第一篇：基層主管的特性

基層主管的特性

基層管理著是企業中的“小頭目”。既然是“頭目”，就不同于一般的員工。但由于基層管理者每日面對的是更為具體的事務，所以工作方法及技巧與中、高層管理人員有很大的不同。

基層管理著有承上啟下的作用，承上，對于公司的規章制度、決策以及目標任務，基層管理者是最具體的傳達和落實者。啟下，就是按照決策、目標要求帶領其他員工具體地執行。因而一個企業執行能力的如何，關鍵不在企業的中層，而在于基層管理者如何領會高層的決策，并且按照本組織的特色給下面員工講解清楚，帶頭認真地執行。這就需要過硬的業務能力。因為基層管理者不同于中層管理者，不需要對本部門的發展進行過多地規劃，而只需完成所負責的小部門工作職能。基層管理者即是管理者，同時又肩負了具體的工作和事務，所以個人過硬的業務能力和素質是在組織中“讓人心服口服”的前提。同時，企業的各種業務培訓一般也是通過基層管理者進行的，所以業務能力對基層管理人員來說非常關鍵。還需要親和力。既然是基層管理者，就必須與群眾打成一片。不能因為自己是個小頭目，而拒人千里之外。

有了群眾基礎還要有與上司相處的能力，授命于基層管理者的是上司，因而保持與上司良好的溝通是獲得進一步提升的關鍵。

第二篇：基層主管日常工作

組 長 的 日 常 工 作 職 掌

一：上班前：

a.提前5-10分鐘進車間b.檢查本站、組的環境衛生

c.查看當日早上使用備料狀況d.當日生產計劃再確認e.機臺故障排除確認二：上班后

a.早會（可保留）b.確認有無臨時缺勤的人員c.臨時缺勤的人員的調整 d.有無新工人，作業指導e.人員服裝、儀容管理

三：上班中

a.檢察機器、工具是否正常使用及保養；

b.作業中人力不平衡時，有無即時處理或請求上級支援；

c.有無依照生產計劃之進度；

d.查看每位下屬的工作，有無未依照標準作業；

e.制程中，確認產品品質；

f.品檢員不良品查看，并追蹤原因改善；

g.有無人員工作情緒不穩定，應予協助；

h.有無產品堆積情況，應予即時處理；

i.隨時準備4小時內之生產（人員、機器、工具、物料、作業標準）； j.生產環境隨時保持流暢；

k.報表、圖表查看；

四：下班前

a.上級指示及下屬反應之問題應當日處理；

b.次日工作預做準備；

c.應保留思考時間（人員任用、工作指導、推動事項、改善工作）

d.下班前應檢視區域內工作環境及安全事項

e.查看當日工作目標達成狀況、及績效的評定

職掌人：

第三篇：如何做好一個基層主管

如何做好一個基層主管

一． 何為基層主管：

指為一線生產作業工人的管理者，也就是我們的各工序組長。

二． 基層主管的能力及素質要求：

一般要求高中以上，外資廠可能要求更高。一定要不斷的學習，才不會被工廠淘汰，才不會被社會所淘汰。

需具備一定的口頭表達能力及說服能力，描述一件事情要清楚，在不能說服別人的情況下你將會被別人所說服。

具備一定的文書表達能力，如要寫報告。具備一定的數據概念，要作一些對比與分析。

具備一定的管理能力，敢管敢說，對上面要敢于提議，對員工要敢說敢管。具備一定的觀察能力，預知一些事情。具備一定的原則性及工作獨立性。

要具有責任感、協調力、創造力、計劃力、教育員工的能力、不斷學習的能力。具備工作知識與工作技能。具備有成本、品質、團體、安全及革新意識。

三．基層主管的立場：

處于一個承上啟下的位置。

承上：改變自已比改變上司來得快。（適應上司的工作要求）不能唯唯是從，要代表員工的立場與利益。表達已意及員工意思。

啟下：不擺架子，多談話，多關心，多溝通。

協助部屬。

要站在公司的立場去考慮問題與管理員工。公、私分明。

四．現代主管的功能：

1． 規劃：做事前先有一個規劃，什么時候要做什么事，由誰來完成？等。2． 組織：組織有效團隊，建立共識。3． 用人：知人善往，建立共識。

4． 指揮：處于團隊的核心，要指揮該團隊。

5． 控制：對過程追蹤，確保成果有效（產品合格、準時）。

