第一篇：鐵路施工個人總結

我于2010年7月蘭州交通大學土木工程專業畢業后，來到蘭新鐵路第二雙線甘青段項目一工區見習。剛剛踏出校門的我帶著滿腔的熱情投入到了我人生中的第一份工作，開始了我的職業生涯，我到工地后被分配到寺兒溝特大橋，當時正趕上大干時期，面對工期緊、任務重、工作強度大的的現況，我積極的投入到工作當中，嚴格要求自己，認真完成領導安排的每一項任務，積極配合施工現場，晝夜奮戰，堅持不懈。經過我們不懈的努力，寺兒溝特大橋第一片梁的架設成為了“千里蘭新首孔箱梁”。由于我在寺兒溝特大橋保架梁大干期間的突出表現，在十月份的金牌見習生評選中被評為金牌見習生。在期間我還積極結合所學知識，對我工區第一座箱橋的支架進行檢算，采用最合理的布置方式，保證了施工安全，節約了成本，提升了工程效益。后來我還參與了我項目施工過程中改路改渠方案的編制，并對后期的黑河特大橋連續梁的支架進行檢算，合理布置支架，采取最為經濟的施工方式，保證施工安全，節約了成本。在蘭新項目開展的保運架梁通道活動中，我負責一段路基的填筑，我綜合工期要求，合理計劃、合理安排，為運架梁通道的順利打通做出了貢獻。

我雖然年紀較輕，工作閱歷不太深，施工經驗有限，但我會發揮年輕人的好學、勤快、能吃苦耐勞、精力沖沛等優勢，彌補以上的缺點，在今后的工作、學習中，我會更嚴格的要求自己，虛心求教，認真參閱設計規范、標準，積極結合自己所學的理論知識指導現場施工，讓自己的業務能力不斷提高，努力向綜合型人才方向發展，為我喜歡的建筑事業貢獻自己的力量。

第二篇：鐵路施工專業技術總結

專業技術總結

自2005年8月，天津鐵道工程學院畢業參加工作以來，經過1年多的洗禮和錘煉，已經漸漸的成熟起來，工作獨擋一面，通過理論聯系實際，努力鉆研專業技術知識，不斷進取，終于在2007年成功走在技術管理員的隊伍里，2007年既是忙碌又是充實的一年，在這一年的現場實際工作中，我總結出一套適合自己、適合各工程的施工程序。特此技術總結如下：

一、工程內容

本人所在項目部的工程是路基工程、既有橋、涵工程、線路標志工程、隔離護網的安裝工程、路基附屬工程等。

1、路基工程路基加寬總體原則為堅固、平整、美觀、完好無破損。路肩寬度不小于1.5m，即路肩邊緣至線路中心間距不小于4.9m。線路上建高度為850mm～930mm，回填土壓實工藝流程分為四區段，八流程分層填筑施工。四區段是：填土→平整→碾壓→檢驗；八流程是：施工準備測量、放線→基底處理→分層填筑→鋪攤平整→碾壓夯實→檢驗簽證→路基整形→邊坡修整。路塹地段對于較低高度的土質路塹，根據現場情況，采用新建水溝或既有水溝外移的方式以滿足路肩加寬寬度，水溝溝底標高與原溝底標高保持一致。保證排水暢通。

2、既有橋、涵工程線橋結合部進行平臺硬化，標準為中小橋長度為10m，大橋或特大橋長度為15m，寬度與路肩寬度相同，高度為平臺頂面與人行道齊平，保證排水暢通。框架和涵洞不進行接長處理，采用鋪人行道板方式進行加寬處理。后加鋼筋砼蓋板。

3、線路標志工程按規定設置線路標志，標志形式、尺寸執行專線-8028甲級標準，標志全部采用反光標志。線路標志埋設位置：橫向為線路標志在接觸網桿外邊緣處埋設，縱向位置執行《技規》規定。

4、隔離護網安裝工程立柱埋設位置應合理，立柱垂直牢固，護欄安裝要保持外觀順暢，整體美觀，整齊化一。

5、路基附屬工程附屬漿砌采用擠漿法分層、分段砌筑，砌縫砂漿密實、飽滿，石料應互相咬搭、交錯，砌體砌筑完畢時及時覆蓋，灑水養生。

二、具體工作 本人在2007年擔任大秦建線達標、北同蒲標準線兩個工程項目的技術負責人，具體工作就是負責現場的質量管理、成本管理、進度管理、安全管理、技術管理等工作。

