第一篇：XX航空公司機務系統會議安排

XX航空公司機務系統《安全形勢分析會》安排

會前準備

職責：本次會議由維修質量部提供安全教育所需材料，綜合辦公室負責布置會場、通知到會人員等后勤工作，安監部負責會議的主持、開展和總結。

與會人員：維修工程部黨委委員、機關職能部門領導和機務各部經理及相關一線員工。

時間：2011年11月19日 10點

地點：會議203室

會議目的：為了進一步落實《XX公司XX總經理對近期安全工作的重要批示》精神，結合本部門正在開展的對新機務、機務學員的安全教育、安全整頓工作，開展本次機務系統安全形勢分析會。

主持人：安監部XX經理

會議流程：

1.主持人檢查人員到會情況（查看會議簽到表），宣布會議開始；

2.XX副總匯報和總結上月航班運行工作情況，通報上月份不正常安全信息及各分部安全日常管理考核結果。

3.對下月航班生產和安全培訓工作進行計劃和部署。

4.分析本月出現的安全問題，部門主管、值班主任進行討論，提出解決辦法。

5.經理逐一進行評價，對計劃進行修正，并對發現的問題提出解決辦法；

6.相關主管對經理的安排提出異議和解決辦法；

7.經理對當前安全形勢提出看法，并對新員工的安全培訓提出要求，；

8.會議結束，主持人宣布散會。

會后安排：

各主管按計劃實施工作，辦公室負責督辦。安監部負責會議紀要的填寫。

第二篇：機務系統試題

機務系統安全監察（專業）資格認證考試試題

一、填空題

1.《鐵路法》于（1991年5月）實行，共五章五十九條規定。

2.《安全生產法》于（2002年11月）實行，共七章九十七條規定。

3.《鐵路運輸安全保護條列》于（2005年4月）實行，共七章一百零三條規定。

4.機車修程分為（大修、中修、小修、輔修）四級。5.盡頭式到發線,設臵起阻擋作用的調車信號機,用（紅色）燈光代替藍色燈光。

6.單線站間區間以（進站信號機柱）的中心線為車站與區間的分界線。

7.閉塞分區以該線上的（通過信號機柱）的中心線為閉塞分區的分界線。

8.中間站利用本務機車調車,應使用（附有示意圖）的調車作業通知單。

9.一切電話中斷,雙線區間按時間間隔法行車時,只準發出（正方向）的列車。

10.凡晝夜持有信號旗的人員,應將信號旗（攏起）,左手持（紅）旗,右手持（綠）旗。

11.雙線區間反向行車時,路票上應加蓋（反方向）行車圖章。12.列車在區間內裝卸作業時,禁止（摘開）機車。13.鐵路行車事故分為（特別重大）事故、（重大）事故、大事故.險性事故和一般事故。

14.調車作業碰扎脫軌器或防護信號時列（一般）事故。15.關閉折角塞門開出列車時列（險性）事故。16.列車脫軌列（險性）事故。

17.進入掛車線后,距脫軌器.防護信號.車列前（10米）左右必須停車。

18.司機接收制動效能證明書后,應校核（每百噸列車重量的閘瓦壓力）,不符和《技規》和本區段的規定時,應要求車站值班員進行處理或有列車調度員（限速運行）的命令。

19.列車制動機全部試驗包括（感度）試驗和（安定性）試驗。

20貨物列車速度在（15km/h）以下時,不應緩解列車制動。21.貨物列車在長大下坡道區段因受制動周期等因素限制,最低緩解速度不得低于（10km/h）。

22.牽引列車時,不應使用（單閥）制動停車。

23.信號機按用途分為（進站）、（出站）、通過、進路、預告、駝峰、駝峰輔助、（復示）、調車信號機。

24.機車信號分為（連續）式和（接近連續）式兩種。25.列車運行速度不超過120km/h的區段,（機車信號）設備與列車運行監控記錄裝臵結合使用。

26.兩輪箍內側距離（1353）mm,容許差度不得超過（〒3）mm,輪箍或輪轂不松弛。

27.輪緣的垂直磨耗高度不超過（18）mm。

28.機車輪箍踏面上的缺陷或剝離長度不超過（40）mm,深度不超過（1）mm。

29.輪箍踏面的磨耗深度不超過（7）mm。

30.線路坡度為（20‰）及其以上坡道的區段,禁止辦理機車專列回送。

31.單機掛車的輛數,線路坡度不超過12‰的區段,以（10）輛為限,12‰以上坡道區段以（5）輛為限,20‰以上坡道區段,不得超過（3）輛。

32.單機掛車時,區間被迫停車后的防護工作由機車乘務組負責,開車前應確認（附掛輛數）、和（通風狀態）是否良好。

33.主要列檢所所在編組站編組始發的列車中,不得有（制動故障）關門車。

34.關門車不得掛于機車后部（三輛車）以內；列車（最后一輛）不得為關門車。

35.旅客列車（不準編掛）關門車；旅客列車在運行途中如遇自動制動機臨時故障,在（停車時間）內不能修復時,準許關閉一輛。

36.列車停留時間超過（20min）時,開車前應進行制動機簡略試驗。

37.長大下坡道規定為：線路坡度超過6‰,長度為（8km）及其以上。

38.長大下坡道規定為：線路坡度超過12‰,長度為（5km）及其以上。

39.長大下坡道規定為：線路坡度超過20‰,長度為（2km）及其以上。

40.使用電話閉塞法行車時,列車占用區間的行車憑證為（路票）。

41.車站一切電話中斷時,列車占用區間的行車憑證為（紅色許可證）。

42.機車信號、（列車無線調度電話）、列車運行監控記錄裝臵或自動停車裝臵必須全程運轉,嚴禁“關機”。

43.在區間內列車停車進行防護.分部運行.裝卸作業或使用緊急制動閥停車后再開車時,司機必須檢查.試驗列車（制動主管的貫通）狀態,確認（列車完整）,具備開車條件后,方可啟動列車。

44.向施工封鎖區間開行路用列車時,列車進入封鎖區間的憑證為（調度命令）。其內容包括（列車車次）、運行速度、（停車地點）、停車時間.到達車站的時刻等有關事項。

45.一切電話中斷時，禁止發出，（列車無線調度電話）故障的列車。

46.列車是指（編成的車列）并掛有機車及規定的列車標志。47.聽覺信號重復鳴示時，須間隔（五秒）以上。

48.“機車故障耽誤列車”系指機車出段（包括折返段）后，因（故障）而耽誤列車。

49.凡妨礙行車的施工及故障地點的線路，均應（設臵防護）。50.調動乘坐旅客和裝載（壓縮氣體,液化氣體）,超限貨物的車輛時限速為15km/h。

二、選擇題

1.車鉤中心水平線距鋼軌頂面高度為（B）mm。A：800----915、B：815----890、C：825---890、D：835---870 2.機車在回送時，在線路坡度（C）及其以上坡道區段，禁止辦理機車專列回送。A：12‰、B：18‰、C：20‰、D：22‰。

3.運行速度不超過120km/h的旅客列車在任何線路坡道上的緊急制動距離為（A）m。A：800、B：1000、C：1100、D：1400 4.無列檢作業的列車發車前應進行列車制動機的（B）試驗。A：全部、B：簡略、C：持續一定時間的全部

