第一篇：漯河第一中專校園門口交通擁堵問題解決辦法

漯河第一中專校園門口及道路

交通擁堵問題解決辦法和經驗

我校距離黃河路與300多米的小路，平時交通部容易堵塞。學生寄宿制學生占85%以上，每到假期或者周五放學時間，容易出現擁堵現象。為此，學校采取切實可行的辦法，加以解決。學校為此也采取了很多辦法力圖破解這一難題，一是，教師和學生干部疏導，二是，二是，錯時放學，拉開5-10每分鐘，三是黃河路口協助交警維持秩序，交通狀況得到解決。

學校門口的交通安全是一個不容忽視的問題，大家希望有關部門及學校、家長共同努力在學校上學、放學期間，有效化解校門前交通壓力，使學生能安全回家，家長們也能真正放心。在這次群眾路線教育實踐活動中，學校把這個問題列為立行立改項目，從領導到教師，學生共同努力，問題就好解決了。漯河市第一中專

第二篇：北京交通擁堵問題淺談（推薦）

北京交通擁堵問題淺談

交通運輸學院

運輸1208班

12251167

楊增增

中國正處于工業化、城鎮化快速發展的階段。順暢交通成為人們日常生活中不可或缺的部分。北京等一些特大城市隨著私家車數量的劇增，人口數量的不斷增長以及道路的相關問題，使得北京交通擁堵問題日益嚴重。交通擁堵成為人們生活中非常頭疼的問題。交通擁堵不僅影響著人們的日常生活，而且對城市的形象及城市的發展產生嚴重影響。所以解決交通擁堵問題成為一件非常緊迫的事情。解決交通問題必須要保障居民的利。使人民過上幸福的生活，并且擁有一個美麗的北京市。

北京市交通擁堵的原因

（1）人口急劇膨脹，汽車保有量驟增。

1986年北京市總人口是1000萬，2000年北京市常住人口達1382萬人；截止2009年，北京市常住人口已達1755萬人。人口的快速增長不僅對北京的資源造成嚴峻挑戰，也給交通帶來巨大壓力。據測算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口數量的不斷增加，對北京市的交通壓力越來越大。

據北京市交管部門統計，截至2010年11月21日，北京市機動車保有量達到467萬輛，預計今年上半年將沖破500萬輛大關，到2015年，北京市機動車保有量將達到700萬輛。根據北京市交通研究中心提出的交通發展戰略分析，北京的機動車存在“三高”問題——“高速增長”，從300萬輛到400萬輛，僅用了2年零7個月，而東京實現這一變化卻用了12年的時間；“高強度使用”，小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多；“高密度聚集”，現有的400多萬輛機動車，近80%集中在六環以內的區域，東、西城區戶均小汽車保有量水平是巴黎同等可比區域的1.8倍，紐約同等可比區域的2.3倍。伴隨著機動車數量急劇增加以及機動車的高強度使用和高密度聚集，北京市的交通擁堵問題越來越嚴重。

（2）城市規劃不合理

北京市中心區人口高度密集并且逐次向外遞減。是典型的單中心向心式土地利用形態。單中心城市結構是城市發展階段的一段必然形態，擔當城市發展到一定水平和規模時，矛盾就會凸顯。北京市中心所聚集的動能是最全的，包括行政、辦公、文化、商業、商務，居住、教育等所有職能。但是北京中心城區的空間資源是非常有限的，兩者之間的沖突矛盾導致中心區高強度高密度的開發。然而郊區的工作又很少，人們無法在自己居住的周圍找到一個好工作，不得不去市中心去尋找工作，早晚高峰出行的人特別多，堪比中國的“鐵路春運”。這對北京的交通的道路壓力特別大。資源集中區域吸附大量人流車流是造成北京交通擁堵的重要原因之一。（3）交通道路設計不合理

西直門、國貿對比車流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路從二環修到六環，立交橋的數量列居世界各大城市之首，卻始終繞不出修路與堵車的怪圈。有關專家總結了北京道路規劃設計的不夠科學，首先，北京的道路是典型的棋盤式結構，每個路口都裝有紅綠燈，而每一個交點都是交通堵塞的直接隱患。這種棋盤式的道路格局直接導致了道路交通的擁堵。第二，北京目前的交通路網密度很難與一個國際大都市應該具備的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅區和城區間的交通走廊。第四，道路的規劃設計有欠科學合理，橋的設計建設也存在相似的問題。

