第一篇：解讀中國校車之困

解讀中國校車之困

--從甘肅校車事故看

2011年11月16日，甘肅慶陽發生一件舉國震驚的事情。甘肅校車事故造成60多名小孩死傷，引起社會對校車安全的廣泛關注。其實去年，國家質檢總局和國家標準委就已經聯合發布了我國首部專門規范小學生校車安全的強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》，要求每個小學生座位都應安裝安全帶，且校車應裝有“行駛記錄儀”，也就是俗稱的“汽車黑匣子”。政策出臺了，事故依舊不減。2011年11月16日9時15分許，甘肅省慶陽市正寧縣榆林子小博士幼兒園一輛號牌為甘MA4975的運送幼兒的校車（核載9人、實載64人），由西向東行駛至正寧縣正（寧）周（家）公路榆林子鎮下溝村一組磚廠門前路段時，與由東向西行駛的號牌為陜D72231的重型自卸貨車發生正面相撞，造成21人死亡（其中幼兒19人）、43人受傷。據初步調查分析，事故原因是甘MA4975小客車嚴重超員，在大霧天氣下逆向超速行駛，導致事故發生。該事故暴露出一些地區存在車輛違法嚴重超載以及有關部門在校車安全管理方面責任不落實、措施不到位、監管有漏洞等突出問題。

這起慘禍震驚全國，再次引發關于校車安全的輿論熱潮。事實上，近年來，校車事故屢發不止。據北京師范大學教授袁桂林的不完全統計，僅過去的一年間，見諸媒體報道的校車事故便有22起，造成至少41名學生死亡，超過130名學生不同程度受傷。

“甘肅幼兒園事件以其極度慘烈給我們敲響了警鐘，促使政府和社會上下共同來關注這個問題。”北京理工大學文學院教授、21世紀教育發展研究院院長楊東平說。

校車事故看似是技術問題，但實際上與更深層的教育制度安排密切相關。無法抵達的校車

11月16日是一個霧天，9時15分，事故發生。

據事后趕到現場參加救援的正寧縣消防大隊大隊長孫曉平描述，附近村民聽到異響后，方才出屋查看，而事故發生的一瞬間，并沒有目擊者在場。

幾分鐘后，一輛正寧縣教育局的汽車正好路過事發現場，車上乘員隨即與附近村民、路過私家車主等參與搶救。直至9時39分，才有人打110報警。

110隨即通知正寧縣消防大隊。據孫曉平回憶，他們接警后，組織了一輛救援車，載著20名救援人員，從縣城趕往20多公里外的事故現場。

當救援隊抵達現場時，死傷的孩子已被救出，并送往縣人民醫院。孫曉平在現場看到，校車駕駛室嚴重變形，司機被卡在其中，已經死亡。

寧伍趕到正寧縣醫院時，發現醫院周圍已布滿武警，起初并不允許家長入內。據寧伍介紹，他家所在的榆林子鎮榆家口村，已有九個家庭在17日上午認領了孩子的遺體，這個有300多戶人家的行政村，正是出事校車的起點。

“嚴重超速、嚴重超載、霧天，只要有一個環節得到避免，這個事故就不該發生。”杜柯偉說。17日，正寧縣召開新聞發布會，宣布正寧縣常務縣長劉光潤，分管教育的副縣長戴彩燕，縣教育局局長雷會寧，縣交警隊隊長茍邵波四名責任官員被停職。此外，自卸貨車駕駛員樊軍剛和小博士幼兒園董事長李軍剛，分別因涉嫌交通事故肇事罪和重大責任事故罪被刑拘。

缺失的校車制度

奕陽教育集團董事長張守禮曾對中西部地區幼兒教育進行過調研，據他介紹，由于學前教育不屬于義務教育，農村的幼兒園通常都是私立的。它們一般規模都比城市幼兒園要大，入學兒童達到三四百人很常見。農村幼兒園的收費低廉，通常每學期只需要幾百元錢。

“這樣的收費條件下，可以想象難以購買好的校車。”張守禮說，于是各種形式的“校車”普遍存在，小到摩托車、三輪車，大到金杯車，條件都很簡陋。

而在發生此次校車事故的慶陽市，當地教育部門對學前教育的管理依據是《幼兒園工作條例》《幼兒園工作規章》和《幼兒園教育指導綱要》，這其中并無對校車的管理規定。

實際上，中國并非沒有校車安全標準。2010年，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會聯合發布《專用小學生校車安全技術條件》，明確規定校車運載學生人數不得超過核載人數。小學生校車每座必須配備安全帶、安裝“汽車黑匣子”，至少應設兩個應急出口。

“按照這個標準，中國現在運行的校車幾乎都不合格。” 北京師范大學教授袁桂林說。在現實中，這個標準被束之高閣。

據袁桂林介紹，目前中國的校車大致分為四種形式：學校自備車、學校租用客運公司的車、家長自行組合的車、私人或社會車輛和校辦企業聯合社會企業一起運營的車。絕大多數公立學校的校車主要是后三種方式，而大多數農村學校則采用社會運營的車輛。

無論是私立還是公立學校，大部分校車都是由普通客車改裝而成，在一些農村地區，甚至存在利用農用三輪車、拖拉機和報廢車輛充當校車的情況。

2010年12月27日，湖南衡南縣松江鎮因果村20名農村小學生乘坐三輪農用車墜河，致使14個孩子遇難。

在車輛不符合標準的同時，超載超速亦成為校車事故中死傷慘重的主要原因。2006年，黑龍江雙城市周家鎮一輛核載20人的中巴車，卻載著50名學生翻入河中，致使8名小學生死亡。媒體上亦有“34座校車擠118個孩子”、“19個座位的客車搭載76名小學生和學前兒童”之類的報道。