五．主管的觀念

1． 主管是人才而非人手。（不必事事躬親）2． 主管不是主管。（不擺官架子）3． 主管是既管又理的人。

4． 主管是負責單位績效成敗的人。（是團隊的代表，起著關鍵作用）5． 主管是蹤合各方關系的人。（與其它部門進行協調）

六．主管的不可以：

不可以做好人，不可以抱怨上司，不可以當著員工講上司的壞話，不可以不傳達，不可以不追蹤，不可以不報告，不可以不學習，不可以不公平，不可以推責任，不可以不思索。

七．如何做個善納部屬的主管：

1． 和藹可親：與部屬班后能親切的寒喧，笑臉相迎。2． 認真嚴謹：聽部屬陳述時，態度嚴謹，凝神注視對方。3． 全神貫注：聽時專心一致，不左顧右盼，不一面忙自已的事。4． 寬容體貼：共享對方喜悅與悲哀，適時安慰。5． 打成一片：不受自已的感情所左右。

6． 單純無我：不亂下結論，須以謙遜的態度對待。7． 善于開導：如部屬講一半時講不下去時，應予以開導。8． 徹底了解：對于模糊之處弄個明白。9． 反映已意：恰當的表達公司或自已的意見。

總要求：擺正立場，照章辦事，表達已意

人有定職，事有定規，時有定律，地有定點，貨有定位。

第四篇：基層主管的職責是什么

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www.tmdps.cn 基層主管的職責是什么

在企業里，越是基層的管理者越是容易又忙又亂。

造成這個現狀的原因，我們不能推說是基層管理者能力太弱，因為很多時候他們也是無能為力，企業里出現的不少狀況本質上是由企業的管理制度、管理水平、企業文化決定的。在實際工作中，基層管理者往往沒什么實權，又要承擔不小的責任。甚至有的基層管理者都沒有聘用、解雇自己下屬的權利，下屬加薪也不是他能說了算的。

況且絕大部分基層管理者都是從員工中提拔上來的，轉身一變成了管理者，要管理那些曾經與自己稱兄道弟，平起平坐的同事，安撫他們的心，哪有那么容易？

這些昔日的同事對今天的上司往往也是口服心不服，他們才不會認為是你能力強，才脫穎而出被提拔為管理者，做了他們的上司的，他們多半認為你無非就是會拍上級領導的馬屁，會 來事，沒什么大不了。

再加上作為管理者，以前自己一個人干的好，和今天擔任管理職位后帶領團隊干的好，完全不是一碼事。盡管這些新任主管們或許也接受了所謂的任職資格培訓，但他們這些昔日的精兵做起管理事務來，還是丈二和尚摸不著頭腦，不知從何下手。

而且新任主管們還容易心急，新官上任三把火嘛，總想快點干出些成績來，給曾經舉薦自己的更高級別的管理者看看，以驗證他們當初的決策是多么英明。這些基層管理者心想，既然調動不了昔日的同事，那就干脆不費那個勁了。要想干出點成績，唯一的辦法只能是事必躬親，凡事親力親為了。

一方面也是他們多年工作習慣的慣性使然，以前自己也是這么廢寢忘食的干的，才有今天的脫穎而出。現在壓力更大了，不得更加勤奮嗎？ 再一個方面，他們也是想通過自己的賣力工作，感化 那些昔日的同事，祈禱他們良心發現，為自己分憂解難。

于是，很容易出現的一種狀況是，基層管理者每天工作的8個小時，他們恨不得變成18個小時，這些基層主管們每天的日程表都排的滿滿的，他們忙的像熱鍋上的螞蟻。

另一個方面，那些昔日同事，今天的下屬，卻不知該干些什么好。要么在崗位上混時間，要么機械性的，沒有任何創造性的做點重復的工作。

基層管理者原以為的用實際行動 感化 下屬，也完全是他們自己的一廂情愿。

下屬們心想，你 當官 了，你的收入增加了，你想圖表現，那是你自找的，你本來就該多干些，與我們何干？

以上這些，都是基層管理者在日常工作中常見的困惑。在德魯克的書里，關于 主管的職責是什么 德魯克借用IBM的案例，和我們分享了他的觀點。德魯克說，今天的主管在與下屬面對面相處時，是個卓越的管理者。但是他還不懂得如何通過設定目標、通過組織工作和職務，以及通過完善的規劃來管理，換句話說，通過構成管理的要素來管理員工，而不再通過人際關系來管理員工。

