圍的生物死亡，甚至是種群滅絕。光從1999年到2003年，上海海域發生的船舶溢油事故101起，溢油量達2319噸，平均每起事故溢油23噸。來自國際油輪船東污染聯合會的統計結果表明，海域發生船舶污染事故的頻率以及發生災難性污染事故的概率和該海域的船舶流量、油品、化學品吞吐量密切相關。2006年，上海港集裝箱量吞吐量更是一舉突破2000萬標準箱（TEU），達2171萬TEU，成為世界第三大集裝箱港，這就意味著上海海域所負擔的環境壓力隨著上海港吞吐能力的提升在不斷的加重。

四、港口污染的防治

船舶在港口停留和港口各種作業可能污染港口環境，因此要采取各種預防和治理措施。

1、港口污染可分為水污染、大氣污染和噪聲污染。

污染防治的根本方法是在港口規劃和設計時對港口的選址、布局，設備的選用等和環境保護作統一的考慮。此外，還要采取以下措施。

2、制定港口防治污染法規

法規要規定出船舶污水、污物的排放標準，工作場所的粉塵含量標準，噪聲標準，還應規定防止污染的措施和超過標準排放的處理辦法。

國際海事組織對船舶污水的排放規定：在離海岸12海里以內含油量不超過15毫克/升，大腸桿菌每100毫升不超過250個，懸浮固體不超過50毫克/升。國際放射性防護委員會對放射性物質規定的量大容許濃度為10-4 微居里/毫升。

對大氣污染濃度限值，工業發達國家均規定有標準。中國1982年公布了國家標準，港口屬于三類地區，其大氣污染濃度限值如下：

對噪聲的容許強度，因場所而異。中國規定，機械工作場所限制在85分貝以內；干線道路兩側，晝間為70分貝，夜間為55分貝。

3、港口污染監測

為了及時發現港口污染，港口通常設有環境監測站。其任務是：①監督船舶排放污水、污物情況，取樣分析。②港口水域定點監測，了解水質變化。監測項目有油、氫離子濃度指數(pH)、電導率、懸浮物、化學需氧量(COD)、生物化學需氧量(BOD)、水溫，根據情況也可 7 分析酚、氰、重金屬含量。③利用大氣污染監測儀器經常測試空氣中的二氧化硫、氮氧化物、粉塵等的含量。

4、港口污染物的治理

主要有以下幾個方面：

① 對含油污水的處理。對船舶排放的含油污水通常采用船用油水分離器進行分離。目前使用的油水分離器都是利用油水比重差的原理進行油水分離。為了使小油珠結合成大油珠以加速上浮，常利用機械或化學材料制成粗粒化器;為了提高水質處理效果，有的還使用活性炭或聚丙烯纖維吸附裝置。有的港口設有含油污水處理船或處理場。中國設置的含油污水處理船或處理場，按船用油水分離器工作原理，在分離前靜置一段時間，分離大塊浮油，以減輕以后工序的負擔。港口含油污水處理場的處理程序一般是：靜置沉淀，使含油量由8000～10000毫克/升降至500毫克/升；用油水分離器分離，使含油量降至20毫克/升;用活性污泥法將油分解成水和二氧化碳，再沉淀分離活性污泥，含油量降至2～5毫克/升；最后加凝聚劑如硫酸鋁或熟石灰，使含油量降至1毫克/升。對水面浮油的處理，首先用圍油柵圍油，避免擴散，再用浮油回收器、吸油設備回收和吸附浮油，也用人工撈取，不得已時使用化學劑處理，但須經有關部門批準。

② 含毒洗艙水的處理。岸上設污水處理廠，一般采用化學沉淀、離子交換、離子浮選、過濾、吸附、深井注入、密封棄入深海（放射性 8 廢渣）等方法處理。

③ 生活污水的處理。在船上設污水處理裝置，常用的處理方法有生物化學法和物理化學法兩種。前者是用需氧生物分解污水中有機物；后者是用固體分離、固體消毒后排放。

④ 船舶垃圾的處理。不論固體垃圾或液體垃圾均可在船上設焚燒爐燒掉，一般船用焚燒爐的排氣灰塵每立方米不超過4克。對卸貨后的大量垃圾，由港口接受站分類處理。

⑤ 粉塵的治理。對于可以灑水控制粉塵的貨物，如煤、礦砂等，裝卸過程中可在卸船機、帶式輸送機的皮帶交叉處、抓斗等處加設灑水裝置，有時輔以密封罩和集塵器。碼頭面上可用水沖洗，對沖洗后的污水進行處理。在堆場每隔一定時間灑水一次。在工作場所和居民區之間設置林帶吸滯粉塵，效果較好。