1、質量管理（1）、加強工序質量控制 嚴格按“三標一體”管理體系組織生產，制定各工序、各環節的操作標準、工藝標準和檢查標準。施工中嚴格依照標準及工法施工，對工序標準的執行情況做出記錄，確保各個工序的質量。對重點工程項目建立質量控制點，進行重點控制。深入貫徹ISO9002質量體系標準，嚴格按照太原鐵建質量管理程序組織施工，使工程質量嚴格按照合同要求實施完成（2）、加強思想政治素質加強思想政治素質訓練，尤其是事業心、責任心和吃苦精神的磨練。通過多方面的培養，有目的性盡快成熟起來，增強實際工作的創造性、預見性。在施工過程中，與施工隊保持良好的關系，嚴禁“吃、拿、卡、要”等行為。積極幫助施工隊解決施工中的難題，做好技術指導、組織協調工作。只有施工隊的工作做好了，才能完成任務，才能實現我們的目標。（3）、加強思想教育，強化質量意識加強思想教育，堅持質量工作一票否決制，強化質量意識，深入貫徹落實“百年大計，質量第一” 的方針，把創優工作貫穿到施工生產的全過程。認真搞好工地宣傳，嚴格技術交底，強化施工隊伍的質量意識，使廣大施工隊伍牢固樹立“質量第一，信譽第一”，對施工隊伍進場前進行入場教育和有關的技術業務教育，使其掌握有關的施工規范、規則、標準，提高勞動技能。

2、成本管理在工程成本管理上，施工前認真做好成本預算，認真審核圖紙，積極展開施工調查，科學測算，熟知每道工序應消耗的時間、投入的勞力、材料、機械等生產要素，精心優化施工組織設計。并依據優化的施工組織設計方案，客觀合理的確定工序單價和項目的目標成本，來指導施工和進行成本控制。，在施工中對成本管理實施動態監控管理，使工程成本始終在有序可控的管理體系下運行。實際施工中禁止現場出現大面積返工現象，合理用料，利舊利廢，做到了工程投入量最小，同時加強機具管理，定期進行檢查，搞好維護保養，提高綜合利用率，保證了長周期運行。優化管理隊伍，鼓勵一專多能、一職多崗，壓縮管理費用支出。

3、進度管理在工程進度管理上，該工程施工里程長，既有線施工難度大。針對工程期緊，任務量大，材料設備不到位的情況下，作為現場技術管理，為確保控制點施工任務按時完成，我精心組織，搞好施工準備，實行周計劃管理，以日保周，以周保月。合理劃分施工階段，根據工程量大小和工程難易程度，首先熟悉設計文件，了解設計意圖，擬定調查計劃，明確著重調查的內容，分工負責進行現場調查和核對設計，及時整理調查記錄，并寫出調查報告。編制詳細、可行、實施性的施工組織措施，優化施工方案，合理利用資源，確保重點工程、難點工程、關鍵工程的工期，從而保證總工期。提前做好施工技術準備，為后序施工開展創造了良好的條件。