袁桂林認為，在頻頻發生的校車事故中，教育、交管等部門都有不可推諉的責任。“目前實行的是共同管理、共同負責。然而，共同管理、共同負責最大的弊端就是無人管理、無人負責，缺乏責任主體。”他表示，這一狀況使校車管理停留在自我管理的階段，從而滋生了校車超速超載現象的蔓延，進一步增加了事故隱患。

撤校并點

在見諸報端的校車交通事故中，農村明顯高于城市。這與中國的人口結構有關，農村人口多于城市，僅就義務教育階段來說，2009年全國共有各類學生約

1.55億，其中生活在縣以下地區的學生達到1.27億人，占到總數的81.7％。

學生數量巨大，而教育資源卻分布不均。

2001年，國務院頒布的《關于基礎教育改革與發展的決定》指出，要“因地制宜調整農村義務教育學校布局：按照小學就近入學、初中相對集中、優化教育資源配置的原則，合理規劃和調整學校布局。農村小學和教學點要在方便學生就近入學的前提下適當合并??”在此要求下，中國農村中小學進行重新布局調整。調整的主要方式便是“撤點并校”，尤其是撤銷一些辦學規模小、教學質量差的村校和教學點。

據統計，從2000年至2009年，中國農村（包括縣鎮）普通小學數從近52.15萬所，縮減到26.38萬所，減少近一半。其中縣鎮以下的小學和教學點是主要的撤并對象。

有教育界人士指出，農村中小學布局調整，雖然在一定程度上提高了教育的投資效益和學校的教育質量。但同時使得學生入學更為集中，并增加了兒童上學的距離。

“有些學生往返要步行十幾里甚至二三十里。有些地方雖然家校直線距離并不遠，但是學生到學校要走崎嶇的山路、趟過深長的塬溝，既費時又危險。”袁

桂林說，有些地方交通雖然便利，學生能夠乘坐交通工具上學，但是使用的是安全難以保障的車輛。

按照國際慣例，解決學生上學遠的問題有兩個途徑，一是發展校車，二是寄宿制。在其他國家，一般都會優先發展校車，因為成本相對低，也比較靈活。

但由于擔憂安全責任以及缺乏制度安排，中國的校車制度卻發展緩慢，公立學校很少有校車，私立學校校車則難以符合標準，校車制度還遠遠不能滿足農村中小學的現實需求。

政府引導，市場運行

中國有《專用小學生校車安全技術條件》，但因缺乏配套制度，并沒有得到重視。配套制度中，財力的投入不足是繞不開的因素。

楊東平告訴《財經》記者，校車的提供如果全部由政府財政承擔，并不現實，最好的方式是政府引導，市場運作。華中師范大學教授、全國人大代表周洪宇在2011年全國“兩會”上提出實施“全國校車安全工程”的建議，其核心亦是“政府引導，市場運作”。具體設想是，由財政資金對學生的校車費用適當補貼，每人補貼一半費用（1元至1.5元）。這部分資金由各級政府財政分項目、按比例分擔。比如，東部發達地區自己解決，中部一般發達地區中央和地方各自承擔50％，西部欠發達地區，中央承擔70％，地方承擔30％。

此外，政府對校車生產廠商和校車運營方給予政策性優惠，如對校車主要零部件減免稅收，對校車運營方的校車運營所得稅給予部分減免等方式，培育起校車生產和運營市場。

教育部《2009年全國教育事業發展統計公報》統計顯示，中國目前小學在校生10071.47萬人，初中在校生5440.94萬人。學前教育適齡兒童6000萬人左右，目前的入園率為60％。隨著中國幼教事業的發展，在未來十年內，入園兒童數量會穩定在5000萬左右。

周洪宇依此計算，以每天平均每人3元交通費為標準，全國校車運輸市場的規模可以達1273.82億元，即使以70％的校車實際乘坐率，市場仍然可以達到891.67億元。加上校車生產、校車維修維護等附加行業，校車產業在中國有廣闊的市場前景。

在周洪宇看來，“當整個校車產業發展到一定階段時，國家的主要職責就是負責校車的安全管理，而整個校車的生產運營主要依靠市場調節來解決。”

而一些地方，已經率先建起校車制度。浙江省德清縣便由政府出資2000萬元，購買了79輛美式校車，交由專門的校車公司——永安學生交通管理服務有

限公司運營。這些校車承擔了當地5000多名12歲以下小學生的上下學接送任務，其中包括兩所民工子弟學校的學生，乘車學生每人每次支付1元錢，貧困學生免費。目前，運營收益尚不足以維持公司運營，不足部分由政府出資補足。

“各地情況不同，財力狀況也不一樣，在地方探索和實驗的基礎上，可總結經驗、因地制宜地去推行。”楊東平說。

慶陽事件發生于私立幼兒園。在私立學校尤其是一些未取得辦學資格的幼兒園和小學中，不符合安全標準的校車廣泛存在。

慶陽的事故發生后，教育部緊急通知開展學生上下學交通安全檢查。但奕陽教育集團董事長張守禮提醒，在全民關注之下，也不可把安全問題又變成一個運動式、維穩式的治理模式。如在配套措施不到位的情況下，以安全為由一刀切取締非法辦學等，或導致兒童無學可上，造成其他社會問題。

他山之石可鑒

相比校車的運行機制問題，具體技術指標和管理并不難破解。世界上有許多成功的經驗可以借鑒。

美國用校車接送學生從19世紀晚期即已開始。如今全美每天有40余萬輛校車奔馳在公路上；有2500萬學生乘校車上學和回家；每天乘坐校車的學生為5000萬人次。每年，校車行駛43億英里，黃色的校車已成了美國12年制義務教育的象征。

美國的校車既有官方的立法和直接管理，也有民間的自治性管理。校車行業是美國少數幾個為政府嚴格管制的行業。聯邦機動車運輸安全管理局是管理校車安全事務的主要執法部門，這個部門的主要任務，便是盡力確保校車在運營中不發生傷亡事故。

