第一篇：交通運輸專業英語翻譯

第26課運輸中的移動通信及信息技術

近年來，人們對移動通信技術的興趣越來越濃。車內無線電或無線電話不再是只裝在總經理車內的管理設施了。今天，這些設備已經證明且將繼續證明他們自身對于廣泛的車輛使用者是一種便宜和有效地輔助設備，這些使用者從公司老總，涵蓋各級車輛經理，到銷售商、服務工程師和配貨司機等。事實上，不管能不能配備這些設備，對于汽車駕駛員來說，與總部、同事、客戶和其他人保持聯系都是很有必要的，需要車載移動通信設備。

在考察可以得到的通信系統之前，考慮使汽車駕駛員（不管其情況和目的是什么）與車外的其他人接觸到底有什么好處是有用的。廣泛認為，一旦一個人鉆入車內開車出行，他就完全切斷了與工作地和日常工作所面對的人之間的聯系。并且，直到他到達一個已知的可以把信息傳遞給他的目的地，或者除非設法找到一個可用的路邊電話，否則，他與自己企業或雇主的企業所發生的事情都將失去聯系。

顯而易見，在當今高成本、市場競爭激烈和高速商業生命周期的時代，考慮到技術進步的影響，人們再在路上奔波，尤其是在工作的時間時，將變得不可容忍。無法與公司高層聯系，極端地將，將喪失商業運作中的許多機會。無法與銷售商和服務工程師取得聯系意味著將失去訂單或激怒顧客，這同樣適用于汽車司機。另外，由于司機外出而臨時取消訂單或計劃改變，無法與司機聯系意味著行駛里程的浪費。

人們的普遍經驗認為，運輸中的時間延誤、計劃改變、線路更改、訂單取消和指令改變意味著巨大的成本浪費。盡管他可能會嘗試彌補損失，運輸或貨運經理很難避免惱人的失敗，因為他很難與外出的司機聯系，所以他通常做什么也沒有。

當今復雜的車載移動通信設備有力的改變了這個狀態。由于可與駕駛員保持聯系、轉發計劃改變的細節和調集車輛運輸當前需求的物資，過去成本浪費可輕松轉換為成本節省甚至盈利。節省時間和行程，避免因不能指示裝載返程貨物而空車返回和答復顧客的緊急需求，具有很大的利益，它們與其他益處一起可抵消購買和安裝通信設備的投資和租金及通話費的日常成本。通信設備選擇

移動通信分為以下四類：公眾波段無線傳呼專用移動無線電（PMR）蜂窩式電話

公眾波段

英國1982年官方創立了公眾無線電網絡，當時法律規定允許運營該系統，不前為止還是合法的，但是也引起了一些困難，因為使用該網絡妨礙了應急無線電網絡和其他官方網絡的使用。最初，CB被一些熱衷者作為一種“友好型”的網絡，與其他使用者交流并互通非商業信息。后來，發現該網絡可以滿足更多的業務需求，如事故和危險報告，故障，道路阻塞，改道等。同時，它還被證明可以可在車輛駕駛員和總部間進行通信，用以傳遞載貨量、安排和指令等信息。

無線傳呼

無線傳呼是一種簡便的連續方式，但只限于單向傳遞從發射方到接收方的信息。尋呼機主要分為兩類，音調尋呼機和音頻尋呼機。使用其中之一，人們可獲取他們需要的信息，如配備更多的設備，人們可以根據預先設置的指令獲取更多的變化的聲音，如聆聽一個或多個電話。專用移動無線電

便攜式無線電是私人使用的雙向通信設備，通常在基站和多個用戶（如配有無線電設備的車

輛）之間通信，通信單體之間可相互交談。總體上，移動通信距離介于10到20miles，根據基站的位置和空中高度。

蜂窩式電話

蜂窩式電話系統的出現是移動通信領域的一次革命。今天，可以通過車載基站或經理的公文包或夾克口袋中的裝置，用移動電話在國家國際網絡之間通信。該系統為用戶提供了這樣一種設備，可以直接撥到英國的任何一個電話或經過英國電信運營商直播該號碼，或與任何移動蜂窩式電話進行通話。相似的，任何電話用戶可直撥移動蜂窩式電話號碼。衛星通信系統