4、安全管理（1）、安全第一、預防為主認真貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針，以“安全為了生產，生產必須安全”為指導，嚴格按照技術操作規程和安全規則組織施工。安全管理最重要，強化安全管理上針對本工程施工作業時間長、現場施工環境復雜、施工隊伍多、施工人員安全思想意識薄弱、機械設備的開挖、料具的侵限，人員跨線作業等特點，加強施工現場安全管理工作，堅持把安全工作放在首位。（2）、安全規范本工程為保證既有線行車安全，施工中嚴格按照《鐵路技術管理規程》、《鐵路工務規程》、《鐵路橋涵施工規范》等有關規定，實行安全分析，集中預測制度，對重點部位或事故易發部位采取針對性措施，設專人負責限定期限、定期檢查、嚴格把關，檢查施工過程中的各個方面，全員發動保證安全生產過程監控到位，確保安全生產。對于工地布署要全面規化。施工現場的材料，工具設備要科學合理地存放;易燃易爆物品要單獨存放，好好保管。（3）、安全意識 ①、開展安全教育，上崗前，由單位領導負責組織全體施工隊伍認真學習有關施工安全規則和安全技術操作規程，提高施工隊伍安全生產意識。特殊工種進行崗前培訓，持證上崗。②、施工現場做到布局合理，場地平整，道路暢通，機械設備安置穩固，材料堆放整齊，用電設施安裝觸電保護器，為安全生產創造良好的環境。施工現場設醒目的安全標語和安全警示標志，提示工人注意安全，施工便道邊坡穩定，并做好必要防護。施工現場懸掛安全標志，危險地區懸掛“危險”或者“禁止通行”“嚴禁煙火”等標志。③、施工所用機械設備、材料存放避免侵限影響行車，所有機具設備的操作人員均經過嚴格培訓，持證上崗，并嚴格遵守操作規程，嚴禁違章作業。④、基底處理時，要挖探溝，防止損毀地下管線開挖基坑。電纜溝時要有專人監督施工，禁止損毀地下電纜。影響行車。⑤、施工中，進度與安全發生矛盾時，堅決服從安全，施行安全檢查一票否決制，杜絕安全事故的發生。⑥、挖基坑時，按設計資料及施工規范組織開挖，分層下挖到符合基底承載力要求的高程為止。嚴禁采用局部開挖深坑，從底層向四周掏土的方法施工。機具﹑材料﹑棄土堆等應堆放在基坑﹑邊坑﹑周邊安全距離以外。⑦、砌筑圬工時，搭腳手架平臺和運料過道，嚴禁從平臺及邊坡上往下拋滾石塊。⑧、人工抬運石料時，捆綁牢固，并輕起輕放，防止壓傷腿腳。⑨、雨季階段施工中，要把整個工程中各個工地的排水系統提前，徹底地檢查整理，有隱患及時排除。防洪人員要經過培訓，熟悉搶險的各個步驟，并且有應變能力﹑有責任心。做到萬無一失。嚴禁在中雨或連綿雨天填非滲水土路基各部填層 ⑩冬季施工中，為保證砌體不會發生沉降變形，施工工藝簡單，直墻砌石工程冬季施工中，采用摻鹽砂漿法鋪砌。砂漿攪拌的時間應適當延長，一般要比常溫期增加1倍。嚴禁使用已凍結的砂漿，不準采用熱水摻入凍結砂漿內重新攪拌使用。砌筑完畢后覆蓋塑料薄膜、棉被上蓋草簾外蓋蓬布將砌體表面加以覆蓋。確保安全生產。

5、技術管理技術管理是對各施工項目的全面的技術質量管理并保證質量體系有效運行。它包括了以下工作內容：組織貫徹執行國家、地區、部門關于技術質量方面的法規、標準、文件；負責工程項目的技術質量管理工作；借鑒同行業先進的施工方法或自創獨特的施工方法在本企業中推廣實施，不斷改進施工方法和提高管理水平；技術管理部門等相關處室人員要相互配合，通力合作，保證了各工程按期、高質、安全完成。

三、工作心態 在這一年來工作中一直兢兢業業、一絲不茍，一直奉行科學管理，嚴格要求施工質量，保證了施工的質量、進度。不但為項目部的發展做出貢獻，而且也使個人的專業技術能力得到了充實和提高。現場施工過程中我一直以積極的態度發揮自己的長處，嚴格按照《技術人員崗位職責》、《技術人員安全責任制》、集團公司“三標一體”程序文件操作；嚴格要求自己，刻苦鉆研業務，堅決服從領導的分配，任勞任怨；內業、外業同時兼顧，認真詳細交底并及時深入施工現場，仔細收集、整理各種技術資料。另外，為了提高自身的業務水平，更好地完成工作。自學電腦知識，現已能夠熟練地運用“AUTO CAD”電子制圖、“Word”、“Excel”等相關電腦軟件；認真研讀施工專業書籍，能夠熟練編寫施工組織設計、施工方案、施工網絡圖和整理開、竣工及施工自檢資料；在施工現場虛心向有經驗的同志請教，翻閱大量的專業書籍并認真做業務筆記充實自己，圓滿地完成了項目部領導交辦的各項工作。

四、工作成績

2007年在大秦建線達標工程中，我負責安置全線的信號圍堰、公里標、百米標、坡度標、緩和曲線標等任務中，不僅降低了施工難度，提高了施工效率，在工期緊、任務量大、作業條件困難的情況下合理劃分各施工階段，確保了施工質量為提前竣工創造了良好的條件，贏得了監理等領導的高度評價；

