第一篇：交通擁堵評價研究及北京交通擁堵評價的實證分析（模版）

交通擁堵評價研究及北京交通擁堵評價的實證分析

全永燊1，郭繼孚1，關積珍2，于雷3，溫慧敏1

（1.北京交通發展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系統集成有限公司北京 100081；3.北京交通大學交通運輸規劃與管理長江學者研究中心北京 100044）

摘 要：本文介紹了對交通擁堵的基本認識、實際進行的交通擁堵評價研究主要內容和成果，討論了交通擁堵評價指標選取的原則和評價指標的結構體系，結合北京市交通擁堵評價實際，提出了北京市交通擁堵評價的具體指標構成，運用北京市浮動車、交通流檢測和實際調查等基礎數據，對北京市2006年度的交通擁堵狀況進行了系統地實證分析。

關鍵詞：交通擁堵；擁堵評價；評價指標體系；實證分析引言

交通問題已經成為全球性的“城市通病”，交通擁堵是城市“交通病癥”的主要表現。正確認識、客觀評價城市交通擁堵，明確交通擁堵的實際狀況，是深入分析交通擁堵、探討解決擁堵的基礎工作，具有重要的理論意義和實際意義。

國外交通管理部門和研究機構開展了大量的交通擁堵評價相關研究，主要集中在美國、歐洲、日本等國家。其中，美國較早開展了系統的交通擁堵評價的研究與實踐，建立了比較完善的擁堵評價指標體系，如美國的暢通性研究報告（Mobility Report）[1]、交通擁堵評價系統（CongestionManagement System, CMS）[2]等；歐洲和日本等其它發達國家和地區在擁堵評價指標方面也有相關研究；另外部分國家也提出了一些有特色的評價指標。

國內近幾年來開展的交通擁堵相關的項目主要是對于城市總體交通運行質量的評價，包括公安部和建設部聯合制定了“城市道路交通管理評價體系”，以及上海[3]等城市自行開展的交通運行評價項目等。國內目前尚無專門的、系統的交通擁堵評價研究，也沒有建立起交通擁堵評價的指標體系。

2006 年，北京交通發展研究中心、北京四通智能交通系統集成有限公司和北京交通大學交通規劃長江學者研究中心等共同對城市交通擁堵評價研究開展了系統的研究，在對國內外交通擁堵評價領域的相關資料進行分析和總結的基礎上，建立了一套系統的城市交通擁堵評價指標體系和評價方法，并基于北京市的實際數據基礎，對北京市交通擁堵現狀進行了系統的分析和評價。主要研究內容和成果

2.1 城市交通擁堵評價的基本認識

（1）以定量指標為主，定量與定性指標相結合。即能客觀反映交通擁堵狀況，又能兼顧考慮人的主觀感受。

（2）從不同角度系統開展擁堵評價，盡量涵蓋受擁堵影響的分析范圍。

（3）從不同層次進行擁堵評價，包括局部點段的擁堵狀態判斷和整體路網的擁堵態勢分析。

（4）有效采用實用的評價方法，采用綜合評價法確定交通擁堵總體狀態和時空演變規律。利用模糊評價法建立評價指標參考標準及評價體系，并廣泛征集專家和市民意見。

（5）交通擁堵評價應從現有的數據基礎出發，確保評價工作的可行性，同時要建立長效的數據采集機制，保證評價工作的可持續性。

2.2 研究內容和成果

結合實際應用，我們的研究工作主要從五個方面進行了深入，并取得了相應的成果。

（1）交通擁堵評價基礎理論研究

在分析和考證北京市擁堵現狀的基礎上，從指標體系和評價方法兩個方面總結國外交通擁堵

評價的研究思路和成熟經驗，匯總國內擁堵評價相關研究的基礎和成果，形成了對北京市擁堵治理效果評價的啟示。

（2）交通擁堵評價指標體系和評價方法研究

在交通擁堵評價研究綜述的基礎上，進一步明確本項目評價指標體系的設計原則，并形成指標體系設計思路；依照該思路，建立起適用于北京市的交通擁評價指標體系，該體系由綜合指標和特征指標兩部分組成，共包含15個指標，其中綜合指標用于總體描述全市路網或者特定區域的交通擁堵程度、范圍和趨勢；特征指標用于細致描述擁堵發生的現象及影響。在此基礎上，建立起和指標體系配套的評價機制和評價方法。

（3）交通擁堵評價數據需求及采集策略和方法體系研究

數據是評價工作的基礎，為了使擁堵評價工作持續，順利、有效地開展，該項目提出了具有普遍性并兼顧首都特點的數據采集策略和方法體系建議。從動、靜態數據兩方面入手，對擁堵的評價數據采集的范圍、區域、周期作了研究。

（4）北京交通擁堵現狀分析評價研究

在充分利用北京市現有數據采集條件的基礎上，采用項目提出的評價指標體系和方法對北京市擁堵現狀做了分析和評價。評價的內容包括：擁堵現狀總體，擁堵的影響范圍，擁堵的時空分布特征，重點擁堵路段解析，典型道路和交叉口擁堵特征分析評價，公交網絡運行狀態分析。這些實際評價工作一方面對提出的指標進行了實證演算，另一方面，在評價方法的實際應用層面給出了操作示范。

（5）交通擁堵評價計算機輔助評價系統開發研究

交通擁堵評價涉及大量的交通實際數據處理和分析，為提高交通擁堵評價的時效性，我們開發建立了專門的交通擁堵評價計算機輔助系統，提高評價的效率，也便于對交通擁堵進行實時性、經常性評價。交通擁堵評價指標體系結構