5.列車制動管有分離情況時，應進行制動機的（B）試驗。A：全部、B：簡略、C：持續一定時間的全部

6.列車制動機運行途中發生故障的到達列車應進行制動機（A）試驗。A：全部、B：簡略、C：持續一定時間的全部

7.調車作業在空線上牽引運行時的限速為（C）km/h。A：

35、B：30、C：40、D：45 8.調車作業在空線上推進運行時的限速為（C）km/h。A：

15、B：20、C：30、D：40 9.在盡頭線上調車時，距線路終端應有（B）m的安全距離。A：

5、B：

10、C：

15、D：20 10.自動閉塞區間，出站信號機故障，列車以（A）作為出站的憑證。A：綠色許可證、B：路票、C：調度命令

11.向封鎖區間開行路用列車時，進入封鎖區間的行車憑證為（B）。A：出站信號機顯示的信號、B：調度命令、C：路票、D：紅色許可證

12.當列車調度電話不通時，救援列車以（D）作為進入封鎖區間的憑證。A：紅色許可證、B：路票、C：進路信號機的顯示、D：車站值班員命令

13.色燈信號機無效標為（B）裝在色燈信號機機柱上。A：紅色的十字交叉板、B：白色的十字交叉板、C：黃色的十字交叉板。

14.設有分歧道岔的線路所，當列車經分歧道岔側向運行時，色燈信號機應顯示（B）燈光。

15.下列各項中，（D）為線路標志。A：站界標、B：作業標、C：橋梁減速信號標、D：曲線標

16.根據《行規》規定列車牽引重量上下波動尾數（C）以內時，不算超欠軸。A:60t、B:72T、C:81t、D：85t 17.列車進入區間后，發現未攜帶或攜帶錯誤行車憑證時應（A）。A:立即停車、B：繼續運行到前方站；C：返回后方站。

18.下列（A）項為險性事故。A:列車脫軌、B:調車沖突、C:列車分離、D:列車發生火災或爆炸

19.下列（A）項為一般事故。A：調車脫軌、B：車輛斷軸、C：列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落

20.貨物列車在長大下坡道區段，最低緩解速度不得低于（A）。A：10km/h、B：15km/h、C：20km/h、D：25km/h 21.少量減壓停車后，應追加減壓至（B）。A：80kpa、B：100kpa、C：70kpa、D：90kpa。

22.采用單元制動器的電力、內燃機車制動閘瓦與輪箍踏面的緩解間隙應在（C）mm。A：3---

6、B：4---

6、C：4---

8、D：6---8。

23.列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差不得超過（C）mm。A：65、B：70、C：75、D：80。

24.安全線是(C)線。A.站管線；B.岔線；C.特別用途線。25.避難線是(C)線。站管線；B.岔線；C.特別用途線。26.進站、通過、遮斷信號機在正常情況下顯示距離不得少于(B)米。800;B.1000;C.1100;D.1200。

27.在正常情況下,(C)信號機的顯示距離不得少于800米。A.預告;B.通過；C.高柱出站。

28.在地形、地物影響視線的地方,進站、通過、預告、遮斷信號機的顯示距離,在最壞條件下不得少于(A)米。A.200;B.400;C.800。

29.自動閉塞三顯示區段，兩架通過信號機間的距離，不得小于（A）米。A:1200;B:1300;C:1000;D:1100。

30.各機車運用區段的速度控制模式參數的設臵、調整、應由（B）集中統一管理。A:鐵道部;B:鐵路局;C:機務段。

31.列車運行監控記錄裝臵的控制、記錄及運行記錄數據的分析處理軟件，必須執行（A）的規定。A:鐵道部;B: 鐵路局;C:機務段。

32.一切電話中斷時，禁止發出（C）列車。A:救援;B:路用C: 列車無線調度電話故障的。

33.一切電話中斷時，允許發出（C）列車。A:開往區間岔線的;B:須由區間內返回的;C:客運列車;D:在區間內停車工作的列車。

34.一切電話中斷時, 允許發出（B）列車。A: 在區間內停車工作的;B:路用；C：開往區間岔線的。

35.一切電話中斷時，禁止發出（C）列車。A:救援;B:路用C:掛有須由區間內返回后部補機的。

36.單機、動車及重型軌道車（A）辦理。A:按列車;B:不按列車。

37.列車在雙線區段正方向運行時，內燃機車前部一個頭燈，車體中部（B）一個白色燈光。A:左側;B:右側；C：左右側各。

38.列車在始發站或停車站晚開（A）耽誤列車A:算;B:不算 39.遺留車輛無人看守時，（B）分部運行。A: 可以;B:不準 40.防護人員設臵的響墩待停車原因消除后（A）響墩。A:可不撤;B:應撤除。

41.裝有連續式機車信號的列車遇通過信號機燈光熄滅，而機車信號顯示進行信號時，應（A）。A：按機車信號的顯示；B：立即停車；C：降低速度運行。

42.列車或單機在車站時，所有乘務人員應按（B）的指揮進行工作。A：列車調度員；B：車站值班員；C：運轉車長。

43.作業標，設在施工線路極其鄰線距離施工地點兩端（A）米處。A：500～1000；B：800～1000；C：800～1200。

44.減速地點標，設在需要減速地點的兩端各（C）米處。A：100；B：50；C：20。

45.（B）的列車在區間被迫停車后，應立即從列車后方不少于800m處防護。A：列車分部運行，機車進入區間掛取遺留車輛時；B：一切電話中斷后發出的；C：已請求救援。

46.通過手信號于列車（B）時顯示。A：進入接車線內方；B：接近進站信號機；C：接近制動距離。

47.通過手信號于列車（A）（無運轉車長時）時收回。A：列車尾部越過顯示地點；B：列車頭部越過顯示地點；C：列車出站后。

48.兩個以上路用列車從一端進入封鎖區間時，續發路用列車的間隔不得少于（A）m.A:1000;B:1500;C:2000.49.《鐵路技術管理規程》附件一是（C）。A：調度命令登記簿；B：調度命令；C：路票；D：紅色許可證。

50.《鐵路技術管理規程》附件五是（C）。A：調度命令；B：綠色許可證；C：出站（跟蹤）調車通知書；D：紅色許可證。

三、判斷題

1.車站必須裝設進站信號機。(√)

2.東風4型機車制動缸活塞行程為74------123mm。(√)3.單機附掛車輛時須向司機發布調度命令。(√)4.內燃電力機車專列回送、每列不得超過五臺。(〓)5.貨物列車計算制動的距離為800m，每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于560KN。(〓)

6.貨物列車計算制動的距離為800m，每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于280KN。(√)

7.對于不適于掛于列車中部但走行部作用良好的車輛經列車調度員準許，可掛于列車尾部，以一輛為限。(√)

8.列車最后兩、三輛車不得關門。(〓)

9.列車制動管有分離情況時，應進行列車制動機全部試驗。(〓)

10.無列檢作業的列車發車前，應進行列車制動機全面試驗。(〓)

11.運行途中自動制動機發生故障的到達列車，應進行列車制動機的全部試驗。(√)

12.調車作業牽引車輛運行時，前方進路的確認由調車指揮人負責。(〓)

13.調車作業牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車乘務組負責。(√)

14.掛車時，接近被連掛的車輛時的限速為5km/n。(√)15.掛車時，接近被連掛的車輛時的限速為3km/n。(〓)16.調車作業時 調車指揮人顯示的三車距離信號要求的限速為5km/h以下。(√)

17.三顯示自動閉塞區段，旅客列車及跟隨旅客列車后面在車站通過的列車，為出站信號機的綠色燈光或黃色燈光。(〓)

18.三顯示自動閉塞區段，旅客列車及跟隨旅客列車后面在車站通過的列車，為出站信號機的綠色燈光。(√)

19.自動閉塞區段發車進路信號機顯示黃色燈光，發出旅客列車時，應發給司機《綠色許可證》。(〓)

20.自動閉塞區段，出站信號機僅能顯示黃色燈光，不能顯示綠色燈光，發出客運列車時，應發給司機《綠色許可證》。(√)

21.自動閉塞區段，出站信號機故障時，列車進入閉塞分區的憑證為《路票》。(〓)

22.自動閉塞區段，出站信號機故障時，列車進入閉塞分區的憑證為《綠色許可證》。(√)

23自動閉塞區段，列車頭部越過出站信號機的超長列車，出站的行車憑證為《綠色許可證》。(√)

