第一篇：寧夏城市公共交通發展情況調研報告

寧夏城市公共交通發展情況調研報告

隨著我區經濟社會不斷發展，城市公共交通事業得到了長足的進步。城市公共交通是與人民群眾生活息息相關的社會公益事業，優先發展城市公交，加強規劃和基礎設施建設，改善交通條件，是提高人民群眾生活品質，促進社會和諧有序發展重要舉措，是落實科學發展觀、構建社會主義和諧社會和建設節約型社會的具體體現，也是解決城市化迅速推進而引發的交通擁堵、停車難、群眾出行不便等“城市病”的有效手段。如何通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，提高運營質量和效率，形成一個高效快捷、安全可靠、服務優良、經濟舒適的城市公共交通服務系統，滿足我區各城市社會和經濟發展的需要，是當前我區各級黨委、政府亟待研究和解決的問題。

根據交通運輸廳黨委的要求，有關部門同志組成調研組深入全區各市縣（區）廣泛接觸交通運輸主管部門、城市客運企業，采取座談研討、實地走訪、查閱資料等多種形式對全區城市公交發展現狀及存在的問題進行調研。

一、城市公交的發展現狀

近年來，隨著我區城市化進程的加快、城市規模的不斷擴大，城市公交在促進城市發展中的地位進一步凸顯。國家確立的“優先發展城市公共交通”基本戰略，為城市客運發展注入了強勁的動力，城市公共交通由“被動適應性發展”轉為“主動引導性發展”，從解決“乘車難”提升至“高品質、高質量”供給，在運力規模、載客容量、服務水準、運營效率、運輸能力等方面不斷提高，城市公交體系不斷完善和優化，城市公交網覆蓋面不斷擴大。各級政府不斷加大城市公共交通的扶持力度，探索公交市場化改革，著力轉換企業經營機制，創造了公共交通發展的良好條件，有效緩解了城市居民出行難的問題。

我區現有城市公共交通運輸企業35家，其中：銀川市7家，石嘴山市3家，吳忠市15家，中衛市7家和固原市3家，從業車輛2558輛，經營城市線路120條；國有企業2家，為銀川市城市公共交通公司和吳忠市福安公共交通公司，其余均為民營企業。具體發展現狀如下：

（一）銀川市城市公交發展現狀

銀川市作為全區首府和人口唯一超過百萬的城市，公交發展起步較早，近年來發展速度比較快。全市現有從事城市公共交通運輸的企業7家，從業車輛1324輛，經營城市線路78條；實現規模化、公司化經營的企業只有銀川市城市公共交通公司，現有營運車1178輛（折合標準臺1300臺），有營運線路58條，實際營運56條，營運線路總長度1084.54公里，線網基本涵蓋了城市建成區，并聯通周邊主要鄉鎮及賀蘭、永寧兩縣城，日均客運量48萬人次左右，承擔著全市約48%的城市公共客運（公交、中巴和出租）運量。

（二）石嘴山市城市公交發展現狀

石嘴山市現有城市公共交通運輸企業3家，從業車輛198輛，經營城市線路16條，營運線路總里程約820公里，日運送旅客7萬人左右，均為民營企業。

（三）吳忠市城市公交發展現狀

吳忠市現有城市公共交通運輸企業15家，其中：利通區7家、太陽山區1家、紅寺堡1家、青銅峽市2家、同心縣2家、鹽池縣2家。從業車輛560輛，經營城市線路97條，均為民營企業。

（四）固原市城市公交發展現狀

固原市現有城市公共交通運輸企業3家，其中：原州區1家，彭陽縣和西吉縣各1家。共有179輛公交車，經營城市線路97條，日均客流量為2.8萬人左右，都是股份制民營企業。

（五）中衛市城市公交發展現狀

中衛市現有城市公共交通公司7家，運輸車輛437臺，其中：沙坡頭區3家，中寧縣3家，海原縣1家；從業人員696名；全市共配置公交線路177條，其中：沙坡頭區153條，中寧縣20條，海原縣4條。

二、我區城市公共交通發展存在的主要問題

（一）城市公交缺乏規范化管理。目前，全區沒有統一的城市公交管理政策法規，各市縣（區）也無規范有效的管理辦法，城市公交的發展存在隨意性和不確定性。公交優先的發展戰略，沒有以法規條文予以明確，各級政府對城市公交的地位、作用及其意義的認識還有待于進一步提高，城市公交的發展存在諸多困難。公共交通立法滯后，制約了城市公交的發展，如場站用地、線網建設等缺少法規的支撐；公交財政扶持、補貼和補償機制尚未建立，公共交通定價機制和各類社會公益性義務補貼機制不完善,一方面要求企業多上高檔次的車、開線路、“延時加密”，一方面企業的經營狀況又很少有人關注；享受乘坐公交優惠政策的人群越來越龐大，城市公交承擔的社會“福利義務”越來越重，加重了企業的政策性虧損。