借用德魯克對IBM的案例分析，我們可以思考一下 主管的職責是什么。

德魯克說，我們學到的第一課是，主管工作必須是真正的管理工作，主管必須擔負起大部分的管理責任。IBM的主管身為項目經理，必須負責讓新的產品設計上線生產。他必須和部屬一起制定標準產量，并負責規劃工具、材料和零件的供應。

也就是說，IBM的主管承擔的是實質性的管理工作，也就是我們前面提到的，通過構成管理的要素來管理員工，而不再通過人際關系來管理員工。

但對于國內企業絕大部分基層管理者來說，在日常管理工作中想要達成這個目標顯然不是他一個人的力量能左右的。這是個系統工程，受制于企業整體的管理水平。倘若某家企業里別說基層管理者了，就連高層管理者的管理工作，都不是 通過構成管理的要 智慧365—在線學習管理

www.tmdps.cn 素來管理員工，又怎敢妄想最基層的管理者能如此行事呢？

第五篇：半剛性基層瀝青路面結構特性分析

半剛性基層瀝青路面結構特性分析

王明遠（鄭州市市政工程總公司，鄭州450007）

摘要：針對高速公路半剛性基層瀝青路面的早期損壞，從路面結構層層間狀態、路面抗裂、路面荷載特性、路面耐水性、路面養護特性等方面分析了半剛性基層瀝青路面結構特點，提出防止路面早期損壞的措施.關鍵詞：道路工程；半剛性基層瀝青路面；路面養護；早期損壞 中圖分類號：U416.01 文獻標識碼：A 我國的高速公路半剛性基層瀝青路面是公路發展的歷史性產物.長期以來人們普遍認為這種路面具有以下優點：①板體性強，承載能力和抗變形能力高；②抗凍性好，能有效治理季節性冰凍地區的翻漿；③可以充分利用地方性材料，造價低.然而與國外的高速公路瀝青路面早期損害相比，我國的路面損壞出現得更早，而且出現的損壞現象與設計控制的損壞有所不同.因此，必須針對我國高速公路瀝青路面結構，深層次地剖析高速公路半剛性基層瀝青路面的特點.1路面結構層層間狀態特性

現行公路瀝青路面設計規范在進行半剛性基層瀝青路面理論計算時，其中一個重要假定是層間接觸條件為完全連續，即在設計結構厚度和驗算瀝青層底的拉應力時，假設路面各層之間的界面處于完全連續的狀態.實際上瀝青層與基層之間、瀝青層各層之間、基層各層之間，都有可能是部分連續或者滑動的，完全連續的界面條件僅僅是開放交通初期層間尚未受任何影響時的一種理想狀態.交通部公路所進行的加速加載試驗顯示：在表面輪跡帶上出現縱向裂縫停止加載后，通過開挖發現，表面的縱向裂縫只產生在較薄的瀝青層內，下面水泥穩定基層并沒有發生疲勞破壞；但是水泥穩定基層頂面出現了磨蝕，表明在荷載作用下瀝青層和半剛性基層處于滑動狀態[1].為了分析層間接觸條件變化對路面結構受力狀態的影響，利用彈性層狀體系理論計算了基層與瀝青層之間不同界面條件下的應力分布，見圖1.結果表明：基層與瀝青層之間由連續變為滑動時，路表、路基彎沉增大，但是與荷載影響相比，層間聯結狀態對彎沉值的影響很小，即彎沉指標對界面條件的變化不敏感；當界面條件由完全連續狀態變為完全滑動狀態時，在100kN和300kN作用下，最大拉應力分別增加了29％，97％，最大剪應力分別增加了22％，63％；在滑動情況下，結構最大剪應力出現在荷載圓圓心下方，且隨著荷載的增大，出現深度加深[1].曾夢瀾等[2]分析了瀝青面層與基層間接觸條件對半剛性瀝青混凝土路面極限軸載的影響.計算顯示：接觸條件由連續到滑動，可以導致極限軸載降低大約40％；在不同的接觸條件下，所討論路面結構的極限軸載在183～399kN之間變化，路面極限軸載與現實超載車輛軸載處于同一量級.文獻［3］計算分析表明：當面層與基層完全連續時，路面剪應力從上至下逐漸減小，主要集中在面層內，傳至基層頂面已經很小；面層與基層發生相對滑動后，面層內最大剪應力出現在面層中部，同時，基層頂面也形成兩部分剪應力集中區域.以上力學分析表明，當層間界面條件由連續變為滑動時，路面結構的剪應力和拉應力將發生很大的變化.因此，可以說路面結構的剪應力、拉應力對邊界條件和荷載具有很強的敏感性.瀝青層之間不能成為整體，瀝青層與基層不連續，有可能使瀝青路面的使用壽命縮短，成為早期損壞的根源.一般情況下，基層材料的抗剪能力遠低于瀝青混凝土，所以面層與基層發生相對滑動對基層的受力很不利，過大剪應力使基層表面部分容易發生變形甚至破碎，從而在路表形成車轍、網裂和坑槽等早期破壞現象.而事實表明各層間的聯結是路面結構中比較薄弱的地方，尤其是瀝青混凝土面層與半剛性基層之間的聯結.導致瀝青面層和基層層間界面條件發生變化的因素見圖2.排除非規范施工因素外，水的存在是結構層層間界面條件發生變化的主要誘因.由于我國的半剛性基層特別致密，水無法通過基層排走，滯留在基層表面的水使基層軟化并形成泥漿.在荷載的作用下，瀝青層和基層之間的界面至少在局部地方將從理想中的連續狀態變為滑動狀態或半滑動狀態；而基層表面容易破壞成為灰漿，通過裂縫泵吸到路面上產生唧漿.同時，路面結構將產生較大的剪應力和拉應力，在較大的剪應力、拉應力的共同作用下造成路面提前破壞，而車輛的超載又加劇了這種破壞的發展