24.自動閉塞區段，列車頭部越過出站信號機的超長列車，出站的行車憑證為《路票》。(〓)

25.車站一切電話中斷時，列車進入區間的行車憑證為《調度命令》。(〓)

26.車站一切電話中斷時，禁止發出在區間停車工作的列車(救援列車除外)。(√)

27.遇列車無線調度電話故障時，列車應在前方站停車報告。(√)

28.出站信號機發生故障時，未預告司機時，對通過列車除按規定交遞行車憑證外，還應顯示通過手信號。(〓)

29.出站信號機發生故障時，應預告司機。來不及預告時，對通過列車應使列車停車。(√)

30.路用列車進入施工封鎖區間施工地點前，應在防護人員顯示的停車信號前停車，根據要求，按調車辦法，進入指定地點。(√)

31.通過顯示黃色燈光的信號機時應將速度降低到60km/h以下。(〓)

32.通過減速地點標時，未標明速度時，應將速度控制在15km/h。(〓)

33.掛車時確認脫軌器、防護信號撤除后，顯示連掛信號，以不超過3km的速度平穩連掛。(〓)

34.貨物列車速度在15km/h以下時，不應緩解列車制動。(√)

35.貨物列車速度在10km/h以下時，不應緩解列車制動。(〓)

36.救援單機如反方向進入救援區間后，應按壓監控制裝臵的調車鍵，嚴格控制速度運行。(√)

37.救援單機如反方向進入救援區間后，應關閉監控制裝臵，嚴格控制速度運行。(〓)

38.越出站界調車時，應發給司機調車作業通知單。(〓)39.進站、出站、進路信號機及線路所通過信號機，均以顯示停車信號為定位。(√)40.自動閉塞區段的通過信號機，以顯示停車信號為定位。(〓)41.本務機車在中間站調車作業、一批作業不超過三鉤時，可用口頭方式布臵。(〓)42.路票上的區間錯誤、未填電話記錄號碼、未填車次、未蓋站名印記時、視為無效路票。(√)43.列車沖突列一般事故。(〓)44.列車運行中刮壞行車設備或貨物墜落損壞行車設備列險性事故。(√)45.電話閉塞，是當基本閉塞設備故障時，根據車站值班員的命令采用的代用閉塞法。（〓）

46.單機或無運轉車長的列車在區間發生事故時，應由機車乘務組報告列車調度員。（√）

47.遮斷信號機與半自動區段的通過信號機，不裝設預告信號機。(〓)48.列車運行監控記錄裝臵的控制、記錄及運行記錄數據的分析處理軟件，必須執行鐵路局的規定。(〓)49.列車是指編成的車列及掛有規定的列車標志。(〓)50.進站信號機應設在距進站最外放道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少于100米的地點。（〓）

四、簡答題

1.“四不放過”內容是什么？

(1)堅持事故原因未查清不放過、(2)責任人員未處理不放過、(3)整改措施未落實不放過、(4)有關人員未受到處理不放過。

2.《安全生產法》對勞動防護有何規定？

生產經營單位必須為從業人員提供符合國家標準或者行業標準的勞動防護用品，并監督、教育從業人員按照使用規則佩戴、使用。

3.內燃機車修程周期有何規定？

⑴客、貨運本務機車：大修 70～90萬公里；中修 23～30萬公里；小修 4～6萬公里；輔修 不少于2萬公里；

⑵補機和小運轉機車：大修 8～10年；中修 2.5～3年；小修 4～6個月；輔修 不少于2個月。

4.線路標志包括哪些？

線路標志：公里標、半公里標、曲線標、圓曲線和緩和曲線的始終點標、橋梁標、坡度標及鐵路局、工務段、領工區、養路工區和供電段、電力段的界標。

5.列車機車與第一輛車的車鉤的連掛和制動軟管的連結是如何規定的？

列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務組負責。連結制動軟管由列檢人員負責；無列檢作業的列車，由機車乘務組負責。

6.自動閉塞法行車時，遇哪些情況應使用綠色許可證？

遇下列些情況，使用綠色許可證：⑴出站信號機故障時發出列車；⑵由未設出站信號機的線路上發車；⑶列車頭部越過出站信號機的超長列車；⑷發車進路信號機發生故障時發出列車；⑸出站信號機只能顯示黃色燈光，不能顯示綠色燈光，發出客運列車時。

7.向封鎖區間開行救援列車時，如何辦理？

向封鎖區間發出救援列車時，不辦理行車閉塞手續，以列車調度員的命令，作為進入封鎖區間的許可。

當列車調度電話不通時，應由接到救援請求的車站值班員根據救援請求辦理，救援列車以車站值班員的命令，作為進入封鎖區間的許可。

8.救援列車司機接到進入封鎖區間的調度命令后，應執行哪些規定？

司機接到救援命令后，機車乘務員必須認真確認。命令不清、停車位臵不明確時，不準動車。

9.列車運行中發現制動力減弱時如何處理？

司機在運行途中發現列車制動力減弱，區間停車檢查未發現異常時，可適當降低速度運行到車站停車，會同車站、運轉車長、公安等進行檢查確認列車制動狀況。處理不了時，報告列車調度員，按調度命令降低速度運行。

10.列車發生燃軸、車輛配件脫落時如何處理？

列車在運行中發生燃軸、車輛配件脫落時應立即停車。并派副司機查明情況，并用列車無線調度電話將事故情況、停車地點、詳細報告列車調度員或兩端站值班員，若請求救援時應進行防護。

11.列車運行中發生折角塞門關閉時如何處理？

運行中發現列車折角塞門關閉時，司機須立即采取緊急停車措施，并用列車無線調度電話通知列車調度員、兩端站值班員和運轉車長。內燃機車應使用電阻制動裝臵使其降速;裝有列尾裝臵的列車，司機應按壓列尾裝臵司機控制盒紅色按鍵，使列車后部排風制動。停車后檢查列車狀態，做好記錄，盡快開放被關閉車輛的折角塞門，不得以任何理由延誤列車。

12.發生路外傷亡事故時對事故現場如何處理

對事故現場做好標記和記錄，將死傷者移出線路，傷者委托他人送就近醫院或隨車帶往有醫院的前方站，盡快開通區間，并速將事故概況報告列車調度員或就近車站值班員。

13.發生列車分離時如何處理？

發生列車分離時，司機應按規定防護，并立即將停車地點、列車狀況、分離原因用列車無線調度電話報告列車調度員或兩端站值班員，按其指示辦理。如采取措施后可以整列運行時，應首先對后部車輛按規定采取好防溜措施后，方可連掛，確認連掛妥當后，方可撤除防溜措施。

14.機車上的安全保護裝臵動作后應注意什么？

機車各安全保護裝臵和監督計量器具不得盲目拆（切）除及任意調整其動作參數；內燃、電力機車各保護電器（油壓、水溫、接地、過流、柴油機超速、超壓等保護裝臵）動作后，在未判明原因前，嚴禁盲目強迫起動柴油機及切除保護裝臵；當機車保護裝臵切除后，應密切注意機車各儀表的顯示，加強機械間的巡視，防止因處理不當而擴大或加重機車的故障損失。

15.重大危險源與重大事故隱患有會么區別？

重大危險源同重大事故隱患是既有聯系又有區別的概念。重大危險源強調生產場所、（2分）設備或設施中存在或固有的可能造成危害的能量（物質）；（1分）重大事故隱患則可以認為是出現明顯缺陷（人的不安全全行為，物的不安全狀態或管理上的缺陷）的重大危險源。（2分）