衛星通信系統的技術進步為長距離通話、基站和車輛之間傳真，提供了設施設備，像車輛跟蹤系統一樣。這些系統廣泛用在北美，英國和歐洲的運輸老總們也逐漸對此系統產生了興趣。使用與在電視屏幕上演示體育和新聞報道實況錄像相同的基本技術，可以準確定位車輛位置，可以傳遞信息。但信息只能從基地向車輛單向傳遞而不能反向傳遞，這樣駕駛員就不能濫用該系統與世界范圍內的朋友和親戚通話。

衛星通信系統取代取代其他雙向移動通信系統的可能性不大，但是隨著歐洲范圍運輸運作的潛在擴張，繼而1993年獨立歐洲市場的開放，衛星通信以一種可靠及自發的方式，將離基地與千里之外的司機聯系起來，且成本也認為是便宜的。運輸中的信息技術

物流研究院的管理學專家所作的報告指出，信息技術正快速應用于物流配送過程，該項支出數量為總營業額的2%。

信息技術（IT）的方式相當簡單，據此可精確地收集信息，充分分析、傳輸給所有機構內外的相關職能部門，并由具有相關決策職能的部門傳播。今天許多有效的運輸和配送運作都完全依賴可靠的IT系統（如“準實時”庫存原理，視快速有效的通信系統為關鍵），與顧客、供應商和承包商進行信息交流。

在信息技術中，一個快速發展的領域是電子數據交換（EDI），通過它，運輸或配送企業接受訂單、交換文件和發貨清單，并通過直接信息聯系進入自己的系統，完全消除了通過郵政和信使傳遞文件的延誤、錯誤和其他困難。EDI系統的優勢是提供快速精確的訂單傳遞和處理（以最小的直接成本），并具有降低庫存水平的潛能。

專家在給物流研究院的報告中指出，出現了遠離IT信息中心集中的計算機這樣一個趨勢趨勢，而使用個人微機在線運作或連到中央主機上的人正在增加。

第二篇：交通運輸專業英語翻譯

第24課高速公路行車

在高速公路上行車時，要更加小心，遵守高速公路的管理法規。特別地，車速低于25mph的車輛禁止在高速公路上行駛，包括特種車輛目錄中的車輛（也不允許在高速公路上行駛）。除了由于機械故障或缺乏燃油、水或潤滑油，由于事故、車內人員生病或其他緊急情況（包括在緊急情況下為他人提供幫助），以及為了下車搬去車行道上的物體外，車輛不應停在高速公路上。在以上描述的緊急情況下，車輛必須使用硬路肩時，其停在那里的時間只能用于處理所遇緊急情況。車道的使用

總重超過7.5噸的貨車和拖掛車（和其他上述目錄中不包含的重型客車），不允許在三車道或四車道的外側或右面車道（注，國外右行駛）行駛。

在陡坡雙車道高速公路路面上，重型貨車（載重7.5噸以上）禁止在外側通行，這些禁令所涉及的路段及車輛用樹立在進入相應路段處的路標清晰標明。臨時性限速

高速公路上車道維修或有反向車流時，一般建議車速不超過50mph。這是警察所認為的最高車速，他們將限制駕駛員的車速在一個“無需考慮的”范圍內，不允許違反。然而，它正成為一種更加普通的強制性的速度限制，駕駛員在這些路段超速行駛，并且容易違反限制標準。3 救險車輛限速

在高速公路上，救險車輛的最高車速被限制在60mph。緊接著，高等法院規定，這些車輛制造用來載貨，可以像其他貨車一樣，跟貨車有同樣的限速標準。早期這些車輛須遵守40mph的車速限制，用于拖拉機、輕型或重型機車。其他車輛限速

如果不帶拖車并可達到每小時25英里的速度，輕型和重型牽引車、自卸載貨汽車、出口的工程機械及工程車輛，允許在高速公路上行駛。實習車輛

實習駕駛員不允許在高速公路上駕駛，但是，如果有一個合格駕駛員陪同，具有臨時輕型載貨汽車駕駛資格的駕駛員可以在高速公路上駕駛重型載貨汽車。高速公路照明

危險警示

高速公路上裝有黃色危險警示燈，這些燈裝在靠近路緣一側，間隔1英里。當這些燈閃爍時，車輛必須減速，直至閃爍燈所指明的危險被刪除，沒有等閃爍為止。

鄉村高速公路

鄉村高速公路上裝有黃色警示燈，間隔不超過2miles，通常裝在中央分隔帶上。這些警示燈指示超速或者通過紅色警示等顯示前方道路一條或多條道路關閉。限速標準適用于所有高速公路車道，不允許超速。

