第一篇：DSG變速箱2013年質量擔保

尊敬的客戶：

感謝您選購配備DSG變速箱的產品。

為感謝您的信任，本公司鄭重承諾：

2013年生產并銷售的所有車輛所配備的DSG(DQ200/DQ250)變速箱，在享受一汽-大眾汽車有限公司提供的4年質量擔保的基礎上，將同時享受本公司對相關DSG變速箱提供的6年延長客戶擔保或累計16萬公里（自購車之日起，以先到者為準）的質量擔保。

您可以在任意一家一汽-大眾汽車有限公司大眾品牌授權的經銷商享受上述免費維修服務；

如您的權利未得到保障，您可致電一汽-大眾汽車有限公司服務熱線投訴，服務熱線電話：400-817-1888。

車輛底盤號：

銷售日期：

經銷商名稱：

簽章（蓋章生效）

第二篇：一汽大眾質量擔保

大眾品牌轎車質量擔保條例

1.整車質量擔保原則

1)車型：捷達、寶來、高爾夫、開迪、速騰、邁騰；

2)起始時間為：自汽車購買之日（以購車發票日期為準）起計；

3)屬出租營運的新購汽車質量擔保期為12個月或10萬公里（以先達到者為準）；

4)除出租營運外的所有其他用途新購汽車（進口邁騰除外）質量擔保期為24個月或6萬公里（以先達到者為準）；進口邁騰非營運用車整車質量擔保期限為24個月無里程限制；

5)質量擔保期內若用戶變更轎車用途，轎車享受原質量擔保期，期限和里程不作變更；

6)用戶車輛在質量擔保期內發生質量問題，更換上的零件（必須是一汽-大眾提供的原裝備件）質量擔保期與整車的質量擔保期相同：即整車質量擔保期，對于換上零件的質量擔保期也相應結束；

7)本規定中未提及的新車型的質量擔保規定，以技術服務部發布的通知為準。2.備件質量擔保原則

1)備件質量擔保，指一汽-大眾用戶在特需經銷商處進行正常維修（用戶付費）更換的一汽-大眾原裝配件，從換上零件的當天起算（以購件結算單日期為準），進口邁騰的進口原裝備件的質量擔保為1年無里程限制；特殊件/易損件按相關規定執行。2)索賠條件：零件自經銷商購買并在經銷商處安裝。3.捷達特殊件、易損件的質量擔保期（以先達到者為準）1)特殊件的質量擔保期：

l 控制臂球頭銷 12個月或6萬公里 l 前后減震器 12個月或6萬公里 l 等速萬向節 12個月或6萬公里 l 喇叭 12個月或6萬公里 l 蓄電池 12個月或10萬公里 l 氧傳感器 12個月或7萬公里 l 防塵套（橫拉桿、萬向節）12個月或6萬公里 l 三元催化轉換器 12個月或5萬公里 2)易損件質量擔保期：

l 燈泡 6個月或5000公里 l 輪胎 6個月或5000公里 l 火花塞 6個月或5000公里 l 全車玻璃件 6個月或5000公里 l 前制動摩擦襯片、后制動蹄片 6個月或5000公里 l 風窗雨刮片 1個月或1000公里

4.寶來、高爾夫車特殊件和易損件的質量擔保期（以先達到者為準）1)特殊件的質量擔保期：

l 防塵套（橫拉桿、萬向節）12個月或6萬公里 2)易損件質量擔保期：

l 燈泡 6個月或5000公里 l 輪胎 6個月或5000公里 l 火花塞 6個月或5000公里 l 全車玻璃件 6個月或5000公里 l 前制動摩擦襯片 6個月或5000公里 l 后制動蹄片 6個月或5000公里 l 離合器摩擦片 12個月或5萬公里

l 風窗雨刮片 1個月或1000公里

5.開迪車特殊件、易損件的質量擔保期（以先達到者為準）1)特殊件的質量擔保期：

l 控制臂球頭銷： 12個月或6萬公里 l 前減振器： 12個月或6萬公里 l 等速萬向節： 12個月或6萬公里 l 喇叭： 12個月或6萬公里 l 蓄電池： 12個月或10萬公里 l 氧傳感器： 12個月或7萬公里 l 防塵套（橫拉桿、萬向節）：l 三元催化轉換器： 242)易損件質量擔保期：l 燈泡： 6l 輪胎： 6l 火花塞： 6l 全車玻璃件： 6l 前制動摩擦襯片： 6