交通擁堵評價研究的核心內容是建立科學、實用的交通擁堵評價指標體系。

3.1 交通擁堵評價基本要素選擇

城市交通系統包含路段、交叉口和公交線路等基本元素[5]，它們在規劃建設中有機構成，運行過程中相互影響，其運行效率共同決定了路網的擁堵狀態。我們采取從微觀到宏觀的評價方法，從評價交通基本要素擁堵狀態入手，通過科學有效的集成方法來評價路網的擁堵狀態，建立起包括微觀和宏觀、定量和定性的城市交通擁堵評價指標體系。

交通擁堵評價基本要素是評價城市交通系統構成元素運行效率及擁堵狀態的參數。通過交通擁堵評價基本要素對道路網路段、交叉口、公交線路及站點的運行效率與擁堵狀態進行識別與評價，在此基礎上，評價交通擁堵的區域的和特征性的交通擁堵狀態，從而構成完整的交通擁堵評價體系。從這個意義上講，交通擁堵評價基本要素是交通擁堵評價指標建立的基礎，構成了交通擁堵評價的理論支撐。

我們選擇確定了 15 個交通擁堵評價基本參數，按交通構成元素分為路段擁堵評價基本要素、交叉口擁堵評價基本要素和常規公共交通擁堵評價基本要素三類，其中分為路段擁堵評價基本要素包括路段平均速度、路段負荷度、路段單位里程平均行程時間、路段單位里程平均延誤、路段單位里程平均停車次數和路段單位里程平均停車時間；交叉口擁堵評價基本要素包括交叉口飽和度、交叉口平均延誤、交叉口平均排隊長度、交叉口平均等候信號燈個數；常規公共交通擁堵評價基本要素包括常規公共交通線路運送速度、常規公共交通線路技術速度、常規公共交通線路運行準點性、常規公共交通線路運行可靠性、常規公共交通線路平均停站時間比例。

3.2 交通擁堵評價指標建立原則

對交通擁堵評價指標選取建立，我們遵循以下基本原則：

（1)擁堵強度：擁堵的強弱程度，通過評價交通擁堵與擁堵標準的對比來反映交通擁堵的影響輕重程度。

（2)擁堵范圍：擁堵的影響范圍，通過評價交通擁堵的空間分布和數量來反映擁堵的地理分布特征。

（3）擁堵時間：擁堵的持續時間，通過評價交通擁堵的時間分布和延續來反映擁堵的時間分布特征。

3.3 交通擁堵評價指標體系結構

根據擁堵指標的建立原則，確定了交通擁堵評價的評價目標、具體評價指標和指標適用范圍，如表1所示：

第二篇：北京交通擁堵問題淺談（推薦）

北京交通擁堵問題淺談

交通運輸學院

運輸1208班

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楊增增

中國正處于工業化、城鎮化快速發展的階段。順暢交通成為人們日常生活中不可或缺的部分。北京等一些特大城市隨著私家車數量的劇增，人口數量的不斷增長以及道路的相關問題，使得北京交通擁堵問題日益嚴重。交通擁堵成為人們生活中非常頭疼的問題。交通擁堵不僅影響著人們的日常生活，而且對城市的形象及城市的發展產生嚴重影響。所以解決交通擁堵問題成為一件非常緊迫的事情。解決交通問題必須要保障居民的利。使人民過上幸福的生活，并且擁有一個美麗的北京市。

北京市交通擁堵的原因

（1）人口急劇膨脹，汽車保有量驟增。

1986年北京市總人口是1000萬，2000年北京市常住人口達1382萬人；截止2009年，北京市常住人口已達1755萬人。人口的快速增長不僅對北京的資源造成嚴峻挑戰，也給交通帶來巨大壓力。據測算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口數量的不斷增加，對北京市的交通壓力越來越大。

據北京市交管部門統計，截至2010年11月21日，北京市機動車保有量達到467萬輛，預計今年上半年將沖破500萬輛大關，到2015年，北京市機動車保有量將達到700萬輛。根據北京市交通研究中心提出的交通發展戰略分析，北京的機動車存在“三高”問題——“高速增長”，從300萬輛到400萬輛，僅用了2年零7個月，而東京實現這一變化卻用了12年的時間；“高強度使用”，小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多；“高密度聚集”，現有的400多萬輛機動車，近80%集中在六環以內的區域，東、西城區戶均小汽車保有量水平是巴黎同等可比區域的1.8倍，紐約同等可比區域的2.3倍。伴隨著機動車數量急劇增加以及機動車的高強度使用和高密度聚集，北京市的交通擁堵問題越來越嚴重。

（2）城市規劃不合理

北京市中心區人口高度密集并且逐次向外遞減。是典型的單中心向心式土地利用形態。單中心城市結構是城市發展階段的一段必然形態，擔當城市發展到一定水平和規模時，矛盾就會凸顯。北京市中心所聚集的動能是最全的，包括行政、辦公、文化、商業、商務，居住、教育等所有職能。但是北京中心城區的空間資源是非常有限的，兩者之間的沖突矛盾導致中心區高強度高密度的開發。然而郊區的工作又很少，人們無法在自己居住的周圍找到一個好工作，不得不去市中心去尋找工作，早晚高峰出行的人特別多，堪比中國的“鐵路春運”。這對北京的交通的道路壓力特別大。資源集中區域吸附大量人流車流是造成北京交通擁堵的重要原因之一。（3）交通道路設計不合理

西直門、國貿對比車流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路從二環修到六環，立交橋的數量列居世界各大城市之首，卻始終繞不出修路與堵車的怪圈。有關專家總結了北京道路規劃設計的不夠科學，首先，北京的道路是典型的棋盤式結構，每個路口都裝有紅綠燈，而每一個交點都是交通堵塞的直接隱患。這種棋盤式的道路格局直接導致了道路交通的擁堵。第二，北京目前的交通路網密度很難與一個國際大都市應該具備的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅區和城區間的交通走廊。第四，道路的規劃設計有欠科學合理，橋的設計建設也存在相似的問題。