16.內燃機車應配備哪些信號用具？ ⑴信號旗，紅、黃色各一個； ⑵信號燈，一個（能變換紅、黃色）； ⑶響墩，六個（復線區段數量加倍）；

⑷短路銅線，一個（長1.5m，限于自動閉塞區段）； ⑸火炬信號，三個。

17.機車牽引定數的有關規定是什么？

波動尾數，旅混列車、行包專列按牽引輛數不上波，貨物列車為81噸以內。線路坡度在12.5‰以上的區段，長大隧道牽引定數在1500噸及其以下的波動尾數，鐵路局管內的由鐵路局制定（《運規》第13條）。

《行規》補充規定：

列車換算長度上下波動尾數在1.3，列車重量上下波動尾數在81t以內時，不算超欠軸。

19.什么情況下列車不準分部運行？ ⑴、采取措施后可整列運行時；

⑵、對遺留車輛未采取防護、防溜措施時； ⑶、遺留車輛無人看守時； ⑷、列車無線調度電話故障時。20.什么情況下列車不準退行？

⑴、按自動閉塞法運行時（列車調度員或后方站車站值班員確知區間內無列車，并準許時除外）；

⑵、無運轉車長值乘的列車（已指派勝任人員并攜帶列車無線調度電話、簡易緊急制動閥時除外）；

⑶、在降霧、暴風雨雪幾其他不良條件下，難以辨認信號時；

⑷、電話中斷后發出的列車（持有附件三通知書之1的列車除外）。

掛有后部補機的列車，除上述情況外，是否準許退行，由鐵路局規定。

五、論述題

1.行車安全監察機構的職權？

⑴發現作業上違反行車安全法規時,有權加以糾正；危及行車安全者,有權立即制止,必要時可臨時停止其工作,并責成有關單位議處；對不適合擔當行車工作的人員,有權責成有關部門予以調整。

⑵對（危及行車安全）的技術設備,有權向有關部門提出意見,要求限期解決；情況嚴重,確有發生嚴重事故可能時,有權采取（臨時扣留）、封閉措施,并責成有關單位緊急處理。

⑶發現行車有關規程、規章、規則、細則、辦法、設計文件和施工方案有違反《鐵路技術管理規程》和其他行車安全法規時,有權通知有關單位予以糾正,必要時可停止其實施。

⑷調查處理事故中,在確定性質和責任上有分歧意見時,由各級行車安全監察機構提出結論性意見。

⑸有權建議,對違反行車安全法規或發生行車事故的責任人員和領導干部,給予處分;對在安全生產工作上做出成績和防止事故的有功人員,給予表彰和獎勵。

2.行車安全監察人員的工作準則？

⑴堅決執行黨的路線、方針、政策和國家的法令,維護行車安全法規的嚴肅性。

⑵預防為主,防患于未然。⑶執法嚴明,剛正不阿。⑷秉公辦事,不得弄虛作假。⑸堅持原則,遵守法紀。

⑹積極鉆研業務,技術上精益求精。

各級行車安全監察人員如有玩忽職守,執法犯法,造成不良影響的,應給予嚴于其他職工的紀律處分。

3.怎樣利用試燈查找電氣系統的斷路故障？

如某電器通電后不動作，在查找故障時可先使用正燈測電器負端，如試燈不亮為負端電路斷路；如試燈亮切亮度正常則證明負端電路正常。再用負燈測該電路的正端，如試燈亮為該電器本身故障；如試燈不亮則為電器正端以前的電路斷路。正端電路中若涉及到的開關及聯鎖觸頭較多難以短時間確認故障點時，應采用優選法，從該電器正端電路中間分段查找，即縮小測試范圍，又縮短了查找故障的時間。

4.響墩的爆炸聲和火炬的火光有哪些要求？

響墩的爆炸聲和火炬信號的火光，均要求緊急停車。停車后，如無防護人員，機車乘務人員應立即檢查前方線路，如無異狀，列車以在了望距離內能隨時停車的速度繼續運行，但最高不得超過20km/h。在自動閉塞區間，運行至前方第一個通過信號機前，如無異狀，即可按該信號機顯示的要求執行；在半自動閉塞區間，經過1km后，如無異狀，可恢復正常速度運行。

5.牽引列車的機車在出機務段前，哪些主要部件必須作用良好？

機械、走行部、空氣壓縮機、制動（包括手制動機、儲能制動器）、牽引、撒沙、給油裝臵，發電機、信號標志，汽笛或風笛，各種監督計量器具、列車無線調度電話、機車信號、列車運行監控記錄裝臵或自動停車裝臵、客運機車軸問報警裝臵、列尾裝臵控制盒。

6.《操規》要求：列車啟動前和啟動時，司機應執行哪些規定？

列車啟動前和啟動時，司機應執行下列規定：⑴啟動列車前再次按壓列尾裝臵司機控制盒綠色鍵，檢查尾部列車管壓力是否與機車列車管壓力基本一致。⑵列車啟動時，應檢查自閥、單閥手柄是否在正常位臵及各儀表的顯示狀態，做到起車穩、加速快、防止空轉。⑶內燃機車提手柄，應使柴油機轉速穩定上升。當列車不能啟動或啟動過程中空轉不能消除時，應迅速將主手柄回“0”位，重新啟動列車。

7.何謂險性事故？包括哪些？

造成下列后果之一，但損害后果不夠大事故條件的為險性事故：⑴列車沖突；⑵列車脫軌；⑶向占用區間發出列車；⑷向占用線接入列車；⑸未準備好進路接、發列車；⑹未辦或錯辦閉塞發出列車；⑺列車冒進信號或越過警沖標；⑻機車、車輛溜入區間或站內；⑼列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落；⑽列車在區間碰撞輕型車輛、小車、路料及施工機械；⑾列車中機車、車輛、動車、重型軌道車斷軸；⑿接觸網塌網、墜落、倒桿刮上客運列車；⒀關閉折角塞門開出列車；⒁列車運行中刮壞行車設備或貨物墜落損壞行車設備；⒂其他（性質嚴重的列車事故，經鐵路局決定列入本項。

8.發生路外傷亡事故時應向列車調度員報告的內容包括哪些？

報告事項如下：

⑴發生的月、日、時、分。

⑵發生的地點(線別、站名或區間、公里、米)。

⑶列車車次、種類、機車型號、牽引輛數、噸數、計長、關系人姓名。

⑷事故概況及原因的初步判斷。

⑸人員傷亡情況及機車車輛線路損壞情況。⑹雙線區間是否影響另一線。

⑺是否需要救護車、救援列車和起重機。

9.自動閉塞區間列車運行中機車信號故障時的行車辦法 ⑴通過信號機顯示進行信號，機車信號顯示紅黃燈（滅燈或白燈）時，必須在該信號機前停車，停車等候2分鐘后，以不超過20km/h的速度，運行至次一通過信號機。若機車信號顯示仍與地面通過信號機顯示不符，請求機車信號故障調度命令，按照“815”模式規定的方法操作，轉入機車信號故障模式運行。

⑵通過信號機顯示黃燈，機車信號顯示綠燈，按黃燈運行至次一通過信號機。若機車信號顯示仍與地面通過信號機顯示不符，停車請求機車信號故障調度命令，按照“815”模式規定的方法操作，轉入機車信號故障模式運行。

⑶通過信號機顯示紅燈（滅燈），機車信號顯示進行信號，必須在該信號機前停車，按《技規》235條規定，停車等候2分鐘后，確認前方閉塞區間沒有列車時，以不超過20km/h的速度，運行至次一通過信號機。若機車信號顯示仍與地面通過信號機顯示不符，請求機車信號故障調度命令，按照“815”、“411”模式規定的方法操作，轉入20km/h限速模式運行。

