第一篇：2013歐亞大陸橋物流合作與發展峰會概況

歐亞經濟論壇是經國務院批準成立，以上海合作組織（上合組織）為主體，面向整個亞洲和歐洲國家和地區政商學界的國際性高端對話平臺。論壇發起于2005年，每兩年在陜西西安舉辦一次，目前已成功舉辦四屆。習近平、吳邦國，賈慶林、李長春等國家領導人分別出席論壇并發表主旨演講。

2013歐亞經濟論壇是在世界格局繼續發生深刻變化，上海合作組織區域經濟合作走向縱深，“十八大”后中國發展進入新階段的背景下，歐亞各國在新的起點上開啟合作發展新篇章的一次重要盛會。

歐亞大陸橋物流合作與發展峰會作為歐亞經濟論壇重要的主題活動之一，充分整合物流行業優勢資源，云集政界高層、名企精英、學界名流，共謀物流業發展大計，推動歐亞大陸橋沿線城市物流業聯動發展，助推物流產業升級。

歐亞大陸橋物流合作與發展峰會將邀請歐亞地區各國物流領域的嘉賓，緊密結合歐亞大陸橋沿線及我國物流產業發展中迫切需要解決的實際問題，暢所欲言，多視角、全方位探討歐亞物流產業演進格局，國際產業轉移對中國物流的影響，從國際、國內不同層面，進行集相關知識與技術、經濟與商務為一體的多元交流，為我國乃至世界物流產業的創新發展探索新思路、新路徑。為企業拓展市場，快速發展提供全面的解決方案，為區域間的合作和聯動發展，提供國際性的對話交流平臺。

在此，我們誠摯地邀請您屆時出席本次物流峰會，并衷心地希望您能從此次峰會中尋獲發展的新機遇和新思路。九月的西安，處處充滿生機與活力。我們熱切期待著與您在西安相聚！

第二篇：中國鐵路物流發展概況

我國鐵路物流中心發展報告

基于鐵路貨運組織改革的現實需要和社會物流體系的迫切期待，大力發展現代物流己成為鐵路適應經濟發展方式轉變的必然選擇，而鐵路現代物流中心是鐵路發展現代物流的重要突破口和基點。系統梳理與回顧鐵路物流中心形成與發展歷程，不僅有助于發現發展中所存在的問題，而且有助于把握其發展的趨勢與特征，從而推動鐵路貨運的科學發展，促進現代物流服務體系的高效運行。

（一）鐵路物流中心的含義

鐵路現代物流中心是在國內外現代物流業迅猛發展、鐵路生產力布局不斷調整、運輸能力不斷釋放的情況下產生的，以鐵路貨運場站等資源為基礎，融合現代物流與供應鏈管理和服務理念，為客戶提供以鐵路運輸為主的全方位、一體化現代物流服務的空間場所，其既可作為鐵路自身提供物流服務的場所，同時也可作為公共性物流基地吸引相關物流企業入駐共同開展物流服務的場所。鐵路物流中心一般具備適度超前、功能齊全、能力強大、裝備先進、輻射廣泛等特點，它與傳統的鐵路貨運場站相比，具有多方面的優勢.（二）我國鐵路物流中心的發展歷程

我國鐵路物流中心的發展大致經歷了三個階段，一是以傳統貨運場站發展為主的萌芽起步期，二是以集裝箱中心站、大型裝卸車點等具有物流發展理念的節點為主的探索發展期，三是鐵路物流中心布局規劃方案提出標志著進入系統發展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建國以來，隨著鐵路網的逐漸完善，鐵路貨運場站也隨之發展，并逐步形成了覆蓋全國的鐵路貨運場站網絡。進入上世紀80年代，公路運輸迅速發展，鐵路運量出現了下滑態勢，鐵道部重點進行了零擔運輸集中化改革，“七五”期間停辦了2000多個車站的零擔業務，全路大部分區段取消了沿途零擔列車；“八五”期間又重點進行了整車集中化運輸的理論分析和局部試點工作，整頓了加冰冷藏車辦理站和危險貨物辦理站；在理論研究和部分路局試點的基礎上，鐵道部從1996年開始在全路推行貨運業務集中化，要求停辦日均裝卸車數在1車以下的565個車站的貨運業務，將平均站間距延長到14公里，1997年停辦日均裝卸車在3車以下的1042個車站的貨運業務，到“九五”末封閉日均裝卸車數小于5車的車站貨運業務，將平均站間距延長到22公里左右，貨運營業站保留2500個左右[ ]。

在貨運業務集中化辦理、關閉小型貨運場站的同時，鐵路貨場自身也在不斷加強服務水平的提升，以實現增運增收，更好地應對激烈的市場競爭。上世紀八十年代，部分鐵路局結合多元經營發展實際開始嘗試修建用于企業開展鐵路延伸服務的經營基地；九十年代后，鐵路多元經營系統為有效緩解鐵路貨場能力不足的問題，開始大規模建設適應經營需要的自有貨場，但普遍規模較小、設施簡單。與此同時，鐵道部推出多份規范性文件，積極鼓勵貨運場站拓展服務功能，強調車務段和二等以上貨運站要以貨場中的相關部門為基礎，成立貨運營銷機構[ ]；鼓勵發展貨場辦市場，以形成新的物流集散地，盤活存量資產，有效吸引貨源[ ]。

上世紀末，“現代物流”一詞在中國大陸掀起了一片熱潮，2001年原國家經貿委聯合鐵道部、交通部等六部委下發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，鐵路系統逐漸認識到物流對于提高運作效率、降低運作成本等方面的巨大作用，這為鐵路物流中心的建設與發展奠定了較好的思想基礎。

總的來說，這一階段的發展以傳統貨運場站為主、多經物流基地為輔，在公路運輸迅速崛起的背景下，形成了優化既有貨運場站布局、拓展貨場服務功能的發展特色，但并未形成自上而下、具有全局指導性的統一布局優化方案，拓展服務功能多從提升自身收益的角度出發，“以客戶為中心”的服務理念尚未形成。

2.探索發展期（2003年~2010年）

2003年，國家發展改革委員聯合鐵道部研究提出了國家《中長期鐵路網規劃》，并于2004年1月經國務院常務會議討論通過。2003年3月國家發改委批復“全國鐵路集裝箱中心站總體規劃方案”（計基礎[2003]36號），明確了全國鐵路集裝箱中心站的建設方案，提出規劃建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站，以及40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱專辦站。鐵路集裝箱中心站具有綜合物流和多式聯運的各項功能，如倉儲、拆拼箱、加工、包裝、配送、商貿、信息處理等，是以鐵路集裝箱服務為主導的綜合物流基地，是鐵路物流中心的重要表現形式。

2003年12月，鐵道部正式組建中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵快運股份有限公司，這標志著鐵路專業運輸管理體制改革開始了新的探索，對于鐵路物流中心發展融入現代物流理念，實現跨越式發展具有重要而深遠的影響。在此之后，由三大專業運輸公司主導，建設了一批具有典型物流運作特色的行包行郵基地、商品車物流作業基地和專辦站。

