第一篇：武漢鐵路局招聘簡介

武漢鐵路局招聘簡介

武漢鐵路局是2005年3月18日全國鐵路實行局直管站段體制改革新成立的鐵路局，管轄湖北省全境和河南省南部國有鐵路，主要擔負京廣、京

九、焦柳、漢丹、襄渝、武

九、宜萬、漢宜、寧西線和武廣高鐵、合武客專等鐵路運輸任務。線路營業里程4265.1公里，下轄基層單位78個，職工近10萬人。

隨著亞洲最大的編組站武漢北編組站、具有多項世界之最的天興洲公鐵兩用大橋、具有世界一流水平的武漢動車段、現代化與湖北地域文化特色相融合的武漢站等一批重點項目建成投用，武漢已成為名副其實的全國鐵路主要路網型樞紐之一，為武漢建設中部中心城市和全國綜合交通樞紐提供有力支撐。

人才興則事業興，建設一流的鐵路局需要一流的人才。建局來，武漢鐵路局大力實施“人才強局”戰略，按照“圍繞中心、立足長遠、優化結構、注重內涵、梯次培養、持續發展”的思路，強力推進人才隊伍建設工程。為保證優秀年輕干部的培養，路局引入并運用職業生涯規劃理念，建立大學生早期培養機制，為每位新入路大學畢業生量身設計職業生涯規劃，制定3年短期培養計劃，5年中期培養計劃、10年長期培養計劃，強化重點項目、重點崗位的培養鍛煉，強

化階段成長目標，細化階段培養鍛煉環節，把有發展潛力的大學畢業生培養成為業務精、管理強的復合型人才，搭建人才成長快速通道。為快速提升優秀年輕干部素質，路局每年還選送一批35周歲以下的優秀專業技術人員到知名高校學習MBA、工程或其它學科碩士研究生，2005年以來路局已先后選送了近三百名優秀年輕干部攻讀各類碩士學位。

武漢鐵路局的發展建設需要廣大高素質人才加盟，我們誠摯的邀請廣大高校畢業生到我局共謀發展，共創美好未來！

招聘信息

專業：交通運輸（鐵道運輸方向）、土木工程（鐵道工

程、橋梁工程、工民建方向）、電氣工程及其自

動化（電力機車、鐵道供電方向）、車輛工程（鐵

道車輛、動車組方向）、通信工程、鐵道信號、工程機械、機電一體化

學歷：本科或研究生

聯系人：劉輝

聯系電話：027-51126041

郵箱：whjrsc@163.com

第二篇：武漢鐵路局概況

武漢鐵路局概況

時間：2010-12-24 17:08:00 來源：武漢鐵路局 瀏覽 次

武漢鐵路局行政組織機構系統表

中共武漢鐵路局委員會組織機構系統表

武漢鐵路局管轄范圍為湖北全境和豫南地區國營鐵路。湖北省和豫南地區地處華中腹地，公路四通八達，水運比較完善，空運也占有重要地位。資源和經濟基礎在全國占有較明顯優勢，大型廠礦多，原材料和能源消耗量大。糧食作物、經濟作物品類多樣，淡水漁業和養殖業發達。工業以采礦、冶金、鋼鐵、機械制造、化工、食品加工和棉紡織等最為重要，以電子信息技術為代表的高新技術產業快速發展。平頂山煤礦產量僅次于大同和開灤。水電資源豐富，丹江口水利樞紐是國家南水北調中線引水水利工程，葛洲壩水力水電樞紐、長江三峽水力發電樞紐是國家重要的電力基礎。三國文化游、“一（長）江兩（神農、武當）山”區域游、紅色旅游、生態旅游和休閑度假旅游，吸引國內外游人，假日經濟不斷升溫。高校眾多，僅武漢地區有高校59所。武漢鐵路局管內的大部分地區為亞熱帶季風性濕潤氣候，6月中旬至7月中旬為梅雨期，雨量多，強度大，易引發較為嚴重的洪澇災害，造成鐵路塌方和斷道。因此，每年防洪是武漢鐵路局的重要工作之一。

武漢鐵路局管轄的39條線路中，共干線8條（京廣、京

九、焦柳、漢丹、襄渝、孟寶、寧西、武九線），其中繁忙干線2條（京廣、京九線）。代管合資鐵路長荊線。京廣線北起小商橋與孟廟車站間K807+000處與鄭州鐵路局分界，南至蒲圻與茶嶺車站間K1337+600處與廣州鐵路(集團)公司分界；京九線北起淮濱與阜陽南車站間K907+300處與上海鐵路局分界，南至蔡山與孔壟車站間K1277+000處與南昌鐵路局分界；武九線西起武昌車站21號道岔，東至西河村與夏畈車站間K185+809處與南昌鐵路局分界；孟寶線東起孟廟車站40#岔尖，西至余官營與寶豐車站間K98+000處與鄭州鐵路局分界；寧西線西起小林與李家灣車站間K563+600處與鄭州鐵路局分界，東至祖師廟與葉集車站間K800+400處與上海鐵路局分界；襄渝線東起老河口東3#岔尖，西至胡家營與白河縣車站間K174+994與西安鐵路局分界；焦柳線北起郜營與耿坡車站間K474+099與鄭州鐵路局分界，南至西齋與澧縣車站間K798+451與廣州鐵路（集團）公司分界；鴉宜線東起鴉鵲嶺車站12#岔尖，西至曉溪塔車站K49+000處與地方專用線分界。

至2006年末，路局機關行政限額內機構處、部、室 22個，限額外機構5個；學（協）會2個，辦事處機構1個。局直管基層單位總數76個，其中，運輸單位30個，合資鐵路公司1個，工程建設指揮部7個，多、集經單位19個，公、檢、法單位10個，其他單位9個。局管內車站265個，其中：特等站3個、一等站15個、二等站16個、三等站44個、四等站176個(含合資鐵路四等站7個)、五等站11個。全局職工97101人。至2006年末，轄區線路連接湖北、河南、湖南、江西、陜西、安徽6省，線路總延展長度6390.751公里。