個月或6萬公里 個月或5萬公里 個月或5000公里 個月或5000公里 個月或5000公里 個月或5000公里 個月或5000公里 12

第三篇：工程機械變速箱綜述

2011年6月

工程機械變速箱綜述

工程機械變速器綜述

摘要：論述了我國工程機械用齒輪傳動裝置的發展狀況，介紹了該行業的研究現狀和研究內容，并指出了發展存在的關鍵科學問題，預測了我國變速箱行業的發展趨勢。關鍵詞：工程機械，重載汽車，變數箱，齒輪箱

Key words: Construction Machinery,Heavy vehicles,Transmission,Gearbox 前言：變速器變是工程機械車的關鍵部件，通過變速器來改變傳動比，改變發動機曲軸的轉拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。工程機械作業條件，作業環境十分復雜，多變，機動性強，工作過程中發動機負載變化大，機械運行速度變化頻繁，為保證工程機械能夠實現高效的節能作業，快速機動，需要不斷調節機械的檔位。在工程領域，變速箱技術的應用還待快速的發展，工程機械多數是邊行邊施工，且作業環境復雜多變，操作手勞動強度大，更加凸顯了變速箱的重要性。【1】目前，歐洲是變速器技術最成熟的地區之一，我國商用車的變速器主要依賴從歐洲進口。本文作者詳細闡述了國內外工程機械變速器的特點以及研究現狀，探討了變速箱存在的關鍵科學問題，最后對國內變速箱行業的發展趨勢進行了預測。

1國內外工程機械變速箱的發展現狀【1】 1.1我國重型變速器行業不斷發展壯大

從1983年，我國開始引進奧地利斯太爾公司整車制造技術(含發動機、變速器、車橋)，其中配套變速器的任務交給了陜西齒輪廠(“陜西法士特傳動集團有限公司”的前身)和重慶綦江齒輪廠，1984年，陜西齒輪廠與美國伊頓公司簽署技術轉讓協議，并在西安建立新的生產基地，開始生產雙中間軸變速器。1985年，重慶綦江齒輪廠引進德國采埃孚公司機械變速器系列制造技術，生產重型車變速器，為斯太爾重卡配套。1986年，大齒引進日產柴TMH402變速器制造技術，生產5、6檔的產品，主要為東風卡車配套。1986年12月，哈齒正式更名為第一汽車制造廠哈爾濱汽車齒輪廠，在吸收日野變速器技術基礎上開發出一系列產品，主要為一汽解放卡車配套。大齒和哈齒的變速器與陜齒和綦齒不同，其傳遞扭矩要小些，在800Nm左右，而陜齒和綦齒的變速器傳遞扭矩在1000Nm以上。

上世紀80年代中后期，法士特主要配備260馬力以上產品，綦齒是260馬力以下產品，哈齒和大齒則為準重卡配套，彼此間利益沖突小，市場相對平和有序。至90年代初，大齒進入客車市場并迅速發展，曾經一度占領了國內客車變速器總量的60%，后來因產能問題，大齒向卡車市場轉向，但是錯過2001年~2004年15噸級以上重卡市場的井噴，但法士特借機一躍成為行業領先者。綦齒雖然也錯過重卡井噴，但因大齒的方向調整而奪取客車變速器行業的領先地位。進入新世紀，法士特加入湘火炬后得到充足發展，與伊頓合資后技術上也得到支持，幾年資產就翻了數倍，目前，8t以上重型汽車市場占有率超過86%、15t以上超過92%、并廣泛出口十多個國家和地區。大齒因產能問題得到解決，從2006年開始發力客車市場，重新成為宇通、安凱、黃海、申沃和恒通等客車廠家的配套供應商。目前，國內重型汽車變速器幾乎由陜西法士特齒輪有限責任公司、綦江齒輪傳動有限公司、山西大同齒輪集團有限責任公司、一汽哈爾濱變速器廠等幾大家包攬。