（二）管理體制不順。長期以來，我區一些城市公交和班線客運分屬兩個部門管理，建設部門負責公交運輸，交通部門管理班線運輸，由此造成了公交與班線客運之間銜接不合理、規劃有沖突。此次機構改革后雖由交通部門一家管理，但構建綜合運輸網、實現各種運輸方式間無縫銜接的工作仍然任重而道遠。

（三）黑車非法營運沖擊客運公交業。在一些小城市三輪摩托車、二輪摩托車非法經營現象屢屢發生，這些黑車擅自從事客運工作，不繳稅費，更無行為規范可言，與公交車爭搶客源，侵害合法經營者的利益，也給交通安全帶來重大隱患。近年來，交通運管部門雖加大了打擊力度，查處并處罰了一批黑車，但由于黑車具有隱蔽性、流動性、反彈性等特點，黑車現象成為客運市場管理中的“頑癥”。

（四）公交基礎設施建設滯后。目前，政府財政投入嚴重不足，公交企業投資主體單一，籌資渠道不寬，融資能力不強，建設發展資金緊缺，用地缺乏保障，影響到公交基礎設施建設。很多城市公交企業無力承擔候車站、亭建設，個別城市公交線路無停靠亭；有的路段只有個把站臺，沒有線路標示牌。基礎設施建設滯后帶來了許多弊病，如隨地招手、隨地停車、在路邊回車等，既影響交通秩序又存在安全隱患。

（五）企業職工工作強度大，勞動工資低。隨著營運車輛的不斷增加和營運服務安全要求的不斷提高，公交企業對駕駛員的需求，特別是高素質駕駛員的需求也同步增長。但是，由于公交企業效益差、職工工資水平低、工作量大和服務工作要求高，高素質駕駛員招聘難的問題日益突出。一些公交企業駕駛員就餐、如廁、工間休息等基本需求難以保障，患腰椎病、肝臟病、胃病人數居多，勞動保護條件相對差。

（六）公共交通服務水平有待改善。便捷性方面:有些地方仍不能做到公交覆蓋，存在服務盲點（區），站點300米半徑覆蓋率和500米覆蓋率尚未達到，公交運營速度較低。經濟性方面：票價政策單一，無法對長期采用公交出行的居民進行一定價格優惠政策。準時性方面：車輛調度不合理，交通高峰期坐車困難，閑時公交車在空跑，無法保證到達時間，運營調度管理系統落后，常出現“大間隔”和“大串車”現象。舒適性方面：空調車比較少，比例低，部分線路車內過于擁擠，公交舒適性不理想。

三、我區城市公共交通體系建設的幾點建議與思考

城市公共交通是城市的窗口，是城市動態的形象工程，是城市建設與發展進程中的基礎性與先導性行業，對發展城市經濟和提高城市文明程度有著積極的推動作用。加強城市公共交通事業的建設和管理，優先發展城市公共交通，符合科學發展觀的要求，是構建和諧社會和節約型社會的重要舉措。為此，我們對促進城市公共交通行業協調發展提出如下意見和建議：

（一）進一步落實公交優先發展戰略，加大扶持力度。

“公交優先”就是在整個城市交通體系中，要樹立“公交優先”的意識，在法律和政策上扶持城市公共交通，在管理體制上要進一步加強政府的主導作用，在經營體制上引進競爭機制。近年來，國務院辦公廳及國家相關部委連續出臺優先發展公共交通的政策，如：1.加大財政投入。將公交發展納入政府公共財政體系，每年安排一定的專項資金用于公交基礎設施建設，完善基礎服務設施，在市區建立大型停車場及港灣式公交站點；對新增、更新的公交車輛實行購車補貼及貼息貸款，所征收的城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金向公共交通傾斜。2.建立成本規制基礎上的財政補貼機制，實行補貼補償政策。在公交優先的原則下合理調配政府公共財政，堅持政府購買公共服務的原則，建立健全城市公交投入、補

貼和補償的長效機制。對政策性虧損及公交企業承擔社會公益性服務和政府指令任務的，合理界定和計算，實行補貼補償，特別是老年人優惠乘車政策，要及時合理予以補貼。3.牢固樹立公交優先的發展戰略。明確公交定位，為公交建設創造良好環境。公交優先是克服市區人多地少、車多路少、擁擠堵塞等矛盾和環境污染等問題的首選，是各地在城市發展過程中形成的一條經驗性共識。公交優先包括政策優先，投資優先，規劃用地優先，通行時間優先。先進地區的經驗表明，在公交企業起步階段，政府要從公用事業的角度更多給予政策傾斜，企業一旦走上了自我發展的軌道，則要以市場經營主體的身份，更多地按市場經濟規律來發展壯大。鑒于我區大多數市縣公交企業處于起步階段，政府在資金支持上要加大投入，在條件允許下，設立城市公交發展專項資金用于公交場站等基礎設施建設。