這一階段，傳統貨運場站業務集中化工作繼續推進。2003年以來，一些運量較小的貨運站已經被逐漸整合，努力實現鐵路貨運“集中受理、優化裝車”，提高資源利用水平和管理效率。至2006年，5萬噸以下的貨運站已減少到925個，平均每100公里營業里程上的小型貨運站個數由2001年的2.56個下降為1.26個，小型貨運站在路網上的密度減少了大約50%，貨車周轉時間由2001年的5.08天縮減到4.92天，鐵路貨運效率有了顯著提升[ ]。鐵路貨運場站的布局調整向著集中化、大型化方向發展，此舉適應了現代運輸物流的基本需求，符合鐵路物流中心的總體發展方向，并已取得較為明顯的成績。

2006年全路運輸工作會議提出“兩整合、一建設”，即整合零擔業務、整合運量小的貨運站，建設戰略裝車點（后稱為大型裝車點），進一步推進貨運場站布局優化調整。同年，鐵道部發布《關于結合“兩整合、一建設”工作大力促進多元經營發展的通知》，開始大力推進以大型裝車點為重點的物流節點建設，鼓勵開展運貿、代理、倉儲、流通加工、配送等物流服務。大型裝車點是為保障大宗貨物運輸、緩解貨運場站能力不足而興起建設的。它以穩定的貨源條件為基礎，要求大宗物資貨源量達到日均1列以上、單一品類年運量達到150萬噸以上，并配有智能化的裝載系統，具有大容量的倉儲能力，以及高效率、規模化的作業方法，成為鐵路物流中心的又一重要表現形式。至2010年底，全路已經建成大型裝車點近710個，這些裝車點的貨物發送量約占全路貨物發送量的40%以上。

2006年《鐵路“十一五”發展規劃》指出加快落實“集裝箱物流中心”建設規劃，這是鐵路系統的規范性指導文件中首次出現“物流中心”專業名稱，表明鐵路系統已正式接受“物流中心”的理念并加以推廣。同年，由中鐵集裝箱運輸有限責任公司等五方股東共同組成了中鐵聯合國際集裝箱有限公司，主要負責承擔18個鐵路集裝箱物流中心的建設和運營，現已建成運營9個，分別為上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安鐵路集裝箱中心站，初步形成了鐵路集裝箱運輸節點網絡。

2006~2008年，鐵道部科技司、運輸局聯合北京交通大學交通運輸學院等單位成立項目組，針對“鐵路現代物流中心建設發展規劃、發展時機和發展模式”開展了系統研究，提出了鐵路現代物流中心功能結構體系、空間布局宏觀規劃方案、建設發展模式和運營管理模式等系列研究結論與成果，受到了路內外的廣泛關注。2007年，鐵道部在青藏鐵路建成通車的基礎上啟動了西藏那曲物流中心的規劃設計和建設工作；2008年廈門前場特大型貨場按照現代物流中心的理念開始了前期市場分析和可研設計。自此，不同鐵路局針對貨運場站轉型升級、多經物流基地，專業運輸公司針對行郵行包基地、集裝箱物流中心、商品車作業基地等各種形態的物流中心展開了較為廣泛的探索實踐。

在這一階段中，鐵路物流中心的表現形式不斷豐富，三大專業運輸公司構建了一批具有現代物流發展理念的物流節點，形成了多元化發展的特點。但受經營體制的影響，不同經營主體所規劃建設的不同物流節點間缺乏有效的溝通與合作，重復建設、資源利用不足等現象開始出現，如何規范引導既有節點向著合理化、可持續方向發展成為擺在鐵路系統面前的重要問題。

3.系統發展期（2011~）

2011年，鐵道部在前期研究與探索的基礎上，制定并發布了《鐵路“十二五”物流發展規劃》（鐵運[2011]69號，以下簡稱《規劃》），明確提出了我國鐵路物流中心布局方案，要求“十二五”期間在規劃的全國性42個鐵路物流節點城市、區域性98個鐵路物流節點城市，建設80個左右一級鐵路綜合物流中心、160個左右二級鐵路綜合物流中心、300個左右專業型鐵路物流中心。《規劃》對于鐵路物流中心的發展途徑也給予了明確的說明：“新建貨運場站和鐵路物流企業經營基地均應按照物流中心要求進行規劃建設，既有貨運場站和鐵路物流企業經營基地應逐步向物流中心轉型，以推進信息化、改善鐵路線路、裝卸機械、堆場倉庫、場內道路和拓展現代物流服務功能為重點進行改擴建；對于受各方面因素制約、發展空間不大的貨場，采取關、停、并、轉等措施進行優化整合。”《規劃》既指明了鐵路貨場向現代物流中心轉型的發展方向，又為各鐵路局開展鐵路物流中心選址規劃提供了可遵循的宏觀布局依據。2012年以來，各鐵路局和專業運輸公司針對鐵路物流中心的設計、建設與運營服務等后續重點工作展開了系統性的實踐。

二、我國鐵路物流中心的發展現狀

近兩年，隨著我國鐵路系統在鐵路建設中引入了現代物流理念，逐步建設了一批有別于傳統貨運場站的物流節點，并在實踐中取得了較好的成績。

（一）鐵路物流中心規劃建設工作扎實推進

根據《鐵路“十二五”物流發展規劃》中提出的全國、區域、地區三級物流中心布局方案，各鐵路局鐵路物流中心選址規劃與建設工作穩步推進，鐵路物流節點網絡進一步完善。目前主要有如下兩種做法。

南寧、昆明、蘭州等鐵路局分別對管內鐵路物流中心進行了分級分類規劃.鐵路物流中心分級分類規劃是鐵路物流中心規劃與建設中的關鍵環節，對鐵路物流中心進一步建設有重要的支撐作用，有利于我國鐵路物流中心規劃建設及后續運營的快速推進與實施。

（二）鐵路物流中心功能和設施設備配置初步規范

為進一步推進鐵路貨運場站向物流中心轉型，適應物流市場的需要，鐵道部運輸局在上海鐵路局、成都鐵路局出臺的鐵路貨場、專用線貨運設備、設施建設相關指導意見的基礎上，聯合北京交通大學交通運輸學院、鐵道第三勘察設計院、典型鐵路局、中國物流與采購聯合會、中國物資儲運協會等有關單位和專家學者，積極推進鐵路物流中心功能和設施設備配置等相關指導性文件的起草論證工作。至2013年3月，先后發布了《鐵路標準化貨場管理辦法》、《鐵路運輸裝卸機械發展政策措施》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規范》、《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》、《鐵路貨運標識暫行技術規范》、《鐵路貨運場站功能和設施設備配置指導意見》等文件，對鐵路物流中心設計與建設發展提供了較好的規范指導。

其中，《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的指導意見》明確了鐵路物流中心基本功能、增值功能以及輔助功能的具體內容，從選址要求、功能設置、功能區劃分與平面布置、貨運物流設施設備、信息化等方面對鐵路物流中心的平面布局規劃與設計建設工作提出了具體的指導意見；基于提高貨物門到門運輸聯運中轉和全程物流節點服務效率的理念，在有機吸納鐵道部計劃司、建設司、工程鑒定中心的意見建議基礎上，文件詳細制定了鐵路物流中心內倉庫寬度、面積，站臺寬度、高度以及道路硬度等重要設計建設參數。這對鐵路系統建設鐵路物流中心、推進鐵路貨運場站轉型升級正在發揮著重要指導作用。目前，新的《鐵路車站及樞紐設計規范》、《鐵路站場客貨運設備設計規范規范》正在原鐵道部建設司的主持下研究修訂。