新的武漢鐵路局成立于2005年3月18日，由原武漢、襄樊鐵路分局和南昌鐵路局劃交的麻城地區等單位組成，管轄湖北省全境和豫南地區部分國營鐵路。管內鐵路起源

于1893年5月張之洞在湖北省修建的大冶鐵路。新中國成立前，漢口和武昌曾先后8次設立鐵路局（或相當局）。新中國成立后，武漢地區鐵路長江以北為漢口鐵路分局，管轄至許昌，隸屬鄭州鐵路管理局；長江以南為武昌鐵路分局，管轄至長沙北，隸屬衡陽鐵路管理局。1953年1月，武昌鐵路分局并入漢口鐵路分局，同時更名為漢口鐵路運輸分局，隸屬鄭州鐵路管理局。

1958年10月1日，武漢第一次設局，稱武漢鐵路管理局。1961年8月，長沙鐵路管理局并入武漢鐵路管理局。武漢局下轄漢口、信陽和長沙3個辦事處。1963年4月1日，武漢鐵路管理局撤銷，同時成立武漢鐵路分局，管轄湖北省境內鐵路，隸屬鄭州鐵路管理局。1966年6月1日，襄樊鐵路分局成立，隸屬鄭州鐵路管理局。

1971年7月1日，武漢第二次設局，稱武漢鐵路局。主要管轄湖北省境內鐵路，下設武漢、襄樊2個鐵路分局。1983年3月1日，武漢鐵路局再次撤銷，武漢、襄樊2個鐵路分局隸屬鄭州鐵路局。1987年3月，京廣線孟廟以南至東篁店段和孟寶支線由鄭州鐵路分局劃武漢鐵路分局管轄。

2005年3月18日，鐵道部決定撤銷武漢、襄樊鐵路分局，重新成立武漢鐵路局，實行路局直管站段體制。5月15日南昌鐵路局京九線淮濱至蔡山段、寧西線潢川北站至祖師廟站劃歸武漢鐵路局管轄。

路局機關設在武漢市武昌區八一路2號，郵政編碼430071。值班路電051-25540、市電027-87334841。

第三篇：武漢華天園林招聘簡介

公 司 簡 介

武漢華天園林藝術有限公司是一家注冊資金為人民幣貳仟萬元的集園林景觀設計、施工、養護和咨詢于一體的具有城市園林綠化壹級資質的綜合性園林企業。

公司屬全國城市園林綠化50強企業，武漢市05、06園林綠化“優秀企業”，武漢市東湖高新技術開發區07園林綠化“先進集體”。公司是園林綠化行業標準制定的參與者——參與修編全國《城市園林綠化市場管理規定》、《城市園林綠化企業資質標準》，參與編制《湖北省2009年園林定額》，參與修訂《湖北省2004年園林定額》，為武漢市提供園林植物材料參考價。公司是湖北省風景園林學會副理事長單位，湖北省四川商會副會長單位，湖北省民營經濟研究院副理事長單位，武漢市風景園林學會副理事長單位。公司通過了ISO9001質量體系、ISO1400環境衛生管理體系和GB/T28001職業健康安全管理認證。公司被湖北省工商局評為“守合同、重信用”企業，被湖北省統計局授予“質量、誠信、服務滿意率三優”企業，武漢市第二屆十大誠信企業，連續六年被評為武漢市“守合同、重信用”企業，公司總經理榮獲武漢市第六屆十大杰出創業家暨最受市民尊敬和喜愛的創業家。

公司本著高標準、嚴要求、科學管理的原則，精心組織、精心設計、精心施工，以科學的決策為依靠，以充足的資金為后盾，以先進的技術設備為保障，以嚴謹的管理為手段，立足武漢、輻射全國、崇尚滿意度、樹華天品牌。公司現有在冊正式職工130人，其中：高級工程師15人、工程師11人、會計師2人、經濟師1人、統計師1人；園林二級項目經理15人，公司還擁有一批出類拔萃的高級技術工人。

公司下屬的設計公司匯聚了一批園林景觀設計界已成名的大師級專家和新生代設計高手，其出眾的專業能力，超前的創新意識，保證了在設計理念上的超一流水平。

公司擁有全能的施工隊伍和近百家從園建到綠化、從水電到雕塑的勞務合作群，并匯聚了一批園林景觀施工行業項目經營管理的行家和能工巧匠，為工程施工的高質量提供了強有力的保障。

公司建立了無地域、無邊界的材料資源動態數據庫和供應商網絡，確保了工程建設的資源優勢。

公司在項目施工管理過程中推行的主任景觀師效果負責制管理模式，在實踐中所奉獻的一流服務及合作精神深得業主好評。公司創造的一系列園林景觀作品，博得了社會各界的廣泛贊譽。

為把公司發展成百年企業，充分展示民族品牌，公司始終堅持“無限開拓進取，提煉社會資源，彰顯民族智慧，共享創造價值”的企業宗旨；時刻遵循“幫助朋友成功，就是我們的成功”的經營理念；一貫秉承“追求無限創新，強化過程管理，打造藝術景觀，提供至誠服務”的質量方針；在實踐中堅持“竭力追求社會滿意度”；倡導“讓員工享受工作、享受生活”的管理理念，追求卓越經營，同享創造成果。

滿意 高效 創新 共贏

------是武漢華天園林藝術有限公司永恒的承諾，也是每個華天人的行為準則。

現因公司發展需要招納賢才，招聘崗位有：景觀設計師、土建工程師、綠化工程師、預算員等崗位。

有意向的同學請將個人簡歷、相關作品及免冠近照一張投至公司郵箱。（請注明應聘崗位）。

聯系人： 杜小姐

聯系電話：027-87611198

027-87611128 公司郵箱：wuhanhtyl@163.com 公司地址：武漢市關山大道光谷軟件園A11棟三樓

第四篇：武漢鐵路局實習報告

武漢實習總結

學院名稱： 交通運輸學院 專業： 交通運輸

班

級：

運輸0705 姓名：陳澤霖

學號:07251118 實習地點：武漢調度指揮中心

武昌南編組站 實習時間： 2010.7.8 至 2010.7.17 共 10天

目錄

一、實習目的.....................................................................................3

二、實習內容.....................................................................................4 2.1實習流程.................................................................................4 2.2武漢調度指揮中心..................................................................4 2.3武昌南編組站.........................................................................5 2.4漢西貨運站以及武漢北編組站的參觀實習.............................8

三、實習總結及體會：....................................................................10 3.1實習總結...............................................................................10 3.2實習過程發現的問題.............................................................11 3.3實習體會...............................................................................11 3.4結束語...................................................................................12