（二）進一步加強規劃工作，提高城市公交規劃、建設水平。處理好公交規劃與城市總體規劃的銜接關系，研究、界定城區范圍，要提高城市總體規劃的水平，以科學、權威的城市總體規劃來指導和規范公交規劃建設。要把城市公交、班線客運、出租車客運、鐵路、航空客運等運輸方式一起規劃、通盤考慮，協調發展，實現無縫銜接，推動綜合運輸體系健康發展。把公共交通基礎設施的規劃建設納入城市總體規劃，實行同步規劃、同步建設，同步發展，做到城市規劃建設到那里，公交規劃建設到那里，克服公共交通規劃滯后于城市規劃、公共交通建設滯后城市建設的情況。

（三）進一步完善城市道路交通基礎設施建設。一是要加快城市道路建設，尤其是一些斷頭路、新建小區和主干道聯絡線道路的建設，加快城市內部路網連通的后續建設，并對各類車輛進行科學合理分流，緩減城市交通壓力，提升城市形象。二是強化交通配套功能。將建設公交停車場、站納入城市發展的長期規劃、合理布局，方便廣大人民群眾選擇公交出行，緩解城市交通壓力，要抓住各城市城區道路改造建設這一有利時機，加快公交停靠亭、線路牌等的修建、調整工作。三是完善交通基礎設施建設。要按照全國文明城市的標準，進一步加大道路交通基礎設施的投入力度。在對城市道路基礎設施狀況進行全面摸底的基礎上，嚴格按照道路交通建設有關規定，及時予以拆改、更新和增設，切實提高道路交通通行能力，確保交通安全。

（四）進一步提高城市交通教育管理水平。實現城市道路交通安全、通暢、有序，關鍵在于教育和管理。首先，要加強城市交通管理。交通管理部門要積極探索和改革交通管理方法和模式，加強對重點復雜路段交通的疏導、控制和整治，嚴格糾正和處罰各類違章行為，尤其要加強交通高峰期重點路口的控制，確保交通安全通暢有序。要實行大型公共建筑交通影響評價制度，防止亂投亂建，破壞城市交通環境。其次，要加強道路交通宣傳教育。大力開展交通宣傳工作，讓道路交通安全法律法規進社區、進學校、進企業、進單位，提高全民交通安全意識和法制觀念，增強市民遵守交通規則的自覺性，從根本上預防和減少交通事故的發生。第三，要加強交通管理隊伍建設，為維護城市交通秩序提供人力保障。

（五）進一步推進公交企業精神文明創建工作，促進企業自我發展、良性循環。政府在加大對公交企業資金支持和政策扶持的同時，要積極開展公交行業文明創建工作，通過實施文明公交車、站、點整治規劃，提高駕乘人員的素質，發揮其在公交車上文明建設的勸導、輔導、倡導的作用，更好地提供優質服務，增強公交運輸的公信度和吸引力。要督促和加強企業內部制度管理、業務技能培訓和思想政治教育工作。要建立公交企業進入和退出市場的機制，通過提高市場準入條件，加強企業資質管理，促進市場合理分工，促進企業規模化、集約化、規范化經營，逐步規范掛靠、承包、租賃等經營行為。要鼓勵競爭、優勝劣汰，讓效益差、服務質量差的企業和個體經營者在合理的競爭中退出市場。

（六）加快全區運管機構垂直管理的工作進度。自治區人民政府已決定全區運管機構垂直管理，這有利于明確職能、理順關系、形成合力，有利于客運市場統一管理、統一執法、統一服務標準，各級主管部門應密切配合、協調工作、加大工作力度，盡快完成管理體制改革工作。各級交通運輸管理部門要統一思想、主動工作，確保運管機構垂管順利進行。

第二篇：關于城市公共交通發展情況調研的通知

關于城市公共交通發展情況調研的通知

各會員企業：

自二〇〇九年城市公共交通管理職能劃歸省交通運輸廳管理以后，我省各級政府和交通運輸主管部門加強領導，不斷加大對公交事業的投入，城市公共交通行業呈現了快速發展、亮點紛呈、碩果累累的可喜形勢。今年是我國“十二五”規劃開局之年，省已將城市公共交通發展列入幸福廣東指標體系，省交通運輸廳正在制訂《關于征求<進一步貫徹落實優先發展城市公共交通的意見(征求意見稿）>修改意見的通知》（以下簡稱《意見》），并擬召開全省城市公共交通工作會議，為落實省交通運輸廳副廳長在本會第九次會員大會講話精神，全面總結交流全省城市公共交通發展的經驗，推進“十二五”時期全省城市公共交通行業的發展，現對各市城市公共交通發展的情況進行調研。請各城市公共交通企業給予支持配合，組織有關人員提供如下材料和相關文件：

