第一篇：公交智能調度五點好處

一、為政府科學決策提供依據

建設智能化公共交通系統可以使政府主管部門全面掌握公共交通資源信息，科學制定全市的公共交通宏觀發展戰略，合理配置全市的交通資源，科學預測交通需求，統籌安排全市的道路建設計劃，合理投放并宏觀調控全市公共交通運力及公交線路的調整、規劃等交通宏觀決策。該系統可以使政府具備緊急調度車輛、疏導客流的現代化手段，提高政府處理應急事件的能力。

通過智能公交系統的使用，可以提高城市信息化水平，提升城市形象，改善城市的投資環境，提高城市的綜合競爭力，可以有效地改善城市交通環境，便捷高效的交通、商業物流成本的降低，都將對改善一個城市的投資環境起到了積極的作用，對城市的發展起到積極的推動作用。

二、改善城市交通環境，為市民的出行提供更好的服務

利用智能公交系統可以使公交服務準時性和可預見性提高；提高調度適應客流的水平，增強公交服務靈活性，縮短等候乘客時間，提高舒適性；使換乘銜接更為高效，換乘方案可預見性強；便于乘客更有效利用候車時間和乘車時間；緩和城市交通擁擠的狀況。

三、減少能源消耗、降低環境污染、促進城市環保

由于城市公共交通與小汽車相比，具有客運量大、相對投資少、占有資源少、效率高、污染相對較少、人均占用道路少等優點。據有關專家測算：“城市中公共交通的載客量為小汽車的30倍，承載著城市80%以上的客運量”；“以常規公交運輸占用道路面積為1計算，則運輸同樣多的乘客，自行車占用的道路面積為5，小汽車為15”；“按單位載客量計，它的公里耗油量、尾汽排放量等指標與小汽車相比，均優于小汽車10倍左右”。因此，近年來，各地政府領導及交通管理部門都逐漸形成這樣一些共識：“發展公共交通是改善城市交通的戰略選擇”“解決城市交通問題必須體現優先發展城市公交的原則”。

在公交優先政策的激勵下，部分以自行車、摩托車、甚至私車為出行交通工具的市民，會重新采用乘坐公交車為出行方式，這樣在一定程度上緩解了城市交通的擁擠問題，減少了機動車輛對空氣的污染，會促使社會環境的良性循環發展。

四、減少事故率、死亡率，提高交通安全

利用智能化公共交通系統對車速、行車路線、客運載客數量等進行監控和管理，可以有效地減少客運交通事故率、死亡率，提高交通安全。車載視頻監控系統，起到防恐、防盜，打擊不法分子的作用，提高公交的安全性，創造良好的乘車環境。

五、提高公交企業的管理水平和贏利能力

建設智能化公共交通系統，從本質上講是公交企業的一場革命，它改變了公交企業近幾十年的管理模式和管理手段，是用現代化技術改造傳統公交企業，實現從粗放型管理向集約化管理，從經驗管理向科學管理，從定性管理向定量管理，從靜態管理向動態管理的轉變，它將優化公共交通管理模式，極大地提高現有公交企業的管理水平和運營效率，降低企業管理成本、降低企業運營成本、降低車輛消耗成本、降低車輛運營安全隱患，提高運能運力、提高工作效率、提高工作質量、提高調度時效性，加速企業資金流動，降低企業運營資本總額，提高資金利用率。

第二篇：公交GPS智能調度培訓資料

公交GPS智能調度培訓資料

一、智能調度工作要求

1、調度員要嚴格遵守總公司關于智能調度系統的各項制度和管理規定，切實做好自身本職工作；熟悉掌握線路基本情況、車輛配備、人員安排、道路、線路客流、客向、客源、氣候等情況，能夠及時了解運營過程中車輛人員的動態、路況和客流的變化；轉變管理思路，由傳統的手工模式向數字化管理模式轉變，充分地利用智能調度系統，根據行車作業計劃，對車輛運行進行指揮和實時監控，根據實際合理、機動靈活地調整配車、配班，指揮生產運營，做到運力與運量的合理匹配，提高車輛滿載率，保證運營計劃任務的完成。

2、調度員要保證首末班車準點發出，如有特殊情況，應及時調配車輛,并上報。

3、客流分為工作性客流、學習性客流和文娛生活性客流。除了傳統的客流調查方式，還要會利用運營調度系統、車內視頻監控系統分析公交出行客流量、出行結構等。

4、行車調度工作要按照“人多車密，人少車稀”、“高峰未到早加車，高峰要過緩抽車”的原則，充分合理的發揮車輛運能。在高峰時段、平峰時段、路堵串車時，要有預見性，提前安排組織儲備運力，快速做出調整安排。靈活機動地采取多種調度方式，通過壓縮停站時間、提前或拉后發車、放站等方式，調整周轉時間、行車間距，使行車秩序正常化。

避免運力浪費，減少無效公里的投入，縮短乘客候車時間。節假日期間要取消日勤班，并減少班次投入；根據天氣變化和客流情況適時增減班次。

5、調度員日常電腦操作常用軟件主要有計劃排班系統、運營調度系統、車載視頻監控系統、場站視頻監控系統（CMS）、飛鴿傳書等，要熟練掌握，會使用車載視頻監控系統抓拍駕駛員違規圖片，截取視頻，下載歷史視頻并回放。

二、智能調度系統注意事項

（一）計劃排班系統

計劃排班系統用于行車計劃和配車排班的編制、審核和發布。行車計劃要按照總公司下達的計劃執行，而配車排班可根據實際運營情況修改班型、車輛、人員、計劃車次。

（1）計劃編制

1、實行定點發車的線路計劃類型要選擇普通計劃，其他線路應選擇流水計劃。

2、要在班次信息里設置小班型，若是雙班應設置交班時間和交班地點。

3、不要將當天配車排班所用的行車計劃注銷、刪除。（2）配車排班

1、班次方向（主站發車、副站發車）要根據首班發車地點正確選擇，車次數要根據實際填寫。

2、已確定休息或請假的駕駛員不要填在配車排班里，車輛保留。

3、可以在班次一欄更改小班型，在調整車次里更改大

班型。當新建班次時，先設置好上下班時間（日勤班下班時間為下午下班時間），再在調整車次里添加車次信息。

4、做完配車排班要進行異常校驗和沖突校驗后再保存。

5、配車排班至少提前一天做，前一天晚上下班前一定要檢查是否已經發布。

（3）人員假事

當天駕駛員臨時請假，要在人員假事—請假管理中添加。若要補添之前的假事，只能一天一天的添加。

（二）運營調度系統

1、登陸運營調度系統時注意權限選擇，不要占用他人的主副調權限，也可查看權限已被誰占用。

2、交接班時晚班調度要及時切換用戶，只能用于擁有相同線路權限的用戶之間切換，也可以重新登錄系統。

3、流水發車

早上上班打開調度系統后首先檢查人員、車輛、班次有沒有需要更改、新增，然后設置各條線路的發車間隔、上下行排隊數，上下行待排打鉤。

晚上下班前認真檢查、核對駕駛員、線路營運及非營運里程、營運車次數、考勤情況，明天的排班是否已經發布，駕駛員的計劃和實際上下班要填寫完整、準確。

如遇停電、斷網，應立即上報，并啟用手工調度發車模式，填寫《行車記錄表》，確保運營數據不丟失。電力或網絡恢復后，在保證當前線路車輛正常運營的同時及時將停電期間手工記載的運營趟次及相關數據補錄入系統中。

4、調度資源管理

在駕駛員發車之前為駕駛員打好上班。雙班車駕駛員交班時，要先將上午班駕駛員打下班，再給下午駕駛員打上班。每天確保駕乘人員考勤的上下班時間準確，否則某時刻車輛超速記錄無駕駛員姓名或駕駛員錯誤。