在校車安全方面，美國通過兩個方面來保障。其一是技術指標，這涉及聯邦當局的各項安全標準;

美國對校車司機有嚴格要求，比如，另一個方面就是人員的培訓、配備和管理，主要涉及的是駕駛人員。司機必須接受1周－4周培訓，內容包括交通法規和校車政策知識、安全駕駛技能、與學生交流技巧、緊急疏散規程、司機行為規范，甚至還有專門課程是應對殘障人和淘氣學生的特殊需求以及學校規章制度。此后，司機還需要通過筆試和路考，方可取得校車駕駛證書。而校車運營公司在招聘司機時亦有嚴格要求，比如必須駕駛記錄清白，必須通過聯邦交通部的體質和就業前的藥物測試，并且沒有個人犯罪記錄。

在技術方面，美國官方的相關制度規定得非常細致。

1966年和1974年的兩項法規總共為校車確定了36項《聯邦機動車安全標準》。這些標準覆蓋了校車的零件和整車，適用于各種類型的校車，其中不少聯邦標準是特設的。

第二篇：軍轉之困

隨著國家對軍隊建設要求的提高，部隊結構發生變化，在歷次裁軍之后，大批部隊軍官回到地方，從事社會生產建設，形成了一支不容忽視的力量。而地方的安置形勢也在逐年改變，在安置過程中出現了許多新情況、新問題。今天，我就目前的軍轉問題提出自己的看法，與廣大戰友進行交流，也希望能引起國家和有關部門的重視。

先讓我們了解一下轉業的概念和安置方法。我國部隊軍官退出現役，分配到國家機關、企業、事業等單位，參加工作或參加生產，一般叫轉業，是一個國家軍事干部從部隊轉向地方參加工作的重要過程。軍轉干部的安置主要有計劃分配、自主擇業、退休和復員四種安置辦法。軍轉干部安置具有政治性、政策性、指令性等多方要求，是一件保持社會穩定，促進經濟建設發展的大事。軍隊干部雖然轉業，但仍然和部隊有著千絲萬縷的聯系，他們轉業安置的好壞直接影響著部隊的軍心和戰斗力。

軍隊和地方雖然只有一墻之隔，卻是兩個截然不同的世界。在軍隊里干得得心應手的干部，回到地方卻難以施展自己的抱負，其間的落差讓部分軍轉干部難以適應而怨聲載道。轉業其實是對部隊軍官的一次再社會化過程。軍轉干部大多是部隊里的各級領導，專業與地方的需求不對口，年齡、文化優勢不明顯。安置的結果往往是國家累，軍隊累，地方累，個人也累，可以說是一個在多方面都得不到滿意結果的事情。究其原因我們不難看出，國家、軍隊、地方、個人在安置過程中的期待、能力、資源分配不均衡等，造成轉業安置結果不如人意，這里面的原因是多方面。

1、我個人認為造成軍轉安置困局的根本原因是對軍轉干部身份的界定存在問題。軍官到底是什么身份，部隊軍官是否屬于國家公務員范疇一直是問題的焦點。到目前為止，沒有成文的規定說現役軍官是不是公務員。但是軍隊干部和地方干部同樣為國家服務，一個是為國家軍隊建設服務，一個是為地方經濟建設服務，而且軍隊服役的艱苦程度甚至超過地方，因何而厚此薄彼呢？！部隊軍官大多畢業于國家軍事院校，經過正規化軍事訓練、文化課程教育、黨性教育，政治立場堅定。國家在其畢業后為其提干是對軍隊干部身份的認可。而轉業后，干部身份隨著工作單位的不同，社會身份、待遇千差萬別，甚至有些轉業到企業的軍轉干部最后淪為工人，同為國家建設出力，這怎么能不讓人寒心？！曾經有戰友在自己的文章里提出：“對待軍轉干部實行多種身份，一種待遇的做法。”我認為這是可行的。我認為不管軍轉干部在地方身份如何轉換，都不能抹殺他們對國家軍隊建設的貢獻，干部身份不變是前提，并在確定其職務、工作年限的基礎上給予應當的待遇。

2、國家雖然有《軍轉干部安置暫行辦法》的文件，內容卻很籠統，條目缺少細化，在執行過程中造成地方政策很多，軍轉干部待遇難以落實。下面就是某省級機關對軍轉干部的規定，“軍轉干部職務確定按中央及省軍轉干部安置有關規定執行。軍轉干部轉業到機關后，根據其軍隊所任職務、資歷及任職時間等，首次確定相應職務。其中，擔任正團職（指軍隊任職時間，計算至轉業時止，下同）的軍隊轉業干部，定職為副調研員；擔任副團職的軍隊轉業干部，定職為主任科員；擔任正營職的軍隊轉業干部，定職為副主任科員；擔任副營職及以下的軍隊轉業干部，到廳工作滿2年后定職為副主任科員。首次定職時間，一般為持原所在部隊干部行政介紹信和省軍轉辦確認通知單到廳人事處報到、并經省軍轉培訓中心培訓合格到崗的時間。初定職以后晉職按機關同類人員辦理。”這是對該省級機關公務員身份的軍轉干部的規定。事實是軍轉干部一旦轉業回地方很難競爭領導崗位，多數人是在副主任科員、主任科員的崗位上調整，也有基層一線的轉業干部工作多年，沒有職務、待遇變化的。分配到事業單位的軍轉干部政策也很難落實。事業單位領導的權利很大，一般人員的任用由單位一把手說了算，在管理崗上很難得到晉升。在技術職稱上，軍轉干部回到地方，年輕的也在三十歲左右，跨專業重新起步就比地方干部晚幾年，甚至十幾年。筆者的幾個戰友在事業單位工作，十幾年下來，單位管理崗沒能得到晉升，技術職稱也久拖未能解決。因為事業單位未設置主任、副主任科員崗位，四十多歲的人工作了二十幾年，僅拿著科員的工資待遇。2009年實行績效工資改革后，如同雪上加霜，單位領導的工資與職工群眾的工資拉開了檔次，雖然領導干部和群眾在工作職責上有分工，但是工作量和工作強度沒有很大差別，甚至一些一線工作者比領導還要忙碌。而現在的績效工資方案造成地方領導工資高的更高，職工工資低的更低，并沒有起到公平分配、激勵工作的作用，在一些地方甚至激化了干群關系，這樣的工資改革有失公平。試想軍轉干部工作年限長，可是地方工資、待遇是按照職級區分的，一個工作二十幾年，甚至三十幾年的軍轉干部與剛工作幾年的地方同志工資差距不大，這又怎么讓人沒有想法呢？！