1.2國外變速箱行業的發展現狀

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工程機械變速箱綜述

1.21 德國ZF9S109多檔變速器結構特點

德國ZF公司生產的9S109同步器型倍檔9檔組合式變速器，主變速器有5個前進檔，副變速器為行星齒輪系傳動結構。當副變速器中的同步器接合套與固定外齒圈接合時，行星齒輪內齒圈被固定而不能轉動，則副變速器掛入低檔，此時將主變速器分別掛入5個不同檔位可得到組合式變速器5個較大的傳動比。當使接合套與副變速器高檔齒圈接合時，行星齒輪軸、輸出軸、行星齒輪內齒圈和副變速器輸入軸齒輪固定在一起而同步旋轉，則副變速器掛入高檔(直接檔)，主變速器的5個檔位傳動比即分別等于組合式變速器5個較小的傳動比。由于有兩個傳動比數值很接近，故省掉一個傳動比，組成9檔變速器。變速器最大輸入扭矩1250Nm，總質量310kg，與發動機直接連接或獨立安裝，左臥式或右臥式。變速器的操縱系統由旋轉軸遠距離操縱或直接操縱，雙XH型換檔排列，副變速器由壓縮空氣自動換檔，爬行檔和倒檔用嚙合套換檔，其他檔用同步器換檔。

1.22美國伊頓公司富勒系列雙副軸變速器結構特點

美國伊頓公司生產的BT-11509C雙中間軸倍檔9檔組合式機械變速器，主副變速器皆采用雙中間軸結構。主變速器有5個前進檔。副變速器為2檔(高檔和低檔)齒輪傳動，由于有2個傳動比很接近，故省掉一個，組成9檔變速器。

雙中間軸倍檔組合式變速器具有如下優點：

(1)由于一軸和二軸上各檔齒輪同時與兩根中間軸上對應的齒輪相嚙合，功率分流，從理論上講，每對齒輪上傳遞的扭矩為1/2，這就使每對齒輪傳遞的扭矩減少50%，使變速器的中心距、齒輪模數和寬度可以減小，從而減小變速器的質量和尺寸，特別是長度尺寸。

(2)由于二軸從動齒輪在軸上處于徑向浮動狀態，兩根中間軸的軸心線均勻分布在以二軸理論軸心為圓心、以中心距為半徑的圓柱面上，所以二軸上各檔齒輪及一軸齒輪在與兩根中間軸上的對應齒輪相嚙合產生的徑向力達到平衡，即互相抵消。二軸不承受徑向力，只傳遞扭矩，這樣二軸可以設計得細一些，結構可以簡單一些，其后軸承可以選擇較小的規格，這也有助于減小變速器的質量和尺寸。

(3)由于二軸齒輪的徑向浮動和二軸的鉸接式

浮動的結果，使得齒輪在嚙合時能自動抵消一部分制造和裝配誤差，嚙合質量優于單中間軸。嚙合區容易達到設計要求，實際使用情況也證實了這點。這就有利于降低嚙合噪聲和提高耐用度。

(4)由于雙中間軸倍檔組合式變速器可以明顯地減小變速器的質量和軸向尺寸，利用這種優點，可提高變速器的最大傳遞功率和扭矩，擴大使用范圍。這是短軸距大功率重型汽車和特種車輛最理想的變速器。RT-11509C型變速器最大輸入扭矩1500Nm，最大輸入功率265kW，總長度735mm，XXH或單H操縱，可左操縱亦可右操縱，總質量270kg。

2國內外變速箱的研究現狀

變速箱是工程機械中必不可少的部件，到目前為止，國內外主要研究的是動力換擋變速箱，采用液壓多片式離合器換擋，按操縱方式可分為機械操縱電控及介于兩者之間的電氣液控按結構型式可分為行星式和定軸式兩類

行星式輸入軸與輸出軸同軸布置由行星齒輪排傳遞動力，傳動齒輪為直齒齒輪，模數比定軸式小，傳動效率比定軸式低。常用于推土機，裝載機等，定軸式各傳動軸平行布置，傳動齒輪為直齒或斜齒，齒輪模數較大，傳動效率高，常用于裝載機，叉車，平地機和壓路機等。

行星式液力變速箱采用雙渦輪液力變矩器，在輪式裝載機上的應用較為廣泛，如我國柳

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工程機械變速箱綜述

工和廈工生產的ZL50型裝載機和日本神鋼生產的CM200型裝載機$這種雙渦輪4元件變矩器+2進1退行星式變速器，因有超越離合器自動對變矩器的1渦輪和2渦輪進行動力整合輸出，使變矩器能實現重載和輕載兩種工況的自動轉換.實際上這種變速器具有4進2退的擋位，因此采用雙渦輪*元件變矩器可減少變速器的擋位數，簡化變速器的結構，尤其是可簡化變速操縱機構，只用1個變速手柄即可完成所有換擋換向操作。