2路面抗裂特性

瀝青路面出現裂縫是不可避免的，而半剛性基層瀝青路面的開裂更加嚴重.路面存在裂縫，一方面使路面荷載變化不再連續，從而降低路面的傳遞荷載能力；另一方面為水提供了進入路面結構層的途徑.圖3對早期非荷載裂縫的成因做了簡要概括.目前為止，瀝青路面產生的溫縮裂縫，尚無法避免和根治.因此從這個意義上講，溫度裂縫不能算是瀝青路面的早期損壞，是屬于一種正常的力學行為，但對于其帶來的影響，需通過養護工作采取一定的措施加以彌補.半剛性基層瀝青路面反射裂縫指沿開裂基層向上方擴展到瀝青面層而形成的裂縫.很顯然，反射裂縫的產生首先歸因于半剛性基層的開裂，然后再經行車或溫度、濕度變化引起瀝青面層開裂.根據開裂原因半剛性基層開裂可以分為兩大類：荷載型裂縫和非荷載型裂縫.正常條件下，我們更關注半剛性基層的非荷載型開裂.半剛性基層非荷載型裂縫包括：溫縮裂縫和干縮裂縫.在基層開裂過程中，如果水進入路面結構內，雖然水和水泥穩定材料中的細顆粒在開裂破碎后能形成膠液，對開裂有一定重愈合作用；但在交通荷載作用下，由于壓力水的滲透，水泥穩定材料的開裂也可能被加速.因為橫向開裂，使半剛性基層成為被裂.縫隔開的板結構.板塊之間的剪應力靠裂縫表面嚙合實現，其傳遞隨時間、年平均溫度以及溫度梯度而變化，從而使基層中對應產生不同的應力分布.當傳荷能力很小時，一旦裂縫表面處拉應力消失，垂直于裂縫的拉應變就比板中間大得多.同時，在開裂處路基垂直應力增加，使得路面受力狀態更加不利.在基層出現裂縫的位置，汽車荷載及溫度荷載在裂縫對應的上方造成應力集中，從而導致瀝青面層產生反射裂縫.3路面耐水特性