武漢實習總結

班

級：

運輸0705

姓名：陳澤霖

學號: 07251118

引言：此次實習地點是武漢，主要取得地方是武漢調度指揮中心和武昌南編組站，所以調度以及編組都在武漢鐵路局范圍內，武漢鐵路局成立于2005年3月18日，由原武漢、襄樊鐵路分局和南昌鐵路局劃交的麻城地區等單位組成，管轄湖北省全境和豫南地區部分國營鐵，武漢鐵路局管內的大部分地區為亞熱帶季風性濕潤氣候，6月中旬至7月中旬為梅雨期，雨量多，強度大，易引發較為嚴重的洪澇災害，造成鐵路塌方和斷道。此次我們前往實習的時間內就連著下了一周的雨，我們也親眼看見了調度指揮的應付自然災害時的難度，所以，每年防洪是武漢鐵路局的重要工作之一。湖北省和豫南地區地處華中腹地，公路四通八達，水運比較完善，空運也占有重要地位。資源和經濟基礎在全國占有較明顯優勢，大型廠礦多，原材料和能源消耗量大。糧食作物、經濟作物品類多樣，淡水漁業和養殖業發達。工業以采礦、冶金、鋼鐵、機械制造、化工、食品加工和棉紡織等最為重要，以電子信息技術為代表的高新技術產業快速發展。平頂山煤礦產量僅次于大同和開灤。水電資源豐富，丹江口水利樞紐是國家南水北調中線引水水利工程，葛洲壩水力水電樞紐、長江三峽水力發電樞紐是國家重要的電力基礎。三國文化游、“一（長）江兩（神農、武當）山”區域游、紅色旅游、生態旅游和休閑度假旅游，吸引國內外游人，假日經濟不斷升溫。高校眾多，僅武漢地區有高校59所。

一、實習目的

通過在武漢十天的認識實習，對鐵路行車編組計劃以及日常的行車調配工的基本原則和方法進行初步了解。通過對調度指揮中心、以及編組站的參觀實習，使學生對鐵路系統的調度以及車站的各種技術設備的類型和運用、車站的生產過程以及生產機構有一個基本的了解。為使學生能學有所用打下良好的基礎。

武漢鐵路局管轄范圍為湖北全境和豫南地區國營鐵路。武漢鐵路局管轄線路48條，其中，主要干線3條，京廣線、京九線以及焦柳線。

二、實習內容

武南編組站位于湖北省武漢市武昌區南郊，京廣線中部，是全國49個主要編組站之一，除京廣線貫通車站外，武九線有武東方向通過南環引入武昌南，武昌南為二級五場混合配置，戰線總長為66308米，股道數為73條除設有上行到達場（一場）、上行通過場（三場）、下行到發場（二場）和編組場（四場）四個主要車場外，南環方向還設有一個疏解區（五場）

2.1實習流程

1、武漢調度指揮中心——〉武廣客專調度臺——〉既有線調度臺——〉施工室——〉篷布調度——〉軍用調度——〉機車調度——〉電工所——〉高鐵供電室

2、武昌南編組站——〉調車工作樓（三樓、二樓）——〉編尾區長室——〉編尾信號樓——〉一場信號樓——〉車號室——〉提鉤室——〉二場信號樓

3、漢西貨運站以及武漢北編組站的參觀實習

2.2武漢調度指揮中心

此次實習首先去的地方是武漢鐵路局的調度指揮中心，根據安排我們分別參觀了哥哥調度臺得實際操作，由于鐵路運輸調度工作,實行分級管理、集中統一指揮的原則。鐵道部設調度處,鐵路局設總調度室,技術站設調度室。鐵道部、鐵路局、技術站調度分別代表鐵道部長、鐵路局長、站長,根據分級管理、逐級負責、統一指揮的原則,分別掌管全國鐵路、鐵路局、和車站的日常運輸組織指揮工作，所以首先了解整個鐵路局的調度工作對以后下到車展的實習會起到事半功倍的效果。2.2.1武廣客專調度臺

高速鐵路的調度有別于我以前既有線的調度，他沒有設列調、助調和綜合調度，武廣客專的調度系統是基于CTC的行車調度指揮系統，調度指揮高度集中化，一般有一個人就能只會一個調度臺，武廣客專共有四個調度臺，分別指揮不同的路段的行車工作，武廣客專的調度指揮系統是目前國內較先進的指揮系統，它能實現以下功能：實時及統計、查詢功能；調度管理信息系統功能；專業技術資料檢索、顯示、打印功能；氣象信息監視管理功能；系統操作幫助功能；仿真培訓功能；列車運行實時監控及歷史查詢功能；列車自動追蹤功能；等等。正因為有了先進的調度指揮系統，使得客專的調度員相對于其他的調度臺要輕松一些，但是他的對于晚點的要求也要比其他調度臺要苛刻得多。2.2.2既有線調度臺

既有線調度臺的調度指揮相對要忙了很多，他們的是客貨混跑的既有線，所以對列車的調度指揮要難一些，對列車速度的控制也較難，對于既有線調度員目前他們主要的工作是監督檢查各車站按列車編組計劃編車、按列車運行圖行車、按運輸方案組織運輸,組織各鐵路分局按鐵道部、鐵路局批準計劃均衡地交接列車和車輛,保持各分界站機車與列車的緊密銜接,及時解決、處理鐵路局間及鐵路分局間分界站發生的問題。按鐵道部批準的日計劃掌握去向別和限制口的裝車,組織各鐵路分局按日計劃完成裝卸車任務，列車運行調整等等 2.2.3 施工室

施工室共10個人，主任、副主任各一人，施工室是三級管理，分為鐵道部施工臺、鐵路局施工臺、鐵路站段施工臺，鐵路局施工室負責編制次日施工日計劃，并協助編制月度施工計劃，施工日計劃是由鐵路局調度所施工臺根據月度計劃及主管業務處提報的施工計劃申請編制的次日0:00—24:00施工計劃，這個是施工單位請點施工的依據。施工調度臺還須依據施工日計劃和主管業務處提報的災害、故障涉及限速、行車方式變化的申請編制運行調度命令。車站根據施工命令安排行車調度，施工室安排天窗進行維修。

2.2.4篷布調度、軍用調度、機車調度、電工所、高鐵供電室

篷布調度———預計18:00篷布分布情況，協調篷布使用，若本路局缺少向外局申請調運；軍運、特運調度———整列和零星軍用要車計劃的車種、噸位、輛數、配車時間及掛運要求,超限貨物車輛的分布及掛運條件、車次及超限貨物車輛掛運通知單,專用貨車的備用、解除和調配計劃；.機車調度———預計當日18:00運用機車和機車回送計劃,機車檢修情況并能配合組織各路局完成鐵道部下達的車流調整計劃,經濟合理地使用機車車輛,充分利用通過能力及運輸設備；.電工所、供電調度——負責電氣化區段的停電、供電及其施工情況。