（三）信息化建設取得階段性進展近年來，鐵路貨運信息化建設不斷推進，貨運管理和客戶服務水平也相應提升。鐵路貨運場站陸續應用了視頻采集、條碼、RFID、手持終端等物流信息技術設備；車站綜合管理系統、車號識別系統、列車預確報系統、運輸調度信息系統、鐵路辦公信息系統不斷完善，增強了鐵路物流在準時性、貨物追蹤、車輛識別、信息提取和查詢等方面的技術保障，為優化作業流程、提高貨運與物流作業組織效率和服務及管理水平奠定了基礎；鐵路口岸站推廣應用了口岸信息平臺，實現了與海關、質檢部門的信息交換。

2012年9月20日，鐵路貨運電子商務平臺在全路范圍內投入使用，基本實現了貨運需求網上受理，同時為客戶提供了業務辦理、運力資源公示、信息查詢等多樣化服務，使鐵路運力更加公開、公平地服務于客戶。鐵路貨運電子商務平臺的全面推進改變了傳統鐵路貨運場站的生產作業和經營管理方式，實現了鐵路貨物的裝卸、運輸組織一體化管理，適應了現代物流的市場需求，有力地推動了鐵路傳統貨運場站向物流中心的轉型升級。

（四）營銷及全程物流服務理念迅速推廣

為適應貨運組織改革的需要，實現從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變、從按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變[ ]，各路局積極引入現代營銷理念，制定并實施貨運營銷組織方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、濟南局等13個鐵路局已經成立鐵路貨運營銷中心，哈爾濱鐵路局與廣鐵集團分別成立了貨運營銷部和貨運營銷處。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，取消了貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，有力地促進了客戶在鐵路物流中心中接受到最直接、最簡便、最快捷的服務。

同時，鐵路系統大力發展全程物流，整合運輸與物流服務資源，快速構建“門到門”運輸體系，推動鐵路物流中心延伸功能，在現有裝卸、倉儲的基礎上，積極拓展上門取貨裝車、送貨到門卸車、短途運輸等服務領域，搭建“門到門”接取送達網絡，推動鐵路貨運加快向現代物流轉型。

三、我國鐵路物流中心發展中存在的主要問題

鐵路物流中心經過多年的發展，努力轉變發展方式、積極轉變發展觀念，挖掘物流資源、拓展服務功能，逐漸從計劃經濟走向市場經濟。但面對改革的新形勢，還面臨著服務功能不完備、營銷意識較薄弱、技術裝備水平較低等問題。

（一）基礎設施能力不足，服務功能有待完善

隨著經濟的快速發展，城市中心區空間急劇擴張，許多傳統鐵路貨運場站和線路被包圍于城市中心，如北京鐵路樞紐內的和平里站位于二環路內、廣安門站位于二環路和三環路之間，逐漸被居民區、商業區包圍，使得貨運場站轉型升級為鐵路物流中心的發展空間嚴重受限，面臨急迫的外遷需要。此外，與當前鐵路大規模路網建設相比，鐵路物流中心建設速度則相對緩慢，尚未形成良好的鐵路點線協調能力，甚至影響了百千戰略中準時制列車的開行，急需加快落實《鐵路“十二五”物流發展規劃》的鐵路物流中心布局方案。鐵路物流中心的服務功能體系有待進一步完善。當前鐵路貨運場站的服務功能仍具有明顯的傳統貨運服務特色，依然以貨運基本功能為主，缺少倉儲、配送、流通加工、包裝等多樣化的物流增值服務，與現代物流和供應鏈理念要求的服務功能相比，依然存在較大差距，難以適應當前市場從“少批次、大批量、長周期”向“多品種、小批量、多批次、短周期、及時性”轉變的物流服務要求。

（二）經營范圍亟待拓展

目前，鐵路貨場的經營范圍受到限制，不能經營倉儲、加工、包裝等現代物流服務，與“貨運向現代物流轉型發展”的要求還有一定的差距。

2003年，鐵道部出臺的《鐵道部關于規范鐵路貨運營業行為的若干規定》（簡稱“八不準”），規定了“不準要求貨主通過延伸服務或運輸代理辦理貨物運輸”等八項禁令。“八不準”的提出杜絕了當時存在的利用鐵路運能謀取私利的行為，一些鐵路人員間接或直接通過手中緊缺的計劃數強制要求貨主進行貨運延伸服務的手段被禁止。從規范鐵路服務行為、樹立鐵路良好服務形象的角度出發，“八不準”在當時具有較強的必要性和針對性，且發揮了重要作用。隨著國民經濟的發展，物流市場需求逐漸向包裝、加工、“門到門”全程物流等多種延伸服務拓展。同時，隨著我國鐵路路網的大規模建設，鐵路運能得到逐步提升，鐵路運輸計劃的供需狀況也將隨著運能的提升發生變化，爭取更大的服務市場、吸引更多的貨源將逐漸成為鐵路貨運場站經營管理的重要目標，鐵路貨運場站運營管理的內容也需逐漸向延伸性物流服務發展，而“八不準”的有些內容無疑與此新形勢存在一定的不適應性。

另外，我國鐵路貨運、行包、裝卸、貨代等部門仍處于分散經營狀態，組織機構多、管理層次多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，致使整個物流供應鏈中各環節脫節。由此造成運營管理工作中的信息流不暢，整體協作性差，加大了貨運作業成本，從而影響了鐵路貨運與物流集約化經營優勢的發揮和鐵路物流服務的拓展與運營。

（三）技術裝備水平有待提高

目前我國鐵路物流中心雖然已經裝備了相當數量的專業技術裝備，但物流技術裝備的應用規模和現代化水平仍有待提高。具體表現在技術裝備數量不足、質量不高和配合不力三個方面。

首先，作為現代物流高效搬運和裝載工具的托盤沒有在鐵路物流中心廣泛應用和推廣，龍門吊、正面吊等大型機械化裝卸工具在鐵路各物流節點裝備的數量也不足，相當數量的貨運場站仍以人力裝卸為主，不僅裝卸效率不高，而且安全保障不足。其次，鐵路物流節點內存在很多超期服役、技術狀態不良的設備，機械化、自動化和智能化的先進裝備的應用仍然不足[ ]。第三，各種設施設備相互銜接配合不力問題在鐵路物流中心中表現明顯，例如，由于站臺、各類貨車車底板高度不盡相同，且缺乏托盤等搬運工具的配合，致使多數叉車作業銜接不暢，影響了效率。

四、我國鐵路物流中心的發展趨勢

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，將推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現貨運物流一體化發展。在改革貨運受理方式、大力發展鐵路“門到門”全程物流服務的形勢與要求下，鐵路物流中心的發展將朝著建設合理化、功能多樣化、裝備現代化、辦理便利化、服務全程化等方向進一步發展。

（一）物流中心建設將向合理化方向發展

為貫徹落實《鐵路物流“十二五”發展規劃》中鐵路物流中心的布局方案，各路局必將加大對既有貨運場站的改造提升，以信息化和拓展現代物流服務功能為重點，重新審視、調整鐵路貨場的定位、布局、分工和功能設置，更新貨場設計理念，加快建成一批現代化的鐵路物流中心。同時，跨局協調機制的建立又將大力推進全國鐵路物流中心的聯合發展，提高鐵路物流中心綜合服務水平，進一步加快鐵路物流網絡資源集聚，促進鐵路物流規模化、集約化發展。