還有交通標線不夠合理，舉個例子：北苑路，雙向各3車道，寬度足夠。但是走過的駕駛員會發現，這3條車道其中1條為公交專用道，這個無可厚非，另外2條車道總可以走吧，但是最內側車道走著走著突然變為左轉專用道，令許多司機措手不及，只好強行并線，既有事故隱患又造成擁堵。望京的廣順大街也是一樣。其實解決的辦法不難，當初建設道路的時候，是不是可以考慮把路口設計為喇叭口形狀，左轉的車輛到路口自然進入左轉車道，不影響直行車輛?還有一些道路設計不合理的地方，比如立交橋設計只考慮美觀性，不考慮其實用性。交大一條街的立交橋使用率極低，可謂是浪費資源。

(4)公共基礎設施的建設有待加強

目前，北京200多萬輛機動車當中，私人汽車占了2/3，有130萬輛左右。轎車的普遍使用為何導致普遍的擁堵呢？這與轎車的運行效率有關。轎車雖然速度并不慢，但它在運行時要占據更多的道路面積。據研究，轎車運送每位乘客所需的交通面積是自行車的4倍，是有軌電車的20倍，是地鐵的6倍～12倍，是步行的40倍。

從中我們可以看出，公共交通工具占有量很低，這導致公交車，地鐵的乘客貼別的多。許多市民不愿意去擠公共交通工具，這樣的惡行循環，導致私家車越來越多。雖然有一些政策上的約束，但卻解決不了私家車越來越多的本質問題。舉個例子，在北京出行早晚高峰，家住四環的李女士，每天九點之前要到位于宣武門的單位。雖然乘坐地鐵距離不算遠，“但時間主要花費在等車上不說，最主要的是太擁擠了。早上上地鐵時，至少要等到第三輛的時候再能上車。地鐵的工作人員也會狠狠地推乘客一把幫他擠上車，”她說，“不要告訴別人在一號線上你的腳是怎么放的，不然會被別人笑話死。一號線這么擠，有車誰不想開。”

（5）公民素質有待提高

一些司機駕駛技術不過關就上路行駛。我想大家一定每天都見過在暢通無阻的道路上，尤其在內側車道，會突然出現徐徐爬行的車輛，后邊排起長龍，汽笛聲此起彼伏，任你風吹雨打，我自巋然不動。還有一些市民視違章如家常便飯。堵車時走非機動車道，走應急車道;闖紅燈;強行并線等等。這些違章幾乎每天都要在北京的每條道路上出現，但是屢禁不止。如果這些行為得到改善，我們的交通狀況會很好多。二解決方案

（1）通過政府宏觀調控，提前規劃城市交通建設

擴大對北京公共交通系統的投入，尤其重視軌道交通的建設對北京城市空間結構發展的調節和引導作用。定期對北京城市交通發展戰略、目標和政策的實施及落實情況進行檢查和監督，發現變化及時進行調整，實現動態平衡。改革現有交通管理體制和城市建設“攤大餅”的規模發展模式，根據精簡、統一、效能的原則，科學設置各類管理部門，并有效統籌各部門的分工作加強部門之間的溝通協調，轉變政府的職能和管理方式，建設服務型政府。在新的交通規發展上，吸取以往的經驗和教訓，借鑒國際上先進的交通建設經驗和道路管理經驗，使交通資源向交通弱勢群體傾斜，通過政府財政的有效投入和加強管理，結合市場經濟自身的調節，積極引導和規范北京城市交通的健康發展。

（2）對公共交通投入及管理力度進一步加大

北京現在的公共交通工具只占機動車的三分之一，這對巨大人流的北京市來說，是遠遠不夠的，政府應該投入更多的資金，來建設公共交通，讓更多的市民乘坐公共交通。這樣一來，私家車的數量便會減少。另外倡導市民綠色出行，鼓勵市民騎自行車出行，這樣既節約經濟，又起到保護環境的作用。

現在，我們出現城市交通擁堵問題的城市，無一不是公交系統和乘客出現了摩擦和問題。公交公司普遍反應不好管理：由于客運量得不到保障。致使運營車次得不到保障，有些公交公司甚至是為了發車而發車。乘客普遍反應：等車難：等車時不知道車輛多久才來，有時一個也不來，有時一起來好多輛。坐車難，好不容易坐上車了，卻不知道多久才能到站。乘車的時間觀念被徹底打亂。