3、軍地腐敗讓軍轉安置更加困難。軍隊干部晉升過程中存在不正之風，讓一些軍官選擇了轉業。轉業的過程也是一個比拼能力、人脈的過程，一些部門在安置軍轉干部過程中，暗箱操作，私開考場，在沒有公示的基礎上選人用人，影響很壞。有一年地稅就是這么操作的。地方并非一方凈土，半路出家的軍轉干部難以得到領導的認可，甚至有些地方連待遇都沒有落實，造成軍轉干部與地方單位隔膜日深，也引發過一些沖突。違反國家安置政策是激化軍轉干部上訪的重要原因，在地方工作過程中軍轉干部自身價值難以體現，與其形成鮮明對照的是一些地方用人存在不正之風，有關系就可以提拔，這讓軍轉干部怨聲載道。所以，地方不改變一把手說了算的格局，不改變用人過程中的歪風邪氣，就難以實現用人上的公平、公正。前幾天，人民日報還以《選人用人公信度事關執政大業》為標題，談到了組織、人事部門對任用干部的工作問題，面對轉業安置形勢，為了社會穩定，更要公平、公正的做好軍轉干部的安置工作。

下面是我個人對怎么解決軍轉困局的一些思考。

1、明確軍轉干部的干部身份，不管其轉業后社會身份怎么改變，按照一種待遇執行政策。對在事業單位、企業工作的軍轉干部按照其職務、工作年限，固定時間給予工資、待遇調整。工齡工資在工資比例中應占一定比重，這既是對長期勤奮工作的基層干部工作的肯定，也體現了老職工的貢獻和價值。現在許多政府的宣傳都是向基層一線干部職工學習，我看不如切實提高他們的工資、待遇。思想政治工作難做，是因為華而不實的東西太多，不如實實在在的落實干部待遇，讓他們自發的做好本職工作。

2、軍隊從事工作與地方差異很大，當軍轉干部回到地方工作后，應該降低他們的職業門檻。例如某省人事部門關于事業單位崗位聘用文件規定：“專業技術崗位適崗聘用職稱系列以國家現行的29個專業技術職稱系列為基礎。具體如下：高等學校教師、社會科學研究、自然科學研究、衛生技術人員、工程技術人員、農業技術人員、新聞專業人員、出版專業人員、圖書/資料人員、文物博物人員、檔案專業人員、工藝美術人員、技工學校教師、體育教練員、翻譯人員、播音專業人員、海關專業人員、會計人員/審計人員、統計人員、經濟專業人員、實驗技術人員、中等專業學校教師、中學教師、小學教師含幼兒園教師、藝術人員、公證員、律師、船舶技術人員、民用航空飛行技術人員。”我們可以看到，文件中針對軍轉干部的崗位設置很少，部隊軍官在部隊時多從事軍事、政治工作，轉業后也多從事行政、綜合性事務，所以我希望政府在事業單位崗位設置上，能為他們留有一席之地，針對軍轉干部吃苦耐勞、勤勤懇懇的工作精神發揮他們的作用。

3、明確細化《軍轉干部安置暫行辦法》文件內容。落實軍轉干部的政治待遇、生活福利待遇。針對其職務、工作年限，及回到地方后工資、待遇的調整進行細化，為他們排憂解難。

4、深化軍地反腐，給軍轉工作營造一個公平、公正、公開的就業環境。

最后我想說，軍人保衛國家，犧牲小家，保護大家，國家政府就應該解除他們的后顧之憂，而解除后顧之憂并不是簡單的社會宣傳，說說而已，需要有完善的制度保障，沒有堅強的制度為后盾，軍人又怎么有犧牲自我的勇氣。美國著名政治學者阿爾蒙德認為，幾乎所有國家都會對軍人格外優待，退役安置中的恩給制正是“恩庇侍從”模型的延續，國家以雇主的身份提供工作安置和生活待遇，用以換取軍人的忠誠和奉獻。

第三篇：養老院經營之困

Xxx養老院經營之困

焦艷麗、楊海元、任小英、唐向勇

北京航空航天大學經濟管理學院

摘要：中國正在步入老齡化社會，養老問題成為社會廣泛關注的問題，10年前，從事醫療工作的張楠和從事地產工作的李軍看準了養老產業未來的發展潛力，合作開辦了xxx養老院，目標是打造國內養老連鎖企業，目標客戶是中高端離退休老年人。但是公司發展至今，業務范圍還是僅僅只有北京地區，即使是北京，入住率也僅僅只有40%，公司的財務狀況不佳，一直沒有實現盈利。

關鍵詞：養老院、老齡化、專業護工、盈利

引言：xxx養老院張院長目前面臨養老院資金不足，經營困難等問題，現在人口老齡化現狀已經引起社會廣泛關注，養老行業作為非常有潛力的行業本應有巨大的潛力和市場，但是院內近期卻出現入住率低，成本過高，護理人員招聘困難，人員流動大、投訴增加的難題。同時，最為養老院最為重要醫療護理環節，醫療資質問題，xxx養老院早在2008年就提交資質申請，但是由于很多原因，一直沒有審批下來。一邊是討論熱烈的養老問題，一邊是慘淡的經營狀態，xxx養老院院長張楠和李軍決定召集公司高層經過一段時間的調研，決定召集公司高層開一個關于養老院發展的會議。