瀝青路面的水損壞已經成為瀝青路面早期損壞的一種主要模式.整個水損壞過程包括：靜水損害和動 水損害兩個方面.大量研究表明[4-6]，動水壓力作用是引發高速公路瀝青路面水損害的重要原因，動水壓力與行車速度的平方成正比，隨行車速度呈級數增長，而超載又加速了損壞進程.根據實地調查我國半剛性基層瀝青路面水損壞從發生的形式上主要分為兩種類型：自上而下的路面水損壞和自下而上的水損壞.自上而下的路面水損壞表現形式主要是表面松散和坑槽.它的形成條件是水能夠滲入表面層，但繼續往下滲透比較困難，同時存在外力作用的環境.據國內外的研究認定，瀝青路面的空隙率小于8％時，瀝青層中的水在混合料內部以毛細水的形式存在，在荷載作用下一般不會產生大的動水壓力，不容易造成水損壞；而對于排水性瀝青路面空隙率大于15％時，水能夠在空隙中自由流動，也不容易造成水損壞.當路面實際空隙率在8％～15％的范圍內時，水容易進入并滯留在混合料內部，在荷載作用下產生很大的毛細壓力成為動力水，造成瀝青混合料的水損壞.該類水損壞的進程與荷載的大小、頻度有關.在初始階段：集料與集料之間發生剪切滑移，伴有瀝青膜移動和脫落；剪切應力超過瀝青與集料的粘附力導致附著力喪失，但這個過程很短.在這個階段，它往往局限于表面層發生松散和坑槽，如果及時修補，路面性能可以很快恢復；但是如果不及時維修，損壞面積將擴散很快.所以對該類水損壞要在其發生的初始階段，盡快維修遏制其發展速度，盡量減小對路面的損壞.當半剛性基層瀝青路面的瀝青層較薄時，路面的水損壞經常是自下而上發展的.此類水損壞主要由于半剛性基層本身的強度較高，細料含量又多，非常致密，透水性差，同時又存在一定的裂縫.水從各種途徑進入路面并到達基層后，不能從基層迅速排走，只能沿瀝青層和基層的界面擴散、積聚.瀝青層和基層之間的界面條件將從想象中的連續狀態變為滑動狀態或半連續半滑動狀態.瀝青層底部的彎拉應變將可能成為控制指標，在交通荷載作用下，下面層將有可能早于基層首先發生彎拉開裂，并逐漸向上擴展.而且由于半剛性材料本身的微裂，導致水在半剛性基層內流動，使得半剛性基層不斷松散.這種類型的水損壞基本過程見圖4，且主要發生在雨季或梅雨季節以及季節性冰凍地區的春融季節，損壞之初一般都先有小塊的網裂、唧漿，然后松散形成坑槽，發生水損壞的地方一般是透水較嚴重且排水不暢的部位.4路面荷載特性

公路瀝青路面設計規范中，進行半剛性基層層底拉應力驗算時，軸載換算系數取8，標準設計軸載為100kN.下面做一個 簡單的比較，當軸載從100kN增至300kN時，不計其他因素的影響只考慮換算指數變化得到的軸載換算值，見表1.表中結果直觀顯示，在相同的換算系數等于8條件下，隨著軸載的增加換算成的標準軸載數值增長驚人，更不要說軸載超過l30kN時，變化換算系數的影響。高速公路“渠化交通”明顯，各車道具有事實上的明確分工.在通車運營階段，超車道承受的重軸載以及軸載次數很少，行車道或重車道承擔了絕大部分的軸載作用次數及重或超重軸載.超車道和行車道路面實際上成為了2個明顯不同的路面.從養護角度，宏觀上應把高速公路不同車道作為不同的路面來看待，分別進行養護檢測和養護方案設計.盡管路面在橫向是一個完整均勻的路面結構，但由于不同車道路面的使用性能和承擔的軸載差別巨大，理論上已構成完全不同的路面，在養護中應當分別采取有針對性的、不同的維修措施.5路面養護特性

瀝青路面的損壞可分為兩類：結構性損壞和功能性損壞.路面的初期損壞為功能性破壞，損壞發生于路面面層內，此時路面的整體強度（彎沉）依然很高，損壞原因不是結構整體強度不足，而是局部抗力不足.病害由局部瀝青混凝土結構薄弱處產生，并逐步向周圍發展，導致上面層產生細小裂縫，裂縫的出現使得水有機可乘，進而加速中面層、下面層的破壞，瀝青層的有效厚度逐步減小，面層整體抗力亦逐步降低.隨著病害繼續向深層發展，路面結構組合抗力效應降低，導致破壞速度加快，而破壞速度加快反過來使結構組合抗力效應加速降低，最終導致路面破壞速度越來越快.對于結構性病害，為恢復和維護半剛性材料層的“板體性”，必需進行基層修復或補強設計.而半剛性基層損壞后沒有愈合能力，且無法進行修補，給瀝青路面的維修養護造成很大的困難.半剛性基層“補強”設計在理論上成立，在現實中卻很難實現.對于非結構性病害，則只需進行瀝青混凝土面層維修恢復路面使用功能，同時起到保護基層的作用.許多路面在損壞初期開挖基層往往是完好的，彎沉并不大；但在路面損壞后開挖，基層結構可能已經松散.因此，當瀝青混凝土面層發生早期非結構性病害時，要盡早維修以保護基層不受氣候與軸載侵害，避免發展為結構性病害.6路面結構特性討論