定軸式變速箱以單渦輪3元件變矩器Z4進3退電液動力換擋為主，代表廠家為柳州ZF和杭州前進齒輪箱集團.由于其性能可靠，國內高檔的產品幾乎皆使用這種變速箱$該變矩器的特點是采用沖焊型一體機芯，結構緊湊，相對于雙渦輪變速器其變矩比小，高效區較窄，但這種變速器每根軸上的零件都能準確定位，故障率比行星式變速器低.此外國內少數廠家和少數產品使用一種單渦輪3元件變矩器4進2退，4進2退或3進3退定軸式變速器，這種變速器一般采用3自由度變速器，采用機械-液壓動力變速時，需要2個變速操縱桿，1個用于換向操縱，1個進行換擋操縱，會增加司機的勞動強度和操縱難度，但其結構合理，故障點少，若能采用電子-液壓變速方式則是最好的選擇。

【1】變速箱存在的關鍵科學問題及缺陷

3.1我國變速箱的研制存在的關鍵技術問題

根據我國目前的情況，研制工程機械變速箱需要解決的關鍵技術

【3】

如下：

(1)液力變矩器技術包括帶有扭轉減振器的閉鎖離合器和液力減速器的產品技術。(2)變速傳動裝置技術包括有：變速傳動的設計、加工技術；摩擦元件的設計與制造技術；高速精密軸承；密封技術等。

(3)液壓操縱系統技術及設計變速器精密液壓系統的設計及加工技術。(4)系列化、通用化的電子控制系統軟硬件技術(智能化換擋控制軟件技術，包括故障診斷、容錯設計等)。

(5)復雜箱體件和閥體的精密鑄造技術。

(6)動力傳動一體化技術包括高功率密度的動力傳動組合技術；動力傳動系統一體化控制及總線技術。

(7)AT的臺架試驗及道路試驗技術。（8）變速箱二檔齒輪是工程機械行駛中靠摩擦作用換檔的重要部件，其換檔時的接觸部位是一個錐面，該齒輪由于整體加工困難，所以必須分別制造后，再采用電子柬焊接連接，因而焊接時必須保證零件的整體精度和焊接強度，以達到整體加工的效果。

【4】

3.2工程機械變速箱存在的缺陷

由于變速箱在我國發展比較晚，國產的重型變速箱主要是8,9檔手動變速箱為主，部分高檔變速箱需從國外進口。現階段我國的變速箱技術主要是引進美國，德國，日本上世紀80~90年代的產品，雖然已經取得了長足的進步，但是還是存在這很多的缺陷：

(1)結構較復雜，制造精度要求高，成本較高。

(2)傳動效率低，可通過結構和控制技術的改進來克服這一缺點。

(3)燃油消耗比機械變速器高，但如果與發動機匹配較好，并采用液力變矩器閉鎖等措施，也可使燃油消耗與機械變速器持平甚至更低。

（4）沒有真正的核心技術產品，只是一般的簡單的開發過程，國內自主開發的變速箱產品很少，開發能力也很薄弱。

4我國工程機械變速箱行業和國外的差距

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【1】

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工程機械變速箱綜述

1，規模小

工程機械行業齒輪生產企業規模普遍較小而分散,，缺乏話語權，必須依托大的主機廠，規模較大的只有杭州前進齒輪箱公司，柳州ZF，廈門廈工橋箱有限公司，徐州美馳，三明齒輪箱有限公司等少數企業。2，產品水平與國外差距較大

國內幾家外資企業的產品水平雖然高，但其所占市場份額較小.絕大部分國內企業的產品水平與國外先進水平差距較大,可靠性差,壽命只是國外產品的一半左右,目前是以極低的價格火拼市場.產品可靠性差將制約主機產品出口區域,無法拓展歐洲和北美市場,只能選擇非洲,東南亞,中東和俄羅斯.3，設備裝備和加工技術落后

這幾年工程機械行業火爆，很多企業乘勢而上,加大技術改造力度#引進了一些先進設備特別是關鍵設備,但原有基礎薄弱,現有的裝備水平離國外企業有不小差距,特別是試驗設備距較大.4，自主創新能力差