還有交通標線不夠合理，舉個例子：北苑路，雙向各3車道，寬度足夠。但是走過的駕駛員會發現，這3條車道其中1條為公交專用道，這個無可厚非，另外2條車道總可以走吧，但是最內側車道走著走著突然變為左轉專用道，令許多司機措手不及，只好強行并線，既有事故隱患又造成擁堵。望京的廣順大街也是一樣。其實解決的辦法不難，當初建設道路的時候，是不是可以考慮把路口設計為喇叭口形狀，左轉的車輛到路口自然進入左轉車道，不影響直行車輛?還有一些道路設計不合理的地方，比如立交橋設計只考慮美觀性，不考慮其實用性。交大一條街的立交橋使用率極低，可謂是浪費資源。

(4)公共基礎設施的建設有待加強

目前，北京200多萬輛機動車當中，私人汽車占了2/3，有130萬輛左右。轎車的普遍使用為何導致普遍的擁堵呢？這與轎車的運行效率有關。轎車雖然速度并不慢，但它在運行時要占據更多的道路面積。據研究，轎車運送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍～12倍，是步行的40倍。

從中我們可以看出，公共交通工具占有量很低，這導致公交車，地鐵的乘客貼別的多。許多市民不愿意去擠公共交通工具，這樣的惡行循環，導致私家車越來越多。雖然有一些政策上的約束，但卻解決不了私家車越來越多的本質問題。舉個例子，在北京出行早晚高峰，家住四環的李女士，每天九點之前要到位于宣武門的單位。雖然乘坐地鐵距離不算遠，“但時間主要花費在等車上不說，最主要的是太擁擠了。早上上地鐵時，至少要等到第三輛的時候再能上車。地鐵的工作人員也會狠狠地推乘客一把幫他擠上車，”她說，“不要告訴別人在一號線上你的腳是怎么放的，不然會被別人笑話死。一號線這么擠，有車誰不想開。”

（5）公民素質有待提高

一些司機駕駛技術不過關就上路行駛。我想大家一定每天都見過在暢通無阻的道路上，尤其在內側車道，會突然出現徐徐爬行的車輛，后邊排起長龍，汽笛聲此起彼伏，任你風吹雨打，我自巋然不動。還有一些市民視違章如家常便飯。堵車時走非機動車道，走應急車道;闖紅燈;強行并線等等。這些違章幾乎每天都要在北京的每條道路上出現，但是屢禁不止。如果這些行為得到改善，我們的交通狀況會很好多。二解決方案

（1）通過政府宏觀調控，提前規劃城市交通建設

擴大對北京公共交通系統的投入，尤其重視軌道交通的建設對北京城市空間結構發展的調節和引導作用。定期對北京城市交通發展戰略、目標和政策的實施及落實情況進行檢查和監督，發現變化及時進行調整，實現動態平衡。改革現有交通管理體制和城市建設“攤大餅”的規模發展模式，根據精簡、統一、效能的原則，科學設置各類管理部門，并有效統籌各部門的分工作加強部門之間的溝通協調，轉變政府的職能和管理方式，建設服務型政府。在新的交通規發展上，吸取以往的經驗和教訓，借鑒國際上先進的交通建設經驗和道路管理經驗，使交通資源向交通弱勢群體傾斜，通過政府財政的有效投入和加強管理，結合市場經濟自身的調節，積極引導和規范北京城市交通的健康發展。

（2）對公共交通投入及管理力度進一步加大

北京現在的公共交通工具只占機動車的三分之一，這對巨大人流的北京市來說，是遠遠不夠的，政府應該投入更多的資金，來建設公共交通，讓更多的市民乘坐公共交通。這樣一來，私家車的數量便會減少。另外倡導市民綠色出行，鼓勵市民騎自行車出行，這樣既節約經濟，又起到保護環境的作用。

現在，我們出現城市交通擁堵問題的城市，無一不是公交系統和乘客出現了摩擦和問題。公交公司普遍反應不好管理：由于客運量得不到保障。致使運營車次得不到保障，有些公交公司甚至是為了發車而發車。乘客普遍反應：等車難：等車時不知道車輛多久才來，有時一個也不來，有時一起來好多輛。坐車難，好不容易坐上車了，卻不知道多久才能到站。乘車的時間觀念被徹底打亂。

究其原因，是站點設置的不合理，造成車隔的不合理。車隔的不合理，造成運營周期的不合理。運營周期的不合理，造成運營車次的不合理。運營車次的不合理，造成乘客乘車難和公交公司運營難。也就是說，公交公司各個線路上站點設置的是否合理、發車間隔的好壞，直接影響這條線路能否正常的運營，城市交通是否順暢。我們經常能看到，同一個時間，同一個站點來了好幾輛車，這幾輛車每輛都能做到“滿載而歸”嗎？我們只有通過“優勝劣汰”，讓客運量不足的車延發，才能降只有通過“優勝劣汰”，讓客運量不足的車延發，才能降低城市道路的低由于交通帶來的危險，才能降低公交車輛的運營成本，才能減緩了由此而引發的交通后遺癥。

（3）市民素質應得到提高

人的交通遵章意識應該是造成交通交通擁堵的一大病源。只有提高每個人的交通意識，這樣才能達到最好的程度。就像現在每月11號所謂的排隊日，如果沒有協管人員在旁維護秩序，我想所謂的排隊日也是個空白無聊的口號。那既然我們一時間到達不了如此的境界，那就應該用重罰來進行，所謂的亂世重典應該是一種良好手段。只有市民的素質提高了，才能建設一個美麗的北京市。