“這個事情我們會盡快核實，處理的，請您放心，非常抱歉。。”路過客服部的辦公室門口，幾句話飄進張院長的耳朵，又有老人子女投訴了？張院長心里一緊，本來要回辦公室的她腳步一轉，進到客戶部辦公室，客服主任王蘭剛剛掛了電話，看到院長進來，猜出張院長已經聽到剛才的電話了，面露難色，：“張院長，剛才的電話您聽到了？”“”

一邊是對普通市民來說偏高的養老費用，一邊是養老院的虧本生意，一對矛盾困擾著民營養老院的經營者。目前，民間養老院到底是怎樣的運營方式，這種養老方式到底能不能滿足老人的養老需求呢？

Xxx養老院成立于2002年，院長張楠是。。。。。，總經理李軍是。。。

Xxx養老院一直堅持“連鎖、家居式公寓+酒店式”為特征。

參會人員：院長----負責養老院日常事務，總經理（職務待定）----負責對外聯絡、公共關系等財務經理---負責養老院財務工作

人力資源經理-----負責招聘，員工培訓等，市場部經理-----負責策劃、宣傳、市場調研、開拓等

總經理發言，主要分析現狀養老產業現狀，前景，政府政策等

不少民營養老機構的困境。對于資本進入養老產業，曾經有過這樣樂觀的預計，全國1.67億老年人口可撬動1萬億元規模的養老產業，但事實上，由于老年人收入普遍偏低，真正需要機構養老服務的高齡老人、失能老人，支付能力十分有限。而養老護理服務由于其特殊性，人力成本和管理成本高于一般的服務行業。生存在這種夾縫中，民營養老機構的市場有效需求不足，利潤空間有限，不可避免會遭遇到虧損的難題。

Xxx養老院最初成立的時候定位為連鎖養老機構，但是至今只有一家，原因：一是扶植政策還不是特別明朗，二是我們的醫療執照還沒有批下來，2008年申請的時候，剛好趕上奧運會，停辦。但是奧運結束了，醫療審批這塊還是沒有放開，三是人才缺乏，現在國內非常缺專業的護理人員。另外，民營養老機構的行業標準還沒有出來，包括消防、建筑等等所有的標準都不明朗。

目前民間資本投資養老院有兩種登記方式：一是直接在工商部門登記，作為一個企業經營，但享受不到優惠；二是以“民辦非企業”方式在民政局登記，投資者在土地、稅收、水電煤氣等方面均享受一定優惠。但是，“這種非企業單位，第一不能由國有資產來經辦，第二可以盈利但不能分紅，利潤只能用于福利事業，第三將來想要停止的時候，這些資產還不能拿走，等于從投資者辦理‘民辦非企業‘登記的那天開始，所投入的全部資產都已經不是自己的了。這些方式對民間力量經辦養老機構打擊太大，明顯不合理。

目前我國出臺了一些民辦養老機構管理和扶持的政策，應該說涵蓋了一些基本的領域，但是很籠統、很原則，真正剛性、可操行性的標準和要求并不是很多，需要各個地方政府把它具體化，出臺一些具體的落實的意見和辦法，落不到我們頭上，政策還是一紙空文。由于多頭管理，水電氣等費用沒有享受到優惠價格，而床位補貼、運營補貼真正落實很難。

市場部經理發言：

目前，中高端民辦養老院的經營模式主要為租賃和會員制兩種。租賃模式是目前最常見的一種經營模式，根據住宿條件的不同，養老院收取不等的租賃費用。按照房間的標準和規格，xxx養老院標準房租金價格在2000—5000元/月不等，最昂貴的花園房月租則在萬元以上，這并不包含老人用餐及其他額外服務的費用。在北京的高端養老院中，大多數以租賃為主的養老院費用都很昂貴，標準間一年5晚至10萬元的床位費并不少見。第二種是會員制，會員入會必須辦理申請手續，審查合格才能成為正式會員。這種方式以燕達金色年華健康養護中心為例，賓客入住養護中心簽訂入住養護合同和入住時間滿5個月即可成為會員，可享受單間9折優惠價格，每月養護金額為7200元，入住1年-3年即可成為銀卡、金卡、鉆石卡會員，分別享受更低折扣。

目前，民營養老機構主要分為兩個類型，一、全自理型老年人公寓，這樣的公寓主要以“老年活動站”、“老年大學”的形式出現；

二、半自理護理類型，一般配有先進的醫療養護設備，而護理員也為專業培訓后的護士、護工擔任。

與公辦養老院相比，我國民辦養老院雖然起步較晚，但是近幾年的擴張速度非常迅速，年增長速度早已超過公辦養老院。截止2008年9月，我國登記注冊的民辦養老院已經有4千多家，總床位41萬多張，此外還有很多沒有辦理登記注冊的民辦養老院。

人力資源經理發言：

在中國，養老項目首要問題就是人才缺乏，專業護理員人數少，素質低，如果按照床護比1:1.3的比例來說，僅燕達金色年華健康養護中心一家就需要近萬名護理員，但目前全北京的護理員也不超過5000人左右，缺口很大。雖然國家已提出將會加大護理員培訓及工資待遇，但長期形成的習慣和學習周期將使得近期內缺口難以填補。和一些護理技校合作過，從這些學校招聘實習生，進行培訓后上崗，但是現在的80后，90后小孩，很少有愿意做護理工作的，即使上崗實習，也不能堅持，幾個月后都流失掉。

目前比較穩定的護理人員，很多年齡集中在40—50歲，文化水平偏低，護理知識缺乏，培訓也比較困難，另外還有一部分專業護理人員，但是這些人由于專業能力強，又有工作經驗，工資水平偏高，增加了人力成本，而且容易被其他機構挖角，跳槽。