城區高速公路

城區高速公路也擁有上方的警示燈，間隔1000碼。琥珀色的警示燈閃爍，前方有危險時，或表面最高限速，或用箭頭指示駕駛員改換車道。如果前方車道或所有車道紅燈亮，這些車道的車輛必須停止。在這些紅燈處，車輛不停車屬于違法行為，它同忽略自動信號燈的錯位行為一樣嚴重。

高速公路路標

被設計用來減少高速公路的追尾碰撞事故的試驗性公路路標正在某些路段被試用。這種人字形的標志畫于路面上，間隔10m，總長5km（3miles）。駕駛員行車過程中，自身之間及與前方車輛至少保持兩個人字格（2秒的時間間隔）的距離。

7高速公路霧標

為了使駕駛員在霧天減少嚴重行車危險，避免混合交通的特設危險，八項駕駛員行車規范要注意：

霧標

（1）減速、保持安全距離。看到危險時要減速停車。

（2）不要緊盯其他車輛的尾燈，它可能傳遞的是錯誤的安全信息；

（3）注意自己的車速，行車速度可能比你感覺的速度要快；

（4）記住，如果你駕駛一輛重型汽車，停車制動的距離會更長一些；

（5）警示燈的作用是輔助和保護性的，一定要遵守；

（6）看清或被看清，前照燈或霧燈；

（7）檢查和清潔擋風玻璃、車燈、反光鏡、和車窗；

（8）如果必須在霧天出車，路程上一定要時間充裕；

隔離

（1）小汽車、輕型貨車和大客車的駕駛員在安全的情況下應該駛離左邊車道，但是在他們很快離開高速公路時，它們不要駛離左邊車道。當它們想離開高速公路時，它們應該在離開前首先駛入左側車道。當它們不能安全到達左車道時，他們應嘗試離開出口。

（2）重型貨車應在左側車道行駛，但是在入口和出口處，應允許其他車輛進入左側車道。

第三篇：專業英語翻譯

Freeways,especially those built to Interstate standardsare the safest of the various classes of highways.高速公路,尤其是那些按照州際公路標準建造的是各種公路里面最安全的.While control of access, which limits vehicle conflicts(車輛沖突), isa primary factor in relatively low accident, injury,and fatality rates(事故,死亡率), other design features, such as wide medians and shoulders roadsides clear of obstructions, and the extensive use of protective barriers(護欄), are key factors as well.出入口控制減少車輛沖突，是獲得較低的交通事故率和傷亡率的一個主 要因素。另外，其他的設計特性，如較寬的中央分隔帶和較寬的路肩、路邊無障礙物、大量采用防護欄等也是關鍵要素。

The higher design speeds(設計速度)used for freeways result in long sight distances(視距)due to long radiushorizontal curves and long vertical curves, and otherdesirable design features that create a safe drivingenvironment.高速公路采用較高的設計速度導致的長視距是由于大半徑水平曲線和長的豎曲線，以及其他創造安全的駕駛環境的適宜的設計特性.Although most of the nation’s freeways enjoy this

relatively high level of design and safety, there are many opportunities for further enhancements.盡管全國絕大部分高速公路最喜歡這樣的設計和安全性比較高的水平，但還是有很多地方需要進一步增強。

Safety improvements on freeways can also result in substantial savings in life and property(生命和財產)because freeways carry 25 percent of the nation’s total traffic.高速公路安全方面的改善，還會節約大量的生命財產資源，因為高速公路流量占了全國的總流量的25﹪。

Selecting the design speed for a freeway is an important safety element because most geometric criteria(準則，標準)related to or depend on it.選擇高速公路的設計速度是一件重要的安全因素因為大部分的幾何設計標準都是與它相關或者取決于它

In general, 110 kilometers per hour(km/h)should be the design speed for the mainline of a freeway , but it may need to be lower in areas of severe terrain or heavy development.一般來說，110千米每小時應該作為高速公路主干道的設計速度，但是在崎嶇的地區或者施工難度大的地區可能需要降低。