為符合綜合運輸體系建設要求和現代物流發展需要，加快貨運組織改革進程，全面提升鐵路全程物流服務能力，各鐵路局將會加強鐵路物流中心與相關基礎設施的有效銜接，加快建設聯運中轉設施，大力發展海鐵聯運、公鐵聯運等為主的多式聯運，增強各種運輸方式物流設施的銜接和配套，促進完善綜合運輸網絡布局，從而提高物流資源使用效率和物流整體運行效率。

（二）服務功能將向多樣化方向發展

面對客戶全程物流服務需求，鐵路物流中心將強化運送、裝卸、包裝、倉儲、配送、信息管理等功能的供應鏈管理與銜接，并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理，最大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務，從而滿足顧客多方面的需求。同時，鐵路物流中心將積極拓展新的服務范圍和經營項目，不斷提高鐵路貨運經營層次和利潤水平，將鐵路貨運從原來的交通運輸節點轉變為內涵更廣、層次更高的物流網絡節點。

按照《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的知道意見》（鐵運[2013]57號）的要求，鐵路物流中心在鞏固完善貨物到發、中轉、裝卸搬運等基本功能的基礎上，必將拓展倉儲、堆存、配送、聯運、包裝、流通加工、金融物流等增值功能，積極探索自營、外包、聯盟的發展模式，以確保中心所承擔的貨物交付任務能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成；除此之外，完善工商稅務、銀行、海關等配套功能，以方便物流中心核心功能的實現，以吸引更多的客戶，產生經濟與物流活動集聚效應。

（三）技術裝備將向現代化方向發展

傳統貨運場站轉型升級為鐵路物流中心，必將帶動鐵路傳統貨運設備的改造升級，陳舊落后、超期服役、技術狀態不良的設備將加快淘汰。叉車、龍門吊、正面吊、堆垛起重機、旋轉式起重機、超偏載檢測裝置、動態軌道衡等大型先進機械的投入力度也會不斷增強；在擁有較大發展潛力的鐵路物流中心，有望加速建設和改造一批立筒倉、預冷設施和立體倉庫等現代物流設施，從而滿足客戶的多元化需求；電子汽車衡、自動分揀設備、堆垛起重機、叉車、托盤等多種現代物流設備也有望配備齊全；無線射頻識別、煤炭專用抑塵設備等低能耗、輕污染的高新技術裝備亦將廣泛應用。

（四）業務辦理將向便利化方向發展

當前中國鐵路總公司所實施的貨運組織改革的重要任務之一便是改革貨運受理方式，做到“簡化手續、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦”，給客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務。而傳統的鐵路貨運站基本作業包括受理、驗收、制票、承運、裝車、整理換裝、貨票交接、卸車、貨物交付和搬出等，托運人要按照鐵路規定完成其他多項工作，如進貨、取貨、貨物包裝、貨車或集裝箱的施封及特殊貨物作業等。在改革的推動下，鐵路物流中心的業務受理必將發生重大變革，從繁瑣的現場辦理到電子商務下的“我要發貨”一鍵受理，業務受理進一步向便利化方向發展；而鐵路物流中心內相關管理系統通過與12306有效連接，可實現快速響應客戶需求、增加客戶滿意度；同時，作業內容和服務方式將由客戶決定，貨物發送前由鐵路物流中心負責取貨、倉儲，途中作業由鐵路物流中心組織開展以鐵路運輸為主的多式聯運服務，貨物到達后由鐵路物流中心組織貨物的分揀、配送等作業，在整個過程中還需要按照客戶要求提供包裝、流通加工、信息處理等多種物流增值服務。

（五）全程物流服務能力將會顯著提升

全程物流服務需要鐵路運輸企業深入客戶供應鏈，結合客戶產銷節奏設計服務內容。按照貨運組織改革的要求，全程物流要重點突破“站到門”“門到站”的運輸配送階段，因此，承擔末端配送的鐵路物流中心將會改變過去基于運力配置運輸資源的經營理念，深入分析客戶的需求，全面利用運輸、倉儲以及社會物流資源，為客戶提供便利、高效、不易被替代的全程物流服務。同時，鐵路物流中心的網絡化經營優勢將會日益明顯，積極對接全國性、網絡化的大型制造、商貿等企業，承擔其他物流企業難以實現的全程物流業務，展開深入聯動，靈活采用整合手段進一步提升鐵路物流中心網絡的廣度和服務能力，并在實踐中不斷完善全程物流服務的網絡分析、開發等方案解決能力，靈活應對不同客戶對全程物流的需求。

發展鐵路物流中心是關乎鐵路貨運生存發展與社會物流服務體系完善的重要內容，大力發展鐵路物流中心，推動多式聯運，變車流集結為貨流集結以提高鐵路貨運整體服務水平和市場競爭力，將有助于在全國范圍內盡快形成物暢其流、快捷準時、經濟合理、功能完善、用戶滿意的社會化、專業化的現代物流服務體系，進而推動我國物流園區的健康可持續發展。

第三篇：國內外汽車物流的發展概況

國內外汽車物流的發展概況汽車物流的概念

汽車物流是集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原材料供應商、制造商、分銷商、零部件供應商、物流運營商及最終用戶的橋梁，是實現商品從生產到消費各個流通環節的有機結合。汽車物流按業務流程可分為四大部分：供應過程中的零部件配送運輸物流，生產過程中的儲存搬運物流，整車與備件銷售、儲存及運輸物流和工業廢棄物的回收處理物流。供應物流是指上游供應商向整車廠提供汽車零部件、生產材料、輔料到整車廠的倉庫入口的流程。生產物流主要發生在企業的內部，即指從倉庫入口到生產線消耗點，再到成品車庫的入口前的物流整車與備件銷售物流是指從成品車庫、備件庫人口到經銷商入口之間的物流。大力發展我國汽車物流產業體系，是促進我國汽車產業整合、升級的重要條件，更是有效提升我國汽車產業國際競爭力的必由之路。國外汽車物流的發展概況

美國是世界上最早提出物流概念的國家，也是物流管理研究與實踐最先進的國家。從美國物流的發展歷史來看，大致可以分為四個階段。

第一階段(1901一1949年):物流概念的產生與物流觀念的啟蒙階段。早在1901年，約翰·克羅威爾就在美國政府《農產品流通產業委員會報告》中首次提出了農產品的物流問題。從實踐發展來看，在1941年到1945年的第二次世界大戰期間，美國軍事后勤活動的開展，為人們對綜合物流的認識和發展提供了重要的實證依據，推動了戰后對物流的研究以及實業界對物流的重視。1946年，美國正式成立了全美輸送物流協會，這是美國第一個關于對專業輸送者進行考查和認證的組織。

第二階段(1950一1978年):物流理論體系的形成與實踐推廣階段。進入20世紀50年代以后，隨著世界經濟環境的變化，美國現代市場營銷的觀念逐步形成，顧客服務成為企業經營管理的核心內容，物流的顧客服務職能日益突出，從