還有一部分專業醫生、護士離退休醫務人員，擔任管理職務，但是畢竟精力有限，不能解決大范圍的需求。

財務經理發言

土地性質：醫療衛生用地。按照國家相關政策，購買衛生用地有一定的優惠政策，但在使用、轉讓時也有相應的約束條款。設備投資成本（除土地外）（200平方米以上）億元以上，并需要不斷后續投入。

人力成本：占總成本的50%，一般護工人均月薪2000元左右。

水電氣：按國家規定有優惠價格，但沒有在相關部門（如電力、水務等）辦理申請之前按商用價格計費。

這是個結構性的問題，建設養老院有三種類型，第一種叫官辦官營，就是政府辦政府管；第二種叫政府辦民營；第三種叫民辦民營。第一種類型管的是窮人，以上這兩位老人應該住到這種政府辦政府管的養老院里去。但是在中國，這種還比較少，尤其是它主要針對鰥寡孤獨，所以在當地，可能這兩個老人還不夠鰥寡孤獨，這種養老院比較少，而且有資格審查，服務也相對差。第三種當然是富人的了，民辦民營，有錢你去買高檔服務。

實際上，真正養老院最需要大量的還是中間這部分，就是官辦民營，政府跟非政府合作。合作有兩種方式，一種是政府用地皮，政府蓋養老院，然后請專業的養老經營集團，像現在的物業集團，它來經營養老事業。第二種是給你地皮，你自己辦可以有點稅收優惠，甚至有點補貼，那你就自己辦自己營，政府來幫助你，當然這是小規模的。最好的還是政府占地皮蓋養老院，我們的土地是國有的，因為老齡化了，所以就拿出一些土地來讓政府蓋養老院，聘請專業的養老經營集團，這是大頭。

中國這樣一個將近14億人口的大國，又在迅速的老齡化，所以將來養老大量需要的還是民營養老院。現在人們對養老院的需求好像不是特別大，就是4%的人愿意進養老院，是因為現在還有孩子回家看看，還能買得起小時工的服務，還有老伴，所以這個居家還是個家，當這三個條件沒有了，那這個家就是黑洞了。所以在這時候，實際上40%以上的人都會進養老院。

如果以后沒有孩子回家看看了，老伴又沒有了，小時工又買不起了，那還是家嗎？所以我們以后會從4%到40%，甚至50%，60%，70%的人需要進養老院。在這種情況下，民營養老院的發展是非常大的一塊。現在主要是兩個問題，一個是我們國家現在還缺乏養老服務設施，養老產業的整體規劃，所以民營養老院到底怎么用地，到底怎么稅收？政府到底要不要補貼他們？我們在這個方面缺乏規劃。如果有了規劃，城市一塊土地做養老事業，即使小產權歸公以后也做養老事業，或者從個人產權里把它贖買過來，要給辦養老院的人一個定心丸；另外一個問題就是服務，老年的餐飲、服務、私人醫生、護工等等這些服務，如果都是個體提

供，那么成本會非常的高，如果國家面對老齡化，有老年服務產業鏈條，那么這樣的養老院辦起來的成本也會降低，所以關鍵的兩個問題是，缺乏規劃，服務昂貴。

第四篇：文化市場解讀之《淺談中國文化產業》

文化市場解讀之《淺談中國文化產業》

說起文化產業，大家都會感覺很高雅、很藝術、很神秘，而且感覺很有“范”，其實不然。市場上有很多文化傳播公司、文化傳媒公司、文化發展公司、影視文化公司、演出文化公司等看似與文化產業有聯系的商業機構存在，其實他們大多都只是借助自身優勢提供類似廣告以及媒介性質的服務。他們不一定會畫畫；也不一定會跳舞；也不一定是藝術家，但是社會的發展需求造就了這個行業，也造就了一批業界精英。他們正在為了構建和諧社會；促進商業發展；傳播民俗文化在努力的尋找著自己的出路……

我們都知道國家有宣傳部、各省有文化廳、各市有文化局、各地區還有文化執法大隊，但是千萬別以為這些部門是唱歌、跳舞、寫字、畫畫之類的，或是搞藝術創作什么的，他們的工作主要是管理文化市場、總結歸納中華文化，所以他們并不是藝術家。那么真正的藝術家在哪里？中國文化產業市場又是什么現狀，又將如何發展？

曾經遇到一位中國著名的剪紙藝術家，它曾代表西安、代表中國應邀到十多個國家參加表演，將中華剪紙文化帶到了世界各地，將中國傳統藝術發揚光大。他曾說：“正是有了你們這些文化公司、演出公司、策劃公司我才有今天。所以見到你們感覺特別親切。”此番話讓我產生了莫名的成就感，又增添了幾分使命感。事后我在想這位藝術家為國家、為民族贏得了榮譽，但是這個國家和這個社會又為他又做了什么？所以，真正的藝術家在民間，真正的藝術在民間，真正意義上的文化也在民間，我們只是把他（他們）稍加修飾拿了出來與你分享。

所謂“文化”就是將“文”“化”化入生活，從而形成一種意識和認識。文化是道德的尺碼；是教育的根本；更是無盡的財富。文化要產業化發展，就是我們感覺到了他的力量，所以我們要借助文化的力量改變這個世界。西方有關專家認為，文化力量將是決定21世紀全球發展走向的“主軸”。成功的城市有著強大的文化支撐，成功的企業更需要完善的文化體系作為支撐。