參考文獻： 《北京交通擁堵問題淺要分析》；

《北京市“十一五”時期交通發展規劃》；

《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》。

第三篇：交通擁堵經濟學分析

交通擁堵經濟學分析

班級：2015工商管理類1班學號：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴重的制約著城市經濟的發展和城市功能的實現，道路使用需求的不斷增長導致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴重的交通擁擠現象，近幾年，公共交通現象日益突出；城市交通引發了日趨嚴重的環境污染、能源浪費和交通事故頻繁，從而導致了整個城市交通運輸效率下降，城市經濟和居民生活受到嚴重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經濟學分析。

基本經濟理論：供給和需求的關系問題；最低成本和實現最大經濟利益；實現最優配置，邊際成本以及邊際收益相關理論；博弈論；需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等。

分析與結論：交通擁堵現象日益突出，去年擁堵城市排名濟南超越北京成為全國最堵的城市，我認為造成濟南‘首堵’的一條重要原因就是濟南為保護泉水而始終沒有發展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個方面來說：1.經濟學角度:城市道路是公共產品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個人可以選擇任何時間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時間成本。因此，城市道路擁擠是因為人們都想進行公共交通的消費，但卻沒有支付公共交通的生產成本，更沒有維護公共交通這一意識的行為所導致的。從經濟學上來說，即為每一個從事經濟活動的人所采取的經濟行為都是力圖用最小的經濟成本去獲得最大的經濟利益。然而過度擁擠產生的巨大的時間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達到最大的經濟效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達到最大化，即均想以最快的速度到達目的地，所以大多數人在出行時都會選擇使用私家車，而近幾年私家車數量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應求。這就直接導致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結果造成交通擁堵現象。

近兩年習總書記上臺以后，實行的措施是大力發展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經采取的還有限號，收費站收費等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運行時間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現象，限制小轎車進入主城區數量，利用需求的價格彈性、收入彈性和交叉價格彈性等理論降低乘坐公交車價格或者直接提供免費交通，規劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數量。利用高新科技加強交通信息化智能化建設等等。

然而交通擁堵問題依然嚴峻，解決這個問題還需要政府和全民的不懈努力。

第四篇：北京交通擁堵難題破解

(一)公交優先戰略成為普遍采用的原則

在吸取歷史經驗教訓的基礎上，從20世紀70年代起，國際上許多人口高度密集的特大城市都把優先發展城市公共交通作為城市發展的主要政策導向，公交優先戰略成為普遍采用的原則。值得借鑒的做法主要有：

一是重視用立法手段扶持城市公共交通發展，同時采取多種措施增強公交吸引力

普遍的做法是，在法律上給公交以優先發展地位，通過制定并實施專門的城市公共交通法，大力發展公共交通。增強公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上確保公交優先，設臵公交優先的專用道和信號燈等。如巴黎設臵了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道，使公交車運行速度提高了20％至30％。

二是大力發展公共交通特別是軌道交通，優化城市交通網絡

在國際特大型城市中，軌道交通在公共交通乃至所有出行方式中占據主導地位，在緩解交通擁堵中發揮了重要作用。目前國際大都市軌道交通系統具有三個特點：資金來源多元化；類型多樣化，其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應用最為廣泛；網絡化布局，放射狀覆蓋城市主要交通走廊的軌道交通系統在現代化大都市的交通系統中發揮了重要作用。巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市均已形成較為完善的城市軌道交通系統，尤其是地鐵承擔的客運量最高。

三是完善接駁換乘系統，合理整合不同交通方式

國際上許多城市通過高效的樞紐規劃和運營管理，將私人小汽車交通線路、公共交通線路、步行與自行車交通線路，以及靜態交通、城市游憩活動，在相對小尺度的空間內有效組織起來，使不同交通工具的換乘距離控制在合理步行范圍之內，實現了各種方式之間的合理組合，從而有效緩解了城市中心區交通壓力。

目前，一種新的“以車站為中心的軌道交通和自行車之間的方便換乘”的交通模式正在興起，通常分為自行車共享網絡和自行車攜帶上車兩種方式。美國不少城市的地鐵站大都設有自行車停車處，有的地鐵站除設自行車停車處外，甚至還允許乘客攜帶自行車上車。

(二)統籌調節交通供需，以公共交通為導向帶動城市發展

一是堅持交通規劃先行，將城市規劃、住宅、交通作為一體統籌解決交通問題

為了有效解決城市交通問題，不少國家一方面把相關部門協調起來，建立兼顧交通、商業、環境等多方利益的“多贏”協作體制，從而避免機構重疊、職能交叉、互相扯皮；另一方面，以政府規劃及法律的形式，突出體現交通規劃先行的政策導向作用，把環境、土地使用指標與交通改善目標聯系起來。

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二是新建城市副中心以減輕市區中心土地利用與交通出行壓力，促進交通功能和商業功能一體化

由于單一市中心的高度集中對城市土地利用帶來較大壓力，因此，多數發達城市為了減輕辦公和商業活動以及交通對市中心的壓力，平衡城市土地利用強度，采取了建設城市副中心的政策。通過開發城市副中心，增加火車站和地鐵站周圍的居住人口和就業崗位，有效解決就業向城市中心集聚的問題。

在過去的半個世紀里，國外學者對城市空間結構與交通出行的關系做了大量研究，認為居住在工作較充裕的區域，或工作在住房較充足的區域，通勤出行相對較短。就業-居住的空間失衡是造成通勤距離增加的主要原因。為避免職住分離，促進近業擇居,美國南加州1984－2010年間，在該區域工作和住房缺乏的地區分別安臵9％的新就業崗位和4％的新建住房，該項目的實施可減少35％的交通量和污染物排放。