五、心得體會

上述是我在2007年，一年的技術工作總結，也是我參加工作以來所從事的主要工作，在我所從事的各項工作中，都能盡職盡責，積極思考，不斷學習新知識，全面、終合的考慮工程施工，圓滿的完成了領導所交給的各項任務。但相對于公司及上級領導們對我的重托和期望還相差甚遠。作為一個項目部的技術管理工作者，在今后的工作中我將以百倍的熱情迎接新的挑戰，繼續完善技術發展體系，強化技術創新能力，形成以高、大、精、尖、德、能、勤、績為核心競爭力的技術差別競爭優勢，逐步建立完整高效的技術發展體系，形成各項目統一技術管理，分級實施，目標考核，相互支持，資源共享的技術管理體系。拓寬思路，深化細化本職工作，努力為本企業這支強大的鐵軍作出更大的貢獻。

第三篇：鐵路立交橋施工總結

中國石油撫順石化公司擴建80萬噸/年乙烯工程

化工區鐵路工程立交橋施工總結

一.工程概況：

1.1全橋概況：

化工區鐵路立交橋化工區鐵路南車場至北車場鐵路，鐵路在立交橋頂部、為化工區鐵路立交橋，線路為直線。本橋下部結構采用混凝土澆筑式基礎。

1.3地質、地形情況概述

該擬建橋位于撫順市東洲區大乙烯化工區鐵路，鐵路兩邊無道路通達。橋址區屬于丘陵堅硬半堅硬巖類工程地質區，地

二.施 工 方 案

根據現場情況，考慮到進料的方便，于是將料場、工棚設置在化工區鐵路施工現場。

1、基底處理

根據圖紙說明本橋基底為強風化的玄武巖，由于設計方量較小且工期短，因些采用液壓油錘破碎，挖掘機配合進行開挖。

2、底板施工

基底處理完成檢查合格后，測量放線，綁扎鋼筋。模板采用平面鋼模板。模板之間采用螺栓連接，板縫塞橡膠條，以保證不漏漿。

每跨留出的人孔，待內模拆出補上鋼筋后，用鐵絲吊住底板，補上人孔混凝土的澆筑。

（2）支架搭設

滿樘式支架采用碗扣式腳手架（與普通鋼管相結合）。縱橫向立竿間距均為90cm,布距120cm，支架下設底座，上設U型可調托撐，沿托底方向鋪一層15×15cm方木，間距同支架間距，橫向按間距30cm鋪設一層10×10cm的方愣木，上鋪底模。后附滿堂支架縱橫距離計算表。

碗扣式支架搭設順序：根據頂板底面及地面標高差，預先選配好立竿規格并擬定縱橫水平拉桿布置圖→在地基上鋪設方木→下托定位，安裝下部立竿和縱橫向水平桿→測量調整水平拉桿和基準標高并鎖緊立竿碗口→扶正立桿縱向垂直、拉桿橫向水平→放置腳手板→繼續接上層立桿和水平拉桿→安裝可調托撐→接正立桿垂直、扣緊水平桿→放置橫木、縱木→鋪底模。

碗扣式支架安裝完畢后兩側要用攬風繩錨固與地上，并仔細檢查各構件的聯接是否緊密，墊木與底托、可調托撐與縱方木、縱方木與橫方木→之間要密貼，不能有空隙。

為了確保滿堂支架的整體強度、剛度和穩定性，每隔3m縱橫方向分別設置鋼管剪刀撐。

（3）施工預拱度的確定與設置

箱梁鋼筋按設計圖紙在鋼筋加工棚內進行加工；縱向通長鋼筋采用搭接焊焊接，焊接接頭應JGJ18-96《鋼筋焊接及驗收規程》的要求。焊接接頭不設于最大壓力處，并使接頭交錯排列，受拉區同一焊接接頭范圍內接頭鋼筋的面積不得超過該截面鋼筋總面積50%。為保證鋼筋保護層的厚度，在鋼筋與模板間設置塑料墊塊，墊塊用預埋的鐵絲與鋼筋扎牢，并互相錯開布置。