5、車輛運行圖

調度員同時對多條線路車輛、人員進行動態監控，遠程下發調度指令，依據客流變化實時指揮調度，發現異常情況通過語音通話（VOIP）或短消息向下級調度或駕駛員下達指令。

系統發生異常或需要臨時修改車輛計劃時，應及時進行人工干預調整，修改調度發車時間后要立即下發發車指令。

當發生自然災害（山體滑坡、塌方、泥石流、路面積水過深等）、封路、交通事故等突發事件影響運營線路時，通過視頻監控查看、確認，及時上報，并作出適當處置。

6、每天認真、規范填寫調度日記。

7、昨日車次處理

每天上午檢查完成昨日車次處理車次是否全部確認，小班型是否填寫。

8、對于車輛的非營運車次，要確保非營運類型、大小班型、班別、班次號與其營運車次一致。對于不需要填駕駛員的非營運車次，可以選擇虛擬駕駛員一（虛擬），工號為AA。

9、駕駛員如果脫班，要新增爛班，填寫爛班車次數、里程、爛班類型，并注明爛班原因。

10、向駕駛員發送短消息、語音通話時要注意言辭、語氣。

11、通過設備事件查詢車輛何時開機、關機、重啟上線。

12、杜絕病車、車載設備故障的車輛上路，及時報修。

（三）車輛視頻監控系統

監控車輛運行情況和抽查駕駛員行車操作有無違規行為。

（四）ERP系統營運管理模塊

只有總調（一、二級調度）才有權限操作使用ERP，主要的操作內容：

1、車次管理：查詢或修改線路、車輛、駕駛員的營運和非營運公里及車次。

2、錄入包車數據：先在包車協議管理里添加包車協議，再在車次管理里選擇車次類型（營運-包車）、包車協議添加用于包車的車次。

3、員工考勤管理：查詢、修改或添加駕駛員的考勤。

4、在爛班管理、攀枝花脫班統計中查詢各線路的脫班情況，并核對攀枝花大日報里脫班原因統計數據，是否與實際相符。

5、攀枝花大日報：檢查核對日計劃配班、日實際班次、運營公里等數據。

6、通過員工考勤月報（新考勤）查詢駕駛員出勤和請假情況；

7、通過駕駛員里程、人頭（駕駛員）里程統計、駕駛員運營里程統計查詢駕駛員的運營（或非運營）里程和運營車次。

（五）電腦操作

1、會使用飛鴿傳書發送文件、圖片、消息和截圖，通過飛鴿相互溝通及向上匯報。

2、會同步電腦與中心服務器的時間。當電腦顯示的時間與手機時間不一致，點擊電腦屏幕右下角時間，更改日期和時間設置，選擇Internet時間，點擊更改設置，立即更新，直到提示同步成功，然后點確定。發車屏時間也會同時同步更新。

三、智能調度系統常見問題及處理措施

智能調度員必須學會基本的系統問題分析和判斷，并能夠對一般故障進行排查、處理。

1、如果無法登陸系統，看清提示，學會分析判斷、處理：網絡是否中斷？顯示屏右下角網絡圖標打了紅叉則表示網絡斷開，便要檢查一下網線是否插好，電源是否開啟？是否提示數據庫配置錯誤或無法連接？一般是聯通網絡通訊服務中斷造成的。

2、車輛到達主副站后不自動排隊。原因：①在首末站車輛通訊狀態不正常，采不到站點；②車輛當前狀態與實際不符，對其修改狀態；③該車計劃車次已完成，修改計劃車次數；④該車輛已被暫停或其非營運、營運車次未完成，取消暫停或完成營運、營運車次。

3、運行圖上車輛上現紅框，代表服務器已斷開；現藍框或黃框，表示車輛離線，GPRS（手機卡信號）通訊中斷。觀察調度系統界面下方中間的數據庫連接、通信連接圖標是否顯紅色。

4、車輛排隊時間生成錯誤甚至離譜，后面車輛排隊的時間均錯誤時，在下行或上行發車排隊列表里查找是否有個錯誤調度發車時間的車次，若有刪除。

5、在調度資源管理里打好了考勤，顯示早退、遲到或查詢不到這一天駕駛員的考勤。一般是新增車輛計劃時出現這種現象，需要手動修改上下班時間。

當出現自己處理不了的問題，應立即向總調或中心監控（智能調度中心）反映，并利用飛鴿截圖，附上文字表達清楚，同時做好記錄。

第三篇：公交GPS智能調度管理制度(僅供參考)

目錄

一、中心調度室概述、職責及標準...............................................................................................2

二、GPS智能調度系統運行若干管理規定(試行)........................................................................3

三、GPS智能調度系統規范使用考核規定(試行)........................................................................4

四、中心調度室調度工作流程(試行)............................................................................................5

五、GPS智能調度系統應急預案(試行)........................................................................................6

六、中心調度室調度員崗位職責(試行)........................................................................................7

七、GPS智能調度系統駕駛員簡易操作手冊(試行)....................................................................7

八、GPS智能調度系統駕駛員操作規定(試行)............................................................................8

九、GPS智能調度系統站務管理員崗位職責(試行)....................................................................9

十、營運車輛GPS安全監控管理規定(試行).............................................................................10

一、中心調度室概述、職責及標準

一、概述

公交GPS智能調度系統的推廣與實施，是將先進的科學技術轉化為生產力的重大舉措。智能調度系統優化了公交管理模式，提高了公交企業管理水平和運營效率。降低企業管理和運營成本，減少車輛安全隱患，提高運輸能力和調度智能化，為力創公交優秀奠定了良好的基礎。

二、崗位職責

1.審核各分公司所轄線路行車作業計劃的制定，監督作業計劃的實施，監控運營線路的動態信息，向主管部門提供最新的線路信息及運行情況。

2.負責每天的數據分析、處理、匯總。及時將數據上報公司領導，讓上級部門及時了解線路運營生產情況。

3.每月走訪各分公司及各線路，結合GPS智能調度系統運行中出現的問題，召開各分公司及線路站務現場會，分析、解決問題。

4.因異常情況(通信信號中斷、車輛無法進入主副站、包車等)，系統無法正常記錄運營趟次公里時，責令各分公司統計人員補錄。

5.出現交通事故、車輛故障、嚴重堵車、惡劣天氣、報警、系統故障等情況，由中心、調度室對各線路站務員下達緊急預案或分公司、站務員上報后，由中心、調度室分析審核報公司領導批示。相關應急方案參照《GPS智能調度系統應急預案》。

6.負責審核、整理、匯總線路業務報表，及時反饋到分公司和主管部門，并上報公司領導。針對分公司及線路反饋和運營中所存在的問題，及時與運營部門聯系，共同處理，并定期將GPS線路運行情況進行書面通報。

7.線路站務員在咨詢有關智能調度系統方面的問題時，必須予以認真解答。讓站務員及時了解、掌握系統運行情況，做到心中有數，規范操作。

8.每月組織調度員及站務管理員業務學習，提高業務水平。總結分析工作中存在的問題，并按相關規定進行考核。

9.每月對各分公司GPS車載終端的使用維護情況進行檢查，并按照有關規定進行考核。

10.負責中心調度室的日常管理和系統維護，做好工作場所的清潔保潔工作。

三、工作標準

1.嚴格遵守國家法律、法規，堅決貫徹執行公司的決策、決議。

2.對分管運營生產副經理負責、認真做好本崗位職責范圍內的各項工作。

3.按照公司各項規章制度，建立、健全各崗位工作職責、工作標準，實施管理規范化、標準化。

4.負責對分公司運營生產的分析、匯總、考核，協助分公司完成運營生產指標。

5.按照GPS智能系統的工作標準進行全方位的管理、協調、監控。對存在的問題及時進行處置，確保GPS智能系 統在全公司全面、有效的正常運轉。

6.堅持科學管理。對線路站務員GPS調度工作業務進行規范，使中心調度室工作流程清晰，工作效益一流，最終達到精簡高效的原則。

7.對值班調度員行使管理權。發現問題責成相關人員及時整改。對中心調度室調度員進行檢查、考核。

8.建立和完善中心調度室的各崗位職責，完善管理體系，提高工作人員的工作效率。

9.每周組織召開中心調度室、線路站務員工作例會。對運營中存在的問題及時進行分析、整改、通報，確保中心調度室工作順利進行。

10.及時完成上級領導交辦的臨時任務。

二、GPS智能調度系統運行若干管理規定(試行)

為了規范公司GPS智能調度系統運作，進一步提高勞動效率，提高公司現代化調度管理水平，取得更高的經濟效益和社會效益，特制訂若干管理規定如下:

一、GPS智能調度系統運營管理規定

(一)、GPS智能調度設施使用規定

1.駕駛員要愛護、保護車載終端設備，注意防水、防塵，嚴禁碰撞，杜絕丟失。車載終端如有丟失或損壞，由當班駕駛員作出賠償，賠償金額為3000元/臺。

2.車載終端嚴禁私自拆卸，如發現車載終端鉛封松動，則視為打開或損壞，對責任人予以經濟處罰(罰款金額為 100元/次)。

3.車載終端實行一車一機制，嚴禁私自互換。車載終端更換和維修時，駕駛員應簽名確認，協助做好更換維修記錄，以備存檔。

4.車載終端、調度管理終端等設備的使用保管要落實到人，遇到損壞必須查明原因，分清責任，對因管理不善造成的設備損壞，要按責任情節實行處罰。

(二)駕駛員崗位職責

1.車輛運營時應確認終端工作正常，發現車載終端出現故障，駕駛員應及時上報中心調度室，以免影響正常運營。

2.當車輛準備完畢，可以投入運營時，駕駛員應設置車載終端為運營狀態。在線路正常運行期間車載終端處于運營狀態時，駕駛員如不能及時參加運營，必須將車載終端設置為非運營狀態，避免影響線路正常發車。

3.駕駛員要嚴格按照調度屏上的發車計劃發車，如有特殊情況，要提前向中心調度室匯報，避免發車秩序混亂。

4.車輛進線路起點站后，要按照指定的位置范圍停車，嚴禁亂停亂放、影響系統對車輛的定位管理。

5.如遇到道路嚴重堵塞、車輛故障、事故等特殊情況，駕駛員應及時向中心調度室報告，或使用車載終端發送堵塞、故障、事故信息。(事故、治安信息必須第一時間向122、110報警，并立即報公分司安全員及中心調度室。)

6.當車輛結束運營時，要及時退出運營，并關閉GPS 車載終端，避免造成通訊資源浪費。

(三)調度員崗位職責

1.調度員要提前做好調度計劃設置的準備工作，并在實際運行中，根據車輛、路況、人員等情況，將相應的系統參數進行最優化調整。

2.調度員主動和駕駛員通話時，駕駛員僅用免提自動接聽即可，如需與調度對話或駕駛員使用車載電話主動呼叫調度員時，必須在車輛靠邊停穩、不影響安全駕駛的情況下，再進行通話。

3.調度員不得利用呼叫中心電話隨意與駕駛員或其他人員聊天，不得進行網外通話，否則，須全額承擔因此而產生的通話費用。

4.對車輛調動(包括出專車、包車等)，調度員要通過管理終端及時更改車輛的線路號、通話權限等設置，以保證系統的規范運行。

5.調度員要愛惜管理終端等設備，不使用該設備做與工作無關的事情。

6.在遇到嚴重交通堵塞、交通事故等情況時，調度員要及時上報副調度長及調度長。

7.遇到車載終端、調度屏或系統故障時，調度員要及時進行報修，并盡可能地采取應急措施，保證線路的正常發車。

二、GPS設施維修管理規定

(一)、安裝:

GPS設施的安裝應按照技術要求，在技術人員及管理人員的指導下進行。各分公司指定GPS車載終端管理人員。GPS 設施分為車載終端、GPS天線、GSM天線。車載終端安裝時 應登記安裝車輛基礎資料，包括分公司、線路、車號、時間。安裝完畢后，須經駕駛員確認簽名。

1.車載終端及天線等安裝應牢固，要方便駕駛員操作。

2.車載終端電源應安裝在總絕緣后，閉合總絕緣終端應處于工作狀態。安裝分清電源線極性。

3.GPS天線安裝在車廂外面，但要避免碰撞，保持吸面與水平面平行牢固。

(二)、終端的維修:

1.車載終端日常管理與維修由信息管理部設備維護管理人員和技術人員負責，其他人員不準擅自移動拆卸GPS設備。

2.車載終端報修要有完善的報修手續，建立維修檔案，作好維修記錄。

3.車載終端維修員要定期對設備進行檢查維護，保證車載機在運營時能正常使用。

4.車載終端出現故障時，由駕駛員報給信息管理部中 心調度室調度員，調度員登記通知終端管理人員，由終端管理人員登記并對終端進行測試然后更換，送指定部門進行維修，若因人為所至要落實責任。

(三)、車輛大修或遇到事故:

車輛進行大、中修或遇有事故、需拆除車載終端時，分公司、車技部必須通知管理人員及時將終端拆下并妥善保管，待車輛恢復運營及時裝上。禁止野蠻拆卸，如有車載終端及配件、天線等被人為損壞或丟失，應照價賠償。

三、GPS智能調度系統規范使用考核規定(試行)

為了保障公司GPS智能調度系統正常運轉，結合我公司特點特制定GPS車載終端規范使用考核規定:

1.駕駛員要愛護、保管車載終端設備，注意防水、防塵，嚴禁碰撞，杜絕丟失。車載終端如有丟失或損壞無法修復，由責任人作出賠償7賠償金額最高為3000元/臺。

2.車載終端嚴禁私自拆卸，如發現車載終端鉛封松動，則視為打開或損壞，對責任人予以經濟處罰100元。

3.車輛運營時應確認終端工作正常，發現車載終端出現故障，駕駛員應及時上報中心調度室，不及時上報且影響正常運營的予以經濟處罰30元/次。

4.如遇到道路嚴重堵塞、車輛故障、事故等特殊情況，駕駛員應及時向中心調度室報告，使用車載終端誤報，亂報車輛運營信息的予以經濟處罰30元/次。

5.調度員呼叫駕駛員時，駕駛員應主動接聽。如需與調度通話，駕駛員必須把車輛靠邊停穩，關閉發動機，確認安全后，再進行通話。否則，由此發生的事故責任由駕駛員承擔。

6.當車輛準備完畢，可以投入運營時，駕駛員必須在 發車場區內(起點站)將車載終端設置為運營狀態。否則予以經濟處罰50元/次。

7.在場區內車載終端處于運營狀態時，駕駛員如因加注燃料、修車，以及其他原因不能及時參加運營的，必須將車載終端設置為非運營狀態，否則予以經濟處罰30元/次。

8.駕駛員要嚴格按照調度屏上的發車計劃發車，如有特殊情況，要提前向中心調度室報告，不及時上報且影響發車秩序的予以經濟處罰50元/次。

9.運營過程中車輛如遇回場、事故、修車時必須退出運營，不退出運營造成電子站牌誤報且乘客投訴的予以經濟處罰50元/次。

10.事故、年檢、包車、中途停班、修車及晚上下班時，必須在離開線路、場區前按下“非運營”鍵，退出運營。否則予以經濟處罰30元/次。

11.當車輛結束運營時，要及時退出運營，不及時退出運營的予以經濟處罰50元/次。

12.車輛因特殊情況離開線路、場區時，必須按下“非 運營”鍵，退出運營，并及時向中心、調度室匯報。否則予以經濟處罰30元/次。

四、中心調度室調度工作流程(試行)

1、準備工作

調度員在管轄線路首班發車前30分鐘到達中心調度室區域調度臺，做以下準備工作:(1)開啟GPS調度計算機，連接到公司GPS系統網絡，檢查當前計算機運行日期和時間是否正確。

(2)提取新線路日間隔設置及部位日設置，檢查當日設置是否準確，如不正確，立即更改。

(3)查看線路運營車輛工作安排表，掌握當日車輛配備情況。根據實際運營車輛數實時排班。

2、運調實施與監控

(1)待駕駛員對車輛三牌、車廂衛生、車輛例行檢查合格、駕駛員通過POS機刷卡報班后，根據線路行車作業計劃安排派車。

(2)正常情況下，以下為不需要調度員人工干預;

A、GPS智能調度系統自動檢測車輛進場信號，根據線 路行車作業計劃智能生成下一趟的排班時間，并下達派車指令到車載終端，當檢測到車輛出場后，自動生成行車記錄。

B、監控線路運行情況，督促駕駛員做好安全、準點行車。

C、根據客流實際情況，科學、合理、靈活的組織線路運營調度工作，做好早、中、晚、夜間高峰及平峰的運力與運量的平衡，保證均衡發車，完成行車作業計劃，確保線路運營能滿足乘客出行。

(3)如遇特殊情況，按以下要求做好運調工作:

A、車輛在始發站突發故障，如能很快修復行駛的，可與后車倒換車次;

B、車輛途中發生故障拋錨，調度員接到駕駛員通過車載機短信報告后，應立即通知分公司機務搶修;

C、車輛途中發生交通事故，調度員接到駕駛員通過車載機短信報告后，嚴格按照《道路交通重、特大事故的應急處理預案》的事故處置和報警程序操作;