三是以公共交通特別是軌道交通帶動城市發展，形成交通發展與城市建設良性互動

實踐證明，城市交通對城市土地使用有著明顯的引導作用，強烈影響著土地的開發強度和使用方向。特別是城市軌道交通、大容量快速公交系統以及主干道的布局等對城市形態的影響尤為突出。環路加放射線的道路交通布局容易導致“攤大餅”的城市發展形態。由于軌道交通系統可首先起到引導城市發展的作用，而在沿線土地開發基本完成后，它又能夠作為主要的出行工具滿足沿線的出行需求,因此，以公共交通特別是軌道交通帶動城市發展成為不少城市采用的做法。

>><< 3 >>(三)積極創造條件，振興“慢行交通”

歐洲的慢行交通在小汽車進入家庭后曾遭遇了嚴重衰落。1950-1975年間,荷蘭、丹麥、德國的自行車使用減少了約四分之三。隨著機動化進程的加速，環境污染、道路擁堵、事故頻發等問題引起了歐洲民眾的反思。慢行交通模式低速但絕不低效，這一理念隨后被大多數西方城市所接受，并由此帶動了慢行交通的復興。20世紀70年代中期以來，慢行特別是自行車交通重新得到重視，并在歐洲城市政府的大力提倡下，出現了可喜的復蘇。值得借鑒的做法主要有：

一是重視加強對慢行交通的宣傳倡導。2009年5月，歐洲自行車推廣大會在布魯塞爾舉行，近30個歐洲城市的代表簽署了共同宣言，承諾在城市中大力推廣使用自行車。不僅歐洲，連美國這樣的汽車大國也出現“自行車熱”，騎車上班正在成為一種時尚。

二是完善慢行交通基礎設施建設，實行路權優先，設立步行區。國際上很多城市采取各種措施鼓勵自行車出行。韓國以節能減排為目標，開始著手修建和完善自行車專用道，扶植自行車相關產業發展。法國在交叉路口設有自行車專用信號燈，實行自行車優先通行的原則。

在城市中心區公交發達、商業繁華的地區開辟“交通綠島”步行區是近年來歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。巴黎、慕尼黑和蘇黎世的步行區不僅有效疏導了交通，而且成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點。

三是制定實施鼓勵自行車出行的政策措施，促進慢行交通發展。一方面，采取優惠政策措施，鼓勵公眾利用自行車出行。如美國參議院通過法案，利用稅收優惠鼓勵雇主給騎車上班的雇員每月40美元到100美元補貼。另一方面，大力發展公共自行車系統。其中比較有代表性是法國巴黎、里昂和西班牙巴塞羅那的公共自行車系統。

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<< >>(四)對機動車保有量進行控制，降低機動車使用強度，科學引導小汽車出行與使用

一是嚴格控制機動車擁有。新加坡通過拍賣擁車證控制機動車擁有。歐洲則通過征收高額汽車消費稅控制機動車擁有。法國汽車消費稅為33％，荷蘭為47％，丹麥則達到186％。

二是限制中心區停車泊位供給，在中心區收取高額停車費,并嚴懲非法停車。這是歐洲城市普遍采取的限制小汽車交通量的有效措施。

三是實行擁堵路段收費。道路擁擠收費于1975年率先在新加坡實施，效果良好。2003年倫敦成為世界上第二個實施道路交通擁擠收費的城市。擁堵收費政策實施后，高峰時段進入中心城區的交通流量明顯降低。

四是通過鼓勵合乘車等方式控制機動車使用頻率。美國、德國等國家曾發放“通勤者現金”，合乘者可獲政府獎勵，有效帶動了免費拼車；設臵合乘車道，同時規定部分特定車道禁止一人一車使用，引導車主主動合乘。

五是加強對公車的管理。一方面，嚴格控制專車配備，盡量減少公車數量。另一方面，加強對公車的管理，嚴禁公車私用。如芬蘭專車只限在執行公務時使用，私用屬于額外待遇，相當于增加了個人收入，必須照單納稅。法國明令禁止公車私用，未經批準私用公車可被視為觸犯法律。（參考）

三、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經驗 1．1新加坡擁車證制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們日益增長的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎是擁車證定額分配制。每年發放的擁車證數量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計報廢的車輛數目以及前一年實際報廢車輛數目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當的水平，解決了交通環境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規定國內機動車總數，超過總數的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有 1強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費措施

2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區交通網絡的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區的交通網絡而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數量下降了大約25%。2

倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現實情況來看，目前北京還無法達到倫敦的效果。首先，市民的經濟水平還無法承受如此大的經濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。1．3日本“名古屋交通戰略”

日本名古屋市市民的出行方式中公共交通與私家車的比例是3∶7,為了激勵市民采用公共交通方式出行,在2010年達到4∶6的比例，2004年6月該市制定了“名古屋交通戰略”，實施促進公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返點(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目標是鼓勵市民采用環境負荷小的地鐵進入中心市區，市民使用地鐵可以獲得返點(Point)，積累返點可以換取獎品。該措施于2004年10月9日至12月5日實行社會實驗。在近兩個月期間，共有1000人參加這次社會實驗，共計減排CO233.6t，名古屋市220多萬市民如果都使用地鐵出行的話，這段期間減排的CO2量大約相當于7725hm2森林一年間吸收的量3。由此可見，通過政府制定適當的公共政策，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。

2中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（上）》，前線，2006年第11期，第61頁。3許光清：《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》，地理科學進展，2006年第7期，第134頁。名古屋的做法類似于現今北京所實行的公交優惠政策，兩者同樣是通過政府制定適當的公共政策，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式。這樣的方式可以大大增加道路的通行效率。同時間接的起到了降低道路交通外部性的效果。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過上面三個案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒國際經驗創新思維，完成一個根本性的思想轉變：即從重視道路建設向重視交通政策轉變。要解決北京市的交通擁堵問題，應改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統做法，把著力點轉移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行方式，以達到治理北京交通擁堵的目的。