中國文化底蘊豐厚，但中國人似乎“百毒不侵（指缺少信仰，難以融入文化）”國家現在已經開始重視文化建設，十八大會議明確指出文化建設的重要性以及必要性。如此對文化產業線上的眾多民營機構而言確實是一個重大的扶持政策，同時也將出現很多商機。政策好、投資少、見效高、有商機，這樣一來勢必有很多人就會選擇加入這個行列，以及一些公司或機構也會調整市場傾向分一杯羹。文化產業如今將迅速膨脹，供大于求，還有很多渾水摸魚、濫竽充數，不專業的公司，如此良莠不齊必將導致市場混亂。再加上國家領導人換屆，國家倡導的廉政、反腐等一系列相關政策的實施，一些曾經靠國有企業為生的部分文化產業公司將面臨困局。

話又說回來，文化產業是個新名詞；文化行業是一個新生的、年輕的行業；中國又是一個年輕的發展中國家，如今文化市場局面也是國情背景下的一個必然階段。同時我們也已經看到了文化發展的重要性，這一點不可否認。即使目前市場局勢和趨勢不是很樂觀，但能斷定文化產業將會是引領未來中國發展、帶動中國未來經濟的重要力量。

（以上純屬個人觀點，請勿轉載！）

閆赟

西安威納企業文化傳播有限公司

2013年3月13日

第五篇：校車安全管理條例 解讀

校車安全管理條例 解讀

國務院法制辦負責人就

《校車安全管理條例》答記者問

2012年4月5日，溫家寶總理簽署國務院令，公布了《校車安全管理條例》（以下簡稱條例）。條例自公布之日起施行。日前，記者就條例有關問題采訪了國務院法制辦負責人。

問：為什么要制定校車安全管理的專門法規？

答：孩子是祖國的希望和未來。孩子們的安全牽動著家長和全社會的心。近年來，由于多方面的原因，一些地方，特別是一些農村地區，孩子們上學路途趨遠，上下學交通風險增大，一段時期多次發生的校車安全事故，造成未成年人重大傷亡，教訓慘痛。黨中央、國務院對此非常關切，全社會高度關注。盡快制定出臺校車安全管理的專門法規，建立起有法律約束力的切實可行的校車安全管理制度，保障學生上下學集體乘車安全，已顯得十分迫切。溫家寶總理去年11月明確指示，要求有關部門迅速起草校車安全條例，將校車安全問題納入法制軌道。制定校車安全條例作為一項重要而緊迫的民生保障立法任務，迅速啟動。

問：在時間緊、任務重的情況下，條例的制定如何按照科學立法、民主立法的要求，確保立法質量？

答：這是條例起草工作必須把握好的問題。溫家寶總理在起草部門的有關報告上批示：要繼續努力，毫不松懈，邊征求意見，邊修改完善，為人民利益和孩子安全，不斷提高條例的質量。起草部門按照國務院領導同志批示精神，遵循科學立法、民主立法的要求，努力抓緊各項工作：

一是認真總結實踐經驗。近年來，教育部、公安部等有關部門制定了有關校車安全管理的規范性文件，10多個省（區、市）和40多個設區的市制定了關于校車安全管理的地方性法規、規章或規范性文件。這些規定及其實施經驗為起草條例奠定了實踐基礎。起草部門對各地和有關部門的現行規定及實施情況進行了認真研究，將一些被實踐證明是可行、有效的規定吸收到條例草案中。此外，起草部門還搜集了10多個國家和地區的校車安全立法作為研究參考。

二是廣泛調查研究，了解實際情況，充分聽取各方面意見。起草部門向各省（區、市）和各有關部門發函征求意見；到一些地方重點是農村地區調研，實地考察校車運行情況和存在的主要問題；先后召開10多次座談會，直接聽取了21個省級和45個縣（市）地方政府及有關部門，部分專家學者，學校、幼兒園、校車提供單位的負責人和學生家長、公安交警、校車司機的意見。并將起草出的條例草案征求意見稿上網全文公布，公開征求意見。

三是認真研究各方面的意見，反復論證修改。起草部門對各方面提出的意見，包括公眾提出的7000多條意見，逐條梳理，認真研究，對草案征求意見稿作了多處較大修改，并再次到一些地方調研，召開座談會進一步聽取有關地方政府和基層單位的意見，進一步修改完善后，形成草案，報請國務院常務會議審議。

問：條例采納了公眾提出的哪些主要意見？

答：條例征求意見稿向社會公開征求意見，反響強烈，普遍認為，制定校車安全條例，將校車安全管理納入法制軌道，很有必要，體現了黨和政府對未成年人人身安全的高度關切。公眾同時對校車安全管理及相關問題提出了許多具體意見和建議。起草部門將公眾意見梳理匯總，通過媒體如實向社會公布。許多意見的觀點各有不同，各有一定的道理，有助于我們從實際出發，從必要性和可行性相統一出發，更加全面地研究考慮校車安全管理有關問題。

起草部門對公眾的意見逐條進行了認真研究，對征求意見稿作了多處較大修改。主要包括：增加規定，對確實難以保障就近入學且公共交通不能滿足學生上下學需要的農村地區，縣級以上地方政府應當采取措施，保障接受義務教育的學生獲得校車服務；針對實際中有的地方不顧學生家長的合理訴求，不適當地撤點并校問題，增加規定：實施義務教育的學校及其教學點的設置、調整，應當充分聽取學生家長等有關方面的意見；根據公眾提出的應保證校車安全技術狀況和校車駕駛人持續符合相關要求的意見，增加了校車應當每半年進行一次安全技術檢驗，校車駕駛人應當每年接受公安交管部門審驗的規定；根據一些地方和公眾的意見，增加了省級政府應當結合本地實際情況制定本條例實施辦法的規定。此外，還根據公眾的意見，對征求意見稿關于校車服務提供者的范圍、校車隨車照管人員的指派、校車應配備的安全技術裝備、使用專用校車的實施過渡期等規定，作了相應修改。