究其原因，是站點設置的不合理，造成車隔的不合理。車隔的不合理，造成運營周期的不合理。運營周期的不合理，造成運營車次的不合理。運營車次的不合理，造成乘客乘車難和公交公司運營難。也就是說，公交公司各個線路上站點設置的是否合理、發車間隔的好壞，直接影響這條線路能否正常的運營，城市交通是否順暢。我們經常能看到，同一個時間，同一個站點來了好幾輛車，這幾輛車每輛都能做到“滿載而歸”嗎？我們只有通過“優勝劣汰”，讓客運量不足的車延發，才能降只有通過“優勝劣汰”，讓客運量不足的車延發，才能降低城市道路的低由于交通帶來的危險，才能降低公交車輛的運營成本，才能減緩了由此而引發的交通后遺癥。

（3）市民素質應得到提高

人的交通遵章意識應該是造成交通交通擁堵的一大病源。只有提高每個人的交通意識，這樣才能達到最好的程度。就像現在每月11號所謂的排隊日，如果沒有協管人員在旁維護秩序，我想所謂的排隊日也是個空白無聊的口號。那既然我們一時間到達不了如此的境界，那就應該用重罰來進行，所謂的亂世重典應該是一種良好手段。只有市民的素質提高了，才能建設一個美麗的北京市。

參考文獻： 《北京交通擁堵問題淺要分析》；

《北京市“十一五”時期交通發展規劃》；

《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》。

第三篇：交通擁堵問題及措施

當首都北京被冠以“首堵”這個尷尬名稱時，“交通擁堵”這個現代“城市病”的最典型癥候已經在中國各大城市顯現，并在向二三線城市蔓延。北京市委書記劉淇日前表示，國務院已經原則同意該市交通治理方案。中國“首善之區”將開出怎樣的“藥方”療除“沉疴”，公眾拭目以待。而在中國各地，為治理“擁堵”出的種種招數，早已在坊間不斷激起爭論浪潮。

堵車成北京市民“不能承受之重”

今年國慶前后，北京城多次遭遇嚴重大塞車，引發了社會各界對北京城市交通問題的高度關注。9月17日，一場小雨襲京城，當日晚高峰，北京140條路段擁堵，達到近年來的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時以后，二環全線沒有一條暢通路段。

據交管部門統計，北京市機動車保有量目前超過450萬輛，并且每天還在以1900輛的速度增長。10月20日，面對各方對北京交通世界“首堵”的評論，北京官員首次公開表態，將采取措施控制機動車數量。此前，北京對機動車一直是“不限制購買但引導合理使用”，這一表態意味著今后北京對汽車消費的態度很可能發生轉變，由“引導合理使用”轉向“限車”。

12月6日，《中共北京市委關于制定北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》對外全文發布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機動車過快增長的措施，并研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵就近就業。

十二五期間，城市交通問題被列為北京著力解決的問題之一，北京首次將鼓勵就近就業作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵就近就業，從源頭上減少市民出行需求。倡導文明交通理念，強化現代交通意識，鼓勵騎自行車出行，提高綠色出行比例。

建議還提出，將制訂防止機動車過快增長的措施，研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。強化交通管理，加強機動車管理和引導使用，加強交通執法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應急預案，建設和完善城市智能交通系統。

就在建議被公布后，有專家在回應北京鼓勵市民就近就業緩解擁堵時就指出，這一建議的可操作性不強?，F在北京城市規模日漸擴大，市民就業和住所所在是不以個人的意志為轉移的，由于房價的高漲，居民買房越來越往郊區的方向發展，郊區擴展面積如此之大，很難直接跟就業聯系起來，除非有一個非常明細的配套政策。

各地治“堵”措施爭議中求索 有車族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經濟高速增長和城市規模擴大，交通擁堵這一“城市病”正由中國一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據公安部交管局日前發布的數據顯示，目前中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數頻頻成為輿論熱議的焦點。