For reconstruction, rehabilitation, and resurfacing(3R)

projects, the design speed should not be less than the original design speed or the current legal speed limit of that highway section.對于重建，恢復鋪新路面工程，設計速度不應該低于平時設計速度或者那塊交通干線區域的目前規定的速度限制。Design speeds for interchange ramps（立交匝道）depend on the type of ramp selected, for example , loop，diamond, or direct, and the low-volume（低交通量）, running speed（行駛速度）of the intersecting highway.立交匝道的設計速度取決于砸到的選擇類型，例如，環形、菱形、直線型以及低交通量，相交交通干線的運行速度。Usually, the design speed is established by the most restrictive element of the ramp, typically, the sharpest curve（小半徑曲線）.通常，這個設計速度被匝道的最限制的范圍，典型的是小半徑曲線。

Whatever design speed is selected, adequate transitions（轉變、過渡）from the freeway proper and at the ramp terminal（末端、末尾）or merge point（合流點）should be developed.無論選擇多大的設計速度，都應該發展來自高速公路本身的和在匝道末尾或者合流點的合適的過渡。

Safe and efficient traffic operations depend on adequate lane

and shoulder widths as outlined in A Police on Geometric Design of Highways and Streets.安全及高效的交通運作取決于按照《道路的幾何尺寸的規定》設計的適當的行車線和路肩寬度。

The need to accommodate more traffic within existing or limited additional right-of-way on high-volume urban freeway has led some agencies to increase capacity by exchange full-lane or shoulder widths for additional travel lanes with reduced widths.在高交通量的城市高速公路上，在已有的或者額外有限的公路用地條件下，容納更多的交通的需求，導致許多機構通過減小車道寬度或者路肩寬度來騰出額外的車道來提高通行能力。

Any proposed use of less-than-full-standard cross-section must be analyzed carefully on a site-by-site basis.Experience indicates that 3.3-m lane can operate safely if there are no other less-than-standard features;however, combined with shoulder-width reductions, substandard sight distance, and other features, 3.3-m lanes may not provide the same safe operation.任何少于全標準道路橫截面的提議都必須建立在充分論證的基礎上。經驗表明，不考慮其他低于標準的因素，3.3

米得行車道寬足夠保證安全。但是結合路肩寬度的減少，視距不足及其他因素，3.3米得行車道寬不能提供足夠的安全度。Converting shoulder to travel lanes for additional capacity through a short bottleneck section has been shown to significantly reduce congestion-related accidents on some projects.Removing shoulders for several kilometers, however, has not had the same result.在某些項目中，在短程的瓶頸路段為了額外的通行能力，將路肩轉變成行車道能顯著減少由道路擁擠導致的交通事故。然而減少幾公里長的路肩寬度，得不到同樣的的結果。

Pavement marking, such as lane lines, edge lines, channelizing lines at interchanges and ramps, and word symbol markings, provide important information to the drivers.路面標記，像在立體交道和斜坡處的車道線，邊緣線，通道線以及文字和符號標記，為駕駛員提供重要信息

Pavement markings define separate lanes of traffic traveling in the same direction, inform drivers of lane restrictions, and convey certain regulation and warnings that would not otherwise be clearly understand.路面標記定義了單獨的車道交通朝同一方向行駛，告訴駕駛員該車道限速，以及傳達某些規則和警告，否則，它們不會被駕駛員清楚的明白。

Pavement markings are particularly important at night and during inclement weather, and,therefore, must be retroreflective.While well-maintained painted pavement markings are acceptable, thicker, long-life markings ,such as thermoplastic or performed tapes ,may perform better in wet weather and heavy traffic.同時保養好的涂有油漆的路面標志是可以采用的，厚的，長壽命的標記，像熱塑性塑料或預成行的條帶，可以在潮濕的空氣和交通繁忙時表現得更出色。

Some studies have been made regarding the benefits of wider edge line markings(150 to 200 mm versus the standard 100 mm width).The wider markings may particularly benefit older drivers.一些研究已經取得了有關更寬邊緣線方面的好處（150到200毫米相對于100毫米的標準寬度）。更寬的標記對老司機尤為有利。

第四篇：專業英語翻譯

樁筏基礎的簡化設計方法

摘要：在筏板基礎本身并不能滿足設計要求情況下，可通過在筏板下增加樁來提高其承載力。合理的布置一定量的樁，可以提高樁筏基礎的承載力和減少總沉降和差異沉降。本文分析了簡化計算方法的過程，對樁筏基礎的初步設計提供了有用的依據。它包括兩個階段：