而促進了物流的快速發展。

第三階段(1978一1985年):物流理論的成熟與物流管理現代化階段。20世紀70年代末，美國的物流政策及物流規模與結構發生了很大變化。在物流管理理論上，隨著各種先進的物流管理方法的開發與應用，使人們逐漸認識到需要從企業經營的全過程來把握物流管理，而計算機技術的發展與普及，為物流管理提供了物質基礎和手段。從實踐上看，進入20世紀80年代，美國物流管理的內容已由企業內部延伸到企業外部，其重點已經轉移到對物流的戰略研究上，企業開始超越現有的組織結構界限而注重外部關系，將供應商、分銷商以及用戶等納人管理的范圍，利用物流管理建立和發展與供應商及用戶穩定、良好、雙贏、互助的合作伙伴關系，物流管理已經意味著企業應用先進的技術、站在更高的層次上管理這些關系。

第四階段(1985年以后):物流理論、實踐的縱深化發展階段。20世紀80年代中期以后，隨著人們對物流管理認識的提高，經濟環境、產業結構和科學技術的發展與變化，物流理論和物流實踐開始向縱深發展。在理論上，人們越來越清楚地認識到物流與營銷、生產是支撐企業競爭力的三大支柱之一。從實踐來看，進入20世紀90年代以來，電子計算機技術和物流軟件的發展日益加快，從而進一步推動了現代物流的發展。特別是電子數據交換系統和專家系統的應用，對推動現代物流的發展發揮了重要作用，使美國的物流管理更加趨于智能化。此外，電子商務的發展，也促使現代物流上升到了前所未有的重要地位。目前，在美國電子商務交易總額中，企業與企業之間的交易占80%。據統計，1999年，美國物流電子商務的營業額達到了80億美元以上。電子商務是互聯網絡開放環境下的一種基于網絡的電子交易、在線電子支付的新型商業運營方式。電子商務帶來的這種交易方式的變革，使物流向信息化并進一步向網絡化方向發展。3 我國汽車物流的發展概況

自新中國成立以來，我國的物流發展大致分為三個階段:第一階段是建國以后至20世紀80年代以前，第二階段是20世紀80年代至20世紀90年代，第三階段是20世紀90年代以后。

1.物流概念產生以前(20世紀80年代以前)從新中國成立到1978年，中國

一直實行高度集中的計劃經濟體制，生產企業的原材料供應、生產、銷售，流通企業的采購與銷售，倉儲、運輸企業的經營管理，都是在嚴密的計劃之下進行的，與物流相關的采購、運輸、倉儲、包裝等各環節也都是分別開展的，沒有物流的概念，更沒有系統管理物流活動的思想與機制。

2.物流概念的引進與試驗(20世紀80年代至20世紀90年代)20世紀70年代末，以原國家物資總局為首，鐵道部、交通部、國家綜合運輸研究所等單位共同組成的中國物資流通代表團參加了在日本舉行的第三次國際物流會議，回國后撰寫了考察報告，介紹了日本物流情況與大會內容。1981年，北京物資學院的王之泰教授在物資部的專業刊物《物資經濟研究通訊》上發表了“物流淺談”一文，首次較為完整地將物流概念引人中國。此后，“物流”用語開始見之于國內文獻中，并作為“物的流通”、“物資流通”等的簡稱被廣泛使用。由于物流概念是由我國生產資料流通部門及其研究者們引進的，因此，無論是在理論研究還是在實踐應用方面，都是以探討生產資料流通領域的物流活動為主，而對其他領域的物流研究很少，也很少有所應用。不僅如此，這一時期的物流研究以及物流理論的應用，還主要側重于宏觀方面，很少對企業的微觀物流進行研究與應用。同時，20世紀80年代中后期，伴隨著中國經濟體制改革的深化與改革重點的轉移，物流理論的研究與實踐，在經過一段時間后也開始逐漸地由熱轉冷。

3.物流研究與實踐應用的復興與發展(20世紀90年代以后)。20世紀90年代中期，隨著經濟體制改革的深化與市場經濟體制的初步確立，企業競爭日益激烈，物流再度成為人們關注的熱點問題。不論是在理論界還是在實踐界，人們又開始重新積極地研究與探討物流問題。

第四篇：合作區發展概況

滿洲里邊境經濟合作區發展情況

一、滿洲里邊境經濟合作區基本情況

滿洲里邊境經濟合作區是1992年3月根據國函[1992]21號文件，由國務院特區辦批準設立的14個國家級邊境經濟合作區之一，面積70.1平方公里。現已發展成為滿洲里市的主城區，內有行政區、商貿區、居民區及滿洲里進口資源加工園區。合作區黨委、管委會作為滿洲里市委、市政府的派出機構，代表市委、市政府對合作區的經濟、社會事業進行全面管理。

建區18年來，合作區已經完成了由功能區向行政區的轉變，滿洲里市的黨政機關和主要的醫療教育機構、公用事業單位以及半數以上的商業網點、居民區均在合作區，入區人口由建區時的不足4000人增加到10萬人。城市基礎設施建設累計投入13.7億元，實現了“七通一平”。功能完備、環境優良、產業興旺、文明富裕的新城區集中展示著滿洲里城市化、工業化、現代化建設的成果。1992—2009年，合作區工業總產值累計實現146.74億元，年均增長47.48%；工業增加值累計實現45.56億元，年均增長39.58%；固定資產投資累計實現90.5億元，年均增長57.27%；財政收入累計實現11.48億元，年均增長25.81%。

二、滿洲里進口資源加工園區基本情況

滿洲里進口資源加工園區位于滿洲里市區東部，隸屬于滿洲里邊境經濟合作區，于2003年7月批準建設，面積22.8平方公里，2004年被內蒙古自治區列為全區重點發展的20

個工業園區之一，2009年被自治區確定為“循環經濟示范園區”。憑借滿洲里的地緣優勢，利用被譽為“21世紀人類資源寶庫”的西伯利亞和遠東地區豐富的森林資源，按照大項目—產業鏈—產業群—產業基地的發展思路，通過規劃引導、政策拉動和設施保障，促進了以進口木材加工為主的木業產業的發展，已經形成的產業基地和產業集群規模為沿邊口岸之首，并正在向全國最大的鋸材集成材生產基地的建設目標邁進。

園區分兩期開發，經過7年建設和發展，一期（5平方公里）已經擺滿項目，形成了以木材加工業為主導的產業集群。產品主要有集成材、指接板、純木窗、實木家具、木藝裝飾框等，產品銷往國內各地和歐美、日韓、東南亞。二期規劃為木業精深加工區、精細化工區、機械配套加工區、建材區、倉儲物流區，正在開發建設中。園區基礎設施建設累計投入3億元，形成了臚濱大街、濱七路、臚二街、臚五街為主干的路網，建成立交橋3座，水、電、通訊設施完備。木材交易市場、消防站、稅務所、警務室等綜合服務設施為企業生產運營提供全方位服務和保障。

截至目前，園區已有木業企業100余家（占滿洲里市的90%以上），帶鋸裝機總數為600余套，鋸材年加工能力600萬立方米，干燥窯一次裝窯量5萬立方米，年干燥能力150萬立方米，從業人員逾萬人。2004－2008年，木業產值年均增長61.6%，2009年，木材落地加工量290萬立方米，占全市落地加工量的94.6%；木業產值實現43.3億元，同比增長14.2%，占全市工業總產值的47.2%，已成為滿洲里市工

