第一篇：從企業角度看物流人才的培養

從企業角度看物流人才的培養

摘要：物流管理專業人才的培養應該改變傳統的教學模式，從企業實際需要出發，以需求為導向設置資源，提高師資業務水平，加大實踐力度，從而保證人才的質量。

關鍵詞：物流管理；人才；培養

基金項目：蘇州市教育科學“十二五”規劃2013年度課題《校企對接的物流管理人才培養模式研究》（編號：130502172）

近日，國務院印發《關于加快發展現代職業教育的決定》，全面部署加快發展現代職業教育。《決定》明確了今后一個時期加快發展現代職業教育的指導思想、基本原則、目標任務和政策措施，提出“到2020年，形成適應發展需求、產教深度融合、中職高職銜接、職業教育與普通教育相互溝通，體現終身教育理念，具有中國特色、世界水平的現代職業教育體系”。從中我們可以感受到職業教育將面臨最大的機遇和挑戰，順勢而為，職業教育將會獲得空前的發展。

一、校企對接中職業學校物流專業教育教學存在的問題

物流專業作為我國新興的專業之一，物流管理人才一直是緊缺型人才，加上物流行業的高速發展需要大量的物流專業人才，物流專業教育也得到了迅猛發展，但普遍的問題是職業教育與企業需求相脫節。一方面企業需要大量的物流管理人才，另一方面物流專業的學生不能適應物流崗位要求。筆者認為產生這種問題的原因有以下幾種：

（一）教學理念落后

我校開辦物流專業時間較短，在物流專業理念方面存在一定誤區。辦學者沒有認清職業教育與其他教育的區別，而是用基礎教育和學歷教育的辦學理念進行職業教育。殊不知，物流專業是實踐性非常強的專業，但我們在實際教學過程仍然只重視理論而輕視實踐。許多學生對于物流管理中的各種常見車輛都搞不清楚，對于物流管理的認識還是停留在文字狀態。現有的相關技能考核和實踐操作基本上只能滿足考試拿證的需要，并不能真正勝任企業物流崗位的實際要求。整體教學理念都是缺乏科學性，有點“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的味道，沒有從實際出發，進行長遠規劃。同時，物流專業又存在學科本位的思想，僅僅注重物流專業本身的課程，而忽略了其他知識的學習，如法律、商貿、關稅等。

我國當前的物流專業教育教學過程重理論、輕實踐，并沒有突出職業教育實踐性的特點，而是單純為了“學”而“教”，本應該為社會物流崗位培養職業人才的物流教學活動因缺乏實踐教學而與社會需求具有較大的差距。

（二）教師的業務水平和專業實踐能力低

物流專業教師沒有物流實踐的經歷，由于課程設置需要，很多教師從其他相關、相近的專業轉入物流專業。半路出家的教師既不了解物流教學規律，又沒有相關的實踐經驗，在課堂上只能是通過教材現“學”現“賣”，并沒有做到給學生一滴水，教師要有一桶水。大部分物流專業教師的自身業務水平不過硬，對于物流專業知識都是一知半解的，談何培養物流管理人才？更多的專業教師都是“嘴把式”，只會在課堂上夸夸其談，無法給予學生真正的知識引導和技能指導，或者在技能課上對學生放任自流，這樣的教學效果可想而知會怎樣。關于專業教師的在職培訓倒是不少，但往往也是流于形式，或者培訓的數量和質量嚴重縮水。可以說，轉變物流專業的教學理念是迫不及待的重要問題。

（三）實踐環節重形式輕實效

物流是一門綜合性、系統性、應用性很強的學科，只有同實際操作相結合，才能實現高職的培養目標，為企業輸送合格的物流人才。物流專業學生沒有進入企業進行足夠的實踐鍛煉，所學的一切都是紙上談兵。在教學環節中，教師很少通過視頻等手段讓學生更多地直觀了解物流活動。在德國，物流專業教學活動每周的實踐時間為三到四天，而我國當前的物流專業的實踐一直采用最后一年實習的方式，我國的物流專業教學實踐目前基本處于流于形式的狀態。