產品設計手段落后,試驗手段缺乏,產品多年不變,這將直接導致產品附加值低,競爭力低.5國內外研究工程變速箱的主要內容

【5】

在工程領域，變速箱技術的應用還待快速的發展，工程機械多數是邊行邊施工，且作業環境復雜多變，操作手勞動強度大，更加凸顯了變速箱的重要性。國內外對工程變速箱都做了很多的研究，研究的主要熱點主要集中在以下幾個問題： 1．對工程機械的特點及適合其應用的自動變速技術進行了研究。

2．分析了電控機械式自動變速器的組成及其關鍵技術，重點研究了對換檔品質影響巨大的換檔規律和離合器控制，分析了目前研究的最新成果。

3．研究了適合工程機械的自動變速控制策略，完成了換檔規律的選擇，并列出了計算方程；設計了離合器控制方法，找到了離合器控制速度變化點，并給出了離合器最大接合速度公式。4．分析了電控機械自動變速系統操縱部分的組成和設計要求，并以采用四根換檔撥叉軸的手動變速器為基礎，進行了自動變速換檔機構和離合器控制機構的設計；設計了新的執行液壓缸，并采用了新的傳感器控制、檢測機構。

5．完成了電控系統設計，根據所選擇的控制策略和工程機械的特點選擇80C196KB單片機，并進行了硬件電路設計和相應軟件開發。

6.工程機械變速箱的電液控制方案研究，并將電液比例技術應用于工程機械傳動系統，采用電液比例控制系統對工程機械變速箱進行電液控制，并對變速箱壓力時間離合曲線進行最佳擬合。【6】

7.以工程機械變速箱為研究對象，分析了變速箱齒輪布局的拓撲結構，用平面多桿機構或采用有限元法與變密度法來表達其拓撲特征，并繪制了它的拓撲結構圖。以此拓撲為基礎，建立了以變速箱端面面積最小或結構質量為目標函數的齒輪布局優化數學模型，用遺傳算法對該優化模型進行求解。

【7 8】

8，工程機械變速箱離線質量分析專家系統和旋轉動密封機理及失效形式。9，工程機械變速箱齒輪變位系數的優化選擇。

【9】

6我國自動變速器的發展趨勢展望

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工程機械變速箱綜述

自動變速器主要有液力自動變速器(AT)、電控機械式自動變速器(AMT)、無級自動變速器(CVT)。其技術關鍵是電子技術、電液控制和傳感技術。我國目前的基礎工業難以滿足AT的高技術、高投資要求，加之與這些產品匹配的發動機排量差異大，生產AT難以系列化。對于CVT，必須開發其關鍵部件——液力變扭器，它性能優良，還可以與AMT組成新的液力機械傳動，是自動變速器的“靈魂”。我國目前的國情應以AMT為主方向，它性價比高，價格是AT的 1/4～1/3，人世之后它仍有競爭力；生產繼承性好，改造資金投入少；生產批量靈活，小批量、小得益，大批量、大得益；相對于各種車型，其硬件開發和軟件研制在結構上、理論上是相通的，成果可推廣到各類型汽車上。重型汽車AT發展趨勢是：(1)多擋位化；(2)換擋規律的智能化；(3)提高換擋過渡過程的品質；4)傳動效率的進一步提高；(5)動力傳動系統一體化；(6)傳動的高功率密度。

【3】

7結語

為了節省能源，工程機械只有通過換擋才能達到最高工作效率，研究換擋技術和負載直接的關系也是工程機械中的常見問題。的舒適性，此外，還能減小摩擦損失。

【10】實驗表明，換擋能夠改進駕駛的工況，改變乘客

【11】隨著工程機械市場的發育成長，變速器產品型譜逐步細化，產品的針對性越來越強，因此在保證現有變速器生產和改進的同時，要充分認識到加入WTO后良好的合作開發機遇，取長補短，同時更應認識到供方、買方、替代者、產品競爭者的巨大壓力。要緊跟重型商用車行業向高檔、高技術含量和智能化方向發展的趨勢，要緊跟客車低地板化、綠色環保化、城市公交大型化的發展方向，開發和生產具有自主知識產權、適合我國國情的重型車用變速器。