⑷列車以不超過20km/h的速度維持運行至前方車站，報告車站，更換機車。運行中機車乘務員要加強了望，認真確認地面信號，嚴格執行車機聯控。

10.自動閉塞區間通過信號機顯示停車信號時如何行車？

自動閉塞區間通過信號機顯示停車信號（包括顯示不明或燈光熄滅）時，列車必須在該信號機前停車，司機應使用列車無線調度電話通知運轉車長，通知不到時，鳴笛一長聲。停車等候兩分鐘，該信號機仍未顯示進行的信號時，即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續運行，最高不超過20公里/小時，運行到次一通過信號機，按其顯示的要求運行;如確認前方閉塞分區內有列車時，不得進入。

裝有容許信號的通過信號機，顯示停車信號時，準許鐵路局規定停車后起動困難的貨物列車，在該信號機前不停車，按上述速度通過。當容許信號燈光熄滅或容許信號和通過信號機燈光都熄滅時，司機在確認信號機裝有容許信號時，仍按上述速度通過該信號機。

11.利用列車無線調度電話發布、轉達的調度命令有那些？ 在具備良好轉接設備和通信記錄裝臵的條件下，對以下調度命令可使用列車無線調度電話向司機發布或通過車站值班員轉達。

⑴恢復原行車閉塞法;⑵具有雙向閉塞設備的區間且作用良好時，雙線反方向行車;⑶按調度命令規定時間延遲施工或提前結束施工;⑷有計劃封鎖施工開通后，指定限速要求的列車;⑸有臨時限速要求的列車;⑹臨時停運列車、加開單機;⑺旅客列車以外的列車在非到發線上接車或發車;⑻半自動閉塞區間，超長列車頭部越過出站信號機（未壓上出站方面的軌道電路）發車;⑼機車信號、列車運行監控記錄裝臵故障;⑽進站（接車進路）信號機故障、停用時引導接車。12.《鐵道部關于規范鐵路行車調度命令的通知》規定哪些情況列車調度員不發調度命令？

⑴自動閉塞區間，出站（發車進路）信號機故障、停用時發出列車;⑵自動閉塞區間由未設出站信號機的線路上發車;⑶自動閉塞區間一架通過信號機故障（站間區間僅設一架通過信號機的除外）;⑷旅客列車在技術停車站（不辦理客運業務和技術作業）臨時變更通過。

13.列車在區間被迫停車后如何處理？

列車在區間被迫停車后，不能繼續運行時，司機應立即使用列車無線調度電話通知兩端站、追蹤列車、列車調度員及運轉車長，報告停車原因和停車位臵，根據需要或運轉車長指示迅速請求救援。如遇自動制動機故障時，司機應通知運轉車長，運轉車長（無運轉車長的列車由司機）應組織列車乘務員擰緊不少于（《技規》）第33表規定的手制動機數，以保證就地制動。

需要防護時，列車前方由司機負責，列車后方由運轉車長負責，無運轉車長由司機負責。

對已請求救援的列車，不得再行移動，并按規定對列車進行防護。

車站值班員接到司機通知后，應將區間內列車運行情況通知司機，并立即使用列車無線調度電話轉告區間內有關列車。在停車原因消除前，不得再放行追蹤、續行列車。

14.臨時改用電話閉塞法行車時如何操作LKJ2000型監控裝臵？

列車在運行中接到改用電話閉塞法行車的調度命令時，必須在路票行車的車站站內停車，按如下步驟操作。

⑴、按壓【↑】健2秒鐘以上，彈出“非正常行車確認”窗口。

⑵、按壓【3】鍵，彈出路票輸入窗口，正確輸入調度命令號和路票號。（注意新變更規定：路票編號為路票上的電話記錄號）

⑶、進行核對輸入車次、車站代碼、輛數、噸數、計長、司機代碼、副司機代碼、列車類型。

⑷、按壓【解鎖】鍵后，5秒內按壓【確認】鍵，按監控裝臵控制速度運行。

15.調度命令發布時機？

指揮列車運行的調度的命令和指示，只能由列車調度員發布。遇下列情況，須向司機發布調度命令。

⑴、向封鎖區間開行救援列車，路用列車。⑵、臨時變更或恢復原行車閉塞法。

⑶、雙線反方向行車及由雙線改單線或恢復雙線行車。⑷、變更列車經路。

⑸、列車在區間內停車或返回。⑹、去區間內岔線的列車。

⑺、臨時由區間內返回后部補機的列車。

⑻、發生行車設備故障、災害或列車中掛有限速的機車、車輛等，需要使列車臨時減速運行、一停再開或注意運行。

⑼、超長、欠軸列車或列車掛有裝載超限貨物的車輛。⑽、旅客列車加掛貨車或貨物列車中掛有乘坐旅客的車輛。⑾、單機附掛車輛。

⑿、半自動閉塞區間，超長列車頭部越過出站信號機（未壓上出站方向軌道電路）發車。

⒀、在非到發線上接發列車。⒁、臨時加開或停運列車。

⒂、在雙線區間在區間內進行跨線裝卸作業時，對開入其臨線的列車。

⒃、雙線區間在區間內有除雪機、起重機工作時，對開入其臨線的列車。

⒄、雙線區間在區間內發生重大事故，對開入其臨線的列車。⒅、臨時利用本務機車調車作業。⒆、利用列車間隔施工。

⒇、較規定時間提前或延遲施工。

六、實作題

1.列車運行監控記錄數據分析。2.制動機“七步閘”試驗。3.機車電氣試驗。

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第三篇：航空公司機務工作者愛崗勤敬業演講稿

航空公司機務工作者愛崗勤敬業演

講稿

航空公司機務工作者愛崗勤敬業演講稿 每天，當太陽還睡著懶覺的時候，機坪上早已出現了一群忙碌的身影；而當深夜來臨，已是繁星點點時，他們的身影還在機坪上忙碌著。他們總是在機坪上迎來第一縷曙光，又在機坪上送走最后一線夕陽。無論是嚴冬還是酷暑，無論是刮風還是下雨，哪怕是漫天紛飛的大雪，也絲毫擋不住他們朝天的干勁。只要有飛機，就有他們的身影。他們就是機務工作者！而

我正是他們中的一員。一提起民航，人們想到最多的是英武的飛行員，漂亮的空中小姐，而忙碌的機

務工作者卻往往是被人們所遺忘的一個群體。機務工作的性質注定了機務工作者將缺少眾人關注的目光，只能是幕后的英雄，而我們也習慣了這種被人遺忘。然而這并不意味著我們就甘于平凡。機務是飛行的后勤保障，機務工作需要的就是踏實的工作作風。只有默默辛勤的工作，才能換來飛行的安全。為飛行提供安全適航的飛機，為旅客提供更為舒適的環境，這是我們的職責，更是我們的驕傲。

在很多人的眼里，機務不過是一個勤務工種，機務工作者也如同一只只小小的螞蟻，無足輕重。當你在機坪上，看到他們穿著滿身油污的工作服忙碌時，你也許會投上輕視的一瞥，心中暗想：不過是個干機務的。可是當你走近他們，你就會發現他們的可愛。當你知道他們都是受過高等教育，有的還是碩士研究生的時候，你是不是又會想到些什么呢？愛美之心人皆有之，更何況這些年輕的小伙子們。誰不想每天穿得干干凈

凈，工作在舒舒服服的環境中。可是我們不能，既然選擇了干機務，就得在油污中摸爬滾打。怕臟、怕累是干不好機務工作的。

機務工作的苦與累不是所有人都能理解的，也決非是一個“累”字就能解釋得清楚的。由于倒班，大禮拜、節假日都與我們無緣。即便是休息時間，只要是一個電話或是一個傳呼，就得馬不停蹄的趕到外場，或是排故，或是跟班。我們的主任，我們的工段長，又有哪一個沒有親身經歷過呢？

我干機務工作也有三年多了，可是在這幾年中，四個大年三十我都是在機坪上度過的。當除夕的夜幕降臨時，別人家里早已是熱熱鬧鬧：包餃子，看春節晚會，吃團圓飯；而我們卻在機坪上工作著。要是遇上個故障，沒準一干就是一個通宵。誰不想回家過個團圓年，可是為了保證飛行的安全，航班的正常，我們必須全身心地投入工作，保證飛機的維護質量。