北京在2008年奧運會后啟動限行，車輛根據尾號每周限行一天，該措施在實施初期取得一定效果。但兩年后，機動車上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車現象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號限行的最大爭議。尾號限行是否直接導致北京機動車數量劇增，官方尚無定論，但兩者之間不能說沒有關系，有媒體調查，四成左右的有車族表示，會因為限行而為家里再買一輛車。于是，尾號限行應該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網友認為，尾號限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來不便。浙江寧波立法部門為緩解擁堵正醞釀出臺一項新政策：要買新車先買車位。盡管這一政策尚未得到當地人大立法機關的通過，但已經引來了各方關注。市民專家紛紛質疑，以犧牲消費者利益為前提的治堵招數是否可取。有一網民在得悉該政策后表示，“如果這個政策出臺，那計生委也可以考慮出臺?生孩子必須先落實好一套房?的政策，國土部也可以出臺?要走路必須先買一塊地?的政策。”也有專家指出，這一政策具體執行有太多的不確定因素，并不能從實際上解決停車難題。上海多年來一直實施的是“牌照拍賣”政策，每個月發放一定數量的汽車牌照，消費者通過拍賣方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車輛掛上外地牌照就可以逃避限制。現在，上海仍是中國最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費的設想，但這一設想曾經在國內遭遇過巨大阻力，因此時至今日，也未能被實施。

中國各城市擁堵現象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專家提醒，未來北京乃至全國將會繼續面臨機動車保有量的高速增長，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規劃思路，即在現有最擁堵或者說交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車流以及現在最擁堵道路周邊的車流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達到減少擁堵的目的。

汽車產業繁榮和城市擁堵的隱憂

在汽車產業蓬勃發展的背后，城市交通擁堵現象卻日益加重。汽車產銷量屢創新高，中國社會也昂首邁入“豪堵”時代。

根據中國汽車工業協會11月最新發布的數據，2010年10月中國汽車產銷分別為154.1萬輛和153.86萬輛，同比分別增長22.50%和25.47%，僅前10個月國產汽車的產銷量就已超過2009年的全年水平。中汽協預計，今年全年國產汽車產銷量有望突破1700萬輛，將一舉刷新美國此前保持的全球新車銷量最高紀錄。

業內人士普遍認為，未來中國汽車行業將繼續保持強勁的增長勢頭。目前，美國的汽車保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車保有量是每千人500輛至600輛，而中國的汽車保有量是每千人25輛左右。中國較低的人均汽車保有量，也恰恰說明未來中國汽車產業還有很大的發展空間。同時，隨著中國經濟的發展，百姓生活水平的日益提高，會有更多的家庭達到買車的最低門檻，這也將帶動汽車行業的進一步增長。

然而，在汽車產業高速發展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現。根據公安部交管局不久前發布的數據顯示，預計到2015年，北京市機動車保有量將達700萬輛。而當機動車保有量達500萬輛和600萬輛時，如果不采取限行措施，高峰時擁堵時間將超過5個半小時。而即便采取限行措施，擁堵時間也將達到3小時至4小時。

國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵作為一種社會現象，它的出現與升級和經濟、人口、產業、空間等宏觀因素的聯系非常緊密。有專家預言，今后中國越來越多的大城市堵車會成為常態，對于這個線性發展的變量，各方要有足夠的心理準備和應對措施。中國已吹響破解“城市病”號角

就在各地探索城市交通解決之道時，亦有國家層面的政策信號傳出。10月下旬，國務院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見稿)》，明確提出國家應當加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優先發展，確保城市公共交通在城市交通中的主導地位。這將為城市公共交通的發展進一步提供法治上的保障。征求意見稿提出，城市人民政府可以根據城市道路的技術條件、交通流量、出行結構等因素，開設公共汽(電)車專用道，設置公共汽(電)車優先通行信號系統。

北京市委書記劉淇11月30日在市委十屆八次全會上講話時表示，國務院已原則同意北京市關于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國務院的要求修改完善后抓緊征求意見，平穩出臺，認真落實，使治理措施盡快見效。劉淇的表態，引起媒體的廣泛關注，中國各大網站均以醒目標題突出轉載，足見社會對北京交通問題的高度關注。

不難看出，北京的“治堵方案”之所以如此受關注。一是因為北京的首都地位，二則，這個經過“國務院原則同意”的方案，或也將成為中國大城市治理城市交通的一個樣本，以供借鑒?！敖煌〒矶隆北幻襟w列為中國六大“城市病”之一，今年10月十七屆五中全會通過的“十二五規劃建議”中，特別提到了要“預防和治理?城市病?”?？梢灶A見，在十二五期間，如何改善城市交通等，必將成為中國推進城鎮化，促進城市和諧健康發展的重要命題。期間勢必會有一系列政策措施出臺。盤點世界各地治“堵”樣本 馬德里：宜居城市的動脈系統