五、結束語

防治船舶污染、保護海洋環境已經成為全球性的重要課題，備受國際社會關注。目前在我國，愈來愈多的新技術被應用于防治船舶污染，標志著我國在應對聯合國框架下的國際公約時，采取了更加積極的態度。

第五篇：白色污染”的污染現狀及防治對策研究

“白色污染”的污染現狀及防治對策研究

韓立釗1 王同林2 姚 燕3

(1.濟南市槐蔭區環境保護局,山東濟南250117;2.濟南市環境保護局,山東濟南250014;

3.濟南第二機床有限公司,山東濟南250117)摘要 論述“白色污染”的危害、形成的原因,我國塑料廢棄物管理現狀,提出了解決我國“白色污染”防治對策。

關鍵詞 塑料廢物;白色污染;污染治理;回收利用

中圖分類號 X32文獻標識碼 A文章編號 1002-2104(2010)03專-0402-03“白色污染”的危害

隨著經濟發展、科學技術進步和人們生活水平不斷提高,廢棄塑料所產生的污染已經成為社會可持續發展的一大公害。尤由于廢塑制品大多呈白色,對環境的污染通常被稱之為“白色污染”。廢棄塑料制品對環境的害主要表現在兩個方面,即“視覺污染”和“潛在危害”。視覺污染是指散落在環境中的塑料廢物對市容和景觀的破壞。其主要表現在:

(1)鐵路沿線一度形成白色長廊,由于鐵路餐飲服務業的特點,鐵路行業已成為一次性泡沫塑料餐具的主要用戶。由于管理不善,旅客隨手扔垃圾甚至列車員沿線隨手倒垃圾的現象時有發生,造成主要鐵路干線沿線形成白色長廊。

(2)江河湖泊岸邊成為天然垃圾場,由于垃圾收集系統的缺乏,江河、湖泊沿岸的居民長期把天然河流作為垃圾消納場,隨意傾倒垃圾,致使水面上形成百花花的一片順流而下,在河流、湖泊、水壩的岸邊形成“白色半島”。(3)旅游景區、城郊結合部白色垃圾成片,在旅游景區,由于游客隨手丟棄廢物者較多,景區垃圾收集容器少,環境衛生管理措施不嚴等原因,使得廢塑料袋和快餐盒到處可見,嚴重破壞了風景區的自然景觀。由于傳統的垃圾管理模式,只是簡單地將城內的垃圾運往城外,因此,城郊結合便成了垃圾的天然堆放場,由于沒有任何防污措施措施,故在垃圾場周圍垃圾到處飛揚,其中塑料廢物由于質輕,很容易掛在樹枝上、電繞上形成“萬國旗”,令人觸目驚心。塑料包裝廢物對環境的危害不僅產生視覺方面的污染,而且還會帶來一些更大的潛在危害。潛在危害是指塑料廢物

進入自然環境難以降解而帶來的長期的在環境問題,白色污染的潛在危害則是多方面的其主要表現在:

(1)一次性發泡塑料飯盒和塑料袋盛裝食物嚴重影響我們的身體健康。北京市消費者協會發布2001年第1號消費警示:當溫度達到65°C時,一次性發泡塑料餐具中的有害物質將滲入到食物中,對人的肝臟、腎臟及中樞神經系統等造成損害。因此,2001年4月23日,國家經貿委發布了《關于立即停止生產一次性發泡塑料餐具的緊急通告》,要求停止生產一次性發泡塑料飯盒。我們現在用來裝食物的超薄塑料袋一般是聚氯乙烯塑料。早在40年前,人們就發現聚氯乙烯塑料中殘留有氯乙烯單體。當人們接觸氯乙烯后,就會出現手腕、手指浮腫,皮膚硬化等癥狀,還可能出現脾腫大、肝損傷等癥。1975年,美國就禁止用聚氯乙烯塑料包裝食品和飲料。在我國,更為嚴重的是,我們用的超薄塑料袋幾乎都來自廢塑料的再利用,是由小企業或家庭作坊生產的。中央電視臺《新聞調查》節目組曾經暗訪了塑料袋的生產廠,這些生產廠所用原料是廢棄塑料桶、盆、一次性針筒等。生產時,首先用機械把原料粉碎成塑料粒子,再把塑料粒子放在一個水池里清洗(名曰消毒),取出來曬干,再用機械把它壓成膜,制成各種塑料袋。記者問老板,這種塑料袋用來裝食物,是否對人體有害,該老板毫不遮掩地承認這類薄膜未經消毒,肯定有害于身體,他本人從不用這種塑料袋裝食物。每次吃飯時,就有不少同學用塑料袋裝飯菜,他們不知道這種行為不僅危害環境,也危害自己的身體。(2)使土壤環境惡化,嚴重影響農作物的生長。我國目前使用的塑料制品一般是不可降