結合前面分析總結半剛性基層瀝青路面結構特性見圖5.根據圖中內容逐項分析不難發現：

1）通過對半剛性基層瀝青路面水損壞的分析，可以發現半剛性基層瀝青路面的內部排水性能差是其致 命的弱點.在多雨潮濕地區和季節性冰凍地區，來自瀝青路面的自由水很容易從裂縫、瀝青混合料離析及較大的空隙率進入路面結構內.而在冰凍地區，由于雪融、冰融形成的自由水和游離水也不可避免地進入路面結構.所以對于半剛性基層瀝青路面，如果能夠很好做到封水、排水，不讓水滯留在路面結構層內將會有效地改善路面水損壞的程度。第27卷第6期河南科學

2）半剛性基層特別致密，水無法通過基層排走，因此排除非規范施工因素，水是結構層層間界面條件發生變化的主要誘因.在荷載的作用下，瀝青層和基層之間的界面至少在局部地方從理想中的連續狀態變為滑動狀態或半滑動狀態.路面的設計壽命是建立在一定假設條件下的，而實際上這種假設不是一直成立的，所以這應該是造成路面使用壽命縮短的設計原因.3）路面裂縫是客觀存在的，其表現形式可能是從路表面產生，向下發展，也可能是上、下面對應產生，或者由下向上延伸.除了荷載的影響外，不同的地區路面主導裂縫不同.在北方寒冷地區，以溫縮裂縫為主，由于基層的開裂使路面溫縮裂縫的程度加重或提早發生.而在溫暖地區，則主要是半剛性基層開裂引起的反射縫，瀝青層的溫度收縮加劇基層裂縫向上擴展.裂縫的防治是比較困難的，但關鍵是出現裂縫后如何對待，這一點對養護工作至關重要.4）半剛性基層瀝青路面對大交通量及重載交通的敏感性大，而超限超載現象在我國又是客觀存在，且比較嚴重.因此，要防止路面早期損壞，必須首先治理超限超載車輛.5）半剛性基層損壞后沒有愈合能力，且無法進行修補，給瀝青路面的維修養護造成很大的困難.當瀝青混凝土面層發生早期非結構性病害時，要盡早維修以保護基層不受氣候與軸載侵害，避免發展為結構性病害.因此，半剛性基層瀝青路面的結構特性決定了整個路面使用壽命主要取決于半剛性基層的使用壽命.為保證路面使用壽命必須采取相應的措施盡力確保設計條件的成立，避免半剛性基層非正常損壞.6）針對半剛性基層瀝青路面結構的特性，為防止路面早期損壞避免大、中修養護的提前到來，必須根據路況特點有針對性地實施路面預防性養護.參考文獻: ［1］沈金安，李福普，陳景．高速公路瀝青路面早期損壞分析與防治對策［M］．人民交通出版社，2004：69－84。

2］曾夢瀾．面—基層間接觸條件對半剛性瀝青混凝土路面極限軸載的影響［J］．公路，2005（1）：25－30.［3］嚴二虎，沈金安．半剛性基層與瀝青層之間界面條件對結構性能的影響［J］．公路交通科技，2004（21）：15－18.［4］李福普．高速公路瀝青路面的早期損壞與預防性養護［J］．石油瀝青，2005（1）：1－6．

［5］王笑風．高速公路半剛性基層瀝青路面預防性養護體系研究［D］.西安：長安大學，2007． ［6］羅志剛，周志剛，鄭健龍，等．瀝青路面水損害分析［J］.長沙交通學院學報，2005，21（3）：23－26。

AnalysisontheStructurePerformanceofthe Semi-RigidBaseAsphaltPavement WangMingyuan（ZhengzhouMunicipalEngineeringParentCompany，Zhengzhou450007，China）

Abstract:Aimedattheprematuredamageofsemi-rigidbaseasphaltpa

vement，thepaperanalyzesthecharacteristicsofthesemi-rigidbaseasphaltexpresswayinChinafromseveralaspectsoftheinterfacestateofdifferentstructurallayers，thepavementcracking，theload-bearingabilityofthepavement，thepavementmoisturedamageandthe pavementmaintenance，andputsforwardsomepreventivemeasurestopreventtheprematuredamageofsemi-rigidbaseasphaltpavement．

Keywords:roadengineering；semi-rigidbaseasphaltpavement；pavementmaintenance；thepremature damage。