西班牙擁有全世界第二大高鐵網絡。馬德里的地鐵比30年前擴大一倍，而每輛公交車都能夠通過WIFI接入互聯網，實時了解路況信息。從馬德里市中心去機場只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達。而通過高鐵，更是構成了3個小時的國內交通圈。

香港：不堵車是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓勵公交的政策，購車雖便宜，但用車極貴。在交通法規上，香港傾向于重罰違規。行人闖紅燈，罰款以上千港元計；危及自身或他人生命安全的行為，會受到重罰；對機動車闖紅燈的處罰更不用說。在繁忙的路口會細化紅綠燈設置，即便不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時候一個十字路口會有10組控制人流的紅綠燈。東京：立體交通嚴格執法雙管齊下

日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機動車約450多萬輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現象。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。目前，東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路，以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構成，總里程長達2.4萬多公里。倫敦：只要進入擁堵區就高收費

在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費”。對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標注字母C的收費區，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費”。收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴重的地方。數據顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比，每天進入倫敦市中心的車輛減少了7萬輛。紐約：地鐵公交全天24小時運轉 美國是世界上汽車最多、最普及的國家，號稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。

南方日報：不繼續限行才能還城市交通常態

盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

亞運會、亞殘運會勝利閉幕后,機動車是否還要單雙號限行?這恐怕是很多人都關心的問題。前日,廣州市副市長甘新明確表示:“單雙號不是解決交通(擁堵)問題的好辦法,(會后)讓大家恢復到以前的狀態。”至于此前市民猜測的按尾號每周限行一天,他也予以否認,廣州市還沒有考慮過會后繼續限行的問題。甘新同時認為,大力發展公共交通才是緩堵最有力的武器。

這番話無疑是說到民眾心坎里了。盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。因為限行在緩解交通的同時帶來了一個新問題:只有一部車的,因為受限就買第二部車；本來預算買一輛20萬左右車型的準車主,回頭一想,買了兩部10萬的車,限行導致車輛上牌數量激增。有關部門的權威數據顯示:11月亞運機動車單雙號限行期間,廣州新車上牌比10月多出4300多輛,日均新車上牌數猛增23.7%。不過是2個月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運后繼續按尾號限行的一個縮影。今年以來,北京平均每天凈增機動車1900輛左右。按照目前的機動車增長速度,8個月后,也就是明年8月份時京城機動車保有量將沖破500萬輛,每日路面行駛的機動車數量約為350萬輛。而2008年北京推行尾號限行政策前全市的機動車保有量也是約為350萬輛。這意味著,在采取機動車限行措施僅兩年多的時間里,北京機動車增長超過40%,抵消了限行帶來的緩解擁堵效果。在汽車已不是什么奢侈品的今天,買第二輛車甚至更多的車不再是一個遙不可及的夢想；在城市交通資源確實短缺,出行屢屢受阻的現狀下,勒緊褲腰帶再買一輛車也并非不可能。而機動車保有量激增一個最直接的后果就是,車可以不開上路,卻不可能不找位置停,這只會讓本來就已捉襟見肘的停車資源雪上加霜。所以,即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

改善交通環境,大力發展公共交通,無疑才是正途。事實上,亞運開始后,各項道路施工的結束,施工占道的減少,已經讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個沙井蓋沒修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車如今保有量不到170萬輛,道路并沒有達到飽和狀態,隨著路網線網的通達、公共交通設施的完善和治堵措施的推進,再加上廣州“管理者”用心管理的表態,我們相信改善交通環境不會只是一句空話。

近些年我國許多地方都提出把大力發展城市公共交通作為交通政策的重點,但事實卻是,說易行難。通觀世界各國的先進經驗,但凡搞公交優先的,無不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現在加大投資、給公交企業經營虧損補貼、減免對公交企業的稅收以及給予市民出行優惠之上,財政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會公益性無從談起。此外,國外實行公交優先,是置于法律保障之下的。盡管各國制定的法律不盡相同,但都強調了優先發展公共交通的必要性和不可動搖的地位,規定了優先發展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國的語境下,解決任何問題并非立了法就萬事大吉,但詳盡的立法無疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業試圖從人民身上獲利的沖動。