1.樁筏基礎整體性能的評價；

2.單柱荷載作用下的性能評價。

第五篇：專業英語翻譯

8.Structural Steel Behaviour

土木0704喬薈07231104

靜載下的力學性能 最重要的機械結構鋼性能的靜負荷是表示在理想化的拉伸應力應變Fig.8.1所示圖。最初的剛才有一個線性的應力應變曲線的斜率是楊氏彈性模量。鋼的彈性，同時保持在這個線性范圍，完全恢復。該線彈性特性的限制，通常近似屈服應力約200000MPA，以及相應的范圍內。超過這個限制塑性鋼的流動沒有任何壓力，直到應變硬化應變的增加就達到了。這通常是塑料的范圍相當大，以及對鋼鐵延性非常重視。

屈服應力或許是結構鋼的最重要的強度特性，它隨著鋼材化學 不同發生顯著的變化，最重要的成分是碳和錳，兩者都會引起屈服應力的提高。屈服應力隨著熱處理方法和壓制過程的工作量而變化，在同樣的條件下壓制次數多的薄板的屈服應力高于較厚的鋼板。硬化也可以提高屈服應力，拉伸的速率影響屈服應力，高拉伸速率會提高前期屈服應力，也可以提高下屈服應力Fy.在試驗中用到的用來確定特殊鋼種屈服應力的拉伸速率比實際結構中經常遇到的幾乎不變的速率要明顯提高很多。根據設計目的，各個不同的鋼級別要確定一個最小屈服應力，在澳大利亞和英格蘭，是根據化學組成和熱處理方法來分級的，而且各個級別的屈服應力隨壓制面最大厚度的增加而減小，另一方面，美國的慣例是在個級別內區分化學組成和熱處理方法。所應用的屈服應力不隨厚度而變化。每種鋼材的最小屈服應力是根據一系列的標準拉伸試驗的結果確定的。由于成分組成，熱處理方法，壓制次數，板厚和試驗速率的小的變化，在這些試驗結果中有種顯著的分布，這種分布近似服從正態分布曲線。因此，某種鋼材用在設計中的最小屈服應力通常是一個特征值，其在任何標準拉伸試驗中會超過某個概率，因而一個獨立的試驗結果很可能明顯高于我們引用的屈服應力。當然，這種區別會更明顯的如果試驗不再橫截面最后的位置進行的話。通常認為，單向拉伸所確定的屈服應力對單向壓縮也正確。

重復荷載下的疲勞破壞

結構鋼經過多次的循環交變荷載后可能在低水平拉應力條件下發生破

壞。由重復荷載導致的局部損傷會引起這種高周疲勞破壞，它導致了微小裂縫的形成，疲勞裂縫的程度隨著后來的重復荷載而逐漸增大，直到最終有效橫截面積小以至發生突然破壞，高周疲勞只是當在結構物設計基準期可能出現大量的荷載循環時的一種設計的考慮。這通常是橋梁，起重機，和支撐機械的結構物的問題，而且風和波浪荷載也可能引起疲勞問題。顯著影響疲勞強度的因素有荷載循環次數，荷載循環中的應力幅以及局部應力集中的大小。

通常，節點應當布置得使應力集中減少到最小，以使通過節點的‘應力流，盡可能平滑。

焊接細節也應考慮到這一決定，和不必要的'壓力聚集者，應避免。它也將有利于限制，如可行，接頭的地點，如在接近中性軸點，低應力區。

沖擊荷載下的脆性破壞 結構鋼不總表現出可塑的特性，在一些情況下可能發生突然破壞，即使名義拉應力很低。脆性破壞由局部高應力區域的微小裂縫的存在或形成而引發。一旦開始，裂紋就會穩定增長因為外力會提供撕裂鋼材所需的能量。更嚴重的是快速不穩定傳播的裂縫，因為儲存在鋼材中的固有的彈性應變能被釋放并用來使鋼材破壞。只要有足夠的應變內能，這種裂縫是自擴展的并且將延伸至被擴展路徑中的延性元件破裂。這種延性元件具有足夠的變形能力吸收釋放的內能。由于鋼材的延性，在三向約束條件下，結構對脆性破壞的抵抗由局部應力集中的大小確定。高集中應力促進裂縫開展，所以由不良的幾何形狀和荷載布置引起的應力集中都很危險，而且材料的裂紋和缺陷也非常重要。不僅會增加局部應力而且有可能成為裂紋擴展區。結構鋼的延性取決于鋼材的組成，熱處理方法和鋼材的厚度，并且隨溫度和應變率的變化而變化。像發生在更厚或者更大顆粒元素的鋼材中南，三向的幾何約束也會促進脆性，這是因為有更高的局部應力，因為在開裂過程中的更大的能量釋放和裂縫傳播的減緩。