D、在運調過程中，由于外部原因(如:大雨、霧天氣、道路[鐵路道口]堵塞、交通事故、突發事件、臨時交通管制 等)和內部原因(如:駕駛員遲到、車輛技術狀況、包車等)而影響行車計劃執行的，調度員應采取必要的措施，盡量避免運營線路車輛中斷。必要時，調度員可對《行車作業計劃》進行調整:

a.對于發車間隔為8分鐘以內的，發車間隔調整幅度不得超過計劃間隔的10%(例如:發車間隔為6分鐘的，允許調整到7分鐘；發車間隔為7分鐘的，允許調整到8分鐘);

b.對于發車間隔為8分鐘以上的，發車間隔調整幅度不 得超過4分鐘;c.若調整幅度超過以上規定的，必須向當班領導匯報備案。同時必須在電腦GPS系統中做好詳細記錄說明，以便備查。

E、凡因線路受阻、影響線路正常運營達10分鐘以上的，要及時向信息管理部主任匯報，并填寫《線路受阻報告登記表》，同時報告“公交舉報投訴熱線”(電話: 2232345)，并 立即采取靈活調度，待線路恢復正常后，繼續執行原行車作業計劃。

F、因GPS系統(車載設備、GIS軟件、GPS信號、GPRS 傳輸等)在運行中出現異常情況，按《GPS智能化車輛安全 監控和運營調度系統異常情況處理流程》處理;

早、中、晚班調度員要嚴格按照“下不接班，上不交班” 的要求做好交接班工作；按要求填報有關報表。

3、調度結束

(1)當日調度作業任務完成后，調度員通過《行車記錄統計分析》報表，對系統智能判斷出的“異常”數據進行復核確認處理，確保數據正確;

(2)關閉計算機、電源，結束當日調度工作。

五、GPS智能調度系統應急預案(試行)

系統故障應急方案

當GPS智能調度系統網絡、電源、無線信號等出現嚴重故障，導致GPS智能調度系統超過5分鐘仍無法使用，嚴重影響到調度工作開展時，應迅速啟動本應急預案。

1.第一時間向系統室報告故障現象，10分鐘后仍無法排除故障的，直接向主管領導匯報。

2.GPS中心調度室告知分公司、線路站務員采取人工應急調度預案。

3.車輛回場后，由站務管理員根據各線路發車間隔規律，確定該車下班次發車時間，并做好車輛發車、回場的記錄。

4.故障排除系統恢復正常使用后，GPS中心調度室通 知分公司、線路站務員停止人工應急調度，恢復到GPS智能調度。同時，站務管理員將人工調度記錄及時反饋到中心調 度室，補錄到當班GPS系統日志中。

5.GPS系統故障應急處理過程，必須在《GPS智能調度 系統運行日志》中詳細記錄，其中包括發生時間、現象、處理過程、恢復時間、值班人員簽名等內容。

惡劣天氣應急預案

針對不同的惡劣天氣(強降雨、積水、大雪、結冰、大 霧)情況，針對線路實際的情況，對線路車輛行程做出適當調整，并把結果上報中心調度室。

道路嚴重堵塞應急預案

如遇道路嚴重堵塞，根據該段道路情況，對線路車輛下達繞行指令，駕駛員應做好乘客的解釋工作，保障線路的正常運營。針對每條線路制定出幾套機動靈活的繞行方案，配套使用。

車輛故障應急預案

如發生車輛運營過程中出現故障，駕駛員應及時與分公司機務聯系解決，并將故障信息及時通知中心調度室。及時將乘客轉乘其他車輛，保證乘客及時、安全的到達目的地。

交通事故應急預案

如發生交通事故，駕駛員應立即拔打122及分公司安全員并及時將詳情上報中心調度室。同時積極配合相關部門現場處理。

報警應急預案

如收到車輛報警消息，應及時聯系該車輛了解現狀，讓駕駛員保護好現場，確保乘客安全，并積極協助警方。

大規模客流應急預案

如舉辦大型演唱會、運動會、展覽會活動等，會出現大規模客流，中心調度室采取專車、專線等調度方案，保證活動場所客流運輸。

六、中心調度室調度員崗位職責(試行)

1.提前三十分鐘到崗，整理室內衛生及物品，做好調度指令發布前的準備工作；根據線路走向、道路狀況、車輛、人員配置等情況，科學合理的調度車輛運營。

2.通過監控系統，掌握線路車輛部位及發車秩序情況，如有車輛狀態異常導致無法正常排點，須與站務管理員聯系，采取臨時人工發車，將人工發車的情況詳細記錄，同時向副調度長、調度長匯報。

3.工作中不允許擅離職守；嚴禁吸煙、睡覺；帶閑雜 人員入內。調度員工作中講普通話、使用規范用語；認真做好當班調度日志的錄入工作。工作期間嚴禁喧嘩，嚴禁上網聊天、打游戲，不得進行工作以外的通話。

4.嚴格按照公司核定的行車作業計劃執行，均衡發車，合理調度運營車輛；調整好線路行車間隔，做到實時監控。如遇特殊情況，應及時將信息告知站務管理員，確保線路正常運營秩序，保障各項生產指標完成。

5.在調度過程中出現異常情況(交通事故、車輛故障、嚴重堵車、惡劣天氣、報警、系統故障、大規模客流等)，應及時采取相應的應急方案(參照《CPS智能調度系統應急 預案》)。

6.運營期間內，車輛定位信號中斷或無法定位，應及時與站務管理員聯系，確認該車是否參與運營，如車載設備故障，及時報修，杜絕帶“病”車運營。

7.調度運營中，隨時監控線路車輛運行情況。因車輛受外界因素影響，出現“串車“、大間隔時，調度員要科學合理地調整車輛運行。

8.交接班時，在接班人員未到崗時，當班人員不得離崗；交接后方可離崗。交接班過程中，將當班的運營情況錄入在調度日志中，并口頭告知接班人需注意的事項。

9.早班調度員應監控場區內車輛是否正常出場；晚班調度員應監控線路車輛是否停放在指定場區。如有情況，要做好詳細記錄，并通報分公司。

10.車輛調度工作結束后，正常退出調度系統，整理保存相關資料，關閉電源，完成全天工作。

七、GPS智能調度系統駕駛員簡易操作手冊(試行)

一、接收調度指令

車輛調度指令由中心調度室自動發送到GPS車載終端和場站的調度信息屏上。

1.車載終端

車輛完成每一趟行車計劃回場區后，中心調度室均自動發送下一趟行車計劃到車載終端上。

2.現場車輛調度信息屏

中心調度室自動將行車計劃、發車準備和發車指令通過 網絡或短信息傳送到場區的現場車輛調度信息屏上，駕駛員可以通過調度屏了解調度計劃信息并按計劃發車。

二、行車

1.駕駛員在每天首班計劃發車時，應在始發場區內將 車載終端設置為“運營”狀態。

2.駕駛員在每天完成末班行車計劃后，應在末班下班場區內將車載終端設置為“非運營”狀態。

3.檢查GPS車載終端線路設置是否正確。

在每天執行首班行車計劃或車輛抽調其它線路運營時，必須檢查GPS車載終端線路設置是否正確。

三、報站、喊話

GPS車載終端在行車時自動報站，在設備正常的情況下不再支持人工報站功能。

四、異常處理

在正常運營過程中，無論是車輛故障還是駕駛員原因導致不能正常完成運營作業的，一方面要通過GPS車載終端設備向中心調度室發送異常信息并及時與所屬分公司取得聯系告知情況，另一方面要及時與現場站務管理員報告異常情況，以便中心調度室及時了解現場車輛運營情況并更發改行車計劃。

利用GPS車載終端設備可以報告的異常情況如下: 駕駛員個人緊急狀況 本站客流量大

路堵開始

路堵結束

車輛故障拋錨開始 車輛故障拋錨結束 交通事故拋錨開始 交通事故拋錨結束 乘務糾紛拋錨

車輛現場小修開始 車輛現場小修結束 車輛進場報修

客傷事故送醫院開始

客傷事故送醫院結束

交警攔車執法開始

交警攔車執法結束

治安事件送公安開始

治安事件送公安結束

輪胎故障拋錨

制動器失效拋錨

轉向器失效拋錨

離合器失效拋錨

包車開始

包車結束

加油開始

加油結束

八、GPS智能調度系統駕駛員操作規定(試行)