一、2009～2011年以來公交企業發展的概況；填寫公交企業基本情況（附表一）。

二、總結材料。在企業發展、經營管理、安全生產、運營服務、節能減排、推廣新技術、新能源應用、創建文明、加強隊伍建設和從業人員培訓教育的做法、成果及經驗，以及“十二五”時期促進公交優先發展的目標、規劃和措施。

三、專題論文報告。主要是各級政府領導、主管部門領導、企業領導、專家對行業或企業發展的重要講話、研究成果、調研報告、專題論文、案例分析及影視資料。

請于2011年12月30日前將上述材料報本會秘書處，并將其電子版發到本會郵箱。

附表一：公共汽（電)車企業綜合統計表1

軌道交通企業綜合統計表2

出租汽車企業綜合統計表3

輪渡企業綜合統計表4

第三篇：公共交通事業發展情況調研報告

為落實公交優先發展戰略，推進城鄉一體化進程，提升群眾幸福指數，按照建設“幸福xx”和《政協xx區委員會2013年工作要點》的部署安排，區政協組織部分政協委員對全區公共交通事業發展情況進行了集中調研。通過現場查看、聽取匯報、座談討論等形式廣泛征求意見，積極為我區公共交通事業發展建言獻策。現將調研情況報告如下。

一、全區公共交通事業發展基本情況

目前，我區共有公交線路27條，公交車輛288臺，分屬四家客運公司運營。其中，公交xx分公司，長運xx分公司，唯達xx客運分公司為市屬公司，淄博萬杰客運公司為股份制民營公司。公交xx分公司經營公交線路20條，公交車輛170臺;長運xx分公司經營公交線路7條，公交車輛52臺;唯達xx客運分公司經營公交線路2條，公交車輛4臺;淄博萬杰客運公司經營公交線路10條，公交車輛62臺。1路、13路、25路、32路等公交線路由多家客運公司共同經營。近年來，通過全區上下共同努力，我區公交事業取得了較快發展。

1、整合公共交通資源，公交線路集約化改造效果初顯。長期以來，我區公交車輛大多采取業戶掛靠經營方式，由私營車輛掛靠公交運營公司從事公交運營，導致運營車輛舊，車型不統一，班次不合理，運營能力不足。鑒于上述營運方式的諸多缺陷，在廣泛調研，多方征求意見的基礎上，交通主管部門對部分公交線路進行了集約化改造。截止目前，我區共有1路直達、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7條公交線路完成了集約化改造，改造后，車容車貌和服務質量都有了大幅提升，群眾出行變得更加便捷。

2、公交站場建設實現突破，公交行業規模不斷擴大。2010年10月20日，列入交通部客運站建設計劃和淄博市“十一五”交通規劃的xx客運站竣工交付使用。該工程采取環形孤島模式，分為上中下三層，集出行、購物、休閑、娛樂等多種功能于一體。該客運站的投入使用，實現了公交、長途的“零距離換乘”，解決了火車站廣場交通擁擠、環境衛生臟亂差的狀況，有效地提升了城市文明形象，增強了中心城區服務功能。目前，該客運站已運營近兩年，運營秩序良好。隨著城市居民對公共交通需求的不斷增加，及時延伸調整公交線路6條;更新公交車110 臺;城區公交車萬人擁有率達到5標臺以上;更新添置天然氣公交車47臺;770臺出租車進行了雙燃料改造。

3、公交運輸能力穩步提高，行業文明程度進一步提升。近年來我區公共交通運輸能力穩步提高，客運總量、車輛裝備穩步增長，服務網絡不斷擴大，公交運力不足、群眾出行不便的問題得到了有效緩解。目前，中心城區公共交通站點覆蓋率大于70%，城區公交車平均運營速度20公里/小時，公交準點率達到95%以上，公交車輛出行分擔率達到20%。共建設完成景觀式候車亭5處。公交網絡實現了全通達、全覆蓋，11路、50路、113路、117路、118路等線路覆蓋城區主要地區。離休干部、傷殘軍警、盲人、65歲以上老人、學生等特殊群體享受到11路公交車的免費或優惠乘車待遇。開展了“創建文明行業”、“文明交通行動計劃”、“乘客滿意工程”“愛心送考”等活動，公交行業文明程度進一步提升。