2.3武昌南編組站

2.3.1調車工作樓（三樓、二樓）

三樓是整個武昌南編組站的指揮中心，這里有貨調、總調、助調、站調、車號長、車號員、以及調車長，負責列車編組計劃的貶值以及下達和變更還有日常工作計劃（班計劃、階段計劃、調車工作計劃）編制、審批和下達等等，并且是可根據武漢鐵路局調度指揮中心的命令進行列車的編組。貨調控制著武昌南整個站區的裝卸車，與之相關的崗位有：站調，貨運員，集團，車站領導，以及所有有關貨運各方那個面的崗位。其工作流程是： 裝車——接收計劃——貨調——站調——站場 裝車的條件是，先裝車，取貨票，根據提供的車流預先安排裝車，18：00以后可以取票。站調的主要工作分為計劃編組以及日常的貨運輸車輛調配管理，實習的目的主要是了解相關的計劃編組的原則及方法，對實際調配工作不做大篇幅介紹。貨物列車編組計劃是全路的車流組織計劃。他統一安排全路的車流組織方案，具體規定貨運站、編組站、區段站等編組貨物列車的要求，方法和內容；是編組列車運行圖、運輸方案、日班計劃及改善站場布局的根據，是加強貨運營銷工作的重要手段。車號長負責車號的核對工作以及監督車號員的工作，車號長應根據站調、調車區長下達的調車作業計劃及時分票，并檢查車輛去向是否正確，確保票據、貨車信息系統、計劃“三一致”。編車是應根據列車編組計劃內容隔離限制等要求進行去向核對后，布置出發車號編制列車出運統。二層調車室是根據三層的調度命令進行調度工作的，二層一共有四個調度員，主要負責駝峰的調度工作，駝峰按設備條件大體分為自動化駝峰、半自動化駝峰、機械化駝峰、非機械化駝峰、簡易駝峰等。目前武昌南站的駝峰還處于半制動化駝峰，四個調度員分別是：駝峰信號調度員，他負責根據調車工作計劃對信號進行控制，駝峰道岔的控制員，負責監督道岔的使用情況以及開放情況，由于目前駝峰道岔都是根據信號連鎖的，所以道岔的控制就相對較以前要輕松得多了，駝峰的加減速控制員，負責溜放下來的車輛速度的控制，通過加減速頂對其速度的大小實現控制，二層的控制臺上有車輛實時的速度變化情況，調度員可根據其判斷車輛的溜放情況。2.3.2編尾區長室

調車區長室有調車區長、制動員、調車長。駝峰調車區長負責平面調車以及解體調車機車的運用，并分別編制調車機車解體調車作業計劃，向有關處所下達；鉤計劃調車區長，根據駝峰區長的解體調車作業計劃，負責填畫技術作業圖表，并及時向駝峰和峰尾兩位調車長匯報股道車流集結情況，制動員負責線路檢查、連掛鉤、列檢、貨檢，調車長負責指揮機車作業（在編尾樓還從師傅哪學到了什么叫關門車：就是沒有制動能力的車）2.3.3編尾信號樓

編尾信號樓負責編組場四場的尾部信號的開放及其控制，對平面調車進行控制，根據編尾調車區長的調車計劃進行信號控制，目前由于武昌南編組站的地位的弱化，所以編尾編組列車數量銳減，平面調車的作業也相對減少了很多，所以在編尾信號樓的作業目前也相對簡單和清閑。2.3.4 一場信號樓

一場信號樓有三個崗位，一個值班員，兩個信號員，主要任務就是負責列車的出發、到達使得信號控制，具體來時是京廣上行客貨到達、武廣上行到達（客車通過、火車到達）、五場客貨的通過、（南環方向）二場京廣下行到達以及南湖上下行列車的通過等等，值班員主要任務是接到調度室通知安排徑路，兩個信號員則執行值班員記到的指令，控制信號機按鈕，正確及時辦理接列車和調車作業進路。

2.3.5車號室、峰頂提鉤室

車號室有兩個車號員，他的任務就是接到達貨物列車的貨票，把貨票內容輸入到電腦中，還有就是傳輸貨票。車號室里有兩類工作人員：一是內勤，一是外勤

內勤根據大表制作階段計劃、時間段工作，負責兩臺微機接收又站調做的假畫，推算計劃，然后發到貨調，同時打印列畫冊編組順序表，核對貨物運單將其暫時庫存。外勤主要是記錄到達車車號，核對出發車車號其工作程序是： 等站調通知——〉接票、接車，核對票據，技工簡報給站調——〉送票

峰頂提鉤室設有若干提鉤員，他們的主要任務根據調車作業通知單進行提鉤作業

2.3.6二場信號樓

二場信號樓使我們此次編組站實習的最后一個技術室，它的設備與一場信號樓的差別不大，崗位職責也基本一樣，差別就在接發列車的方向不同，在這不多贅述。

信號樓主要設備：調度監督系統，調度報點系統，調車計劃、區間計劃的終端機，操控臺 負責接收站調編制的計劃，估計車流，編車，再下達計劃

主要工作人員：兩位值班員，和兩位信號員 終端機的主要任務是匯總計劃表，調度報點系統負責接收廣州鐵路局發來的數據、信號，及時將這些數據傳給調度所 信號樓也采用計算機網絡管理，通過各場區的工作室內的電腦屏幕進行指揮，其信息來源依據各小站段對通過列車情況的時時匯報，具體的管理方式是針對線條顏色的變化確定列車的運行狀態，并確定信號燈、場站、路軌等細節方面的操作情況。2.4漢西貨運站以及武漢北編組站的參觀實習

2.4.1漢西貨運站參觀

漢西屬于貨運站，目前主要辦理國內鐵路集裝箱運輸，由于以前貨運量的下降，導致漢西的地位的下降，經過改革，將漢西變成主要辦理集裝箱的貨運站后，由于地理位的特殊，到達漢西車站的集裝箱貨物數量猛增，有時出現成倍增長，目前鐵路集裝箱運輸有進一步發展的趨勢，同時漢西車站強化科學組織，實現了運輸貨場的井然有序。2.4.2武漢北編組站參觀