為了貫徹公司實施GPS智能調度系統的部署，進一步提高現代化調度管理水平，特制訂以下操作規定，各線路駕駛員必須按照要求進行嚴格操作。

一、上班準備

發動車輛預熱，準備發車前宇先打開車輛總電源，開啟 POS刷卡機完成上班簽到，并及時觀察GPS車載終端，GPS 車載終端進入工作狀態并默認為“非運營狀態”，駕駛員應 確認終端工作是否正常，正常時屏幕閃爍顯示“非運營狀態！！”，否則即車載終端可能出現故障，應及時上報中心調度室，以免影響正常運營。

二、開啟“運營”鍵，進入運營工作。

1.早班發班前，駕駛員將車輛從停車場開至始發場區并做好發車準備后，按“運營”鍵進入運營，系統會按照當日調度計劃規則進行排班，同時駕駛員應注意觀察調度屏，按調度計劃進行發車。

2.車輛故障排除、交通事故處理完畢后，駕駛員必須與中心調度室聯系，按照調度室的指令將車輛開至指定始發場區后再按“運營”鍵進入運營。

3.包車、專車及其他情況離開線路，完成工作后駕駛員必須及時申請與中心調度室通話，按照調度室的指令將車輛開至指定始發場區后再按“運營”鍵進入運營。

三、開啟“非運營”鍵，退出運營工作。

1.駕駛員在每天完成末班行車計劃后(各車的最后半趟)，應在場區內將車載終端設置為“非運營”狀態后方可將車輛開回停車場。

2.線路、場區車輛因加油、車輛故障等特殊情況離開線路、場區時，必須按“非運營”鍵，退出運營，并及時向調度中心匯報。

四、通話、故障、事故、報警、堵車鍵使用方式

1.調度員主動和駕駛員通話時，駕駛員僅用免提自動接聽即可，如需與調度對話或駕駛員使用車載電話主動呼叫調度員時，必須在車輛靠邊停穩、不影響安全駕駛的情況下，再進行通話。

2.如果在場區內及線路中出現車輛故障，必須立即按下車載終端“故障”鍵，向中心調度室發送故障報告，并及時向中心調度室通話報告，通話方法為：按下“通話”鍵 持續5秒后松開，電話會自動撥通。

3.如遇到道路嚴重堵塞、車輛故障、事故等特殊情況，駕駛員應及時向中心調度室報告(故障及事故立即聯系分公司機務員及安全員)，或使用車載終端發送堵塞、故障、事故信息。

五、其他事項

1.為確保車輛公里、趟數統計的準確性，駕駛員務必嚴格按照上述要求操作好“運營”及“非運營”工作。

2.為了保證公里、趟次統計的準確性，在車輛調整線路時(包括夜班)，駕駛員要檢查GPS車載終端設置，如不符應及時聯系中心調度室和現場站務管理員。

3.車輛在運營過程中，GPS車載終端屏幕正常顯示日期、時間，駕駛員應及時觀察GPS車載終端的工作狀態?如果發現屏幕顯示出現異常時(如:屏幕顯示“GPS 000”、“2000年00月00日00分00秒”，或上、下行長時間顯示“ c-module off”或“c-module busy”說明車載終端故障)，應及時告知中心調度室，以便安排維修。

九、GPS智能調度系統站務管理員崗位職責(試行)1.按照《公交駕站人員工作守則》的要求上崗。

2.提前十五分鐘到崗，校對鐘表，打開GPS屏幕電源，觀察其工作狀態，做好發車準備。如有異常立即通知“中心調度室”。

3.查看本線路車輛、人員情況，并督促駕駛員做好發車準備。

4.認真管理站務工作，確實做到停車有秩序，出入場區按順序，擺放有次序，工作按程序。

5.嚴格執行GPS中心調度室發布的調度指令，遇車輛故障、事故等原因，應及時組織好車輛、人員，保證行車作業計劃的順利實施。

6.主動與中心調度室交換線路信息，遇第二日運營車輛減少、包車、年檢、大修，必須提前一天通知中心調度室。

7.認真填寫行車路單和調度日志，準確記錄人員的出勤情況。

8.搞好現場管理，保證首、末班準點發車，早晚高峰執行率達到100%，平峰90%，不出現責任性大間隔和串車。

9.關心職工生活，作好職工的思想政治工作及后勤保障。節假日或遇重大活動時，組織好車輛、人員加班。

10.當“GPS智能調度系統”發生異常或長時間停電時，要組織好運營生產，做好現場發車記錄，并及時上報中心調度室。

11.遇風、雪、霧天氣時要提醒駕駛員注意行車安全。

12.及時處理現場突發事件。耐心解答乘客詢問，做好乘客遺失物品的登記保管并按規定處理，大額現金及貴重物品要及時上繳。

13.完成領導交辦的臨時任務。

十、營運車輛GPS安全監控管理規定(試行)

第一章 總則

第一條

為預防和減少道路交通事故，切實加強我司營運車輛的動態跟蹤監控管理，充分發揮GPS車載衛星監控系統(以下簡稱GPS)功能，有效遏制駕駛員在運輸途中超速駕駛、疲勞駕駛和車輛不按規定線路行駛等違法違章行為，確保行車安全古特制定本規定。

第二條

本規定適用于公司相關責任部門、客運車輛經營者、駕駛員、乘務員。

第二章 安全監控職責

第三條

公司擬建客運車輛GPS安全監控中心，該中心設立在公司信息部內，公用車站設立客運車輛GPS分控室(暫設公用車站運管駐站辦)，由信息部負責設備的安裝和日常檢修工作，車站設專職監控員，負責對營運車輛GPS的日常安全監控管理工作，建立營運車輛GPS安全監控檔案，及時處理營運車輛違法違章行為。

在公司營運車輛GPS安全監控中心尚未啟用之前，已由龍洲天元信息科技有限公司安裝好的車輛，按照該公司提供的GPS監控信息進行安全監控管理。

第四條

安全監控員職責

1.負責監控全司已安裝GPS車輛的運行動態。

2.在監控過程中，發現車輛超速、超載、超時駕駛、疲勞駕駛、越界行駛等違法違章應及時提醒、警告，督促其糾正。

3.做好GPS系統的維護工作保證GPS系統運轉正常。

4.監控人員應嚴格遵守考勤制度，不得擅自離開崗位，值班時不得睡覺，每日填寫監控記錄，做好交接班記錄，遇到突發事件及時報告。

5.每月對GPS監控及違法違章處理情況進行一次匯總，分析違法違章特點，排查出重點監控的車輛和路段，擬出下一步監控措施，同時報送公司分管領導。

6.對車輛緊急情況的請求及時做出響應。

7.發現GPS終端設備發生故障無法正常使用時，要及時督促車輛經營者排除故障，無法排除的，要及時上報。

第五條

車輛經營者、駕駛員、乘務員職責

1.認真學習并自覺遵守公司GPS相關管理規定，積極配合安裝、維護GPS妥善保管，嚴格按照要求正確使用，不 得破壞或拆除GPS，不得以任何方式干擾GPS的正常工作或改變GPS功能和安裝位置、阻礙警告提示音的發出o

2.嚴格按照行駛道路限速要求行駛，行車中當GPS發出警告提示音時，駕駛員應立即糾正，嚴禁繼續超速行駛。

3.按限定的駕駛時間駕駛、在規定的時段內換班，否則視為超時駕駛，并按規定進行處罰。

4.必須保證GPS終端的正常使用，發現GPS故障或工作異常時應及時排除或修復(保質期過后維修費用由車輛經營者承擔)，并報告公用車站分控室，凡兩天內未報告的視同故意破壞處理。

第三章 車輛違法違章處理規定

第六條

車輛未按照規定線路行駛。監控人員發現車輛位置偏離行駛路線時，應立即檢查該車運行是否與運行計劃相符，若不符應迅速向該車駕駛員發出警告信息要求其糾正，并

通報相關部門進行調查處理。

第七條

車輛超速行駛

1.車輛在道路上行駛不得超過下列最高行駛速度:

(1)車輛在普通公路運行時，不得超過70公里/小時(限速路段按規定執行)。

(2)車輛在高速公路運行時，小型載客車輛最高車速不得超過110公里/小時(限速路段按規定執行);其它客運車輛不得超過100公里/小時(限速路段按規定執行)。

2.車輛發生超速行為(超速時間達2分鐘/次，視為超速行為)時，在GPS發出警告3次后，仍未降至規定時速內的，視為必須處罰的超速行為。監控人員應立即警告車上人員，要求將車速降至規定時速內。經警告后，超速行為仍未消除的，視為嚴重超速。