首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠遠大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設上去；借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發放牌照數量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準入門檻，加大公務車改革力度進而減少黨政機關公車數量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國際經驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經有過這樣的經驗教訓，即“大量發展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車繼續發展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區域擁堵收費政策。

本人推薦通過車牌號來限制汽車的出行率的制度，從去年奧運會期間實行的單雙號制度以及至今采用的每周限行一天的做法來看，北京汽車出行量可以減少20%，使得交通擁堵指數大幅下降，從原來的“中度”下降為現在的“輕度”，工作日全天擁堵時間也由限行前的7小時45分鐘減少為2小時30分鐘。路網速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底凈增機動車45.4萬輛的情況下，交通狀況得到改善。而且限行期間，每日機動車污染物排放量減少375噸，這些數據證明了限行有效地緩解道路的壓力，同時可以將這部分人引導到公共交通中去。

此外，可以通過合理的收費制度，來控制車輛的出行率，例如提高市區繁華地段停車費用、盡快出臺差別化停車管理政策；加大費改稅利度，使多開車的人多交稅。還要深化錯時上下班措施，大力發展智能交通系統，提高交通系統運行效率。

最后，從北京交通發展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統發達，出門乘坐公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。

自2007年開始，北京市政府開始大力發展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票價極大程度上改善了以往公交的低運輸效率，而地鐵13號線、5號線的開通也使得許多原本開車出門的人選擇了公共交通。從這一系列舉動中我們看到了政府打算改變現有交通結構的決心，之后政府除了需要保持現有的公交優惠政策外，還要加大投資建設力度，確保實施以公共交通為主導的政策，在建設布局合理、四通八達、密集交叉、互相聯網的城市公共交通系統上下功夫。科學配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結構，解決北京的擁堵問題。

繼續著力解決新建居住區出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公交車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重疊率較高，應要利用高新技術，改變傳統交通管理方式，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，加強智能交通系統建設，提高公交服務質量和城市管理水平。

在重視新建交通設施的同時，還要加強對現有交通設施的管理和利用，提高換乘中心的環境質量和換乘條件，努力實現公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設施的科學有效利用。

第五篇：北京交通擁堵問題分析及政策建議

東北財經大學網絡教育本科畢業論文

北京交通擁堵問題分析及政策建議

作

者 孫宇 學籍批次 0703 學習中心奧鵬北京聯大學習中心 層

次 專升本

專

業 行政管理 指導老師 謝志平

北京交通擁堵問題分析及政策建議

摘要: 針對北京日益嚴重的交通擁堵及引起的大氣污染和安全問題，結合環境經濟學的外部性理論，提出應重視汽車交通的外部性，認為北京的交通擁堵癥結在于外部性引起的市場失效。根據汽車交通的群體性特點，采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結合國際城市的交通管理措施，建議采取管制和經濟手段相結合的方法，從控制機動車數量、出行率及鼓勵市民采取公共交通等方面加強對北京市交通的管理。

關鍵詞：交通；外部性；政府方法

目錄·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通擁堵的現狀與原因·····················3

1、北京道路交通擁堵的現狀····························3

2、北京交通擁堵的原因································5 2．1交通供給與交通需求嚴重失衡························5 2．2城市布局不合理 ··································5 2．3交通結構發展失衡·································6 2．4交通管理水平與市民守法意識落后····················6

二、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················7

1、外部性理論········································7

2、北京交通擁堵的外部成本·····························7

3、外部性內在化的途徑 ································8

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················9

三、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議··············10

1、解決交通擁堵可借鑒的經驗···························10 1．1新加坡擁車證制度·································10 1．2倫敦道路擁堵收費措·······························10 1． 3日本“名古屋交通戰略” ···························11

2、解決北京交通擁堵的政策····························11

引言：

城市交通系統是城市賴以生存和發展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，北京城區道路交通擁堵的狀況日益嚴重, 已成為人們關注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統的原因，也有交通結構、交通管理的原因，更有城市功能結構與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。

一、北京道路交通擁堵的現狀與原因

1、北京道路交通擁堵的現狀

20世紀90年代后，北京的道路建設有了突飛猛進的發展。截止1997年底，北京市公路總里程已達12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全國之首①。但與此同時，飛速發展的機動車的保有量以及伴隨而來的交通擁堵現象也表現出來。1990年以來，全市機動車年增長率始終保持在10%至15%。交通需求量的不斷膨脹，與城市道路發展的滯后，共同促成了北京市區交通擁擠不堪。并且隨著GDP的不斷增加，人民生活水平的不斷提升，汽車的普及率也得到了飛速的提高。這一切使得北京的交通狀況日趨緊張。

進入21世紀后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進。而在此進程中，也出現了一些副產品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財政預算中拿出相當一部分資金用于城市交通基礎設施建設，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。

“十五”期間北京市基礎建設投資規模達到前所未有的水平，累計完成投資1052億元（其中地方投資880億元），為同期GDP總額的5.6%，竣工建成許多新高速路、立交橋。五年來城市道路增長迅速，城八區城市道路通車里程達到4073公里，新增道路長度449公里，比“九五”末期增長12.4%，其中城市快速路通車里程達到239公里，實現規劃里程80%以上。市域公路網總里程達到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增長8.0%；其中高速公路總 ①王蔚, 李志勇.選擇公交是解決交通擁堵的關鍵[J ].北京觀察, 2004(2)。

里程達到548公里，新增280公里，比“九五”末期增長一倍②。據統計，2001~2005的五年間，北京市道路長度年均增長3%左右，城市道路面積年均增長11.7%③。