武漢北編組站，為武漢地區最大的編組站，位于武漢市黃陂區橫店鄉境內。武漢北編組站是全國主要路網性編組站之一，按雙向三級七場規模建設。該站俯瞰外形大致呈葫蘆狀，平均寬度為800至1000米，占地縱深約7公里，共有站線112條，總長約222公里，近期設計能力為日處理貨車約2.2萬輛，后期配套能力滿足的情況下可達約3萬輛。待全部建成后，其將成為我國乃至亞洲最大的鐵路編組站之一，藉此，武漢鐵路樞紐內將形成一主二輔的貨運格局，即：一主為武漢北編組站，兩輔為武昌南、武昌東編組站。該編組站采用綜合自動化CIPS系統、GSM-R無線通訊系統和車輛安全動態檢測等先進的管理技術，實現了編組站的運輸組織全自動、數字化。該貨車編組系統為國內最先進的系統之一。武漢北有48編組場有48條股道，到達場有14條，能實現四推雙溜，但是目前由于貨運量的限制只使用了雙推單溜的模式，駝峰使用的是CIPS系統，能實現對編組的實時監控，使用點連式減速系統進行自動化控制，駝峰高4.05M，上行為武康線、武九以及京廣南線，下行為京廣線。

三、實習總結及體會：

3.1實習總結

此次實習我對編組站的作業過程有了更加深刻的認識，同時從總體上了解了編組站的作業過程

武昌南編組站整體的協同作業過程如下：

編組站體現到、解、集、編、發過程是各個場之間相互協同作業的過程，在此過程中，每個場之間的站調、助調以及值班員、信號員等等都要融入這個過程中才能發揮編組站的效應，實現列車的編組及出發等等下面我以武昌難編組站各個方向來的車流為例說明武昌南體現到、解、集、編、發的過程。

（1）京廣下行列車目前已經不再到武昌南進行編組了，以前是在江岸西，目前已經轉移到武漢北編組站了

（2）京廣上行直通列車過武昌南是由一場信號樓辦理進路后經三場通過場直接通過，南環方向通過列車經五場到達一場再通過三場通過。

（3）京廣上行到達解體列車 一場信號員辦理進路 車號室列檢、商檢、貨檢等等 車號員報計劃情況到站調（調車作業樓三樓）

根據車流去向下達解體作業計劃到調車作業樓二樓和提鉤室即是調車作業通知單

進行各項解體作業

（4）自編始發列車作業過程：調車作業樓三樓向平面調車區長下達編車計劃

調車區長根據計劃進行編組(作業完畢)

報告三場值班員同時車號員對列車進行列檢商檢車號長核對車號等等

報路局計劃員批準后三場值班員安排徑路準備出發 下面是列車作業的基本過程：

值班員辦理進路確認股道空閑

布置信號員開放信號辦理進路

接進后通知車號員進行貨檢、商檢、列檢

車號員拿票后通知信號員

信號員通知值班員

值班員向二場預告機車進庫

同意后布置二場信號

通知機務段讓機車進庫

駝峰調車長通知一場信號員開放調車信號

調車聯控

引導調車長確認信號開放后指揮吊車司機聯控

顯示信號

一場信號員向司機聯控

轉頭

在接車股道相應信號停車

司機聯控

確認拉風布置完畢，標記是否齊全、貨檢、商檢是否齊全

引導調車長顯示掛車信號

調車掛車

試控

確認試轉成功

調車聯控

顯示啟動信號

司機確認信號

推峰

通過參觀武漢北編組站，我對加強編組站的能力協調有了更加深刻的認識，也見到編組站在提高通過幾編組能力上真是無所不用其極，我們書本上的知識也有一定的體現，從編組站的構造上看，提高編組站能力的關鍵在于提高駝峰作業能力，編組站的核心設備即調車設備，主要包括調車場、駝峰和牽出線，編組站的站場規模一經確定，依靠增加股道的方式括能幾乎不可能，只有依靠新技術和新設備提高解編能力，才能滿足運營要求，駝峰自動化水平的高低直接影響編組站的作業水平，解體效率的高低決定于溜放部分的調速設備，實踐表明，對于駝峰溜放車輛的速度控制，峰下咽喉間隔制動區使用減速器，調車場車輛連掛區采用減速頂最為有利，即根據我國鐵路駝峰的要求推峰速度較高和連掛速度較低的特點及技術裝備的情況，采用減速器加減速頂的點連式調速制式有利。編尾是限制駝峰作業能力的關鍵部位，為使編組站的最終能力和駝峰解體能力相匹配，在調車場尾部采用道岔號碼小的對稱道岔及線束布置，道岔控制區采用微機集中，設計多條平行作業進路數和足夠長的牽出線，在擔當多組列車編組任務較多的編組站設置輔助車場和箭翎線。也可將調車場的部分線路設為編發線，使部分列車從調車場直接發車，減少了編成車列向出發場轉線作業，使尾部能力得到提高。

3.2實習過程發現的問題

經過十天的實習以及多崗位的參觀同時結合現場師傅們所述，我對于鐵路現場的工作有了更加直觀的認識，同時也引發了我很多思考。個人也發現了一些鐵路上的問題，并認為鐵路現場仍然存在很多不和諧的因素，我們再跟師傅交談的過程發現師傅們的工資待遇都沒有我們想象中的那么好，有些在一個崗位上一干就是30年，工資低待遇差而且還沒有任何升職的跡象，這樣對提高我們鐵路的整體效率和員工的素質帶累了很大的阻力，鐵路確實利用了很多低價值的勞動力，我們去現場很多都是中專甚至小學文化水平，這樣他們在工作的同時根本看不到將來，這樣對提高他們積極性是非常不利的，同時也容易誘發消極倦怠的情緒為事故埋下隱患，我想光靠半軍事化的嚴格管理是難以解決這一問題的。

都說我們鐵路是高壟斷國企，但是我們工人工資卻連私營企業都難以匹配，同時國有壟斷也致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高同時，這樣我們在自身效率低下的同時還受到外界的強烈批判，我對鐵路的服務質量也是深有體會，我國改革和發展的歷史證明,凡是打破行業壟斷的行業都得到了快速發展,而維持壟斷的行業都將發展緩慢并將影響著國家整體經濟的發展，而鐵路就是計劃經濟時期還未消除的毒瘤，既損人又利己產物，鐵路局局長和鐵道部部長不是企業家而是政治家即政企不分。