第八條 車輛超員、駕駛員超時駕駛。當監控人員發現車輛違法超員或駕駛員超時駕駛時，應立即向車上人員發出警告，直至違法現象消除為止。

第九條 監控人員發現車輛在晚22時至早6時運行三級及以下路線時，應立即向車上人員發出警告，直至違法現象消除為止。并于次日，將該情況上報公司管理部門，按照規定進行處理。

第四章 車輛違法違章處罰標準

第十條 車輛經營者、駕駛員、乘務員故意破壞或拆除 GPS，干擾GPS的正常工作或改變GPS功能和安裝位置、阻礙警告提示音發出的，予以停班2天處理。

第十一條 車輛超速處罰標準

1.超速10%以下的，駕駛員給予警告、教育處理。

2.超速10%以上－20%以下的，駕駛員進行教育并罰款 50元/次。

3.超速20%以上－30%以下的，駕駛員進行教育并罰款 100元/次。

4.超速30%以上－50%以下的，駕駛員罰款200元/次 并停崗1個月。

5.超速50%以上的，對駕駛員罰款500元/次并解聘。

第十二條 車輛超員處罰標準

1、超員20%以下的，罰款駕駛員200元/次。

2、超員20%以上-50%以下的，罰款當班駕駛員500元 /次并停崗1個月。

3、超員50%以上的，視為嚴重惡意超載，給予車輛停班整頓，罰款當班駕駛員1000元/次并解聘，罰款車輛經營者5000元/次。

第十三條 駕駛員連續駕駛車輛4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的，視為疲勞駕駛，罰款當班駕駛員200元/次。

第十四條 車輛在晚22時至早6時運行三級及以下路線的，罰款車輛經營者1000元/次，罰款當班駕駛員200 元/次。

第十五條 未經批準，擅自改變車輛經營線路的，經調查核實后，罰款車輛經營者200元/次。

第十六條 交警部門通報的違法行為，除交警部門處罰外，按本規定對應條款進行處罰。

上述規定對駕駛員罰款無法到位的，由車輛經營者承擔。

第五章 附則

第十七條 本規定自2009年5月1日起實施。

第四篇：公交調度

公共汽車調度方法研究

運輸0702 華一丁 3070405047

[摘要]自改革開放以來，我國的公共交通建設取得了很大的成就。但由于路網布局不合理，停車設施不足，公共交通方式單一而且信息化程度不夠，我國許多大中型城市的交通問題依然十分嚴峻。城市交通問題已成為城市發展的瓶頸。如何解決這些問題已成為擺在城市發展面前的重要課題。

[關鍵字]公共交通城市交通系統公交調度

就道路建設而言，全國公路里程從1978年的89萬公里增至2007年的348萬公里，高速公路從無到有己達5.45萬公里。交通的建設離不開城市的發展與擴大，據統計，1978至2007年，城鎮人口從7955萬人增至59379萬人，目前我國的大中型城市數量是80年代初的三倍。在城市迅速發展的情況下，我國交通建設雖然取得了很大的成就，尤其是城市中心區交通負荷過重，交通擁擠和阻塞現象日趨嚴重，交通污染與事故越來越引起社會的普遍關注。隨著我國汽車工業的發展，許多小汽車進入私人家庭，這給城市交通帶來了巨大的壓力。城市交通的日漸擁堵使得我國許多大中城市公交車輛運行速度不斷下降，平均行駛速度低于15km/h，城市公交所承擔的運量不斷減退，居民出行方式由公共交通逐年向個體交通方式轉移，這無疑加劇了交通需求的不斷增加與公交發展相對滯后的矛盾。因此，優先發展城市公交系統，改善公交服務水平，吸引更多乘客選擇公交出行無疑是解決這一矛盾的首選途徑。國內外均不乏運用公共交通來解決城市交通問題的成功例子，可以借鑒。在人口稠密、交通強度很大的香港，交通問題之所以解決得比較好，其中十分重要的原因是充分利用了城市公共交通。目前，香港公交客運量占城市客運交通的比重，從20年前的73%提高到目前的88%。在國外，許多大城市的公交系統也承擔了相當比重的城市客運總量，如紐約為86%，倫敦為80%，東京為71%。與其他形式的交通方式相比，公交出行的成本最低，時間也較靈活。公交服務的覆蓋面很廣，其運輸體系可在需求量很大的地區每小時有效運送2萬名乘客，而且也能在成本低、效益高的條件下為人口稀少的地區服務。同時，公交運輸體系還在火車、地鐵和長途汽車組成的綜合運輸體系中發揮重要的作用。

然而我國現有的城市公交系統并沒有完全發揮其在城市交通系統中的重要作用。造成我國目前公交服務水平底下、運量不足的現象的原因很多，其中主要的原因是傳統的公交調度系統沒有充分考慮實時的客流情況。目前我國的公交調度基本上還是采用傳統的人工作業的調度方式，在傳統的公交車輛的調度中，由于調度人員無法了解公交車輛在路上的運行狀況、乘客流量、交通環境等情況，只能按照行車時刻表進行調度，司機在路上遇到了特殊的情況也無法接受正確的行駛引導和合理的調度指令，這樣往往會浪費公交資源或者延長乘客的滯站時間。為了使調度中心能“看的見，聽的著”進行調度所必需的實時信息，這就要求公交調度系統能夠快速、準確地采集包括車輛的位置和狀態信息、沿線的道路信息、沿線的客流信息等，為智能調度提供全面的數據支持。這樣，才能夠從車流、客流、路況等實際出發，選擇最佳的調度方案，讓整個公交線路運行在最佳的狀態同時現代化的通訊技術和信息管理技術也會為公交公司節省相當的人力和物力，從而做到降低成本提高工作效率。所以，智能化公交調度的引入不僅有很好的社會效益，而且會給公交企業帶來良好的經濟效益。

國外研究現狀

發達國家對智能公交調度優化的研究較早，理論相對成熟，而且己有大量的研究成果得到實際應用，并取得顯著的效果。20世紀60年代，英國利茲大學計算實驗室向國家交通委員會提交了“大規模調度計劃問題的計算機求解基礎原理和未來可能性”的報告，其研究成果被應用于鐵路機車調度計劃并取得顯著效果。20世紀70年代，Bly，Jsckson，Koffman和Ryan等建立起了用于評價不同調度方案的模擬模型。

20世紀80年代后，結合計算機模擬的公交調度優化理論有了進一步的發展。1985年，Peter G..furter針對線路雙方向客流不均勻問題，探討了如何優化放車調度空車發出，中途載客過程，并提出了相關模型。1986年Avishai Ceder闡述了利用公交乘客數據制定公交發車時刻表的可供選擇的不同方法，根據不同的要求計算六個主要評價目標，按照乘客的要求選擇不同的發車方案。20世紀90年代，該領域的理論有了更大的發展。1998年英國的Christopher J Ellis和Emilson

C.D.Silva闡述了英國公交事業中競爭與需求協調的反調節措施，強調了需求協調機制在公交市場的主要作用，并表明了一旦需求協調時模型存在純策略平衡解

圈。1999年Maged Dessouky等研究了在定時換乘端點進站車輛的到達與出站車輛的出發同步進行可以使換乘延誤最小化，用智能交通系統的車輛跟蹤和控制技術，闡述了能夠實現同步換乘的實時控制的技術。

近年來，公交調度優化理論得到進一步發展和深化。2001年Andre de palma和Robin Lindesy研究了在給定公交車輛數量的前提下，當乘客對出行次數和時刻延誤成本有不同的期望時，分析了單條線路的發車時刻優化方。同年Aceder等闡述了給定網絡公交車同步性最大化的時刻表的制定問題，考慮了用戶的滿意度和方便性，使同時到達網絡連接換乘點的公交車的數量最大，從而使換乘乘客在最短的等待時間內在換乘站點從一條線路到另一條線路上。該研究成果應用于以色列的公交調度系統，取得一定的效果。2002年Ali haghani等研究了多車場車輛調度問題和有時間窗的多車場車輛調度問題的模型，并用闡述了相應的啟發式算法。