物流專業的集中實踐很多學校都是安排在最后一年，學校很少過問，基本都是學生自己聯系實習單位，學校管理和教師現場指導嚴重不足，甚至沒有。只規定幾次集中的返校活動，做一些“蜻蜓點水式”的反饋。學生的離崗脫崗現象嚴重，有些學生的實習工作是與所學專業風馬牛不相及的，有的學生嫌棄基層的物流工作又苦又累，堅持不了多久，三天兩頭換工作，更有甚者，有的學生一直“宅”在家中，最后托人找實習單位蓋章，以完成所謂的“實習”。

（四）學生不敬業

這一點是企業最不能忍受的問題，我們的學生沒有組織觀念，說走人就走人的情況時有發生，經常搞得企業措手不及，而且這并不是物流專業的單獨問題，幾乎所有的企業都會碰到這樣的事情。這種問題的出現說明我們的家庭教育和學校教育都有責任，說白了就是沒有責任意識，沒有團隊精神，而且自我認識不清楚，能做的事情不愿意做或者不屑去做，想做的事情又做不好或者沒有能力做好。

二、企業角度看物流專業教學教育模式的構建

針對以上存在的問題，筆者走訪了一些物流企業，采集了許多普通員工和管理人員的一些意見和建議，并結合自己長期執教物流管理教學中的心得體會匯總分析之后，得出以下幾點看法，希望能對物流管理專業改革提供一份參考，能為物流管理人才的培養盡一份力。

（一）加強思想教育

教育學生首先認真做人，其次用心做事。課堂教育教學中，教育學生樹立正確的人生觀、價值觀，做人有責任心、有擔當，樂于奉獻，培養對企業的忠誠度和團隊精神。做事愿意吃虧、不怕吃苦、善于思考，踏實努力，不急功近利，不投機取巧。課堂教學中滲透職業道德教育，這是每一位為人師表的老師們的職責。筆者呼吁每一位老師都該負起這樣的責任、學校管理者更應鼓勵老師帶著企業的理念去教學教育。這不僅要求學生自己主動做好，還需要通過學校引導全社會確立尊重勞動、尊重知識、尊重技術、尊重創新的觀念，促進形成“崇尚一技之長、不唯學歷憑能力”的社會氛圍，給予學生學習的動力和信心。

（二）以物流企業實際需要為導向設置專業課

學校要精心選擇專業教材，推動專業設置與產業需求對接、課程內容與職業標準對接，配備適合的專業教師來培養基本功扎實的專門人才。整合資源，按照職業任務的要求為學生做好知識和技能儲備。在掌握基礎知識和基本技能的基礎上拓寬知識面，以應對將來在專業領域的發展需要。把物流管理的新成果、新標準及時加以梳理總結，把過時的東西擯棄，以保證學生的專業學習與企業需要有效銜接。沒有明確的專業定位，就不可能有科學合理的課程設置。因此，根據市場需求和專業定位，設置專業課程，以工作過程為導向，設計課程內容。

（三）切實提高專業教師的業務水平

加大教育的投入，首先提高專業教師的業務水平，多創造機會讓專業老師外出學習交流，經常提供各種“充電”的機會，高素質的教師隊伍才是高素質人才的保證，教師自身業務水平的提高才能保證課堂教學的質量，才能讓學生感受到物流專業學習的快樂和趣味性。興趣一直都是最好的老師，有了興趣就能發揮潛能。

充分利用寒暑假組織專業教師參觀學習進修，提供真正下車間、下企業的機會。讓教師首先成為技師，才能保證對學生的技能指導得體、到位。在平時的教學期中建議把物流企業的現場操作人員或物流管理人員請到學校的實習場地來指導或者培訓，組織師生一起觀摩交流并體會物流管理的工作流程。