機務工作也決非只是苦干、死干就能做好的。機務工作責任大，風險高。沒有過硬的技術本領，吃苦耐勞的精神，細致入微的工作態度，也是干不好的。機務工作中，往往一個小小的差錯，都會造成巨大的損失。幾年前西北航空公司的tu154飛機就是因為兩個插頭插反了，結果造成了機毀人亡的慘劇。而去年南航又有一起因為一個快卸解刀的十字頭遺落在網發動機中，而造成發動機打傷的事故。這些看似一點點的小事，對于機務工作卻是絲毫馬虎不得的。安全關系你我他，沒有安全意識是不行的。保證飛行的安全就是我們的責任。盡管機務苦，機務累，可卻也給我帶來了獨有的樂趣。工作中有酸更有甜，有苦還有樂。機務工作者性格直爽，為人坦誠，和他們一起工作充滿著歡樂。特別是在一車間這個充滿活力的集體中，我們即是同事又是朋友。工作中少不了團結協作，我們總是并肩作戰。當我們經過一夜的苦戰，終于排除了故障，保

障了航班的正常時，看著旅客們登上飛機時的網那一張張笑臉，在我們那布滿血絲的眼里，也會露出欣慰的笑意。當經過我們雙手放飛的飛機安全返回機坪時，我們就象迎回了自己的孩子一樣，心里憑添了幾許的自豪。

曾經有人問起過我，“干機務，你后悔不？”。“后悔？”，我反問道：“看看我們那些辛苦了一輩子的老同志，想想自己肩頭擔負的責任，能后悔嗎？”在別人眼里，我的工作也許是平凡的，但我熱愛我的工作。人的一生不一定都得轟轟烈烈，但卻絕不能庸庸碌碌。能在平凡的崗位上踏踏實實的做好自己的本職工作，自己的人生也會因此而不平凡。機務工作，選擇了你，我無怨無悔！選擇了你，我無怨無悔

第四篇：航空公司機務工程技術管理之技術文件評估

航空公司機務工程技術管理之技術文件評估

為什么把技術文件評估作為航空公司機務工程技術管理系列的開篇來寫：

一個航空公司成立之初，工程技術管理部門最重要的工作可能是建立初始的維修方案，而維修方案和相關工作一旦建立后，各類技術文件的評估以及執行文件的編寫則成為主要工作。技術文件評估的重要性不言而喻，將對整個機隊適航性、安全性和經濟性方面有重大影響，輕則增加大量維修成本，重則導致飛機因不滿足適航要求而停飛甚至發生安全事故。

一、技術文件的種類：

需要工程技術管理部門評估的技術文件一般來源于適航管理部門和廠家，需要注意的是，這些技術文件并不包括AMM、IPC等技術手冊。

1、適航管理部門的技術文件主要是AD，比如EASA的AD，FAA的AD，CAAD的CAD等。另外，適航管理部門還會定時或不定時的頒發一些適航信息和安全信息文件，工程師需要對這些文件進行評估，其中對于國內運行的飛機來說，CAD應當有完整的評估記錄。

2、廠家的技術文件包括飛機、發動機和部件制造廠頒發的技術文件。發動機和部件制造廠的技術文件主要是發動機/部件類SB/SL，飛機制造廠的技術文件種類則較為繁多，以波音的技術文件為例，除了最常見的SB/SL外，還包括機隊摘要信息（FTD）、維護提示（MT）、多用戶信息（MOM）、SB信息提示（IN）等。FTD提供了飛機使用問題及過渡處理措施，對疑難故障的排除有很重要的作用；MT提供了維護操作技巧；MOM用來將出版信息或事件、會議通知等告知多個用戶；IN用來告知航空公司SB的未來改版變化。其中SB/SL應當有完整的評估記錄。

波音的737-SL-00-024提供了上文所述的相關文件介紹，有興趣的可以去波音網站上查閱。

二、各類技術文件的評估方法

1、AD/CAD的評估

AD和CAD的評估類似，以CAD為例。

CAD是適航管理部門頒發的強制性檢查要求、改正措施或使用限制。每一份CAD都是CCAR-39部規章的一個修正案，具有同適航規章同等的效力。CAD涉及的航空器，在規定的時間內如未達到該CAD要求，相關航空器將不再適航。CAD的評估要點：

（1）對于新頒發的CAD，工程師應當評估其對本公司機隊的飛機、發動機、零部件以及維修方案等各類持續適航文件和手冊的影響。

（2）對于新引進的飛機和發動機，工程師應當評估已頒發的CAD的完成情況，對于重復工作，需修訂相關文件納入監控。

（3）對于設計制造國頒發的AD，航空公司應盡早收集評估，當出現AD與CAD存在不一致時，以CAD為準。需要注意的是，CAD中往往有多項工作要求，包括一次性/重復性檢查，改裝和持續適航文件的修訂等，不能忽視任一類型的工作要求，避免工作遺漏！

CAD的等效替代方案（AMOC）

航空公司可以選擇與CAD的方案不同的更優方案作為等效替代，經工程評估能夠滿足CAD的要求，可向適航部門提交“適航指令等效替代申請報告”，經批準后方可執行。經批準的AMOC應作為CAD評估內容進行留存。

CAD的延長和豁免

當遇有特殊情況，某一CAD需要延長執行期限或不能執行時，航空公司應按局方要求在CAD規定的最后期限前向相關適航部門提交“適航指令延長、豁免申請單”。只有延長或豁免申請被批準后，相關飛機方可在CAD到期后繼續運營。經批準的CAD的延長和豁免申請應作為CAD評估內容進行留存。CAAC對CAD的等效替代、延長和豁免的相關管理程序和時限要求可參考適航管理程序AP-39-01。

2、SB/SL的評估

SB/SL的種類：

（1）SB依據發布的來源可分為飛機SB/SL，發動機SB/SL和附件SB/SL三類。

（2）飛機SB/SL從高到低又可分為ALERT SB（波音）和MANDATORY SB（空客）、SPECIAL ATTENTION SB（波音）和A類SB（空客）以及STANDARD SB三個等級。

以波音SB為例，ALERT SB是需要立即關注的緊急SB，通常是影響安全的項目；SPECIAL ATTENTION SB是需要特別關注的，一般是無需立即執行但有關安全的以及有重大經濟影響但無關安全的項目；STANDARD SB是除了以上兩類SB之外的其他SB。

（3）發動機SB，以CFMI的發動機為例，依據其重要程度和處理時限分為1-9共9個級別，其中1,2,3級一般是影響安全的項目。

（4）附件SB是附件制造廠家發布的附件改裝建議，一般沒有等級之分。（5）SL主要提供航材替換信息，操作和維護習慣的改變，排故建議，改裝信息通知等。

SB/SL的評估要點（以波音飛機為例）：

（1）評估SB/SL應按安全性、可靠性和經濟性的優先次序考慮，綜合機隊的可靠性數據、維修能力、經濟效益、發動機和部附件的包修情況以及租用飛機的合同條款要求等。

（2）涉及飛機適航性和安全性的ASB以及重大安全事件的SPECIAL ATTENTION SB應考慮予以執行；1,2,3級發動機的發動機SB一般涉及安全，應考慮予以執行。

（3）涉及經濟性SB/SL的評估模式：

對于經濟性SB/SL，應分兩步走：第一步是計算執行SB/SL的費用成本，主要包括工時費用、航材費用、停場費用等；第二部是計算執行SB/SL后減少航班延誤或取消帶來的收益。如果該SB/SL所涉及的故障或缺損不會影響航班，則收益為零。如果會影響航班，則應結合本公司機隊和世界機隊的故障或缺損的概率以及航班延誤或取消產生的損失計算多久能夠收回執行SB/SL的費用成本。假如收回成本需要的年限超出了某些飛機在本公司的預計剩余服役年限，則這些飛機無需執行。