脆性破壞的危險可以由選擇適合溫度下延性的鋼材類型來降低，或者通

過由減小應力集中和幾何約束的觀點來設計節點。裝配技術應該盡量避免引進潛在的危險裂縫或缺陷。重要結構物的設計細節需要受目的在于探測嚴重缺陷的檢查程序的影響。當然，設計者還必須適當考慮特種鋼，制造技術，檢測和修正程序的額外費用。

9.Earth Pressures

重力式傳播的穩定條件

設計必須考慮的不是最終或使用極限狀態，計算表明，必須有足夠的經費是對發生不良極限狀態有關一個特定類型的墻體了。?在擋土墻的失效模式的數目可能對于檢查外部穩定，重力墻被視為剛體（即沒有內部收益或扭曲）。在某些類型的結構檢驗中，還需要有內部的穩定，例如鋼筋混凝土墻，加固土墻。

上述給出的安全系數的運用是設計的傳統方法，在1994年推薦的極限狀態方法要求對強度代表值運用一個調節系數來獲得設計值，例如，如果墻體位移量要求不超過0.5%的墻高，不排水強度下應用的M之應該小于1.5，承載能力計算時M應該在2到3之間，有效應力參數M應該小于1.2。結構內力和彎矩應該由設計土壓力和水壓力確定。為方便起見，重力墻壁取決于他們對外部的穩定和極限狀態下自身的重量基本上應審查：力量作用在擋土墻中的垂直和水平分量計算。為了方便垂直力量包括墻壁的垂直載荷的重量和任何它可能攜帶，隨土壤以上的L形和T形墻踵重量在一起。也可能是地球的壓力造成的垂直分量的支持時，面對的不垂直，地面是傾斜的或在墻上摩擦是包括在內。?

擋土墻的土壓力

主動土壓力對能夠阻止土體塌落、滑移和蠕變為自然平衡狀態的任何擋土結構施加水平向和豎直向荷載分量，這些結構在土壓力的作用下會發生稍微的屈服。當擋土結構擠壓墻后土體時，產生被動土壓力。靜止土壓力是土

體施加給不屈服豎直擋土表面的水平壓力。靜止土壓力表示介于主動和被動兩種極限狀態之間的情況。

每一種土壓力都取決于土壤的物理特性以及土壤和結構的相對剛性。土最重要的性質看來是密度、砂土的內摩擦角、黏性土的黏聚力和超固結比。就任意土體材料來說，作用在常見擋土墻上的主動土壓力水平分量可由針對墻背豎直、墻后填土面基本水平的一般土壓力楔體理論很好地給出。

假定該墻體采用通常的施工方法進行回填，并且能夠產生一小的轉動（轉動大小為0.001倍的墻體高度）引發回填土的內摩擦。該轉角等價于土壓力作用下20英尺墻體的上表面向外移動1/4英寸。

一般土壓力楔體理論的公式（考慮了沿擋土墻墻面的摩擦）也可以用來計算墻體和填土面傾斜等其它所有情況下的水平分力。然而，和試驗結果相比則表明計算結果對負超載情況有點偏小，對正超載情況有點偏大，但是相差不超過10%。如果考慮進關于實際坡度的條件的不確定性，將擋土墻簡化為墻背垂直填土面水平的情況進行計算，也是足夠精確的。

在所有情況下，側向壓力的豎直分量會使土壓力合力與墻背的法線形成一個等于墻面摩擦角的角度。然而，該角度在任何情況下都不能超過墻后填土的內摩擦角。

有些土由于缺少排水及他們自身的性質，在任何情況下都可能變為流體（不管形成的流體材料是大面積的還是僅僅靠墻的一條窄層）；這些土的壓力和與其具有同樣密度的流體的靜水壓力相等。

浸沒土的壓力可由式(9.1)給出，只不過式中采用的材料容重會由于水的浮力和浸沒條件下的內摩擦系數而降低；除此之外，也必須包括完全的靜水壓力。對于粒狀材料來說，水下的浸沒對內摩擦系數和墻面摩擦系數的影響非常小。