（四）在實踐中求真知真本領

教學過程與生產過程對接、畢業證書與職業資格證書對接、職業教育與終身學習對接，提高人才培養質量，強化職業教育的技術技能。

實踐環節切實到位，平時的理論教學中播放相關物流企業的視頻資料，幫助學生直觀地了解物流活動，合理利用學校的實訓場地進行簡單的訓練。建議從二年級開始就給學生提供大量實踐的機會，這點我們可以借鑒德國的物流管理專業的學習方法，他們都是前半周時間在校學習專業理論知識，后半周進行物流實踐操作。當然，國情不同，在我國進入企業學習的難度很大，那就充分利用自己學校的資源，在實習場地模擬操作，還要盡量提供進企業的機會，哪怕是參觀性質的也行，長見識一直比學習知識更重要。而且看到實際工作的苦和累以后更容易促進學生學習的自覺性，而不要等到畢業了才知道珍惜學習的生涯，但已經沒有補救的機會了。

建立物流企業與學校的深入合作關系，每學期定期派出教師到企業頂崗工作，制定嚴格的教師頂崗工作制度和考核制度。學生除普通教學中的實訓課以為，開設學生到物流企業實地參觀教學觀摩課。

（五）積極推動“校企合作”，建立專業實訓室，為學生創造更多的實訓機會

中高職學校物流專業教育主要向社會和企業輸送第一線的物流實操型人才，推動中高職物流專業教育能夠走上一個新臺階，必須走“校企合作”之路。筆者認為，推動“校企合作”，之路，具體有以下幾個重要作用：第一，走“校企合作”之路，依據企業為學校在專業設置、教學內容、招生層次、招生數量、技能要求等方面提供的準確信息，進行教學計劃，乃至招生規模的制定，使培養出來的學生真正符合企業的需求。在教學過程中，也可邀請企業介入，由有企業家或企業中有實際經驗的物流工作者組成專家委員會，參與教學計劃、培養目標的制定，甚至部分由企業家等組成的客座教師還參與課程教學，使校企之間在發展目標、人才需求方面更加緊密地結合起來，提高人才供求的針對性、實用性和科學性。第二，物流專業教育必須注重培養學生的實操技能，增加實訓課的比例，讓學生在真實的現場環境中反復訓練。而在當前教育投入普遍不足的情況下，僅靠學校是難以解決的，特別是物流專業，由于起步時間晚，如由學校興辦實訓基地，一方面給學校帶來較大的資金壓力；另一方面，由于還是在學校的環境中，由教師進行實習指導，學生仍舊沒有到企業一線的感覺，沒有進入企業實習的情境感，從而影響學生的學習興趣及實踐技能的獲得。因而通過“校企合作”，建設一批關系密切、技術先進、數量足夠的實訓基地，激發學生學習專業的興趣。

另外，在創造實訓機會方面，除了與企業合作，建立實訓基地之外，學校應該根據自身的條件，在校內建設必要的實訓場室。筆者認為，物流專業學生校內實訓可分為物流軟件仿真實訓和物流現場模擬實訓。在物流業中，物流信息化管理是物流業的發展趨勢，因此作為物流專業教育，應該順應趨勢，開設相關物流信息技術的課程，購置相關的物流操作模擬軟件（包括物流的3D演示軟件），設立專門的實訓室配置一定數量的計算機。而建立物流現場模擬實訓室，則要考慮學校的財力物力。學校除了與企業合作建立校外實訓基地之外，筆者建議可以充分利用校內的資源，建立簡單的實訓室。例如，每個學校總務部門都有一些校內低值易耗物質，并且存放在固定的庫房中，因此可以將這些物質交給物流專業的學生進行管理，由專門的實訓指導老師負責監督，這樣既可以為學生創造實訓機會，也可以提高學校物質的管理效率和質量。另外，學校圖書館的圖書管理也是學生實訓的好場所。通過利用學校自身的資源，可以減少學校建立物流現場模擬實訓場室的成本，提高學生的專業技能水平。

結語

校企合作是職業教育發展的內在需要、企業發展的潛在動力、學生職業生涯發展的有效路徑。筆者認為通過換位思考，從企業角度看物流人才的培養，嘗試通過校企合作，根據物流專業崗位能力要求，完成“教學訓”一體的崗位能力實踐訓練，培養學生的崗位職業能力和可持續發展能力，注重對學生以企業的理念來灌輸，力爭使我們的學生一上崗就受到企業的歡迎！產生積極的效應！