解的,其分子量在2萬以上,只有分子量降為2000以下時,才能被自然界中微生物所利用,而這一過程至少需200年。農田里的廢農膜、塑料袋長期殘留在田中,會影響土壤的透氣性,阻礙水分的流動,從而影響農作物對水基礎設施較差,管理水平較低,未形成一整套垃圾收集、貯存、運輸、處置的封閉系統,現有的垃圾收集、貯存、運輸、處置設施無論在數量上還是在質量上,都遠遠不能適應實際的需要,造成垃圾管理上漏洞、死角很分、養分的吸收,抑制農作物的生長發育,造成農作物的減產。若牲畜吃了塑料膜,會引起牲畜的消化道疾病,甚至死亡。

(3)填埋作業仍是我國處理城市垃圾的一個主要方法。由于塑料膜密度小、體積大,它能很快填滿場地,降低填埋場地處理垃圾的能力;而且,填埋后的場地由于地基松軟,垃圾中的細菌、病毒等有害物質很容易滲入地下,污染地下水,危及周圍環境。

(4)若把廢塑料直接進行焚燒處理,將給環境造成嚴重的二次污染。塑料焚燒時,不但產生大量黑煙,而且會產生迄今為止毒性最大的一類物質:二惡英。二惡英進入土壤中,至少需15個月才能逐漸分解,它會危害植物及農作物;二惡英對動物的肝臟及腦有嚴重的損害作用。焚燒垃圾排放出的二惡英對環境的污染,已經成為全世界關注的一個極敏感的問題。“白色污染”形成的原因

2.1 隨著人民生活水平的提高,塑料消耗量大幅度提高塑料制品作為一種新型材料,具有質輕、防水、耐用、廉價、生產技術成熟等優點,在生產和生活中的到非常廣泛的使用。據國際塑料團體理事者協會(CIPAD)的報告,2001年世界塑料產量為1.81億萬,t日本東京大學國際產學研究中心主任山本良一專題報告“從每一秒看世界變化”,披露了塑料與其他統計數據的比較, 2001年世界每秒生產塑料8.2,t每秒消費4.9,t 2008年世界塑料年產量已逾1.9億萬kt。據統計,只有約195萬t(不包括民間收集量)的塑料包裝廢物被回收利用,絕大部分進入生活垃圾。由于城市化速度不斷加大,我國城市生活垃圾總量亦大幅增加,至2000年全國年垃圾清運總量已超過1.4億t并按8%的幅度增長。歷年全國無序堆放的垃圾總量多達60億,t占用土地5億km2,嚴重污染大氣和地下水資源,更有引發氣體爆炸事故的發生,垃圾已成為城市一大公害。我國垃圾處理起步較晚,多。現存多數垃圾場的選址、設計、建設、運行極為不科學,有的城市隨意在郊區的地或在江、河、湖岸露天堆放垃圾,底部無防滲及滲濾液收集措施,頂部沒有導氣及防止揚散措施,垃圾場周圍臭氣熏天,污水橫流,垃圾飛揚,成為較嚴重的污染源。

2.2 公民環境意識較差,隨手亂扔廢棄的行為很普遍

由于長期以來人們環境意識淡薄以及良好衛生習慣尚未形成,隨手亂扔廢棄物所造成的環境污染比比皆是。因此,在人們經過的地方如鐵路沿線的路上坡上、城郊公路兩側、商業街、車站、農貿市場周圍,各種廢棄的塑料袋、快餐盒、飲料瓶隨處可見,在旅游勝地、河湖水面也可以看到塑料垃圾漂浮物而大煞風景,消費后的塑料制品隨意報拋棄,在感官上使人不快,造成“白色污染”。3 我國塑料廢棄物管理現狀

我國人均塑料制品消費與發達國家相比較低。統計顯示,目前,亞洲人均塑料消費量為17kg。其中日本預計10年內以41%的速率增長, 2010年將達到121kg。北美人均塑料消費量由1980年的45kg增長到1999年的 88kg,到2010年將達到145kg。西歐人均塑料消費量的增長率與北美相當,到2010年將達到132kg。我國目前人均塑料消費量約12kg, 2010年將增加到22.8kg,相當于目前世界人均消費水平。用于包裝方面的則更低。但由于塑料包裝廢物引起的“白色污染”問題卻較這些國家嚴重。目前國家還沒有頒布防止“白色污染”的專門法規,僅在一些法規中涉及到一些相關的規定。如1996年4月1日生效的《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》明確提出,在食品工農業產品包裝中采取易回收、易處置、易在自然環境中降解的材料,鼓勵生產和使用可降解塑料制品和紙制品等替代產品。為防止“白色污染”的加劇,許多地區制定了防治白色污染的地方法規。如杭州市于1995年9月由市環衛