4、城市客運市場管理有序，各項規章制度進一步規范。實施“雙基”工程，確保安全形勢穩定。加強車輛檢測、駕駛員駕駛行為監管，始終堅持“安全責任重于泰山”，保障了全區城市公共交通安全形勢的穩定。進一步強化基礎管理工作，企業管理水平明顯提高。交通主管部門對車輛技術和人員檔案實行精細化管理，實現“一車一檔”、“一人一檔”，在公交客運公司推行了“星級企業評定”和“質量信譽考核”等制度，企業管理水平明顯提高。加大對違章行為的治理力度。以開展“道路運輸百日安全集中整治”、“迎省運、保暢通”等專項活動為契機，加大路巡路查和路面執法力度，對 “無證經營”、“超范圍經營”、“黑三輪、黑出租、黑摩的”及“倒客”、“宰客”等不法行為進行查處，維護了城市公共交通市場秩序，確保了我區客運市場安全、文明、有序。

二、我區城市公共交通事業發展存在的主要問題

1.公共交通在城市交通系統中的主體地位尚未確立。公交優先戰略沒有得到全面落實，城市公共交通發展總體滯后。我區公共交通的出行分擔率不高，與公交發達城市相比還有很大差距。公交服務能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在緩解城市擁堵、建設低碳交通等方面沒有發揮應有的作用。

2、公共交通基礎設施缺乏統一規劃。城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托,實現點與點的連接。長期以來，我區城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統一規劃,特別是在舊城改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

3、公交行業發展后勁不足。城市公共交通作為重要的民生工程，是政府應當提供的基本公共服務，政府應對城市公交給予必要的資金和政策扶持，但由于財力所限，城市公交缺乏應有的補助和資金扶持，使原本屬于社會公益性的公共交通行業發展受到制約，帶來班線密度不高、始發時間不早、末班時間不晚等問題，公益職能發揮受限。

4、公交服務質量與不斷增長的出行需求存在較

大差距。由于現行體制原因，城市公共交通的許可權限在市交通運輸局，我區交通管理部門只負責具體管理工作，開辟新線、遷站、線路調整等諸多事項，都需多方協調解決，程序較為復雜，致使辦事效率不高，不能及時滿足人民群眾的要求和意愿。目前，我區存在公交線網密度和站點覆蓋率偏低，公交候車時間長、始發時間晚、末班時間早、換乘不方便等問題，這些問題的存在，直接影響了公交與其他交通方式的競爭力和對公眾出行的吸引力。同時公共交通線網覆蓋不均衡，影響了公共交通服務的普遍性。公共交通企業存在重經濟指標、輕服務質量，人員素質不高、服務意識不強、安全投入不足、信息化水平較低等問題。

5、城鄉客運發展不協調。長期以來，由于我區城鄉二元化結構的存在，導致城市公共交通與道路客運班線一直處于二元管理狀態。城鄉道路、場站、運力等資源難以共享和優化配置，經營成本和票價差距較大;城鄉客運體系互不兼容，阻礙了城鄉銜接、方便快捷的一體化客運網絡建設;部分比較偏僻的線路，受客流量小、線路規劃不合理、運營成本增加等因素影響，存在虧損現象，導致線路經營者服務態度消極，甚至因為無力負擔而影響運行;城鄉公共客運服務不均等，農村和郊區居民進城難和出行不方便的問題突出，對統籌城鄉協調發展造成較大障礙。

第四篇：公共交通事業發展情況調研報告

政協**區委員會關于全區公共交通事業發展情況的調研報告

為落實公交優先發展戰略，推進城鄉一體化進程，提升群眾幸福指數，按照建設“幸福**”和《政協**區委員會2013年工作要點》的部署安排，區政協組織部分政協委員對全區公共交通事業發展情況進行了集中調研。通過現場查看、聽取匯報、座談討論等形式廣泛征求意見，積極為我區

公共交通事業發展建言獻策。現將調研情況報告如下。

一、全區公共交通事業發展基本情況

目前，我區共有公交線路27條，公交車輛288臺，分屬四家客運公司運營。其中，公交**分公司，長運**分公司，唯達**客運分公司為市屬公司，淄博萬杰客運公司為股份制民營公司。公交**分公司經營公交線路20條，公交車輛170臺；長運**分公司經營公交線路7條，公交車輛52臺；唯達**客運分公司經營公交線路2條，公交車輛4臺；淄博萬杰客運公司經營公交線路10條，公交車輛62臺。1路、13路、25路、32路等公交線路由多家客運公司共同經營。近年來，通過全區上下共同努力，我區公交事業取得了較快發展。