北京的交通建設發展不可說不快，然而機動車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機動車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時間，北京市機動車保有量就突破200萬輛大關。而在兩年后的2005年，這個數字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機動車已達到371萬輛，機動車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京A”到“京C”號段。而截至2009年6月，“京P”號段發放已接近尾聲。在這飛速的發展中，私家車成為了數量膨脹最大的一個群體。根據國外現代化發展的經驗表明，當人均GDP達到3000美元后，小型汽車就會進入高速發展期，基本普及進入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已經突破3000美元，2008年北京人均GDP就已經突破9000美元，私家車也已經開始普遍進入北京尋常百姓家，而事實也正是如此。據北京市交通委統計，1994年北京市機動車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機動車保有量的29.85%；2005年北京市機動車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達130萬輛，占全市機動車保有量的比率上升至50.39%④。但這期間公路長度僅增長了22%，而民用機動車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的。可以說，這幾年私家車的發展帶動了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結所在。

在早晚高峰時間段，二、三環路與各個進出城主要聯絡線統統成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現。可以說，日復一日的堵車已經成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現出的麻木也已經成為首都居民心態上的真實寫照。有研究表明，二環路高峰小時流量達到12000多輛，最嚴重的時候甚至可達到16000輛，遠高于當初設計流量9000輛；三環的最高流量已經達到14000多輛⑤。北京早晚流量高峰期間，城區內道路90%以上處于飽和或超 ②③北京市交通委員會：《北京市“十一五”時期交通發展規劃》，2006年11月23日。中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第36頁。④中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第36頁。⑤黃序：《北京的現代城市交通與古都風貌》，北京社會科學，2003年第1期。

飽和狀態，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下⑥，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！

北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性擁堵較為突出的59處點段。在這些擁堵點中，分布最多的三個區就是CBD所在的朝陽區、高校等科研機構集中的海淀區以及商貿批發物流發達的豐臺區。上述地段本身的交通壓力就很大，一旦遇到突發的交通狀況便會形成大面積的擁堵，在這些地方車輛平均排隊長度達550米。如果以每輛車長5米，雙方向有6條機動車道計算，則受到擁堵影響的車輛至少有660輛，這還沒有包括環路上的狀況。可見整個北京市受擁堵影響的車輛數目是十分驚人的，而由擁堵所造成的社會成本的數字也是十分龐大的。

2、北京交通擁堵的原因

北京交通擁堵的現象由來已久，其成因十分復雜，既有規劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會因素。但歸納起來，可以總結成以下幾個要點。2．1交通供給與交通需求嚴重失衡

眾所周知，當今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點也不過分，而道路建設方面雖然也卓有成效，但在汽車數量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據2003年底統計，北京人均道路不足10平方米，遠遠低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設施，來滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環。而現在的北京正在這個循環的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體 ⑥中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第36頁。

還會逐年增加。2．2城市道路布局不合理

目前，北京的城市結構依然是在舊城棋盤式街道的基礎上發展起來的。盡管北京已經建成了五環快速環路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區內仍未形成綜合的道路網絡。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環路上，也存在著一些“先天”的不足，環路與其它城市主干線、聯絡線的出入口設施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。就拿最典型的商業區西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其他社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區的主要聯絡線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。2．3交通結構發展失衡

據有關部門2000年對北京居民出行調查的結果，地鐵和公交車的分擔率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務車和出租車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發展，鼓勵公交發展的政策和公交優先的措施，實現最佳的綜合社會效益。2．4交通管理水平與市民守法意識落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環路上經常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到沒有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，6 可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現交通擁堵的一大原因，經常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經常發生車輛強行并線、違規搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，經常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規所引起的。

二、北京道路交通擁堵的理論分析

1、外部性理論

外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負外部性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負外部性，即某物品或活動對周圍環境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。

無回償性是外部性的重要特征，其具體表現為成本或收益附加于他人身上，而產生這種影響的人并沒有因此而付出代價或報酬，例如環境污染者不需要為自己所產生的負外部性付出代價，而產生正外部性的活動也不會從中得到任何報酬。因此，產生正外部性的行為將會因為得不到鼓勵而逐漸消退，負外部性的產生者將會借助他人“搭便車”。

外部性是市場失效的典型表現, 如果私人邊際成本小于社會邊際成本, 則會出現負外部性, 如果私人邊際收益小于社會邊際收益, 則會出現正外部性。在現實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規則具有負外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費交通時負外部性的集中體現。

2、北京交通擁堵的外部成本

北京市嚴重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環境成本，據亞洲開發銀行公布的報告顯示，北京是亞洲國家當中空氣污染問題最嚴重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當大一部分就是汽車尾氣 7 所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標準。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔心。畢竟北京有370萬輛機動車，即使執行最新的歐洲汽車排放標準，這個數量的汽車對空氣的污染也是十分嚴重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數高于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設施帶來更大的壓力，而一旦出現交通事故，勢必將進一步加劇了道路堵塞的發生。

與機動車自身的外部成本相比，一旦發生交通擁堵，所產生的外部成本更為驚人。根據研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時，而全市汽車年延誤車時更是達到了驚人的8.6×108小時⑦，僅延誤時間的成本就達到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計算，所產生的外部成本更是達到了80億元。再加上交通擁堵所產生的噪音污染，擁堵所產生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產生的外部成本將達到近150億元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性內在化的途徑

解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產品，只能通過道德規范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。

交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個方法：

第一是管制：所謂管制，就是由有關行政當局根據相關法律、規章條例和標準等，直接規定交通參與者產生負外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當局直接對交通參與者做出規定，降低道路交通的外部性；后者是通過對交通工具的生產投入或消費的前端過程中進行控制與管理，設置出一定的標準與門檻，最終達到控制交通擁堵的目的。在現實生活中，一些關于道路交通的法規制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國 ⑦中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第37頁。

道路交通安全法》等，而通過設置汽車制造業的標準與門檻，控制汽車制造與消費環節則屬于間接管制。

第二是收費：收費是一種非市場化的經濟手段，行政主管部門對使用公共產品的使用者征收一定的費用，道路使用者有義務向國家繳納一定的費用，這樣也可以是道路使用者主動控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費制度秉承“使用者負擔原則”，即誰使用誰交錢。