通過此次實習我發現的問題其實早已有人提出，但是我以前沒有到現場，很難體會到這些為題的存在，因為書本上僅僅是告訴我們鐵路是怎么運營的，并沒有告訴我們員工的待遇，經過實習以后，我對這些問題又有了更加深刻的認識，我想著問題的解決方案也早已出臺，在這里就不做贅述了，至于鐵路為什么沒有這么做自然有他自身的原因，經過此次實習后，我們對于今后自身的發展也有了重新的定位，更加堅定了我們為祖國的鐵路事業貢獻青春的決心也希望自己能為鐵路事業的改革添磚加瓦。

3.3實習體會

此次武漢實習雖然只有十天，但是從我們的實習經歷來看，我們走遍了貨運站、客運站、調度指揮中心以及編組站，在這十天的實習過程中（雖然八天都在下雨），我們經歷武漢的潮、武漢的悶以及武漢的熱，但是我們最終還是堅持了過來，每當想起穿著沁水的鞋在編組站再跟師傅們商討問題時、每當晚上回到招待所脫下濕透的衣服和鞋，看著那雙被水漂白的腳，我們現在都還心有余悸，想象這么鐵路現場這么艱苦的條件，但是我們的師傅們一干就是幾十年，鐵路都是熟練工種，我看有些師傅比如信號員十年如一日的在那按同樣的按鈕，我在想我如果到那我能堅持嗎？回來我想既然我選擇了交通運輸，選擇了鐵路我就得做好吃苦的準備一定要發揚艱苦奮斗精神，不論傾盆大雨還是炎炎烈日，都堅持上崗，就像此次實習一樣，我們冒著瓢潑大雨在去往編組站的路前行，目的就是為了以后工作能打下一個良好的基礎。

此次實習使我們真正的第一次將課堂搬到了鐵路現場，有老師的講解和師傅們的耐心教導，我們溫故了課本上所學的，也學習到了課本上所沒有的一些現場操作經驗，同時也與一些課本上的鐵路設備有了零距離的接觸，如道岔、鐵鞋、信號燈、加減速器等等，這樣也加深了我們對這些設備的感性認識。

3.4結束語

武漢的專業實習已經圓滿結束了，可對于我來說，這次實習正如她所傳授給我們的東西一樣，在我們的生命中延續著……在這次為期十天的實習中，我們結合實際和學校所學的知識，對鐵路運輸有了一個更深層的認識，甚至發現了很多理論知識在實際中的體現，一時間感到欣喜以至不知所措。這些都為我們的畢業設計和以后工作打下了良好的基礎，避免了我們的畢業設計理論脫離實際，特別是讓我們學到了一些先進的知識和先進的理念，這武漢之行使我對這個專業更加堅定，更加充滿信心了。

同時，這次株武漢實習更是一次精神與意志的較量。如果意志不堅定，沒有吃苦耐勞的精神，這次實習是很難從頭到尾徹徹底底堅持下來的。武漢市全國的四大火爐，同時我們在火爐中又趕上樂兒一周的大雨傾盆，也可以說，能夠順利完成這次實習的每一個人都是一個精神頑強，意志堅定的合格的未來鐵道工作者。似火的驕陽，以及潮濕泥濘的工地，大家都沒有被嚇倒，都腳踏實地地走出來了，風再大，雨再大，從沒有一個人因此后退。這其中的苦辣只有真正的交通工作者才能感受。

“寶劍鋒從磨礪出,梅花香自苦寒來”。鐵路工作是一項真正鍛煉人，使人獲得知識與磨礪的工作。我們要熱愛本職工作，發揚鐵路工作者的優良傳統，使祖國的鐵路交通工作蒸蒸日上。

真誠感謝和我們同甘共苦的帶隊老師，感謝你們對我們無微不至的關懷和諄諄的教導，更感謝你們教會我們如何做人、如何做事。

此次武漢實習將是我一生最寶貴的財富！

第五篇：各個鐵路局簡介

鄭州鐵路局

鄭州局是國有大型鐵路運輸企業，地處全國路網中心，橫跨河南、山西、山東三省，京廣、隴海、京九三大鐵路干線在此交匯，焦柳、侯月、太焦、新兗、寧西等線路縱橫交織，是承東啟西、連接南北的重要交通樞紐。全局線路營業里程2838.7公里，現有職工約12萬人，共管轄單位66個，其中運輸站段35個、非運輸站段31個

鄭州鐵路局與北京、濟南、上海、武漢、西安、太原六個鐵路局為鄰，現有15個局界口。管轄范圍，隴海線：東至張閣莊站、西至太要站；京廣線：北至安陽站、南至孟廟站；新菏線：東至算王莊；侯月線：西至嘉峰；太焦線：北至夏莊站；焦枝線：南至郜營北；寧西線：西至商南站、東至小林站。管轄線路涉及京廣、隴海、京

九、太焦、新焦、新兗、侯月、焦柳、寧西以及鄭西高鐵等線。在河南省境內的社會周轉量中，約31%的貨物周轉量和41%的旅客周轉量，都由鐵路來完成，鄭州局在服務地方經濟社會發展、推進中原崛起中肩負著十分重要的責任。

鄭州局管內貨源豐富。全局擁有煤炭、焦炭、鋼鐵、石油、化工、糧食等多種運輸品類。煤炭是我局貨運的主要品類，鄭煤、鶴煤、焦煤、義煤、晉煤、潞煤等國有重點煤礦是全國煤炭行業的支柱企業，安全基礎好，產量穩定，鐵路運量需求大；安陽、長治、濟源、洛陽等鋼廠的鋼鐵，濮陽油田、中原石化等石化企業的石油、化肥，南陽、新鄉、安陽等地區的糧食等等都對鐵路有著旺盛的運輸需求；河南歷史悠久，旅游資源豐富，南昌鐵路局

南昌鐵路局是隸屬鐵道部的國有大型鐵路運輸企業，成立于1996年8月，2004年5月與原福州鐵路分局合并，主要經營江西、福建兩省全部和湖南、湖北省境內部分鐵路運輸及其相關產業，管轄京