第四篇：停車費與交通擁堵問題

停車費與交通擁堵問題

數學與應用數學

B1103班 楊倩 1314110323

交通擁堵一直是困擾城市的嚴重問題，尤其是北上廣深等大城市更為明顯。廣州試行提高停車費來緩解擁堵，然而結果卻令人唏噓不已，提價后擁堵率不降反升。對于提高停車費到底能不能治堵問題，郎咸平教授和王福重老師在《財經郎眼》節目進行了激烈的辯論。

郎咸平教授的觀點是大幅度提高停車費根本不可能緩解交通擁堵現象。他用事實說話，根據一系列數據表明，交通現象是由一個龐大的公共系統工程所決定的。他認為政府應該加強地鐵系統，公交系統等城市建設，系統性的把城市做一個改造，而不是簡單的收費。城市建設不能以收費作為了結，提升價格是一個治標不治本的問題。，但王老師的觀點是只要提高停車位價格到一定程度，那么交通擁堵問題就一定會解決。他所指的一定程度需要達到兩個標準，一是恢復物品本來的效用，也就是恢復停車場本來的價值；二是價格要合適到達到市場的平衡。他認為規劃沒有止境，但價格可以漲到合適程度。在中國當今的規劃前提下，當下的措施就應該是提高價格到一定程度，恢復停車場的本來功能。

兩位老師的區別是郎教授認為價格只是一個機能，而王老師認為價格是全部的機能。所以主持人提出了一個問題：為什么廣州8月1號大幅提高了停車費，反而一個月之后擁堵指數不降反升？對此，王老師提到了經濟學的價格理論。他認為提升停車位價格，擁堵指數不降反升的原因是除價格之外的其他條件發生了變化。他雖然不能說出確切的原因，但他確信，一定有別的因素發生了變化。而對此問題，政府的回答是再觀察一段時間。的確，一個月還不足以分析出這個問題的原因。

但我認為，王老師思考問題的形式是片面的，他沒有用聯系的，發展的觀點來看待問題。他只想立竿見影的解決問題，停車費漲個十倍百倍，擁堵問題肯定會解決，但卻忽視了他那種一味提升價格的做法所帶來的其他問題。提升價格只是治標，不治本。我們應該尋找出最有效的辦法，從根本上解決問題，而且他也沒有考慮老百姓的需求。提升價格，對高薪階層來說基本沒有太大的影響，它所限制的只有老百姓，王老師這種一味以漲價來尋求市場平衡點的做法對基層老百姓是不公平的。

但我的觀點并不是絕對化的。停車費可以上調，但是否也可以考慮分時段靈活浮動，不能只升不降，比如在深夜是否就可以實現“淡季收費”。停車在收費的同時也關系著千千萬萬車主的利益，建立更加完備的聽證制度也是十分必要的。價格機制的最主要的功能是可以改變市場的供需關系。出行的人數不變，不代表這些人必須選擇開車出行，交通擁堵和出行人數的關系沒有直接的關系，只和路面上的車數量有直接關系。增加用車人的成本，只要成本夠高，自然會有一部分人會放棄開車去成本高的地區。交通不擁堵的地方，應該降低成本，交通擁堵的地方，應該提高成本。還要大力發展公共交通，讓放棄開車的人，和無車可開的人更加方便快捷舒適。

我很贊同郎教授的這一觀點：交通擁堵問題是一個復雜的問題。郎教授認為政府應建立好大眾出行系統，讓大家不愿意開車，而我認為只建立好大眾出行系統是不夠的。交通擁堵的根本原因不是出行系統的問題，而是復雜的社會問題。