1、整合公共交通資源，公交線路集約化改造效果初顯。長期以來，我區公交車輛大多采取業戶掛靠經營方式，由私營車輛掛靠公交運營公司從事公交運營，導致運營車輛舊，車型不統一，班次不合理，運營能力不足。鑒于上述營運方式的諸多缺陷，在廣泛調研，多方征求意見的基礎上，交通主管部門對部分公交線路進行了集約化改造。截止目前，我區共有1路直達、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7條公交線路完成了集約化改造，改造后，車容車貌和服務質量都有了大幅提升，群眾出行變得更加便捷。

2、公交站場建設實現突破，公交行業規模不斷擴大。2010年10月20日，列入交通部客運站建設計劃和淄博市“十一五”交通規劃的**客運站竣工交付使用。該工程采取環形孤島模式，分為上中下三層，集出行、購物、休閑、娛樂等多種功能于一體。該客運站的投入使用，實現了公交、長途的“零距離換乘”，解決了火車站廣場交通擁擠、環境衛生臟亂差的狀況，有效地提升了城市文明形象，增強了中心城區服務功能。目前，該客運站已運營近兩年，運營秩序良好。隨著城市居民對公共交通需求的不斷增加，及時延伸調整公交線路6條；更新公交車110 臺；城區公交車萬人擁有率達到5標臺以上；更新添置天然氣公交車47臺；770臺出租車進行了雙燃料改造。

3、公交運輸能力穩步提高，行業文明程度進一步提升。近年來我區公共交通運輸能力穩步提高，客運總量、車輛裝備穩步增長，服務網絡不斷擴大，公交運力不足、群眾出行不便的問題得到了有效緩解。目前，中心城區公共交通站點覆蓋率大于70%，城區公交車平均運營速度20公里／小時，公交準點率達到95%以上，公交車輛出行分擔率達到20%。共建設完成景觀式候車亭5處。公交網絡實現了全通達、全覆蓋，11路、50路、113路、117路、118路等線路覆蓋城區主要地區。離休干部、傷殘軍警、盲人、65歲以上老人、學生等特殊群體享受到11路公交車的免費或優惠乘車待遇。開展了“創建文明行業”、“文明交通行動計劃”、“乘客滿意工程”“愛心送考”等活動，公交行業文明程度進一步提升。

4、城市客運市場管理有序，各項規章制度進一步規范。實施“雙基”工程，確保安全形勢穩定。加強車輛檢測、駕駛員駕駛行為監管，始終堅持“安全責任重于泰山”，保障了全區城市公共交通安全形勢的穩定。進一步強化基礎管理工作，企業管理水平明顯提高。交通主管部門對車輛技術和人員檔案實行精細化管理，實現“一車一檔”、“一人一檔”，在公交客運公司推行了“星級企業評定”和“質量信譽考核”等制度，企業管理水平明顯提高。加大對違章行為的治理力度。以開展“道路運輸百日安全集中整治”、“迎省運、保暢通”等專項活動為契機，加大路巡路查和路面執法力度，對 “無證經營”、“超范圍經營”、“黑三輪、黑出租、黑摩的”及“倒客”、“宰客”等不法行為進行查處，維護了城市公共交通市場秩序，確保了我區客運市場安全、文明、有序。

二、我區城市公共交通事業發展存在的主要問題

1.公共交通在城市交通系統中的主體地位尚未確立。公交優先戰略沒有得到全面落實，城市公共交通發展總體滯后。我區公共交通的出行分擔率不高，與公交發達城市相比還有很大差距。公交服務能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在緩解城市擁堵、建設低碳交通等方面沒有發揮應有的作用。

2、公共交通基礎設施缺乏統一規劃。城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托,實現點與點的連接。長期以來，我區城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統一規劃,特別是在舊城改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

3、公交行業發展后

第五篇：發展公共交通的調研報告

公共交通是城市公共服務體系的重要環節，是市民極為關注的熱點問題。城市的公交服務質量，更是衡量一個城市文明程度的標志。市政府對我市公交發展十分重視，XX年XX月提出了爭創“全國先進，中西部一流，群眾滿意”的城市公交發展目標。為推進我市公交優先發展，市政協成立了調研課題組，對影響公交發展的各方面因素進行了深入調研，以期對發展公交，緩解市民出行難提供一些幫助。

一、公交現狀

(一)基本情況

截至XX年底，中心城區共有公交企業10家，其中市公交集團為國有企業，其余XX家為民營企業。XX家企業共擁有各種型號公交車XXXX輛，經營線路XXX條。市公交集團擁有車輛XXXX臺，經營線路XXX條(不含中心城區周邊參、控股企業)。民營企業擁有公交車輛XXX臺，經營線路XX條。按載客量，市公交集團占據市場份額的88%左右，主要負擔中心城區公交客運。民營企業占據市場份額的12%左右，主要承擔二圈層與中心城區之間的公交換乘駁接。中心城區全部公交車輛折合XXXX標臺，萬人擁有車輛量XX.XX標臺，城區公交出行分擔率23.22%。