（4）SL一般只涉及經濟性，或只提供維護、航材方面的信息，評估原則與SB一致。對于信息類的SL，可按需向相關部門頒發技術通告或維護提示。

（5）對于評估為不執行的SB/SL，應當定期回顧，目前民航局的建議是5年需重新評估，但相關AC暫未頒發。

（6）工程師應結合飛機引進和退租情況以及退租合同要求，確認每架飛機是否需要執行某個SB/SL。

（7）對于歷史執行情況不清、部附件裝機狀態不清、飛機構型不清等情況，應頒發文件進行普查。

（8）因SB/SL不是強制執行的，因此對于完成期限有困難的SB/SL，可與生產計劃部門共同商議機隊執行計劃，合理調整完成期限。

3、其他技術文件評估

廠家發布的，除SB/SL以外的技術文件，如FTD、MT、IN等，航空公司應建立渠道要求工程師進行評估和反饋，評估原則和方法與其他技術文件的評估類似，不再贅述。

4、實戰延伸思考

對于需要執行部件改裝的技術文件，應當如何控制其執行，這可能讓很多工程師頭疼。若按照飛機控制，則面臨庫存件無法執行、串件導致的重復執行或未執行等問題；若按照部件序號控制，解決了串件和庫存件的執行問題，但新購部件將導致需要改版執行文件增加新的序號，而且很容易因為購買信息難以傳達至工程師而失控遺漏。在此提供的解決方法供參考，如有好的建議歡迎提出。（1）普查全機隊，包括庫存的受影響部件的件序號；（2）編制工程指令，按部件件序號進行控制。步驟中應當要求工作者核實拆裝件序號信息，并進行記錄，以便出現串件時，生產計劃部門能夠監控到并另行安排；

（3）頒發技術通告，要求航材部門購買已執行改裝的部件，并禁止未改裝的部件裝機，因特殊情況必須裝機時，應安排后續更換或由工程師修訂文件增加相應序號。

通過以上三步，能夠有效解決部件類技術文件的后續執行問題。

完成技術文件評估后，對于需要執行的技術文件，工程師需編制工作單卡、工程指令、技術通告、維護提示等相應文件予以實施，這是占據工程師精力最多的工作。下一篇文章我們將介紹各類技術文件的編寫技巧，敬請期待！

第五篇：2015年機務系統工作要點

2015年機務系統工作要點

2015年是全面深化改革的關鍵之年，也是全面完成“十二五”規劃的收官之年。根據總公司工作會議精神，以創新發展為主線，主動適應新常態，結合機務系統實際，制定2015年機務系統工作要點如下：

一、規章制度建設

1.建立擔當跨局任務激勵機制。完善鐵路局和日常運輸組織機車有償占用考核，提高跨局機車牽引工作量清算收入，建立擔當跨局整備激勵約束機制，厘清安全、質量、成本的主體責任，鼓勵鐵路局擔當跨局機車交路和乘務交路；支持鐵路局利用閑置機車為路外企業提供機車牽引服務，開展多元化經營。

2.修訂發布機務系統“母法”。在已經發布11項機務系統“母法”的基礎上，組織對《機車運用管理規則》《動車組司機管理辦法》《CRH系列動車組操作規則》《鐵路救援列車管理辦法》《鐵路機車燃料管理辦法》《機車產品監造管理辦法》共6項機務系統“母法”進行修訂，重新發布，構建機務系統規范管理、專業管理的制度框架體系。

3.修訂和諧型機車檢修技術規程。按照和諧型機車修程修制改革要求，機務部將全面修訂檢修技術規程，補充完善檢修技術標準，鐵路局要全面制定檢修范圍和檢修工藝，確保機車檢修質量。

4.推進標準性技術文件體系建設。進一步完善機車及機務設施設備企業技術標準體系，在已發布實施的86項標準性技術文件的基礎上，結合行業標準和總公司企業標準劃分，科學分析機務系統標準體系需求，提出系統規劃，并組織編制和發布，為機務安全生產、質量管理、成本控制提供依據。

5.落實機務系統專業管理制度。嚴格落實機務系統專業管理相關規定要求，逐級建立和完善專業管理評價辦法，機務部對鐵路局機務處專業管理評價實行“月度寫實公布、季度預評公示、半年實評排隊”。

6.建立安全質量問題專業檢查通報制度。針對機務安全、機車運用效率、機車質量、機務設備管理等內容，采取日常監督與定期檢查相結合的方式，進行深度解剖并進行定量、定性分析，按照問題的嚴重程度，以問題交班、通報、約談以及警示通知書等形式，制定整改措施，實施過程管控，督促問題解決。

二、兩項專項整治項目

7.和諧型機車加裝“機車車載安全防護系統（6A)”。為持續提高機車設備安全防護技術能力，全面推進機車安全監測檢測裝備應用，2015年將繼續開展6A系統加裝工作，預計安排約1800臺在段機車結合修程加改。同時，深入推進防火監控、走行部故障監測等子系統的技術改進工作。

8.和諧型機車加裝“中國機車遠程監測和故障診斷系統(CMD)”。為進一步加強機務信息化基礎建設，盡快構建機車動態數據采集和傳輸平臺，2015年將全面推廣應用CMD系統，預計完成2500臺在段和諧型機車加裝。

三、機務安全管理 9.深化安全風險管理。以安全管理規范化為基礎，以現場作業標準化為目標，以檢查整治常態化為手段，全力推進“三化”建設。落實上海安全風險管理現場會精神，持續開展“十百千”創建工作，狠抓《安規》貫徹落實，機務部擬舉辦兩期機務安全管理干部培訓班。

10.開展機務三項安全突出問題整治。集中力量整治“運行中瞭望、動車組司機操作、機車回送”中存在的突出問題。編制完善作業指導書，下發關鍵作業提示卡，嚴格落實非正常行車辦法，實施案例教育，組織開展動車組司機強化培訓，研發機車回送安全監控和后勤保障技術手段，切實保證機車回送作業和人身安全。

11.開展高鐵機務管理專項檢查。對照高鐵機務管理“36條工作法”要求，采取各局自查、局間互查、專項檢查等形式，對已經開通運營高鐵（客專、城際）線路的機務管理現狀，從組織機構、規章制度、人員培訓、乘務方式、后勤保障、應急熱備等方面進行全面檢查，集中整治突出問題和安全隱患，確保高鐵機務行車絕對安全。

12.加強運行記錄數據分析管理。進一步深化LKJ、EOAS運行記錄數據分析；研發6A系統地面分析軟件，年內開展數據分析；研發CMD地面綜合應用軟件，探索記錄數據綜合分析；探索研發音視頻分析專用軟件。充分利用機務安全信息短信平臺，暢通安全信息傳遞渠道。

13.加強EOAS機務運用管理。一季度，完成EOAS地面設備安裝工作；二季度，EOAS運行記錄數據轉儲文件退勤、日勤、專題三級分析開始試行；年底前，組織對《動車組司機操控信息分析系統（EOAS)運用管理暫行辦法》進行修訂，正式施行EOAS運行記錄數據三級分析。機務部擬舉辦EOAS分析管理培訓班。

14.加強機務應急管理。進一步規范行車應急指導臺(“110”臺）、機車故障處理指導臺（“120”臺）專業管理，實現應急處置橫向協調配合、縱向互通情況的整體聯動；正式啟動囯家級鐵路應急救援基地建設，繼續推進鐵路救援起重機引進工作，組織研發高鐵應急救援裝備，進一步強化救援列車管理。機務部擬舉辦應急救援培訓班。