參考文獻：

[1] 陳天生.工程機械齒輪傳動裝置及我國行業現狀[J].建筑機械。福建2009 [2] 牟柳晨.工程機械動力換擋變速箱在防爆齒軌機車中的應用.成都 2004 [3] 李春芾，陳慧巖.重型車輛液力機械自動變速器綜述.北京 2009 [4] 戴楚東 杜學紅.重型汽車變速箱二檔齒輪總成電子束焊接工藝分析.全國特種連接技術交流會論文集.湖北

[5]包漢剛.工程機械自動變速箱研究.山東大學碩士學位論文.山東

[6]劉春朝.工程機械變速系統電液控制技術研究.液壓氣動與密封.2006 [7]李華，姚進.工程機械變速箱齒輪布局優化.機械傳動.成都 2009 [8]郭能.重型汽車變速箱箱體拓撲優化.重慶理工大學學報.重慶 2010 [9]楊興海.工程機械變速箱齒輪變位系數的優化選擇.葛洲壩水電工程學院

[10]龔捷 趙丁選.Study on shift schedule saving energy of automatic ransmission of ground vehicles.長春 2004 [11] A.Haj-Fraj,F.Pfeiffer.Optimal control of gear shift operations in automatic transmissions.Germany 2001

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第四篇：變速箱拆裝實驗報告

汽車變速器拆裝、調整和磨合實驗報告

車輛1291 201241043018吳凌偉

一、實驗目的

汽車變速器的拆裝、調整和磨合實驗是熟悉汽車底盤傳動系統的一個重要環節，可以幫助學生建立感性認識，進而從結構工藝和檢驗維修等方面理解汽車變速器的工作原理及安裝維護等問題。該項目的實驗與理論教學互為依存，互為補充，從不同角度為學生增長知識創造條件。

實驗教學不僅僅是幫助加深理解汽車修理課程中的基本概念，鞏固理論教學知識，它的重要意義還在于引導學生在科學實驗的海洋中，運用基本理論，指導具體實驗，培養分析和解決實際問題的能力。

二、實驗過程

1、變速器各總成的裝配（1）變速器頂蓋總成的裝配（2）變速器蓋總成的裝配（3）變速器同步器的裝配（4）同步錐的裝配

（5）變速器第二軸總成的裝配（6）變速器第一軸的裝配（7）中間軸總成裝配（8）裝配變速器后蓋總成

2、變速器裝配

（1）裝配惰輪及倒檔軸（2）裝變速器中間軸總成（3）裝入變速器第二軸總成（4）裝變速器第一軸總成

（5）把車速表傳動主動齒輪裝于第二軸的后端，再將后蓋密封墊片兩面涂上密封膠，找正孔位再裝上后蓋總成，并以37~49N·m的力矩擰緊固定螺栓

（6）將手制動器總成裝配到變速器后蓋上，并以108~147N·m的力矩緊固連接螺栓

（7）裝第二軸凸緣總成，并以588~784N·m的力矩擰緊鎖緊螺母。用鑿子將鎖緊螺母的尾端鑿緊在第二軸尾端的兩個槽內，鑿入深度要在1.5mm以上，配合要圓滑且不允許有裂紋（8）裝上制動鼓，并以64~85N·m的力矩擰緊手制動鼓固定螺母（9）裝上取力孔蓋板，并以37~49N·m的力矩擰緊固定螺栓（10）變速器本體總成裝配后檢查（11）安裝變速器蓋及其它裝置（12）把變速器總成裝上車

3、變速器的磨合實驗（1）磨合目的

（2）磨合試驗

（3）磨合后的技術要求

4、傳力動力路線

N檔：檔把位于正中間位置，三個換擋撥叉均不受力，也處于中間位置，使得齒輪1，結合套13，結合套14處于6，17，18上方位置。齒輪1不與任何齒輪嚙合，齒輪2與10，3與11，4與12雖處于常嚙合狀態，但由于未與結合套結合，所以空套在第二軸上，第二軸不向外輸出動力。

R檔：將檔把先靠向左側，此時選中圖示方向變速器最左端的撥叉，再將檔把向前推，此時撥叉迫使齒輪1向左移動并與齒輪16嚙合，由于惰9的存在，使得第二軸反轉輸出動力。路線：第一軸-19-20-8-9-16-1-第二軸輸出。