業經濟的領航產業。木材深加工企業逐年增多，產品和品牌在國內市場逐漸被消費者認可。企業由鋸材生產為主的初加工逐步向深加工和終端產品方向發展，產品向家具、裝飾裝潢材料、建筑結構材和木材廢料綜合利用方向轉化，深加工比重達到41%。如聯眾木業生產的實木門窗暢銷全國；潤佳家具獲國際金獎；林森木業、三峽木業、滿鋼木業生產的指接板，三木木業生產的木皮等產品都銷往國內外市場。近年來，由于俄羅斯政策調整，木材加工企業為了解決原材料供給問題，陸續在俄羅斯辟建原材料加工基地，目前有20余家企業在境外建立木材加工廠，涉及赤塔、烏蘭烏德、伊爾庫茨克、克拉斯諾亞爾斯克等十幾個地區，年加工木材量近50萬立方米。其中歐亞木業在克拉斯諾亞爾斯克投資的木材加工企業加工量已達到10萬立方米，三峽木業、林森木業、宏豐木業、雙宏木業等企業境外投資項目運行良好。

三、滿洲里邊境經濟合作區“十一五”期間發展情況 “十一五”以來，伴隨中俄戰略伙伴關系的加強，滿洲里“融入東北、鏈接俄蒙”戰略的深化，合作區憑借口岸優勢，抓住俄羅斯有計劃大量出口木材和中國木業企業北移的機遇，以進口資源加工園區為產業基地，加大內引外聯的力度，吸引了來自香港、臺灣、福建、廣東、山東、黑龍江等地的木業投資企業的入駐，推動了工業經濟的快速發展。同時，滿洲里市委、市政府不斷給合作區下放職權，賦予了管委會大多數的政府職能，并將合作區的區域面積由6.4擴大到70.1平方公里，促進了經濟社會又好又快發展。全區總產值、工業總產值、財政收入等主要經濟指標提前完成了“十

一五”規劃。

2006—2009年，合作區地區生產總值年均增長22.92%，2009年完成39億元，完成“十一五”計劃指標的255.74%；財政收入年均增長9.48%，2009年完成1.71億元，完成“十一五”計劃指標的100.54%；工業總產值年均增長63.03%，2009年完成49.14億,完成“十一五”計劃指標的218%；工業增加值年均增長61.8%，2009年完成15.5億元;固定資產投資年均增長7.86%，2009年完成11.37億，完成“十一五”計劃指標的63.85%;合作區城鎮居民人均可支配收入年均增長12.7%，2009年達到16909元,完成“十一五”計劃指標的102%；常住人口年均增長6.12%，2009年達到8.2萬人，完成“十一五”計劃指標的127%；人口自然增長率控制在3.75‰以內。

2009年，面對金融危機的嚴峻挑戰，合作區綜合施策，全面發展以新型工業為主干的外向型經濟。堅持以招商引資和項目建設為主抓手，并通過健全投融資機制促進產業提檔升級，轉變經濟發展方式，取得了顯著成果。通過運用金融危機的倒逼機制，同時利用產業促進政策進行調控，全面調整產業結構，努力壯大以木業為主的進口資源加工業和以菜果出口為主的倉儲物流業。木業迅速向精深加工方向轉型發展，初步形成了鋸材、板材、集成材等初級和中段產品在上游壯大，家具、實木門窗、景觀木、木質別墅等終端產品在下游支撐的互為配套的產業集群。2009年，全區倉儲物流企業達37家，其中菜果倉儲企業25家。菜果倉儲面積達8萬平方米，一次性倉儲能力14萬噸。全年出口菜果33.2萬噸，占滿洲里市菜果出口量的90%以上，同比增長3.75%。立足于建立多元支撐互動發展的產業格局，重點培育了建材業、精細化工業、機械配套加工業，工藝玻璃等新型建筑材料生產項目、進口俄羅斯重油制取烯烴和芳烴項目、為周邊礦山機械配套的耐磨鑄球和襯板加工項目等新興產業項目紛紛破題開局，迅速推進。與此同時，以完善區域綜合服務功能，承接城市居住中心的組團化轉移為要求，成功打造了新世紀餐飲街、口岸家園商業街等商圈，輻射周邊200余個服務網點，帶動了商品流通、旅游餐飲住宿、社區綜合服務等服務業的繁榮發展。

滿洲里邊境經濟合作區作為工商貿居一體化發展的國家級開發區，正在吸引越來越廣泛的關注。

第五篇：東亞合作發展概況及成果分析

東亞合作發展概況及成果

馬燕冰

2013-2-17 9:40:48 來源：《國際資料信息》(京)2007年3期

今年1月13-15日，東盟系列峰會(東盟、“10+3”、“10+1”、中日韓首腦會議)及第二屆東亞峰會在菲律賓中部城市宿務舉行。該系列峰會本應在2006年12月中旬舉行，但因臺風等因素的干擾被推遲。本屆系列峰會是在地區國家關系緩和區域經濟合作加速大趨勢的推動下召開的，取得了顯著成果，進一步凸顯地區經濟與安全合作的新趨勢。

一、東亞合作的發展演變

東亞區域主要是指涵蓋東北亞和東南亞在內的諸國與經濟體，具體包括東北亞的中國(包括港澳臺)、日本、韓國和東南亞的東盟10國。與歐洲以及非洲、拉美、北美等地區的區域合作動向相比，東亞區域的合作發展較為緩慢。1967年成立的東盟(ASEAN)，在很長時間內都是東亞地區唯一的政府級的地區合作機制。直到1989年成立、1993年召開首次亞太經合組織(APEC)首腦會議，才將中國、日本、韓國以及東南亞各國的領導人與美國、澳大利亞、新西蘭等太平洋國家的首腦聚集在一起，構成東亞國家與太平洋國家合作的重要框架。

東亞地區合作機制實際在上世紀90年代初就已提出，當時的馬來西亞總理馬哈蒂爾為促進東亞國家合作，抗衡全球化和地區經濟一體化發展趨勢，提議建立“東亞經濟集團”(EAEG)，遭到美國的反對。隨后，東盟國家又提出集團化概念相對淡化的“東亞經濟論壇”(EAEG)，仍被美國視為一個分割太平洋的構想，并予以否決。而日本當時正與美國發生激烈的貿易摩擦，擔心日美關系惡化，也采取了消極的態度。由于新加坡等國擔心影響與美國的關系，該構想在東盟內部也沒有得到有力的支持。但此后，由新加坡總理吳作棟于1994年提議、1996年召開的亞歐會議(ASEM)，以另一種方式在一定程度上促進了東亞國家的合作。1997年，真正的東亞合作機制誕生。當年1月，日本首相橋本龍太郎訪問東南亞，照例提議舉辦東盟和日本首腦會晤。東盟擔心引起其他國家猜忌，提議邀請中國與韓國的首腦共同參加，得到日本同意。1997年中，泰國發生金融危機，很快蔓延到多數東南亞國家，日本提出建立亞洲貨幣基金的設想，中國表示不使人民幣貶值，以避免金融危機的進一步深化。相反，美國沒有幫助泰國，而且反對日本建立亞洲貨幣基金的建議，引起東南亞國家憤慨，更加激發了他們促進東亞合作的決心。1998年金融危機在東南亞深化，東盟國家希望進一步加強與中、日、韓的合作，以擺脫金融危機。日本新首相小淵惠三對“10+3”提案積極支持，中國也積極參加地區多邊合作。1998年第二屆“10+3”首腦會議召開，并在會議上將其確定為定期會議。1999年第三屆“10+3”會議發表了正式文件“有關東亞合作的共同聲明”。從2000年開始，轉入具體領域的合作。到目前為止，“10+3”已經舉行幾十次多種類型的政府級會議。