問：條例起草的總體思路是什么？

答：條例起草依循堅持以人為本，確立保障校車安全的基本制度；堅持從實際出發，保證制度規定切實可行的總體思路。具體說，一是要針對保障校車安全的主要環節，作出符合我國國情、特別是符合農村地區實際情況的校車安全管理規定，切實做到安全有保障，實際可執行。二是條例應主要規定保障校車安全的制度規范，同時要處理好與符合我國國情的校車總體制度和政策的銜接。三是應考慮地區之間、城鄉之間的不同情況，在確立全國普遍適用的校車安全管理基本制度的同時，給地方制定符合本地實際情況的具體辦法留出較大空間。

問：我們注意到，條例除了對校車安全管理問題作出規定外，還在總則中對保障就近入學、發展城鄉公交，以及政府對校車服務的政策支持等問題作了原則規定。請問條例為什么要對這些不直接屬于校車安全管理的問題作出規定？

答：學校的布局、城鄉公共交通的發展、國家對校車的政策支持等問題，雖不直接屬于校車安全管理問題，但與校車安全問題密切相關，公眾都很關注。對這些問題，有關部門正在抓緊統籌研究，建立相應的制度。條例有必要對這些與校車安全密切相關的問題作出銜接性的規定。主要包括：

一是，各方面普遍認為，為從源頭上減少學生上下學的交通風險，應當切實貫徹《義務教育法》關于保障學生就近入學，以及設置寄宿制學校保障居住分散學生入學的規定，盡量使中小學學生上學不乘車或少乘車。條例為此規定：縣級以上地方政府應當根據本行政區域的學生數量和分布狀況等因素，依法制定、調整學校設置規劃，保障學生就近入學或者在寄宿制學校入學，減少學生上下學的交通風險。二是，許多意見認為，學生集體乘坐校車，交通風險過于集中，一旦發生交通事故，造成大量未成年人傷亡，損失太大。應當優先發展公共交通，包括發展農村客運班線，使學生盡可能乘坐公交車上下學。為此，條例規定：縣級以上地方政府應當采取措施，發展城市和農村的公共交通，合理規劃設置公共交通線路和站點，為需要乘車上下學的學生提供方便。

三是，明確政府保障的職責范圍，規定：對確實難以保障就近入學，并且公共交通不能滿足學生上下學需要的農村地區，縣級以上地方政府應當采取措施，保障接受義務教育的學生獲得校車服務。

四是，對校車服務的政策支持作出原則規定，明確：國家建立多渠道籌措校車經費的機制，并通過財政資助、稅收優惠、鼓勵社會捐贈等方式，按規定支持校車服務。支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔，具體辦法由國務院財政部門制定；支持校車服務的稅收優惠辦法，依照法律、行政法規規定的稅收管理權限制定。

問：條例第二條將本條例所稱校車界定為接受義務教育的學生集體上下學使用的載客汽車。為什么未將高中學生納入校車服務對象范圍？如何解決好幼兒園幼兒的乘車安全問題？

答：在征求意見過程中，各方面對于將接受義務教育的小學生、初中生納入校車服務范圍普遍表示贊成。對高中學生上下學是否納入校車服務范圍，意見不一致，有的贊成納入，有的不贊成。起草部門會同有關部門反復研究認為，對校車安全的特別規定，是針對小學生、初中生的身體條件和自我保護能力的實際情況作出的。高中生的身體條件及自我保護能力與成年人大體相當，上下學需要乘車的，可以乘坐普通客車，不必再納入校車服務對象范圍，以避免校車使用范圍過大，脫離實際。對幼兒園的幼兒乘車安全問題，經廣泛征求意見和反復研究，考慮到讓沒有安全防范和自我保護能力的3-6歲幼兒每天集體乘坐校車，安全風險太大。為減少幼兒入園的交通風險，在制度安排上應以保障幼兒就近入園和由家長接送為原則。為體現這一制度導向，同時保障確需乘坐校車的幼兒乘車安全，條例將幼兒校車作為特殊情況在“附則”中規定：縣級以上地方政府應當合理規劃幼兒園布局，方便幼兒就近入園。入園幼兒應由監護人或者其委托的成年人接送。對確因特殊情況不能由監護人或者其委托的成年人接送，需要使用車輛集中接送的，應當使用按照專用校車國家標準設計和制造的幼兒專用校車，遵守本條例校車安全管理的規定。問：條例在規定自公布之日起施行的同時，還作了例外的規定，請問為什么要做這樣的規定？

答：為盡快建立保障校車安全的統一制度規范，條例應在公布后即行實施；但條例規定的校車使用許可和校車駕駛人資格制度的實施，需要有必要的準備時間和申請及審批辦理的時間。為使條例盡快施行，同時又給依照本條例取得校車使用許可、校車駕駛人資格許可留出必要時間，不致使已按現行有關規定開行的校車停開，影響學生上下學，條例規定，本條例自公布之日起施行。本條例施行前已經配備校車的學校和校車服務提供者及聘用的駕駛人應當自本條例施行之日起90日內，依照本條例的規定申請取得校車使用許可和校車駕駛資格。

按照條例規定，接送小學生、幼兒上下學的校車應當是按照國家標準設計、制造的專用校車。考慮到專用小學生校車國家標準實施不久，有關方面正在抓緊制定統一的專用校車國家標準，在條例施行后的一段時間內，專用校車的生產難于完全滿足需求；同時，籌集購買專用校車的資金、對一些不適合專用校車通行的農村道路進行改造等，也要有一個過程。鑒此，執行小學生、幼兒應使用專用校車的規定，需要有一個過渡期。考慮到各地情況不同，過渡期的期限由省級政府作出規定比較符合實際。為此，條例規定：本條例施行后，用于接送小學生、幼兒的專用校車不能滿足需求的，在省級政府規定的過渡期限內，可以使用取得校車標牌的其他載客汽車。

國務院法制辦負責人還就政府及有關部門的校車安全管理職責，學校和校車服務提供者保障校車安全的義務和責任，校車使用許可和校車駕駛人資格條件，校車的通行安全保障，以及違反條例規定的法律責任等問題，回答了記者的提問。