國內研究狀況

公交優先發展戰略在我國的研究和實施起步較晚，于20世紀80年代才逐漸受到人們的關注，相應的公交調度優化理論和系統建設到目前為止都還處在探索和初步發展階段。20世紀80年代，蔣光震等介紹了基于乘客分布的公共交通線路組合調度模型，張席洲在其碩士論文中對公交調度優化問題進行了初步的研究。20世紀90年代，西安公路交通大學孫芙靈于1997年根據西安市公交公司客流調查數據，探討了幾種確定發車間隔的方法，1999年北方交通大學的劉云等在分析北京公交智能調度系統需求和相對當前幾種先進的計算機網絡技術進行比較的基礎上，給出了北京市公交智能調度系統的計算機網絡的設計方案，并進行相關的性能分析。20世紀90年代以后，東南大學楊新苗提出了基于準實時的公交調度優化系統，北京航空航天大學張飛舟對公交車輛智能調度及相關技術進行了研究，提出了運用遺傳算法和混合遺傳算法來進行車輛調度優化的方。青島科技大學的童剛建立了公交調度模型并求出均勻的發車間隔〔，探討了帶軟時間窗的單線路單車型的公交調度問題，分別選擇運力與運量的平衡、乘客的不方便程度與公交公司的成本最小作為目標函數建立公交調度的數學模型。

在系統建設和軟件開發方面，北京市于20世紀90年代末開展了我國第一個綜合性公交項目“北京市公交總公司智能化調度系統總體方案設計及示范工程”。

杭州、上海相繼率先將定位技術應用到公交調度管理中。近年來，廣州、青島、重慶、南京等城市陸續引進先進的技術設備，逐步發展智能公交。智能公交是城市交通發展的一個重要內容，我國在這方面的研究和應用還處在起步階段，尤其是關鍵技術的理論研究還有待成熟。另外，由于我國公交環境狀況不同于國外，在發展我國的智能公交系統時不能生搬硬套國外的理論和成果，因而，在適當借鑒的前提下，必須研究并深化適合我國公交特點的智能調度優化理論和技術。

北京中國第一條典型的快速公交線路—北京快速公交南中軸1號線于2005年12月30日開通。北京快速公交1號線由前門向南，沿南中軸線延伸，是北京南城重要的交通通道，每日通過該走廊的客流多達數十萬人次。線路全長15.8公里，其中公里為典型的快速公交封閉系統，另外2.4公里為混行的線路。

北京快速公交號線路取得初步成功，主要體現在以下方面

1、載客多—90000登車乘客/天

2、運營速度高—高峰期22公里/小時，其他時期26公里/小時

3、服務可靠—90%的準點率

4、成本低—3000多萬人民幣/公里

昆明的北京路北延長線BRT系統專用通道，全長4.985km。公交專用道硬件部分，按照BRT要求進行設計并先行建成，后續通過提升相關軟硬件設施升級為BRT系統，公交專用道在路段上通過兩側物理隔離實現橫向封閉交叉口處采用“禁左”的管理措施保證公交通行的優先性，與原有公交專用道相比，進一步規范了車輛運行秩序、提高了公交通道的運力，高峰小時可達到1.5一2萬人次爪提高了機動車道路通行能力，高峰4225pcu/h，緩解了交通擁堵，并且改善了道路環境，提升了BRT系統沿線的景觀效果。

杭州2006年4月16日，杭州快速公交線開始投入正式運營。杭州快速公交線按快速公交系統的基本要求，結合杭州實際情況進行設計和建設，全長約28。km，規劃設置23對中途停靠站，6個換乘樞紐站，設計運送速度為25km/h。全程共設置了18km的雙向路側公交專用道，其余10km由于路幅限制或車輛稀少與社會車輛混行。專用道采用劃線和分道器結合，其中在城市中心區4.8km范圍內為半開放式，采用分道器隔離，必要時公交車和社會車輛可以互相借道行駛。經調查發現，杭州快速公交線的日均客流量4.52萬人次，日最高客流量7.3萬人

次，站點最大日進站客流量達到1.5萬人次，高峰小時斷面通過量達到4200人次。線平均運送速度為16.35km/h，高峰時段為25.5km/h,線準點率達到了89.7%。

在城市道路資源有限，城市人口迅速增長的背景下，發展城市公共交通已是一個全球性的趨勢，也是解決我國城市交通問題的關鍵所在。公交企業作為城市公共交通的管理者和實施者，其核心工作就是進行科學有效的公交調度。智能化的公交調度是智能交通系統的重要發展方向，它可以提高我國城市公交系統的運營水平，同時，對于擴大公交出行比例，提高公交服務水平，進而解決城市交通擁堵所帶來的廢氣、噪聲等諸多環境問題都具有重要的現實意義。

公交主動服務比傳統公交服務的形式更靈活，方法更先進，對象更全面，它將公交運行、調度、換乘等信息，主動地向公交乘客進行發布，能夠增加公交吸引力度，減少乘客候車時間，并可以為合理的調度方案的形成提供依據。公交主動服務的應用可以顯著提高城市公交系統的服務水平。

公交的實時調度策略是建立在車輛的實時運行信息采集的基礎之上的，它能夠改進傳統調度方式的不足，使公交調度形式更為靈活。本文提出的基于不同對象的實時調度策略及其產生過程，使調度形式更為細化，這對于解決目前單一形式的公交調度的一系列問題具有較好的效果，從而可更好地為公交乘客服務。

與經過優化的發車時刻和配車數相比，傳統的經驗排班方式并沒有充分發揮公交車輛的運力，其經濟性有待提高。作為公交車輛運行的基礎，發車時刻表的編制應建立在更科學的算法的基礎上，這樣有利于在保證公交服務質量的同時，提高公交企業的效益。

參考文獻

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第五篇：GPS智能公交調度監控管理系統簡介

目 錄

一、系統概述 ……………………………………………………1

二、系統方案組成……………………………………………………2 2．1系統架構…………………………………………………3 2．2車載終端…………………………………………………4 2．3 LCD調度屏………………………………………………7 2．4電子站牌及始末站調度牌………………………………8 2．5 軟件系統………………………………………………10

三、系統總述…………………………………………………………1

1公交智能營運調度技術方案

一、方案概述

公交智能營運調度系統主要由智能車載終端、調度后臺系統、電子站牌等部分組成，實際應用時還要用到GPS衛星網絡系統和移動運營商的無線網絡系統。

智能車載終端安裝在公交車上，能實時接收并處理調度中心發出的信息，并可以與后臺管理中心進行雙向信息交流。同時，車載終端系統還會對車輛速度、行車線路、停靠站點等進行智能監控，當某些參數超過標準值時，終端系統會自動報警，司機可采取相應措施，使公交車更加安全可靠。同時，后臺中心能掌握路上運行車輛載客量、速度、停靠、等各種情況信息，可根據車輛位置速度等因素預計出車輛到站時間、距離等，并將這些預報信息通過GPRS發送到各電子站牌顯示出來，乘客通過電子站牌可清楚了解等車情況，極大方便了乘客，提高了公交服務質量。

后臺系統可將電子地圖、公交線路網分別或同時，全部或局部顯示在屏幕上，通過操作可以在電子地圖上選取車輛并顯示此時車輛的運行狀態、速度、方向、線路號、車牌號碼、車型等；可以在公交線路網絡上查詢任何一條線路的情況，如線路的總長度、站點設置的數量、站點地理位置、站名、每部車輛在線路中的位置、行駛方向、發車時間、末班車時間等；可以向車輛發送指令信息，如：越站、加速、減速等待等等。指令信息的發送可以通過車載終端液晶漢字顯示，亦可通過GPRS無線通訊網絡發送，無線通訊可群呼、單呼、并為雙向信息傳輸；后臺管理中心和二級管理站備有車輛報警緊急自動提示功能，可使車輛在出現問題時能及時得到解決；后臺記錄數據庫，出具各種運營報表。

二、系統方案

2．1系統架構

本系統的硬件網絡結構如圖二所示：

從圖中可以看到，整個系統是個集中式數據處理系統，從物理上看可以分為總調度中心、分調度中心、車載設備三級，其中車載設備通過無線網絡直連集中式總調度中心，由總調中心統一存儲整個系統的數據，方便集中保存集中管理的優勢。而為了適應有些遠程分公司分調度的需求，系統支持分調度中心的模式，分調中心只作為業務中心，并不承擔系統數據處理中樞的功能