第一，人口問題。中國雖國土面積龐大，但人口眾多，人均面積較小，這可能是導致交通擁堵問題的因素之一。而且，只有城市去中心化才能真正解決擁堵。在城鎮化的過程中吸引了大量的外來人口涌入北上廣深等一線城市尋求發展機遇，一線城市的人口過度集中，這導致大城市的擁堵問題更加嚴重。于是在遠離城市中心高價值地段的外圍廉價地段大肆修建民房出租，這么遠的距離如何解決上班問題？修一條地鐵過去？結果就是過于集中的人在同一時間，乘坐同一條線路出行，必然擁擠率暴高無比。修一條主干線，建一批公交車站？結果依然是過于集中的人在同一時間，乘坐同一批公交車擠在同一條路段上，一樣的結果。自己買車？結果還是過于集中的人在同一時間，堵車在這條主干線上。為什么會這樣？就是因為城市明顯的中心區，在這個區域集中配置了優質的各種資源，而人口的大量分布又非常遠離中心。如果城市的規劃是由一個又一個小而全面的細胞化組織組成，人們就不需要每天進行跨區長征，在居住周邊就可以進行工作，購物，上學，醫療，人們的出行需要的是“毛細血管”，而不是“大動脈”了，車子也就不再是出行必備的工具了。

第二，人民素質問題。據聯合國公布的全球國民素質道德水平調查及排名，中國在后十名之內。我想不需要數據，我們自己就能感受到某些國人素質低下這一現象。部分車主為圖一時方便，沿街隨意停放車輛，嚴重影響其他車輛的通行。沿街商鋪為自身利益而占用人行道和路面臨時停車位。部分商販長時占道經營，造成該道路無法通行。部分低速貨車、輪式專用機械長時間占用路邊臨時停車位，把公共臨時停車位當作自家停車場。部分行人、駕駛員交通安全意識不強，隨意闖紅燈、逆向行駛、亂停放等現象屢禁不止。交通暢通與國民素質有密切關系，所以，倡導少開私家車，多乘坐公共汽車的綠色環保出行計劃，實施起來會因為國人素質差而變得很困難。

第三，交通規劃問題。城市道路交通的總體規劃不能適應城市交通的發展，如一些城市路口相交道路過多，車流交織嚴重，交通流量趨于飽和，但卻沒有采取相應的措施來治理，再加上一些設計不合理、不人性化的標志，致使通行能力變的更差，雪上加霜。隨著我縣經濟的快速發展和城區的擴大，車輛增加，人口集聚，城區功能布局已不能適應新的交通發展需求。城區主要的行政辦公機構、商業網點、金融中心、學校醫院等公共服務設施較為集中，吸引了大量的人流和車流，導致中心區不堪重負，早晚出行高峰尤為突出，且有的道路狹窄，交通環境惡劣，無法滿足居民生活需要。即使是新建的場所也因土地、建設成本等問題缺乏對周邊交通組織的考慮，有的不征求公安交通管理部門的意見和建議，甚至有意規避公安交管部門的監管，以致竣工后出現交通組織混亂的局面。

總之，停車問題和擁堵問題有一定的聯系，停車問題是決定擁堵問題的因素之一，但卻不是決定性因素。交通系統作為一個整體，是多因素綜合的結果，牽一發而動全身，任何一個環節出現問題都會導致交通擁堵。城市交通供給與需求之間的矛盾是引發城市交通擁擠和堵塞的主要問題，交通需求管理的角度出發，結合國內外城市的實踐經驗，提出解決城市交通擁擠的對策。針對城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施，治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設與管理部門亟待解決的問題。我想，交通擁堵問題是一項龐大的系統工程，應該科學的、合理的、系統的治理，所需要的不單單是時間，更需要政府和人民多方面共同努力。

第五篇：漯河第一中專創建無煙先進單位匯報材料

漯河第一中專創建無煙先進單位匯報材料

【學?；厩闆r】 漯河市第一中專是全市辦學最早、最具活力的公辦中等職業學校，學校占地面積近150畝，建筑面積達4萬平方米，擁有教職員工200多名，在校生5000多名，擁有現代化的教學樓、宿舍樓、實訓樓、餐廳，學校綠樹成蔭，繁花似錦，是花園式學校，是培養中等專業技術人才的搖籃。

【創無煙單位工作情況】

創建無煙先進單位是進一步加強校園規范化管理建設，為學生營造健康、安全的成長環境，推進校園綠化、凈化、美化及文化氛圍、以及推進環境建設的一項重要工作。

多年來，學校堅持“以師生發展為本，為學生健康成長服務”的辦學理念，以“積極營造良好控煙環境，促進師生身心健康發展”的工作思路，積極開展“無煙學校”創建工作。不斷完善控煙工作制度，大力開展吸煙有害健康的宣傳教育，為營造全社會共同參與控煙工作的良好氛圍，構建和諧、優美、綠色校園而努力?，F將我校開展創建“自治州無煙先進單位”工作總結如下。