近年來，隨著東亞地區經濟實力的壯大以及相互依賴程度的加深，東亞各國的貿易合作和經濟一體化進程取得了長足的進展。(1)各有關國家的地區主義意識普遍增強，地區認同正在逐漸形成，有關國家建立東亞經濟圈、東亞共同體等概念與構想不斷涌現。(2)中國、日本等主要國家對地區合作采取積極態度，成為地區合作的主要推動力量。在1999年的“10+3”會議上，中國提議加強地區金融合作，被會議采納并得到迅速發展。2001年，中國提議與東盟建立自由貿易區，被東盟接受，雙方簽署了《全面經濟合作框架協議》，而日本在地區合作方面的態度也日趨積極。但日本擔心中國主導東亞合作進程，加強了與中國競爭的姿態。(3)各個層次和領域的經濟合作進展迅速。2000年5月，發表了有關實現外匯通融協定的“清邁協定”；韓國、中國、日本與東盟的自由貿易區將分別于2009、2010、1012年建成，印度與東盟在2003年簽署了經濟合作協議；東盟內部的經濟一體化進程加速推進。各種雙邊合作機制相繼啟動。(4)“10+3”框架推動以中日韓為主體的東北亞經濟合作發展。2003年10月，三國領導人在印尼巴厘島“10+3”會議期間，正式發表《中日韓推進三方合作聯合宣言》，在14個具體領域確定了合作意向，進一步明確了三方推進東北亞經濟合作的方向和目標。

二、“東亞峰會”及“東亞共同體”的提出

2001年秋，韓國“東亞合作展望小組”(EAVG)在為東亞地區設計的今后的發展目標和實現方式的報告中向“10+3”首腦建議：“希望建立一個能使地區內所有國家都能得到充分發展的和平、繁榮、進步的東亞共同體”，并為實現這一目標提出了50多項措施。其中最重要的動議包括建立東亞自貿區，確立地區金融支援體系，建立更有效的外匯調整框架，逐漸改組“10+3”首腦會議，使之發展成為“東亞峰會”等。2002年，東亞研究小組的報告再次提及東亞共同體，并強調建立東亞共同體符合各國的利益和愿望，同時也將是一個長期漸進的過程。該報告在當年“10+3”領導人會議上通過。2003年，在“10+3”的旗幟下，設立了東亞各國各地區研究網，目的是探索建立東亞共同體的設想。

根據《東亞展望報告》闡述，東亞峰會是東亞國家在進行地區合作的基礎上，努力向東亞共同體邁出的第一步，目的是與歐盟和北美自貿協定相抗衡。但最初的東亞峰會的構想提出后卻遭到日本和東盟一些國家的猜疑。日本一方面不愿意向東盟國家開放農業和農產品市場，另一方面對在鋼鐵、汽車、造船等傳統產業領域，以及在微電子、光纖通訊、納米技術等新興產業和高技術材料領域同具優勢的韓國相當不信任，故對韓國東亞峰會的提議不表態。東盟因擔心東亞峰會提議中的國家平等性原則將使其失去東亞合作的主導地位和核心作用，也表現得十分謹慎。而馬來西亞作為翌年的東盟輪值主席國，積極推動東亞峰會的召開。在2004年萬象東盟峰會上，東盟提議并獲得參加會議的中日韓三國同意，決定于2005年12月在吉隆坡由東盟主導召開首屆東亞峰會。①

東盟和中日韓領導人決定舉辦首屆東亞峰會的決定，引起國際社會的興趣與關注。輿論認為，如果把中國、日本、韓國、東盟10國、印度、澳大利亞、新西蘭等國組成一個經濟共同體，其人口總數達30億，約占世界人口的半數，國內生產總值超過8萬億美元，外匯儲備遠超歐元區，其強大的經濟力量足以與美國和歐洲共同體分庭抗禮；在市場規模、資金能力等方面，也具有極大的發展潛力和合作空間。但也有許多輿論擔心，東亞國家歷史文化不同，各國經濟發展不平衡，一些國家在政治問題上有嚴重的分歧。在這種情況下，要使十幾個國家在一些重要問題上達成共識尚有許多疑問。

關于東亞峰會的性質、范圍，乃至未來的東亞共同體的主體，在“10+3”范圍內一開始就存在較大分歧。中國和一些東盟國家認為，東亞峰會是“10+3”合作機制的進一步提升，應該是未來東亞共同體的主體。日本、印尼和新加坡等國則積極強調論壇的“開放性”，實際上是希望通過引入印度、澳大利亞和新西蘭等國，將論壇從“10+3”擴大為“10+6”，作為抗衡中國擴大影響的力量。

2005年12月在吉隆坡召開的首屆東亞峰會對許多問題表明了立場，如明確東亞峰會的性質是一個“開放、包容、透明的外向型論壇”；政治安全問題是東亞峰會討論的重要內容；東盟將在東亞峰會中發揮主導作用等。日本一直竭力提議在《吉隆坡宣言》中加入“建立東亞共同體”字樣的意圖沒有實現，消除了一些國家的疑慮。但東亞峰會出現了一些“非東亞化”勢頭——東盟、中、日、韓和澳、印、新西蘭等16國首腦出席會議，加之日本背后還有美國的影響等，引起許多國家的不滿，認為這個會議無異于一個“小APEC”，將會使會議的結果大打折扣。

2006屆東亞峰會使其作為16國首腦“論壇”的性質更加明確，“10+3”將成為東亞共同體的主體。本屆峰會將討論重點放在能源、朝核問題等地區的具體課題上，使其“首腦對話場所”色彩進一步增強，從而與由“10+3”組成的東亞共同體構想保持了距離。在本屆“10+3”會議中，討論了在13國框架內實現人才交流和經濟合作的制度化；而在16國的東亞峰會中，則就地區政治和經濟課題交換了意見，其明顯成為一個16國首腦參與的“論壇”。把討論建立共同體的重點放在“10+3”上，也正在成為主導會議的東盟的共識。在東盟首腦會議的主席聲明中，明確指出，“我們再次確認10+3是建立東亞共同體的主要手段”。“10+3”預定在今年11月于新加坡舉行的首腦會議上發表該機制創建10周年的共同聲明。預計聲明將提出建立東亞共同體的方向，將“13國”作為討論共同體的潮流將進一步加強。②

三、第二屆峰會各方合作成果

在第二屆東亞峰會上，各方都取得了引人注目的成果。

(一)東盟一體化進程即將駛入“快車道”。在本屆首腦會議上，東盟簽署了6項聯合宣言和一項加強反恐合作的公約。這些宣言包括：起草東盟憲章、加快東盟共同體建設、保護海外勞工權益等。其中最重要的成果之一，是東盟領導人確認了東盟名人小組提出的關于制定東盟憲章藍圖的計劃，并簽署了有關宣言。東盟國家領導人還同意成立一個高級特別小組，負責起草東盟憲章，并擬提交年底在新加坡舉行的第13屆東盟首腦會議上討論。根據東盟名人小組的建議，將在東盟憲章中寫上：東盟首腦可以對不遵守協定的成員國采取制裁行動，如暫時中止會籍、甚至逐出東盟；針對一些議題實行投票表決制；設立強制性的調停機制；每年舉行兩次峰會；設立三個部長級理事會，推動成立東盟經濟共同體、政治與安全共同體，以及社會與文化共同體。這是東盟成立40年以來非常具有標志性意義的歷史事件，意味著該區域組織將從松散狀態向規章化、制度化過渡。如東盟名人小組的建議被寫入憲章，并獲得東盟峰會通過，東盟實行多年的“不干涉內政”、“不能開除會籍”、“協商一致”等原則將成為過去。③