（6）支架卸落

為防止混凝土裂縫和邊棱破損，并滿足局部強度要求，混凝土強度達到2.5MPa后可拆除側模，梁體混凝土強度達到30MPa后方可拆除頂模板，當混凝土強度達到設計強度的98%并得到監理指示后，方可進行支架卸落

三.施 工 過 程

1、本工地于2010年4月1進點，首先按照文明施工的標準和要求，建設辦公區、生活區、料庫及封閉圍墻。施工便道依托既有公路，對路面進行了拓寬和加固，其路面為泥結碎石路面。

2、質量保證措施

2．1質量目標、質量組織機構、質量保證體系

質量目標、質量組織機構、質量保證體系見《實施性施工組織設計》

2．2橋梁工程質量標準

（1）圖紙會審制度——認真審查施工圖紙，熟悉設計文件和施工規范，嚴格按照設計文件和圖紙施工。

（2）技術交底制度——每項工序開工前，由該工序的主管工程師對各工藝環節的操作人員進行技術交底，使所有操作人員心中有數。

（3）工藝過程三檢制度——每道工序均嚴格進行自檢、互檢和交接檢，上道工序不合格，下道工序不能進行。

（4）嚴格執行工程監理程序——自檢合格后及時通知監理工程師檢查簽認，隱蔽工程經監理工程師簽認后放能施工。

（5）三級測量復核制——堅持三級測量復核制，各測量樁點要認真保護，施工中可能損毀的重要樁點要搞好護樁，施工測量放線要反復校核。認真進行交接樁，確保中線、水平及結構物尺寸位置正確。

（6）質量事故報告制度——實施質量事故報告制度，發生質量事故后嚴格按事故處理程序如實報告。

（7）工程質量目標管理獎罰制度——結合本工程特點，設立“工程質量目標標獎”制定“安全質量獎罰規定”等相應的規章制度，對工程質量獎優罰劣。

（8）重點工序工程師旁站監督制度——重點工序施工，質檢工程師應全過程旁站監督，隨時處理施工中遇到的質量問題，保證施

定，確保計量、試驗、檢測等器具的精度和準確度。

⑤、對所有影響工程質量的工程建筑材料負全面責任。對各種材料、器材、設備按規范進行檢查，拒絕不符合要求的材料、器材、設備用于工程。

⑥、加強工程試驗，建立臺帳和施工記錄，優選工程施工配合比，經監理工程師批準后執行。

⑦、按照現行有關規范的規定，對現澆混凝土和路基基層壓實、基底壓實度等進行取樣試驗，并將試驗結果報送監理工程師審查。焊接材料試驗嚴格按規定和設計要求進行。

⑧、只要工程材料、試驗質量控制：

a、加強施工技術管理，嚴格執行以總工程師為首的技術責任制，使施工管理標準化、規范化、程序化。

b、嚴格按照設計文件和施工設計圖紙施工施工，嚴格遵守施工規范，嚴格掌握施工技術標準、質量檢查及驗收標準。c、每道工序施工前必須進行技術交底，向施工人員明確工序操作規程、質量要求和標準。嚴把工序質量關，上道工序未經驗收合格不得進行下道工序的施工。

d、嚴格執行工程監理制度：作業隊自檢、經理部復檢合格后即通知監理工程師檢查，隱蔽工程必須經監理工程師簽認后再隱蔽。e、堅持三級測量復核制，保護好測量樁點。施工測量放線要

撫順中煤建設集團有限責任公司

二○一○年九月

第四篇：鐵路個人總結

個人總結

我叫XXX，經過在XXXXXXXX學校三年的學習，畢業后分配到XXXXX鐵路局xxxx單位，今年XX歲，現擔任XXXXX。

自XXXXX年XXXXX月參加工作以來，我深切地體會到要想成為一名合格的鐵路職工，僅僅依靠在學校學到的理論知識是遠遠不夠的，于是，我端正態度，一切從零開始。

首先，從思想上先提高自己，緊跟鐵路“安全就是鐵路生命線”的意識，從自身安全做起，嚴格執行有關于人身安全的規章制度，橫越線路認真手指確認，向路外人員宣講鐵路安全知識；在平常的作業中，嚴格按程序作業。單位、車間認真培訓，嚴格考試，提高了我的人身安全意識，提升了我的業務技能，保障了作業安全，對自己負責，對他人、對單位負責。