1檔：將檔把先靠向左側，此時選中圖示方向變速器最左端的撥叉，再將檔把向后拉，此時撥叉迫使齒輪1向右移動并與齒輪7嚙合，第二軸輸出動力。路線：第一軸-19-20-7-1-第二軸輸出。

2檔：檔把處于中間位置不動，此時選中圖示方向變速器中間的撥叉，再將檔把直接向前推，此時撥叉迫使結合套13向左運動并與齒輪2結合，于是齒輪2不再空套在第二軸上，齒輪2又與齒輪10常嚙合，第二軸輸出動力。路線：第一軸-19-20-10-2-13-第二軸輸出。

5檔：將檔把先靠向右側，此時選中圖示方向變速器最右端的撥叉，再將檔把向后拉，此時撥叉迫使結合套14向右運動并與第一軸的齒輪19結合，第二軸直接輸出動力，此檔為直接檔。路線：第一軸-19-14-第二軸輸出。

三、對同步器、同步環的分析

上圖所示即為同步器。同步器是用來使同步套與準備運動的齒圈的速度迅速同步，主軸同步器在花鍵背面的槽里有三個金屬滑塊和銷，每個銷的下部有徑向的壓環使這些定位銷的球面凸出花鍵轂的外緣。同步器安裝后花鍵轂的內花鍵與輸出軸的外花鍵嚙合，花鍵轂的外花鍵與結合套的內花鍵嚙合。另外還有同步器上的鎖環，是銅制品，上面有三個缺口，以讓開花鍵轂上的滑塊和定位銷，鎖環有一個內圓錐面，外緣上有齒形花鍵，花鍵的形狀和尺寸同花鍵轂的外花鍵相同。鎖環的花鍵也與結合套嚙合。鎖環的缺口比滑塊寬，允許鎖環移動。鎖環的外花鍵可以脫離結合套的外花鍵，當結合套移動選擋時，滑塊推動鎖環移動，直到鎖環的內圓錐面與輸入軸長嚙合齒輪的外圓錐面接觸為止。鎖環圓錐面上的螺旋槽可以破壞結合面的油膜，增加摩擦兩錐面上的轉速差使鎖環繞齒圈轉動，直到鎖環的缺口與滑塊之間的間隙消除為止。因為鎖環的花鍵齒正在與結合套的內花鍵相抵，結合套不能嚙合。駕駛員施加的軸向力作用在鎖環軸端面上，使兩圓錐面建立起摩擦力，直到兩圓錐面的轉速相同，這時結合套鎖環沿鎖環倒角斜面向前滑動與鎖環嚙合。達到輕松平穩的換擋過程。

四、變速器圖示

五、思考題（變速器結合同步原理）變速器結合同步原理：

同步器是在接合套換擋機構基礎上發展起來的，其中除接合套、花鍵轂、對應齒輪上的接合齒圈外，還增設了使接合套與對應接合齒圈的圓周速度迅速達到并保持一致（同步）的

機構，以及阻止兩者在達到同步之前接合以防止沖擊的機構。兩個旋轉速度不一樣齒輪強行嚙合必然會發生沖擊碰撞，損壞齒輪。當一檔齒輪要過度到二檔時，為了減輕沖擊我們俗稱同步。他有一個結合套，先互相摩擦同步，齒輪再結合。也就是鎖環內部是個錐面，檔位出輪外部也是錐面，他們結合時產生制動力矩在某一瞬間同步。

1、簡述變速器齒輪損傷的檢驗方法和技術要求。

答：變速器齒輪表面若磨損嚴重，有斷裂、剝落和階梯型磨損等現象，應更換新件。一般嚙合間隙不超過0.06mm，嚙合面積不少于1/3，齒厚磨損不少于0.04mm，齒面有輕微剝落和毛糙刻痕時，允許用油石修磨后再用。更換齒輪應成對更換，以免產生異響和噪聲。滑動齒輪還應檢查齒輪花鍵孔與花鍵軸的配合狀況，一般不得大于0.60mm，如過于松曠，應進行焊修或更換新件。

2、簡述檢測變速器軸的方法和技術要求。

答：在1400r/min的轉速下實驗有無負荷，實驗中不允許有自行跳擋、脫擋的現象，變速桿無抖動現象，且各擋位運轉時間總和不小于1小時，軸向圓跳動不大于0.08mm，螺栓、螺母緊固可靠。