九、滬昆、武

九、銅

九、皖贛、鷹廈、峰福、贛龍、溫福、福廈、昌九城際等干線和60余條支線。

截至2011年末，南昌鐵路局總營業里程5022.6公里，其中運行時速200公里線路里程636.9公里，復線里程2075公里，電氣化里程2740公里。營業車站386個，其中編組站3個（向塘西車站為路網性編組站、鷹潭車站為區域性編組站、來舟車站為地方性編組站）、區段站19個、中間站364個。2011年末，全局運營資產總額1199億元，職工8.8萬人。局屬運輸站段43個，運輸輔助單位5個，一級非運輸企業12個；配屬機車1218臺，客車3190輛，動車組54組；每日開行旅客列車255.5對（直通181對、管內74.5對），其中動車組90對（杭深線65對、昌九城際18對、滬昆線7對）；開行貨物列車645對。

呼和浩特鐵路局

呼和浩特鐵路局成立于1958年11月1日，地處祖國北部的少數民族邊疆地區——內蒙古自治區中西部，承擔著服務邊疆草原、穩固祖國北部邊疆的重要任務。管內大部分線路北傍陰山山脈，南沿黃河，是連接我國西北、華北、東北物資運輸和我國通往蒙古國、俄羅斯以及東歐的重要陸路通道。

呼和局管界東起京包線的古店站與孤山站間K380+500處與太原局毗鄰；西至包蘭線的惠農站K423+000處與蘭州局相連；北到集二線的二連站至蒙古國扎門烏德站間K335+610處與蒙古國接壤。2011年新開通的包頭—西安由K1-K177處與西安局毗鄰。目前，呼和局管內有京包、包蘭、集二3條國鐵干線，烏吉、包石、包環3條國鐵支線，集通、集張、包西、臨策、西金、包滿、海公7條控股合資鐵路，呼準、東烏、郭白3條參股合資鐵路，壩王河、京包集

二、包西包環、包蘭包白、中蒙、萬包、集通后方、海公東烏8條聯絡線，包頭西至包頭南1條疏解線，總營業里程4461.8公里（其中電氣化鐵路1604.8公里，復線鐵路1283.4公里）。在建鐵路有2620.74公里，規劃擬建鐵路有4100公里。配屬機車542臺（其中電力機車266臺），客車1312輛（其中空調客車944輛）。固定資產原值622.95億元，凈值495.57億元。全局實現無一般A類以上鐵路交通事故334天。廣州鐵路（集團）公司

廣州鐵路（集團）公司成立于 1993年2月，前身是原廣州鐵路局。廣州鐵路（集團）公司主要管轄廣東、湖南、海南三省鐵路，總營業里程6519公里，其中高速鐵路及城際鐵路1449公里；日均開行動車組、客車420.5對，高峰期最高開行534對;客運營業站133個，日均發送旅客62萬人，最高日發送旅客116.7萬人；貨運營業站248個，日均開行貨車993列，日均發送貨物29.4萬噸，最高日發送貨物35.1萬噸。

哈爾濱鐵路局

全局管轄線路覆蓋黑龍江省全境和內蒙古自治區呼倫貝爾市。營業里程6854公里。全國最大的陸路口岸滿洲里口岸和位居第三位的綏芬河口岸，分別與俄羅斯后貝加爾鐵路、遠東鐵路接軌。

沈陽鐵路局

沈陽鐵路局位于東北路網的中南部，南與北京鐵路局相依、北與哈爾濱鐵路局毗鄰，東與朝鮮民主主義人民共和國鐵路相接。經濟吸引區為遼寧和吉林兩省、內蒙古自治區東南部、黑龍江省南部、河北省東北部的部分地區，共有28個市（盟）。

截至2009年9月，全局營業里程9469公里，占全國鐵路營業里程的14.8 %。共有干支線124條，線路正線延展長度12323公里，其中雙線里程2809公里，占全局營業里程的29.7%；電氣化線路長度1961公里，電氣化率20.7%。局間分界口10個，口岸站3個。

全局共有單位120個，其中運輸站段68個，非運輸單位 52個，其中直屬站15個，車務段15個，客運段3個；機務段5個，供電段4個；車輛段6個；工務段14個，工務機械段1個；電務段5個。目前，全局共有車站734個，其中特等站5個，一等站24個，二等站46個，三等站120個，四等站459個，五等站62個，其他18個；編組站9個，區段站35個，國境站3個；客運營業站407個，貨運營業站433個。全局共開行旅客列車208對，其中動車13對，直通68對，管內140對。

太原鐵路局

太原鐵路局成立于2005年3月18日，共有職工11.8萬人，管轄南同蒲、北同蒲、大秦、侯月、石太、侯西、太焦、太中（銀）、京原、京包、遷曹、石太客運專線等12條干線和西山、東晉、上蘭村、忻河、介西、禮垣、寧岢、太嵐、口泉、云岡、京唐港、曹南、東港等13條支線，路網縱貫三晉南北，橫跨晉冀京津兩省兩市，線路總延長8682.05公里，營業里程3328.2公里；配屬機車1162臺、CRH5型動車組6組48輛、客車2005輛。是全路18個鐵路局中貨運量最大、重載技術最先進的鐵路局，也是全路唯一運輸主業整體改制上市的鐵路局。主要擔負著國家新型能源工業基地——山西省的客貨運輸和冀、京、津、蒙、陜等省市區的部分貨運任務，用戶群輻射全國26個省市自治區、15個國家和地區，在山西省綜合交通運輸體系中居于骨干地位，為國民經濟和區域經濟發展作出了積極貢獻。

北京鐵路局

北京鐵路局成立于1953年，是鐵道部下屬的特大型國有企業，所轄線路分布在北京、天津、河北“兩市一省”及山東、河南、山西省的部分地區。現有主要運輸單位57家、非運輸企業33家、合資鐵路公司14家。近年來，全局在部黨組的正確領導和地方政府的大力支持下，以人民群眾滿意為根本標準，加快推進自身建設，實現了科學發展、安全發展。

全局鐵路營業里程達5728公里，有京哈、京滬、京廣、京

九、津山、石太等6條繁忙干線，管轄主要線路共22條。近年來，隨著高速鐵路迅速發展，管內高速鐵路京津城際、石太客專、京滬高鐵相繼投入運營。武漢鐵路局

武漢鐵路局是2005年3月18日全路實行局直管站段體制改革時新成立的鐵路局，管轄湖北省全境和河南、安徽省的部分地區，與南昌、上海、鄭州、西安、成都局和廣鐵集團六個鐵路局相接，主要擔負京廣、京