(二)中國與東盟的合作取得了重大進展。在本屆“10+1”首腦會議中，中國與東盟10國簽署了服務貿易協議，擬將自由貿易協定擴大到服務領域，允許對方國家企業在本國內設立獨立的當地法人，提高合資企業的出資上限。簽訂協議后，中國將推進建設、運輸、環境保護等領域26個分部門的市場開放，東盟方面將放寬參與金融、通信、教育、旅游、醫療等領域的限制。該協定是中國在自貿區框架下與其他國家簽署的第一個服務貿易協定，是東盟和中國在建立自貿區問題上所取得的一項重大進展，“為如期全面建設成自貿區奠定了基礎”(溫家寶總理語)④。中國與東盟的自貿談判主要有三個階段，現已完成了貨品貿易、服務貿易兩份協定，盡管還有投資協議尚未完成，但就目前進展來看，雙方要在2010年建立起人口超過16億的世界最大自貿區，完全能按期實現。服務業是判斷現代化發展水平的重要標志，中國與東盟進一步推進在該領域的合作意義重大，不僅在財貨數量上將會迅猛增進，而且本地區的人文景觀也極有可能發生重大變化。此外，中國還在恢復與朝鮮的核問題談判上贏得了東盟的支持。東盟在會議聲明中重申“朝鮮半島無核化是國際社會需要優先考慮的問題”，“朝鮮必須以‘可驗證的方式’放棄核武器，并盡快重新加入《不擴散核武器條約》”。中國和東盟還就南沙群島問題交換了意見。

(三)中日韓領導人會議在中斷一年多后重開。在本屆會議中，中日韓三方同意建立外交高官定期磋商制度，就三國間重大的政治、外交課題以及重大的國際和地區間問題進行溝通和協調。首次會議將于年內在中國舉行。三國領導人還批準了《2005-2006中日韓合作進展報告》，對三方在眾多領域，特別是經貿、信息產業、環保、人力資源開發和文化合作等五大重點合作領域取得的重要進展表示滿意；決定繼續增設財金、科技、物流、衛生、旅游、青少年交流等6個重點合作領域，將2007年確定為“中日韓文化交流年”；決定進一步推進三方的能源對話。路透社、美聯社、法新社等媒體紛紛對這一事件進行報道評論，認為東亞國家找到了“消除發展兩國關系障礙的辦法”。東盟國家認為，未來東亞合作能否成功在很大程度上取決于中日兩國關系的變化，因此也把中日韓領導人會議順利舉行當作本次會議最重要的成果之一。中國總理溫家寶會見日本首相安倍晉三時接受今春訪問日本的邀請，更是讓日本媒體興奮不已，各大通訊社紛紛在第一時間發布消息。

(四)印度與東盟的合作得到提升。印度總理辛格對本次菲律賓之行寄予厚望，希望通過進一步推行“向東看”政策，提高印度在亞洲地區的地位，加強與亞洲環太平洋國家的經濟和文化交流。辛格在峰會中非常活躍，與東盟首腦就2007年7月爭取締結自由貿易協定一事達成一致意見。印度提出，將排除在自由化之外的品種減少到490個，對象品種的關稅從2015年起分階段下調；被列為特別自由化的品種的棕櫚油、胡椒、茶從2012年以后，用10年時間把關稅稅率降低到50％(精制棕櫚油削減到60％)。此外，印度還與泰國、越南等湄公河流域5國就加強合作、促進交流等問題達成一致。

(五)亞洲領導人就推動自由貿易，保證該地區能源供應達成共識。會議簽署并發表了《東亞能源安全宿務宣言》，提出了東亞地區能源合作的具體目標和措施，擬把減少對不可再生能源的依賴，開發能源市場以及減少溫室氣體排放作為目標；重申本地區國家將共同努力，確保地區能源安全。

四、主導權之爭

(一)日本大打“能源安全牌”。在安倍調整外交政策、重視中韓的情況下，日本在此次峰會上的大動作就是利用其先進技術以及雄厚資金，緊緊抓住峰會最主要的議題之一能源安全，宣布在未來3年內向東亞提供20億美元的政府開發援助，未來5年在節能、生物能源等領域為亞洲分別培訓1000名和500名專家，并幫助亞洲國家建立石油戰略儲備。日本希望借此提高自己在東亞合作中的領導地位，進而為其重建政治大國地位打下基礎。此外，日本還決定在未來5年內，每年邀請6000名亞洲國家的青年學生訪問日本。對于日本的承諾，菲律賓等東盟國家表示熱烈歡迎。

(二)印度提議建立更廣泛的亞洲自貿區。印度總理辛格在此次菲律賓之行中對東亞峰會看得更為重要。他一方面迫切希望借此機會加強印度與東亞各國的聯系，另一方面也想影響東亞合作進程。他認為：“這個共同體建成后，亞洲自貿區(印度首倡)也就指日可待了。”此外，他還想借機說服東亞各國首腦，支持印度在2007年9月召開的APEC會議上能夠成為該組織正式成員，以表明印度更加積極“向東看”的外交政策。

(三)新加坡積極推動東盟與美國的關系。美國一直對東亞國家加強合作具有高度的警惕性。近年中國與東南亞國家的政治、經濟合作不斷加強，引起美國警覺，認為中國正企圖取代美國在東南亞的地位，加強在區域內的影響力。首屆東亞峰會，被認為是“分化間離”美國與該地區結盟關系的舉措。因此2006年美國向菲律賓尋求以觀察員的身份參加東亞峰會的努力未見成效后，又想在11月于越南召開的APEC會議上提出一個包含東盟在內、由亞太21個國家和地區成員參與的“亞太自由貿易區”構想。雖然該計劃還未正式提出便因遭到許多反對而被迫擱淺，但美國這個大膽的自貿區構想，實際上是其積極參與亞洲經濟事務的一次宣言。

為使美國達到迂回參與東亞合作的目的，由今年的東盟輪值主席國新加坡提議，年內美國—東盟峰會將有可能召開。它將是東盟與美國舉辦的第一個峰會，預料將在東亞地區產生重要影響。新加坡提出此建議的主要考慮，是進一步密切東盟與美國的關系，保持中、日、印等周邊大國與東盟的力量平衡。

注釋：

①周雙慶、岳小春：“淺析東亞峰會擴大的原因及我國應對策略建議”，《東南亞縱橫》2006年，第8期，第32頁。

②藤田悟：“16國體制退后”，日本《每日新聞》2007年1月16日。

③“東盟急需因應地緣政經新格局”，新加坡《聯合早報》2007年1月15日。

④卡洛斯?康德：“貿易協議把北京與東盟相連”，美國《國際先驅論壇報》2007年1月14日。