3、簡述檢測變速器撥叉的方法和技術要求。

答：空擋靜態時位置和換擋時撥叉動態位置的檢測。變速器撥叉的剛性比較差，容易產生變形，因此在安排工藝過程中，就需要把表面的粗精加工工序分開，逐步減少加工余量，切削力及內應力的作用。

4、簡述裝配變速器的工藝過程和技術要求。

答：包括裝配、調整和下線檢測、臺架試車等項工作。應根據變速器產品結構特點和生產關系，綜合考慮保證裝配精度和質量的工藝方法，定出合理的操作規范，盡量采用機械自動化的裝配方法，正確安排裝配工序及作業計劃，以達到最保證變速器裝配的技術要求，爭取最大質量儲備，減輕勞動強度，縮短裝配周期，提高效率，優化布局設計，爭取單位面積上的最大生產率。

第五篇：2013寒假打工社會實踐報告dsg

2013寒假打工社會實

踐報告

姓名：李逸民

2012級西語系應用德語一班

學號：201204020107

進入大學的第一個學期就激起了我要在寒假假期參加社會實踐的決心，其實自己老早就有這種想法了，我想依靠自己的雙手和大腦來賺取自己所需的生活費，當然更多的是想通過親身體驗社會實踐讓我自己更進一步了解和認知這個社會，以前總是在爸媽的庇護下長大，不知外界社會如何現實。我也希望自己能在這次實踐中增長見識，更為重要的是想檢驗一下自己是否能夠融入這個社會的大家庭，并想通過社會實踐，找出自己在社會中存在的差距。

臨近放寒假的時候，我們班開完班會，要求我們利用寒假投身到社會中去，目的是要我們從現在開始積累社會經驗。假期社會實踐活動是學校教育向課堂外的一種延伸也是推進素質教育進程的重要手段，可以有助于大學生接觸社會，了解社會。同時實踐也是大學生學習知識鍛煉才干的有效途徑，更是大學生回報社會的一種良好形式。

作為大一的學生，社會實踐也不能停留在高中時期的那種毫無目的的迷茫狀態，社會實踐應結合我們實際情況，能真正從中得到收益，而不是為了實踐而實踐，為了完成任務而實踐。我覺得我們在進行社會實踐之前應該有一個明確的目標，為自己制定一個切實可行的計劃。應注重實踐的過程，從過程中鍛煉自己、提高能力。為了更好的了解社會，鍛煉自己，感受社會就業的現狀，體驗一下工作的樂趣。

寒假開始了，我回到家和父母商量了一下想要去打工。我媽媽其實不是很贊成，可能是覺得我還小，不用過早的經歷人生，另一個是因為我本身身體素質不是很好，可是我極力說服了他們。

2月15號，和好友一起去好倫哥面試。接待我們的經理很是和善，并說讓我們等通知，最晚三天。三天后，好友都接到了電話，同意我們去上班，當時我很是興奮，也感到很幸運。也因為這是我第一次正式與社會接軌踏上工作崗位，因此心情很忐忑但也很開心。我明白自己要開始與以往完全不一樣的生活：每天在規定的時間上班，上班期間要認真準時地完成自己的工作任務，不能草率敷衍了事。

我不屬于前廳的服務人員，我是專門做牛排的，說實話，很累，因為好倫哥本屬于自助餐廳，而牛排又是限量的，因此要的客人很多，我每天上午11點上班有午休晚上10點下班。第一天回到家，感覺腳都已經疼的不會走路了，我們那工作是不允許坐著的。

第二天好很多，我感覺漸漸步入正軌，可是事與愿違，切洋蔥的時不小心切到了手，晚上回家后，老媽很是心疼并勸我別干了。

可是我不想半途而廢，這只是我人生中得一個小起點，如果我現在因為這么點一點小挫折就放棄，那我以后還怎么真正的步入社會。

終于，30天得打工生活結束了，我也終于賺到了我人生中得第一筆財富，我給爸爸媽媽一人買了一件毛衣，我老媽說我長大了，我很開心。

總結我的這次寒假社會實踐活動，雖然是我的第一次社會實踐，但我認為是一次成功的，有用的，受益非同的社會實踐這將會對我的以后學習起很大的幫助的。要記住：不要抱怨這個社會是如何如何的殘酷，因為這個社會不會因為你的抱怨而改變的，只有自己去適應這個社會才行！