第三是稅收、稅收與收費一樣，同樣屬于非市場化的經濟手段，但與收費不同的是，稅收是強制性的，相比收費，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經常利用高昂的稅收來糾正一個城市交通的外部性，并且效果顯著。

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑

在面對占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本時，如何將巨大的外部成本內部化就成了問題的關鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠遠不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進程中，通過市場機制達到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產生的外部成本付出經濟代價。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產生者為自己所產生的外部成本買單。而圍繞著這個主要思路，又延伸出三個解決途徑，這三個途徑分別是：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行。要控制機動車總量與機動車出行率需要政府進行硬性的管理，無論是使用管制、收費或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導公交出行則需要政府對政策進行宣傳，并且對市民進行適當的引導，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機動車的總量與出行率，并引導市民乘坐公共交通出行，達到減少道路使用負擔，緩解道路擁堵狀況的效果。

無論是通過控制機動車總量或控制機動車出行率還是倡導公交出行方式。最終目的都是為了解決城區內日趨嚴重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實施才能達到預期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺政策 9 與規定增加機動車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現狀，有效地降低城市交通的外部性。

三、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經驗 1．1新加坡擁車證制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們日益增長的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎是擁車證定額分配制。每年發放的擁車證數量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計報廢的車輛數目以及前一年實際報廢車輛數目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當的水平，解決了交通環境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規定國內機動車總數，超過總數的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費措施

2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區交通網絡的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區的交通網絡而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數量下降了大約25%。⑨

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⑧ Winston Koh:The Vehicle Quota System in Singapore:An Assessment,Transportation Research:Part A-Police and Practice,1994,p31~47.⑨中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究（上）》，前線，2006年第11期，第61頁。

倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現實情況來看，目前北京還無法達到倫敦的效果。首先，市民的經濟水平還無法承受如此大的經濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。1．3日本“名古屋交通戰略”

日本名古屋市市民的出行方式中公共交通與私家車的比例是3∶7,為了激勵市民采用公共交通方式出行,在2010年達到4∶6的比例，2004年6月該市制定了“名古屋交通戰略”，實施促進公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返點(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目標是鼓勵市民采用環境負荷小的地鐵進入中心市區，市民使用地鐵可以獲得返點(Point)，積累返點可以換取獎品。該措施于2004年10月9日至12月5日實行社會實驗。在近兩個月期間，共有1000人參加這次社會實驗，共計減排CO233.6t，名古屋市220多萬市民如果都使用地鐵出行的話，這段期間減排的CO2量大約相當于7725hm2森林一年間吸收的量⑩。由此可見，通過政府制定適當的公共政策，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。

名古屋的做法類似于現今北京所實行的公交優惠政策，兩者同樣是通過政府制定適當的公共政策，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式。這樣的方式可以大大增加道路的通行效率。同時間接的起到了降低道路交通外部性的效果。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過上面三個案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒國際經驗創新思維，完成一個根本性的思想轉變：即從重視道路建設向重視交通政策轉變。要解決北京市的交通擁堵問題，應改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統做法，把著力點轉移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行方式，以達到治理北京交通擁堵的目的。

⑩許光清：《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》，地理科學進展，2006年第7期，第134頁。

首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠遠大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設上去；借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發放牌照數量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準入門檻，加大公務車改革力度進而減少黨政機關公車數量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國際經驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經有過這樣的經驗教訓，即“大量發展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車繼續發展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區域擁堵收費政策。

本人推薦通過車牌號來限制汽車的出行率的制度，從去年奧運會期間實行的單雙號制度以及至今采用的每周限行一天的做法來看，北京汽車出行量可以減少20%，使得交通擁堵指數大幅下降，從原來的“中度”下降為現在的“輕度”，工作日全天擁堵時間也由限行前的7小時45分鐘減少為2小時30分鐘。路網速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底凈增機動車45.4萬輛的情況下，交通狀況得到改善。而且限行期間，每日機動車污染物排放量減少375噸，這些數據證明了限行有效地緩解道路的壓力，同時可以將這部分人引導到公共交通中去。

此外，可以通過合理的收費制度，來控制車輛的出行率，例如提高市區繁華地段停車費用、盡快出臺差別化停車管理政策；加大費改稅利度，使多開車的人多交稅。還要深化錯時上下班措施，大力發展智能交通系統，提高交通系統運行效率。

最后，從北京交通發展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統發達，出門乘坐 12 公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。

自2007年開始，北京市政府開始大力發展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票價極大程度上改善了以往公交的低運輸效率，而地鐵13號線、5號線的開通也使得許多原本開車出門的人選擇了公共交通。從這一系列舉動中我們看到了政府打算改變現有交通結構的決心，之后政府除了需要保持現有的公交優惠政策外，還要加大投資建設力度，確保實施以公共交通為主導的政策，在建設布局合理、四通八達、密集交叉、互相聯網的城市公共交通系統上下功夫。科學配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結構，解決北京的擁堵問題。

繼續著力解決新建居住區出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公交車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重疊率較高，應要利用高新技術，改變傳統交通管理方式，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，加強智能交通系統建設，提高公交服務質量和城市管理水平。

在重視新建交通設施的同時，還要加強對現有交通設施的管理和利用，提高換乘中心的環境質量和換乘條件，努力實現公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設施的科學有效利用。

以上是本人對解決北京交通擁堵的幾點政策建議。而隨著北京新城市化建設展開、北京奧運會的成功舉辦、軌道交通的大發展（今年北京將有13條軌道交通同時開工），也使我們看到了解決交通擁堵的希望，使我們對交通改善充滿了希望。