四、機車運用管理

15.科學優化動力配置。圍繞國家經濟社會發展整體戰略、區域經濟發展要求和鐵路運輸組織改革，進一步優化機車配置，合理安排牽引機型，盤活動力配置，提高機車運用率和投資回報率；打通運輸“瓶頸”,滿足客貨增量需要，加快推進機務牽引動力的換型升級。

16.推進機車長交路、乘務區段化。充分發揮和諧型機車性能優勢，積極推行機車長交路、乘務區段化；組織貨車乘務區段化專題調研，搞好頂層設計，系統優化，創造條件，組織實施；對現行乘務方式進行優化，原則上動車組列車全部實行單司機值乘方式，旅客列車嚴格控制單司機雙班值乘，貨物列車、調小機車全部實行標準班乘務方式。

17.為貨運上量提供動力保障。以貨運改革需求為導向，打通入川、西北、西南通道，鞏固大秦、侯月運煤主通道，貫通大包、包蘭、滬昆西段、黔桂等線的機車交路；針對貨運組織改革對機務運力的新要求，研究適應快運貨物列車行車組織的操縱標準和相關安全保障措施。

18.提高機車運用組織效率。結合《國家運輸企業移動設備有償使用辦法》和《鐵路機車統計規則》《機車調度工作規則》，進一步加強機車四項運用指標分析，嚴格控制長備、短備機車，壓縮機車外段折返時間。深入開展“達標達速、按圖行車”活動，建立貨運機車司機正點運行考核標準和機制。

19.確保新線安全平穩開通。依據《關于做好2015年新建高鐵（客專）開通動車組司機準備工作的通知》（運機運用函〔2015〕19號），根據聯調聯試、試驗運行、開通運營的各階段要求，制定工作推進計劃，組織好人員選拔培訓、規章制度建設、技術作業標準查定等各項工作；結合新線乘務交路擔當，協調抓好高鐵站房間休室、派班室、動車組運用車間和公寓等設施建設工作，確保機務相關設備設施及時配套、配備到位。

20.推廣實施鐵路運輸信息集成平臺機務信息采集系統。鐵路運輸信息集成平臺機務信息采集系統試點工作已經完成并取得成果，2015年將組織在全路推廣。各鐵路局應根據系統建設要求做好硬件配置、實施配合和人員培訓等工作，開展機務報告數據質量考核，加強使用管理。以采集系統推廣為契機，進一步規范各級機車調度工作標準，加強日常分析考核，不斷提高其工作質量。

21.強化燃料、熱力管理。加強能耗分析，重點組織好和諧型機車再生電專題分析；推廣燃油低燒等節能措施和節能技術，節約能耗支出；協調組織機車專項柴油供應，加強燃油配送系統使用管理，保證機車用油。

五、機車檢修管理

22.全力推進和諧型機車修程修制改革。按計劃預防修與數據診斷修相結合原則，調整修程結構，使修程嵌套更加合理。科學延長修程周期，減少入修頻次；實行浮動檢修周期限度，提高定期修入修時間彈性；推行數據檢修，實現精檢細修。

23.大力推進和諧型機車自主檢修。堅持適度集中與適當放開布局要求，規劃承修單位，新修程的高級修程由規劃路網性檢修基地集中檢修，鼓勵鐵路局開展新修程的二年檢修，大力提升和諧型機車自主檢修能力，2015年實現新修程的二年檢修整車“零委外”。

24.加強機車慣性質量問題整治。開展機車重點慣性質量問題攻關，進行集中專項整治。2015年機務部組織有關主機廠和鐵路局，重點對HXD1C型機車牽引電機軸承燒損、HXD3C型機車牽引電機軸承燒損以及電樞軸斷裂等質量問題進行整治，全力解決影響機車運行安全的質量問題。

25.強力推行和諧型機車數據檢修。隨著6A、CMD裝車投用，數據采集手段不斷豐富，“大數據”逐步形成，加快機車數據專家診斷平臺建設，加強專業分析人員培養，全力推行量值修車，提升檢修管理水平。

26.進一步規范機車大修管理。深入落實新修訂的直流傳動機車《機車大修管理辦法》，推行以大修質量、停時、售后為核心內容的《機車大修綜合評價辦法》，鐵路局要進一步規范機車大修管理，加強機車源頭質量控制，以滿足機車運用需求。

六、機車整備管理

27.完善機車整備管理。為適應機車跨局長交路運用，配合和諧型機車修程修制改革，根據機車運行時間和機車運用狀態，推行分級整備，規范機車不同等級整備作業范圍和標準，進一步完善和諧型機車整備管理辦法。

28.持續推進機務整備場建設。繼續推進落實《加強機車整備能力建設的指導意見》（鐵總運〔2013〕90號），跟蹤第一批82個整備場建設情況，啟動第二批整備場的標準化改造。以機車整備作業綜合管理信息系統為紐帶，整合新建及既有設施設備，實現整備作業流程化、規范化、信息化。

29.啟動和諧型機車配屬段檢修設施設備建設。調研和諧型機車檢修設施設備配置、使用等現狀，結合檢修修程修制改革，出臺相關配備標準和設施設備的技術條件，組織研發關鍵設施設備，實現和諧機車檢修設施設備標準化、系列化、數字化。

七、機車技術管理

30.系統推進新型機車研發。根據運輸需求，組織完成8軸客運電力機車、160km/h客運內燃機車、高原內燃機車等機車總體技術條件的制定，開展樣機研制及試驗；啟動3000馬力內燃調車機車的立項、研制；配合完成30噸軸重貨運電力機車設計定型。

31.深入開展關鍵技術研究和應用。以部件系統技術原始創新為驅動，深入開展機車裝備技術自主化研究，推進分布式網絡智能模塊機車制動控制系統、輪軸驅動系統和軸承試驗驗證方法、車載工業以太網絡控制系統、永磁同步牽引電機等研究和應用工作。

32.不斷深化機車產品簡統化。在前期實施的160km/h和30t軸重電力機車簡統化技術要求的基礎上，系統梳理機車產品運用檢修要求，結合和諧型機車技術體系，深入研究，合理確定機車產品簡統化技術路線，提出總體規劃，并在8軸客運電力機車及系列新型內燃機車的研制中，同步落實。

33.推進機務信息化建設。開展鐵路機務管理信息系統基礎編碼、電子履歷及各應用子系統技術規范的編制工作；組織機務信息平臺，機務管理信息綜合查詢系統，CMD地面綜合應用、機車電子履歷、機車整備管理等子系統建設；分步推進設備管理信息系統應用，實現機務基礎信息數據完整、在線、準確、及時、可分析、可查詢。

34.做好監造職能調整。理順監造管理體系，指導各鐵路局整章建制，規范管理。各監造處要按照職責、職能定位，認真履職履責。各監造項目部要發揮質量監造的基礎作用，不斷提高監造工作水平。機務部將于年內組織平推檢查。

八、隊伍建設

35.下發《加強機車乘務員隊伍建設指導意見》。立足機車乘務員隊伍現狀，著眼長遠發展，積極爭取各方面的支持，制定下發《加強機車乘務員隊伍建設指導意見》，從加強組織領導、強化人員補充、加強班組建設、嚴格控制超勞、改善工作和生活條件、提高待遇等方面，明確目標和要求。

36.開展動車組司機隊伍現狀調研。對全路動車組司機的人員質素、乘務制度、教育培訓及生產生活條件等現狀進行調研分析，提出加強動車組司機隊伍建設的具體措施。依據《行車公寓管理規則》的規定要求，組織對全路主要行車公寓、待乘室、間休室進行全面對規檢查。

37.組織職業技能競賽。組織動車組司機、內燃機車司機、電力機車司機、電力機車鉗工、探傷工、救援起復工、機械鉗工、維修電工等工種參加的總公司級二類競賽，提升職工隊伍整體素質。各鐵路局要廣泛開展崗位練兵、技術比武活動，并做好參賽選手的選拔和培訓工作。