近年來，為建設“全國先進、中西部一流、群眾滿意”的城市公交，解決市民“出行難”問題，市政府采取多種措施，大力發展國有主導的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：

1、增加車輛和調整線路，提高公交運力

XX年底，中心城區公交營運車輛XXXX標臺(市公交集團XXXX標臺)，公交線路XXX條。到XX年底，中心城區公交營運車輛增加到XXXX標臺(市公交集團XXXX標臺)，公交線路增加到175條(較上年新開行XX條，調整優化取消XX條)。增加車輛和調整線路，提高了公交運力，日載客量由XX年的XXX.X萬人次增加到XX年的XXX.X萬人次，上升19%。

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔率

市公交集團公司推出ic卡并相繼采取一系列優惠措施后，ic卡發行量快速增長。XX年底為XX萬張，XX年底增至XXX萬張，XX年XX月達到XXX萬張。ic卡票制改革吸引了大量群眾乘坐公交車，公交出行分擔率有較大提高。

3、試行公交專用道，提高公交運行效率

交管部門在一環路、蜀都大道劃定了兩條公交專用道，并于XXXX年XX月XX日起投入運行。據初步測定，車速由原來的12公里/小時提高到15～20公里/小時，部分路段可達30公里/小時，公交車運行時間節約20%以上，快捷性得到初步體現。

上述工作在一定程度上緩解了市民出行難局面，車速過慢、乘車擁擠、舒適度低等突出問題得到一定程度的解決。XX年底，中心城區市民公交出行分擔率由XX年的14.7%提高到23.22%。

(二)主要問題

在國內同類大城市中，市的公交一直處于相對落后的位置。主要表現為站點遠、乘車難、換乘難，從而導致公交車速度慢，準點率低。特別是在上下班高峰時期，公交車候車時間過長，車內擁擠不堪，上下車秩序混亂，群眾反應強烈。公交服務水平不高導致市民大量選擇私家車、自行車、電瓶車、出租車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負的道路負荷;而道路負荷大、擁堵又導致公交車的運營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公交車以外的方式出行，從而形成惡性循環。公共交通發展落后已經成為影響發展的重要因素。

經過深入分析，我們認為制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共交通的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。

1、線網

現有的城市公交線網設置不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現為：線路重疊過多，線路走向設置不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公交車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在著手進行線網優化，但尚未達到科學規劃、合理設置的標準。

2、場站

公交場站建設滯后，是影響公交發展的瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠占挪作他用。一環路以內現在已經沒有一個公交場站。市公交集團近年來車輛增加很快，但場站建設滯后，目前使用場站僅XX個，計XXX余畝，按國家建設部有關標準計算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。

場站不足還嚴重影響到公交線網的優化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了優化線路的難度。一個需要引起充分注意的是例子是，正在建設中的天府廣場地鐵中心樞紐，就沒有規劃和建設公交場站。

3、路權

城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。XXXX年XX月之前，一直沒有設置公交專用道，僅在幾條最重要的干道上設置了公交優先道。由于相關管理未能合理配套，這些公交優先道經常受到大量社會車輛的違法侵占，嚴重影響了公交車的運營速度。運營速度的降低使公交車發班頻率和準點率降低，造成等候時間過長等問題，嚴重制約了公交出行分擔率的提升。

路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。

4、政策

城市公交作為帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支持。對參與經營的企業，應不分國有和民營，都給予“國民待遇”。比如，市公交集團推出ic卡優惠票價和對特殊人群的免費優惠后，民營公交線路因為不能得到政府的相關補貼而未能實行同樣的優惠票價，不能刷卡，從而形成“一個城市兩種票價”的現象，參與公交服務的民營企業和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。

在XX月XX日報送給市政府的《關于我市民營公交企業運營情況的調研意見》(成政協辦函〔XXXX〕35號)中，對政策問題已經提出了明確建議，市級相關部門現正著手研究制定方案，本調研報告中就不再作論述。

二、意見和建議

(一)堅定信心，確定以公共交通為主體的城市交通發展模式

要促進城市交通的良性發展，首先要解決城市交通的發展模式。目前，我市平均每天新增500余輛機動車上路，主城區的電瓶車已達XXX萬輛，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅定不移地選擇以公共交通為主體的發展模式，建設以公共交通為主導的多元化城市交通系統，提高公交出行分擔率。城市交通結構應以公共交通為主體，構建以“軌道交通為骨干、快線公交為主體、支線公交為支撐、出租汽車為補充”，合理匹配、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。同時，對小汽車采取不限制購買，但限制使用的辦法，出臺一些調控政策，在不同的區域特別是中心城區控制小汽車使用。對電動自行車的限制措施也應該繼續加強。