局、工商局、衛生局聯合發布了《關于禁止使用泡沫制快餐盒的通告》,杭州市人大常委會通過了《杭州市市容環境衛生管理條例》,規定了禁止銷售、使用泡沫塑料制作的不可降解的一次性餐具。1997年6月北京市環保局與市工商局聯合發出了《關于對廢氣的一 原因造成環境中污染物隨處可見,回收困難。因此,限制或禁止使用難

以收集、處置的一次性塑料包裝物,減少和控制使用包裝材料避免過度包裝,嚴格地進行適度包裝。

4.4 回收廢塑料并使之資源化是解決白色次性塑料制餐盒必須回收利用的通告》,要求在北京市生產、經銷一次性塑料餐具的單位或個人必須自行回收利用廢棄餐具,或者委托其他單位回收利用。2007年12月31日國務院辦公廳頒布了《關于限制生產銷售使用塑料購物袋的通知》(國辦發[2007]72號。以下簡稱“限塑令”)。“限塑令”自2008年6月1日實施,“限塑令”頒布的主要原因在于塑料袋的過量使用及回收處理不到位,但“限 ·403·塑”并非“禁塑”,尤其當缺乏真正相對環保的替代品時,塑料袋的重要性仍然不可否認。我國“白色污染”防治對策

4.1 加大宣傳教育力度,提高全民環境意識 利用各種新聞媒體,采取多種宣傳形式,向企業領導、廣大消費者進行深入的環保宣傳教育,認清“白色污染”的危害性和防治的重要意義。提高公眾環保意識,積極參與廢塑料的回收,提高使用有利于環境保護的包裝材料, 適度包裝,節約資源,不用或者少用一次性包裝產品。提供垃圾分類回收,反對隨手丟棄垃圾、減少垃圾產生量。4.2 完善立法、加強執法

(1)制定國家層次的有關塑料包裝廢物的專門法規;

(2)制定地方層次的有關塑料包裝廢物的法規;

(3)制定有關塑料包裝廢物的技術經濟政策和技術標準;

(4)加大環境執法力度,強化環境監督管理。4.3 限制或禁止使用難以收集處置的一次性塑料包裝物 在形成“白色污染”的廢塑料中,幾乎全部為塑料包裝物,尤其是一次性發泡塑料上餐具和一次性超薄塑料袋等。前者在我國的年生產能力達到90億只,由于重量輕、體積龐大、難以清洗干凈等原因造成回收成本高、難以有效利用。后者,由于使用面非常廣、很薄等

污染的根本途徑

限塑令”所針對的塑料袋主要指的是PE塑料袋,回收后絕大部分被加工成再生塑料粒子和再生塑料制品。但由于目前國內的生產消費仍處于“從資源到產品,再到廢棄物”的傳統模式,使得包括塑料袋在內的大量可再利用的資源被直接當作垃圾扔棄。據中國塑協塑料再生利用專業委員會統計,我國每天塑料袋使用量高達30億個,其中僅用于買菜的塑料袋就達10億個。目前,僅北京每年廢棄的塑料袋就達23億個,產生廢舊塑料包裝垃圾14萬,t占生活垃圾總量的3%;上海每年產生廢舊塑料包裝垃圾19萬,t占生活垃圾總量的7%。因此,我國廢棄塑料袋的回收具有強勁的資源優勢,在正規操作下,可有良好的經濟效益和環境效益,不僅可以減少資源浪費,而且有利于遏制垃圾泛濫、減少“白色”污染。廢塑料回收后,進行分類、清洗后再通過加熱熔融,即可重新成為制品。從組成看,聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯均由碳氫元素組成,而汽油、柴油等燃料也是由碳氫元素組 成,只不過分子量較小。因此,把這幾類塑料隔絕空氣加熱至高溫,使之裂解,把裂解產物進行分餾,可制得汽油與柴油。近年來,一些國家大力開展3R運動:即要求做到廢塑料的減量化(Reduce)、再利用(Reuse)、再循環(Recycle)。目前,在德、日、美等國家,由于重視對包裝材料的回收處理,已經實現了塑料的生產、使用、回收、再利用的良性循環,從根本上消除了白色污染。

4.5 加強防治“白色污染”高新技術的開發 加快符合國情的防治“白色污染”技術的研究、開發、推廣和應用,對已取得的污染防治科研成果,應采取有效措施盡快推廣應使其發揮應有的效。同時加大新材料新產品的研究開發力度,盡快拿出能夠完全符合市場需求并且具有環境友好特性的產品,以豐富和完善綠色包裝產品市場。

(編輯:溫武軍)