一、組織管理落實到位

1、學校成立了以校長為組長，副校長為副組長，各部門、年級組組長、班主任為控煙領導小組人員，各負其責，學校黨、政、工、團等組織齊抓共管學校的控煙工作。

2、根據學校實際情況，建立了《漯河第一中專控煙規章制度》。《制度》從組織管理、宣傳教育以及人、財、務的配備方面作了規定和說明，并在日常工作中認真落實。

3、我校把控煙工作列入學期工作計劃，定期召開控煙工作會議，把創建無煙學校與創建花園式學校、衛生紅旗單位相結合，確保控煙工作行之有效的開展。

4、每年春季開學初，學校與教職工簽定《漯河第一中專教職工禁煙協議書》，與學生簽定《漯河第一中專學生禁煙協議書》，通過簽定協議，起到自我約束和監督作用。

5、定期分析開展控煙的工作情況分析，及時提出整改措施。每年年初在認真分析上一工作情況的基礎上，制定本年工作計劃，目標、措施明確具體，年終有工作總結。

二、宣傳教育深入人心

1、利用每學期開學全校教職工大會、每兩周一次的工作總結大會、中層以上領導會議、班主任會上宣傳控煙工作的重要性以及我校的控煙工作要求。

2、通過健康課、家長會、教職工大會，校園宣傳櫥窗、家長學校等多種形式，向全體師生和家長宣傳吸煙有害健康等知識，幫助全校師生及家長充分認識到吸煙的危害和控煙的意義，使師生及廣大家長控煙意識增強。利用禁煙日向學生發放禁煙倡議書和吸煙有害健康的宣傳資料，與抽煙教職工簽訂禁煙協議書等。多渠道、多途徑、多形式的宣傳教育使控煙工作深入人心。

3、通過主題教育教學活動讓學生認識到煙草的危害，知道被動吸煙同樣危害身體以及掌握避免吸煙的方法，并讓學生回家勸說自己的家人不要吸煙。建議家長禁煙、戒煙。以身作則，為教育學生養成良好的行為習慣作表率。

三、硬件設施齊全，為控煙工作提供保障

1、在會議室、樓梯、走道以及醒目的地方都有禁止吸煙的標志，會議室、辦公室不設煙具及附有煙草廣告的標志和物品。

2、校園內有宣傳櫥窗、LED宣傳屏等宣傳硬件設施，定期向全校師生進行控煙相關宣傳教育。

3、近年來，我校宣傳教育力度大，措施過硬，得到了全校師生的積極響應，使我校禁煙活動健康正常地開展并收到了明顯的效果，校內環境優雅整潔，無吸煙、亂扔煙頭等現象發生。

四、監督檢查有力，控煙工作扎實有效

1、控煙領導小組成員對各項控煙工作進行監督、檢查。我校領導帶頭控煙，上至校長，下至普通教職員工，自覺遵守學?？責熤贫龋w教職工和學生共同參與控煙活動，人人爭做控煙的主人，相互監督。有力地提高了師生員工的控煙意識和控煙責任感。

2、利用每周的衛生大檢查，對全校各塊場地以及各個角落、男生廁所進行查看是否有煙頭，發現問題及時在大廳黑板上寫提示，每周一升國旗儀式上對檢查結果進行通報，提醒師生遵守校園控煙制度。

3、召開家長會，舉行校園文藝匯演等活動時，控煙小組成員不定時到校內巡回檢查有無吸煙的家長，發現情況及時給予勸說教育。

4、課間，學校德育處、保衛室派專人監督男生廁所內是否有學生吸煙的現象，如有發現，及時批評教育。

總之，我們千方百計采用多種方法，通過不同渠道，在全校師生及家長中廣泛開展吸煙有害健康的宣傳教育，從而使大家領會精神、達成共識：“為了學生的健康成長、為了自己的健康和長壽，為了我校精神文明建設的今天和明天”，我們必須攜起手來，上下努力，共創“無煙學校”新局面。為營造一個無煙校園的文明環境，進一步倡導講文明、講衛生、講科學、改陋習、樹新風的良好社會風尚，我們將繼續作好控煙工作，為學生的健康成長做出最大的努力！