其次認真學習業務知識，繼續扎實理論，結合實踐，提升自己。在學校，為了實現自己的在鐵路上班的夢想，我努力學習，希望在未來的工作中早日達到單位的要求。現在我實現了我的夢想，可也認識到了自己的不足之處。從零開始，我認真研究單位下發的培訓資料和文件，積極參加各項學習培訓，希望提高自己，還踴躍報名參加技能大賽，向更優秀的同志學習。

遠離家鄉和父母，學會生活，更加自立。自參加工作以來，我學會了處理與師長，領導，同事的關系，工作和生活的關系，也學會了合理安排自己的時間。領導和師傅都很關心我，讓我體會來自鐵路大家庭的溫暖。由于自己性格內向，剛開始單獨后，對待工作并不得心應手，經過師傅和同事的幫助，讓我成長了很多。

希望在未來的工作中，能夠有更多的機會學習，提高自己，把工作做得更好！

第五篇：鐵路方面個人總結范文

摘要:價格是鐵路運輸的核心。要從制度上規范鐵路運輸價格的制定辦法,提高鐵路運輸價格制定的科學性和透明度,就必須正確審視我國目前鐵路運輸價格制定存在的主要問題。

關鍵詞:鐵路運輸;鐵路運價;運價形成機制

在我國經濟體制市場化過程中,鐵路取得了巨大的發展,鐵路運價制定也越來越規范和科學,但是由于歷史原因,我國鐵路運價在管理體制、形成機制和價格結構中存在諸多問題,在一定程度上制約了我國鐵路的發展。

一、鐵路運價管理體制存在問題

在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下,鐵路運輸企業一方面因為壟斷經營,受到社會方面的擠壓;另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務,政府與市場責任劃分不清。這種政企合一的體制直接結果是人們都不把鐵路當企業看,而認為是政府職能的一部分,要求鐵路承擔更多的社會責任,對鐵路的投資和發展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎設施事實上承擔著普遍服務職能,對交通基礎設施建設特別是邊遠落后地區基礎設施建設是各國政府普遍重視的問題,多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足,自“七五”期間實行“大包干”以來,中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設,現有的鐵路建設基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業投資、國內外金融貸款及鐵路建設債券等方式。

“政企合一”體制對鐵路運價的影響也很明顯,各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價格上漲時,為了穩定價格水平,維護社會穩定,鐵路運輸不能提價;在通貨緊縮時期,為降低成本,減少企業負擔,促進生產企業發展,鐵路運價也不能調整。運價體系是歷史上每一時期針對當時的突出矛盾和問題提出不同的調價措施逐步累加形成的補丁價格體系,缺乏能適應市場變化和鐵路運輸特點的機制。

二、鐵路運價總水平和構成不合理

(一)鐵路基本運價總水平仍然偏低

由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究,定價基礎不牢靠,保本微利的指導思想使鐵路運價長期偏低。鐵路企業存在成本不清、經營效率不高等壟斷行業的通病,依據成本定價缺乏科學性。首先,鐵路運輸只有總成本,客貨運成本分攤缺乏客觀標準,這在一定程度上影響了定價的科學性。另外,因為鐵路屬于基礎設施,影響面大,調價時也多按照保本微利的原則從嚴掌握,根據鐵路虧損額和運輸周轉量大小,計算需要調整的運價,調整到可以使得鐵路不虧損。其次,不同的貨物的運價和運輸成本缺乏直接相關關系。這些因素都導致鐵路運價水平不高。

(二)鐵路建設基金未能與基本運價有機結合,運價配置資源功能未能得以正常發揮

不可否認,鐵路建設基金的征集對鐵路運輸業的發展起了很大的作用,但采取這種征集辦法對鐵路運價配置經濟資源功能的發揮,卻是不利的。因為人為的將貨運價格劃分為運營價格和基金兩部分,按不同的標準計收,制定專門用途,不僅使貨主負擔不公平,鐵路部門無法統籌合理安排鐵路運營、建設基金,削弱了鐵路建設融資能力,而且產生了不利的社會影響。一方面,鐵路建設基金針對用戶占用的鐵路運輸能力按噸收取,沒有考慮貨物類別和遞遠遞減等因素,造成貨主負擔不均衡;另一方面,鐵路建設基金不參加盈虧計算,降低了鐵路運輸企業盈利能力,這使得鐵路運輸企業自從1994年連續5年虧損后,從1999年到目前為止也僅處于保本狀態,無力吸引民間或者國外資本,以直接的方式進入鐵路建設、運營領域,利用社會資金停留在銀行貸款等較低層次,對鐵路發展起到了相當的阻礙作用。