九、焦柳、漢丹、襄渝、武

九、宜萬、漢宜、寧西線和武廣高鐵、合武客專等鐵路運輸任務。

營業里程4265.1公里 全局職工總量近10萬人。基層單位78個（其中運輸站段37個，運輸輔助單位13個，非運輸企業13個，合資鐵路公司6個，工程建設指揮部9個）。共有車站239個，其中特等站3個、一等站15個、二等站22個、三等站65個、四等站60個、五等站74個。

濟南鐵路局

濟南鐵路局地處華東，東臨黃海，西依中原。管轄京滬、京九干線中段，以及膠濟線、膠新線、菏兗日線和煙大鐵路輪渡（至旅順西站）等干支線，形成三縱二橫的鐵路網絡格局。全局營業里程3703.966km，年貨運發送量2億多噸，日裝車能力9000車以上，是全國鐵路貨物運輸的重要通道，也是保障國民經濟發展的重要支柱行業。

全局現有職工94967人，下設運輸站段32個，非運輸企業（集團）12個，管轄車站及線路所247個。路局作為鐵道部出資代表，對中鐵渤海輪渡、膠濟客運專線等9個有限責任公司履行出資人權責。全局配屬動車組56標準組、機車753臺、客車1488輛，管內運用貨車日均40000車。

管內青島、煙臺、日照三大港口年呑吐量約7億噸，國內、遠洋航線遍布國內及世界各地，是中國經濟發展和外貿運輸的重要通道，為實現鐵水聯運提供便利條件。

南寧鐵路局

南寧鐵路局的前身柳州鐵路局于1953年1月1日成立, 2007年11月16日鐵路局機關搬遷廣西南寧，并更名為南寧鐵路局（簡稱“寧局”）。南寧鐵路局轄區內有湘桂、黔桂、焦柳、黎湛、南昆、河茂、洛湛7條國家鐵路干線，鐵路線跨越廣西、廣東、貴州、湖南4省區20個市（州）；現有營業里程3725公里（其中，國鐵3237公里，控股合資鐵路488公里），復線率14.6%，電氣化率22.8%；全局在職職工65660人，離退休職工37040人，黨員34597人。

昆明鐵路局

昆明鐵路局成立于1997年4月1日。地處中國西南邊陲，位于云貴高原中部，地勢北高南低，海拔高差較大，屬亞熱帶高原季風氣候，立體氣候特點顯著，年溫差小、日溫差大，年平均氣溫14.5度。所轄線路跨云南、四川、貴州三省，管轄滬昆、成昆、南昆3條準軌電氣化鐵路干線；昆河、蒙寶2條米軌鐵路干線；昆玉、廣大、大麗、水紅4條地方、合資鐵路；羊場、東川、盤西Ⅰ線、昆陽、安寧、東王6條準軌支線；昆石、昆小、草官3條米軌支線。成昆線在四川省攀枝花站至迤資站區間K750＋897處與成都局交界，滬昆線在鳳凰山站至徐屯站區間K2370＋000處與成都局交界，南昆線在貴州省威舍站至品甸站區間K491＋129處與南寧局交界，昆河線在中越鐵路大橋K464＋444處與越南鐵路銜接

烏魯木齊鐵路局

烏魯木齊鐵路局成立于1971年1月1 日，是專門從事鐵路運輸服務及其相關聯物流延伸服務的中央直屬企業，主要承擔新疆全境、進出疆客貨運輸和我國與哈薩克斯坦等中亞、歐洲國家陸路物資運輸重要任務。

全局管轄鐵路營業里程4479.5公里，共有十條鐵路線構成：蘭新線(安北站至與阿拉山口)、南疆線(吐魯番至和田)、精伊霍線（精河站至與霍爾果斯）、奎北線（奎屯站至北屯站）、烏將線（烏北站至將軍廟站）、準東線（準東站至準東北站）、庫俄線（庫車西站至俄霍布拉克站）、蘆草溝線（烏魯木齊西站至蘆草溝站）、六道灣線（烏東站至六道灣站）、紅嶺線（魚兒溝站至紅嶺站）。此外，還有蘭新鐵路第二雙線（新疆段）、吐魯番至庫爾勒增建二線、庫爾勒至阿克蘇增建二線、哈密至羅布泊鐵路、哈密貨車南環線、霍爾果斯鐵路口岸站、蘭新線安北至紅柳河電氣化改造工程、蘭新線紅柳河至烏西電氣化改造工程等8個項目在建，2014年年底將全部形成運輸能力。

蘭州鐵路局

蘭州鐵路局始建于1956年，地處西北路網樞紐，處于亞歐大陸橋在我國境內的重要區段，管轄線路跨越甘肅、寧夏兩省（區），連接甘、寧、陜、青、新、蒙6個省（區），經濟吸引區達160萬平方公里。

管內有隴海、蘭新、蘭青、包蘭、寶中、干武6條干線和嘉鏡、石汝等5條支線，以及受委托管理的太中線、定銀線和敦煌合資鐵路，主要承擔煤炭、石油、礦產、鋼鐵、水泥、糧食、化工產品等物資的運輸任務，是西北交通運輸和經濟建設的大動脈。

西安鐵路局

西安鐵路局成立于2005年3月18日，管轄范圍覆蓋陜西全省，輻射周邊8個省區市，是進出西北、西南地區的咽喉要道，在全國路網中具有承東啟西、連接南北的重要作用。

上海鐵路局

上海鐵路局成立于1949年，是鐵道部下屬的特大型運輸企業，管轄范圍跨江浙滬皖三省一市，有主要運輸單位62家、非運輸企業20家、合資鐵路公司24家。營業里程隨著鐵路建設不斷擴充。全局鐵路營業里程已達7655.6公里，其中時速200公里及以上線路2359.5公里，有京滬、滬寧、滬杭、沿海、合寧、合武等6條高速鐵路，是目前全國高鐵運營里程最長的鐵路局。

成都鐵路局

成都鐵路局是隸屬于鐵道部的大型國有企業，成立于1953年，管轄四川、貴州、重慶及云南昭通、湖北恩施地區的寶成、成渝、襄渝、成昆、川黔、滬昆、黔桂、內

六、渝懷、遂渝、遂成、宜萬12條國家鐵路干線和10條國鐵支線，以及達成、達萬、廣巴、成灌、黃織5條合資鐵路，營業里程6183公里。主要從事鐵路旅客、貨物運輸工作，兼營物流、旅游、商貿、房地產等多種經營業務，負責承擔管內鐵路建設任務。全局固定資產總量、年客貨發送量、運輸收入等重要指標在全路位居前列。