2．2車載終端（外形見附圖1）附圖1：車載終端外形圖

車載終端是安裝在公交車上的現場設備，其處理性能的高低直接關系到系統的功能。2．2．1車載終端技術參數

● 數據傳送最大速率：9.6-4.2kb/s(GPRS)； ● GPS參數：冷啟動時間 ≤120秒

熱啟動時間 ≤30秒 目標速度 0—545米/秒

定位精度 ≤15M(SA OFF RSM 95%)；

● 外設端口：3路開關信號輸入口；

1路雙聲道音頻輸入輸出口； 4路RS232數據通信口； 2路485數據通信口；

● 發射功率：≤2W;4 ● 工作電壓：+12--24VDC（適應范圍8--40VDC）； ● 外形尺寸：185MM×158MM×48MM ● 重 量：825g ● 工作條件：工作溫度-15--60℃，相對濕度 <95%不冷凝； 大氣壓力86kPa—106kPa 2．2．2車載終端功能

● 定位功能：二十四小時服務，被定位車輛經緯度、行駛速度、精確時間、方向等可在中心電子地圖上顯示出來。定位信息的上傳間隔可由中心來控制。

● 通訊功能：具備GPRS(或CDMA)的通訊功能，能與監控中心進行雙向的信息傳輸。

● 跟蹤功能：中心可隨時根據要求跟蹤指定車輛，軌跡可在中心實時顯示；在車輛被盜搶報警后，服務中心能自動跟蹤報警車輛。

● 智能調度功能：配合后臺軟件，根據公交智能調度模型，能實現自動及手動調度功能。能存儲后臺中心發送的50條以上信息。

● 免提電話功能：能夠與中心語音通話，以實現電話調度功能；當進行通話的時候，車輛與后臺軟件的數據通信的數據先存放起來，待通話結束后，再把積累下來的數據進行相互交互；當文字調度無應答時，采用語音調度。

● 防破壞功能：檢測到電源被切斷時，系統會向中心報警。● 緊急報警功能：在緊急狀態下，按下隱藏的報警開關，車載系統自動向服務中心發送報警信號，直至中心收到應答為止。● 越界報警功能：系統可根據用戶要求設置車輛行駛范圍，超出該范圍系統會自動向中心報警。

● 分段超速報警功能：按照不同線路所經線段的情況設置不同速度限制，當車輛超速時可采用提示音、文字顯示等方式不斷提醒司機，同時向中心進行報警。

● 甩站越站上報功能：當公交車出現甩站越站情況時，車載機自動上報后臺中心。

● 行駛記錄存儲/補報功能：當與中心網絡不通時，能存儲行駛數據，當網絡恢復時，可將行駛記錄傳回中心。也可以根據要求間隔實現數據存儲，服務中心可以根據需要遙控車載機發回數據。

● 自動報站功能：當車輛進入站臺一定的區域時，車載機會自動發回到站數據到監控中心，同時進行語音自動報站。● 乘客關懷服務：通過按鍵，司機可以方便的提醒顧客注意拐彎、防止被盜等服務。

● 快捷鍵功能：車載機能充分定義各種快捷鍵，以適應公交應用特點。

● 遠程監聽功能：后臺中心可根據需要遠程監聽現場情況。● 實時拍照功能：可定義拍照間隔，拍照的相片實時傳回后臺中心。

● 數據確認功能：從調度監控中心發送數據到車載終端時，車載終端會向控制中心發送已收到信息的確認信息，以保證數據傳輸的正確性。當向控制中心發送信息失敗時，能將信息保存在終端內的緩存中，以一定的時間間隔向控制中心重發該數據。● 在線設置參數功能：中心可以通過GPRS無線網絡遠程對車載機實現參數設置。

● 能存儲公司線路的資料，包括上下行方向的站點資料、報站語音提示、調度指令分類信息等，并指示車輛的當前運行線路。● 外設接口功能：預留接口用于與公交IC卡POS機、車內 6 顯示屏、電子路牌、行車記錄儀、客流統計儀等。2．3 LCD調度屏（外形見附圖2）附圖2：LCD調度屏外形圖

LCD調度屏是系統與司機之間的人機對話設備，由一個LCD點陣液晶顯示屏、16個操作按鍵、一個音頻輸入輸出口及一個接觸式IC卡讀卡器組成。2．3．1 LCD調度屏技術參數

● 數據通信口：RS232；

● 人機界面：LCD屏顯示分辨率192×64 操作按鍵 16個

● 工作電壓：+12--24VDC（適應范圍8--40VDC）； ● 外形尺寸：180MM×105MM×30MM； ● 重 量：375g；

● 工作條件：工作溫度-15--60℃；

相對濕度 <95%不冷凝； 大氣壓力86kPa—106kPa；

2．3．2 LCD調度屏功能

● 文本顯示功能：能將后臺發送過來的中文文本顯示出來，還可顯示實時的位置、車速、時間、超速提示、站點名稱等。

● 司機簽到功能：提供接觸式IC卡，司機能方便快捷的完成簽到、交班等操作。

● 發送狀態功能：通過按鍵，可向管理控制中心發送諸如發車、載客、空閑、回程、故障等短信息，中心收到后能自動應答。

● 語音通話功能：提供音頻插口，接入MIC和喇叭可進行前后臺的語音通話。

● 報站信息顯示及手動操作功能：能實時顯示到站或下一站等報站信息，通過按鍵可完成相關的手動操作功能。2．4電子站牌及始末站調度牌

公交電子路牌

電子站牌安裝在各主要公交站點，它本身能顯示文字、簡單圖形，也能進行字幕疊加及上下滾動、左右移動、旋轉等多種特 技處理顯示。電子站牌本身帶有GPRS無線通訊功能，可通過調度系統后臺實現顯示屏遠程播放與控制，可顯示車輛到站距離、預計時間等信息，具有日期、時間顯示功能。

始末站調度牌亦帶有GPRS無線通訊功能，可通過調度系統后臺實現顯示屏遠程播放與控制，用于對始末站的車輛的發車提示，可顯示發車時間、車輛號等相關信息。

2.5軟件方案

本系統的硬件網絡結構如圖三所示。

整個應用系統采用三層架構，支持C/S和B/S模式，對于總調中心和分調中心實時性、交互性要求高的部分采用三層C/S架構，以提高處理效率；對于其他一些實時性要求不高交互性較少的應用例如遠程查車之類的應用則采用B/S架構。

這種軟件架構下，配合整個硬件網絡系統，整個系統的穩定性安全性達到商用最高的級別—C2級，系統防病毒、防攻擊能力非常強。

附錄1：超速報警查詢報表附錄

2：車輛資料報表

附錄3：運營路簽日報表（司機）附錄4：準點率考核報表

附錄5：車輛運行數據欄

附錄6：自動排班實時營運狀態

附圖3：車輛運行軌跡回放圖：

三．系統總述

KLTITS-08公交智能管理系統在公交企業的應用，使公交公 司可以及時掌握車輛運行狀態，實施車輛的科學調度，可隨時了解車輛狀況，及時解決許多問題。不僅使司機的操作變得更加簡單，而且數據統計將更加及時、準確，乘客也可獲得更加優良的服務。總之，該系統的應用，在改變落后的運營管理和調度模式、實現公交資源的最優配置、提升公交服務水平、提高公交企業效益、吸引乘客等方面成效顯著。公交智能管理系統意義：

過程信息化、路單電子化、考核科學化、調度智能化運行正點化、配置合理化、報警及時化、監測實時化、報站自動化維管智能化、運管科學化、分配合理化、客服自動化、決策科學化 公交智能管理系統功能

1基礎數據信息、運營數據管理、系統參數管理

2車輛定位監控：實時定位、電子地圖、直線圖示、車輛監控、報警處理、軌跡回放

3線路站點管理 ：全自動報站、站點管理、線路管理、分段限速、分段限時、自動電子站牌

4場站管理：進出場站記錄、進出場站限制、異常進出場站 5調度管理：行車排班計劃、發車調度管理、行車調度管理 6現場圖片上傳/現場監聽 8自動投訴系統IC卡系統管理 10后臺遠程管理 11運營分析報表

車輛超速統計、車輛超時統計、車輛偏離線路統計、賴站情況統計、場站歸場未歸明細統計、單車營運情況統計、行車時刻記錄、車輛運行日報表、車輛里程統計表、駕駛員/售票員/車輛資料表、調度指令查詢、上傳下發短消息明細等、11 車輛趟數統計、車輛進出站統計、車輛行車計劃表、車輛排班計劃、下發文件查詢統計、報警情況統計

二00九年九月九