同時，為適應公交優先發展的需要，建議修改《市城市公共汽車客運管理條例》，對我市公交發展的指導原則、政策支持、管理體制、資源配置、服務規范、監管執法等，按照新的形勢和要求予以相應調整。

(二)加快線網優化建設，根據線網需求合理配置車輛

要加快實施公交線網優化，逐步形成公交快線網和干線網，并在此基礎上搭建公交支線網，形成主干線路、干線線路、支線線路相互配合，層次分明，換乘高效、便利，具備較強出行吸引力的中心城區公交線網。線網優化應該遵循以下原則：盡量減少公交線路重復;降低非直線系數;中心城區公交線路換乘系數原則上不超過1.4，主干線路、干線線路、支線線路各層次間建立方便、快捷的換乘場(站);凡是具備條件的中、小街道，原則上都應該開行支線公交;新增或延伸線路，向新建的大型住宅區、商業中心區、高等院校、工業園區等延伸，擴大公交線路覆蓋率。市公交集團現已在市區XX個片區中開通8條支線公交，應加快進度，爭取在2年內基本完成。

同時，為適應線網優化的需求，建議增購高性能大容量公交車和小型公交車，使車輛結構盡快形成合理的比例，在適應城市快速公交系統建設和干線、支線公交對車輛不同需求的同時，提高公交舒適度，以吸引更多的人乘坐公交車。

(三)綜合開發利用，加快公交場站建設

公交場站是線網優化的重要基礎，要加大公交場站的規劃力度和規劃執行力度。在土地資源緊缺的主城區，舊城改造要規劃地下公交場站，要求開發商同步建設、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴重短缺的問題。公交場站的深度開發要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業和社會資本參與公交場站建設。對于新開發區域，公交場站的配建必須納入新建小區的強制性條件。只要達到一定規模的新建小區，必須配建相應規模的公交場站。場站建設要實行綜合配套建設，要對整個區域綜合開發和立體開發，進行統一管理。這是一個比較復雜的系統工程，建議相關部門選擇一個場站建設作為試點，為以后的工作提供樣板和經驗。

正在修建地鐵，輕軌建設也在緊鑼密鼓地籌備之中。為最大限度地發揮地鐵、輕軌和公交汽車的效率，要系統規劃三者之間的換乘駁接樞紐，有機銜接，以充分發揮城市公共交通體系的綜合效益。

(四)推廣公交專用道，建設快速公交系統

公交運營速度是提高公交出行分擔率的核心問題。要下決心在具備條件的交通干線上實行公交專用道，建設快速公交系統，使公交出行較私人交通出行更具優勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔率，緩解中心城區交通壓力。

快速公交系統建設應該遵從“專用、快速、大容量和線網整合”四條原則。加快配置先進科技設備，用先進的科學技術手段調度管理公交系統，也是建設快速公交系統中一個值得高度重視的問題。

實行公交專用道的道路條件是雙向車道。目前這樣的道路并不是太多。一些干線如新華大道、紅星路部分只有4車道。建議加大這些路段工程的改造力度，盡快在這些干道設置公交專用道。同時，為實現路權向公交傾斜的宏觀目標，建議市交委、交管局參與城市建設的規劃和城市道路的技術規劃設計。

(五)加強對公交企業的監管，鼓勵民營公交企業整合相關職能部門要按照市政府提出的爭創“全國先進，中西部一流，群眾滿意”的城市公交發展目標，制定行業服務標準，對公交企業經營線路進行動態管理、考核、授權經營;要提高公交企業進入門檻，嚴格禁止掛靠經營和收取保證金等辦法的承包經營。

加強監管，提升公交企業服務水平。建議今年內重點研究解決市民反映突出的運營時間問題。目前公交除少數干線外，絕大部分線路均在晚上7至8點收車，這樣的時間表同二三十年前基本沒有區別，與現在的城市規模和市民生活方式不相適應，與市打造最佳人居環境的奮斗目標不相符合。應根據市民需要，對線路的收發車時間做出相應調整。

整合規范民營公交企業。現有民營公交企業X家，利益分散，經營矛盾大，不利于公交資源的優化配置和行業監管，同時也導致服務質量參差不齊，消費者的利益受到一定的損害。有關部門應以優質服務和安全生產作為主要考核指標，進行調控，支持鼓勵民營公交進行整合，引導其進行規模化、集約化、專業化經營，以減少經營矛盾，為市民提供更好的公共交通服務。