(三)運價體系復雜,削弱了鐵路在綜合運輸市場上的競爭力

鐵路運輸價外收費過多,導致廣義運價總水平偏高,鐵路運雜費同主體運價的總和呈同一水平。鐵路運輸業目前各項附加收費名目繁多,而鐵路運力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價、亂收費現象也更為嚴重。一些地方政府越權征收建設費、附加費,許多建設費或附加費與鐵路建設沒有關系。鐵路運輸的延伸服務不服務也收費,這些亂收費現象擾亂了價格秩序,加重了鐵路運輸企業負擔,導致一方面鐵路運營虧損大;另一方面貨主感到運價太高,承受不了。過多和過高的價外收費也使提價困難重重。

三、現行鐵路運價形成機制及相關體制存在的問題

(一)運價形成機制行政化過濃,運價調節機制僵化

我國鐵路法規定國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價由國務院鐵路主管部門擬定,報國務院批準。貨物運輸雜費的收費項目由國務院鐵路主管部門規定。目前由中央統一管理運價占鐵路運價的主要部分,運價由國家根據自己的判斷在適當的時期進行一次性調價,不僅周期長,而且一定下來就很難變動。這種高度集中的、行政化過濃的鐵路運價形成機制的直接后果,是鐵路運價機制僵化,不能適應市場競爭的要求,在運輸市場中只能處于被動挨打局面。我國鐵路實行低運價政策曾長達40年之久,鐵路的低運價水平抑制了鐵路運輸業的發展,造成鐵路運輸能力出奇短缺,“買票難、坐車難”曾日甚一日地困擾著企業和旅客。而當傳統計劃經濟在向商品經濟乃至市場經濟轉軌時,其他運輸業紛紛走向市場,得到了迅速發展并占領客運市場,鐵路運能開始逐漸飽和,需求呈下降局面。這時,“鐵路客運價格卻大幅度上調,造成運力結構失調,客流量急劇滑坡”。另外,由于不同地區間經濟發展水平的差異,勢必形成各條線上個別成本的不同,以及各地運輸企業 之間的成本差異,全路實行統一運價,難以充分體現各鐵路企業在運輸過程中所投入的勞動和創造的價值,可能會造成不同地區運輸企業之間的不公平。

(二)現行制度存在缺陷

按照財務制度區分,鐵路運輸企業的任務可以分為兩部分:一部分是正常的運輸生產,這是鐵路運輸的主業,其收入全部上交鐵道部,實行“管內歸己、直通清算”,鐵道部統收統支統分,統負盈虧;另一部分是企業的多元化經營,其經營權和收入分配權歸企業支配。而且由于國家鐵路在組織上集中統一領導,運輸上統一調度指揮,經濟上統收統支統分,所以實際上是一家大企業,各鐵路局名義上雖是國家鐵路運輸企業,但并未成為法人實體和市場競爭主體,沒有獨立完整的經濟核算。這種制度一方面使鐵路運輸企業在運輸經營中,缺乏應有的市場競爭壓力,缺乏利益激勵機制和有效的約束機制,對主業運營效益麻木不仁;另一方面導致鐵路運輸企業過分重視多種經營的發展,通過種種手段對客戶進行價外收費,從而也干擾了價格秩序。

(三)鐵路運價調整的科學性和規范性不夠

現行鐵路價格制定和調整的依據主要是《價格法》和《鐵路法》,以及國家發展改革委員會和鐵道部的相關文件、通知和規定,在《價格法》中沒有專門針對鐵路定價的內容,只有對壟斷行業價格相關問題的規范,《鐵路法》也只有對鐵路運價的制定、調整辦法也只有一些原則性規定,而沒有具體的、細化的說明,而且這兩個法律實施的時間久遠。同時,國家發改委和鐵道部的相關文件、通知主要是對一些特殊的、具體的運輸方式的價格制定和調整辦法。目前沒有一個管理辦法對制定和調整運價的方法、權限及相關信息的取得和披露等做出科學的規范。