參考文獻：

[1]張廣敬.物流專業課程改革的思考.江蘇教育研究，2013（7）

[2]李焦明.關于當前職業教育教學改革的思考.江蘇教育研究，2013（3）

第二篇：從企業大學看人才培養

從企業大學看人才培養

企業大學不只是滿足員工在技能訓練上的需求，還要滿足企業在整體經營策略上的需求。因此，國內外出現企業辦大學的熱潮，正是企業人才培養模式的一種變革與創新。

企業大學還應與國內外大學或認證機構保持良好的合作關系，其課程也可與國內外大學的學分、學位、或認證機制相互結合，將人才培養的靈活性與規范性有機結合起來。企業的競爭，就是人才的競爭。在知識經濟條件下，企業競爭更多的表現為員工素質的競爭、員工學習能力的競爭，而強化對員工的培訓則是打造學習型企業的必由之路。雖然說，高等學府是造就優秀人才的加工廠，但只靠學校學到的知識還遠遠不能滿足復雜多變的市場經濟環境的需要。特別是高校的人才培養模式與企業的人才需求總是存在一定的差異，這也是一直困擾著我國企業和大學的現實問題：一方面是企業急需各類技術和管理人才，人才缺乏已經成為制約企業發展的關鍵因素；另一方面則是大學畢業生找不到工作，“有業難就”使得千萬學子飽受擇業之苦。

矛盾的焦點在于當前高校的人才培養模式無法滿足企業實務上的需求，企業想要量身打造自己所需的人才。因此，高校人才培養模式的改革迫在眉睫。同時，從企業的人力資源管理角度出發，強化對員工的培訓則是打造學習型企業的必由之路。20世紀80年代以來，以美國為主的西方發達國家的跨國公司紛紛將培訓與激勵緊密結合，建立自己的培訓模式，為培養出國際水平的管理人才和技術人才，培訓的機構、培訓場所以及專業教師逐步從普通高校向企業轉移，培訓形式和做法也與以往有所不同，相繼出現企業自己紛紛建立公司大學的現象。

隨著跨國公司進人中國，這些跨國公司在中國的企業大學也越來越多，如惠普商學院、摩托羅拉大學中國區、西門子管理學院（北京）、愛立信中國學院等，其理念與培訓給中國的企業起到一定的“榜樣”作用，國內的海爾、聯想、春蘭、太平洋保險公司等一批國內知名企業也仿效國外的跨國公司，開始建立自己的企業大學。所謂企業大學，并不是一般意義上的普通高校，企業大學實質上就是員工內部培訓的專門場所，是企業為企業內部員工進行職業教育及終身學習的專門機構。同時，企業大學還有別于傳統的企業培訓部門，它不是傳統培訓部門的升級，而是一種策略層次下的全新組織型態；企業大學著重的不只是員工的培訓與生涯發展，更重視組織整體績效的提升；企業大學不只是滿足員工在技能訓練上的需求，還要滿足企業在整體經營策略上的需求。因此，國內外出現企業辦大學的熱潮，正是企業人才培養模式的一種變革與創新。

從之前在上海成立的美特斯邦威大學，到今天在自己家門口成立的奧康大學，也反映了21世紀溫州民營企業家對人才培養的戰略眼光。和國內其他城市相比，溫州民營企業的人才匱乏程度顯得更加突出，沒有一位溫州民營企業家不為企業的引人、留人和用人大傷腦筋。人才問題甚至成為溫州民營企業外遷的一個重要原因。為此，善于創新的溫州民營企業家開始嘗試企業培養人才的新嘗試。如奧康集團在溫州高校內設立“奧康班”，就是一種企業與高校聯合培養人才的新模式。而奧康大學的建立，更是奧康集團對人才培養專業化的體現。

企業辦大學，也將為更多的溫州民營企業所重視。但是，對于大多數企業而言，辦大學不是一件跟風和時尚的事情。要不要建立企業大學？如何建立企業大學？如何使企業大學成為培訓員工的最佳場所？都是企業家需要認真思考的問題。

畢竟，企業辦大學，需要大量的資金投入，需要專業的師資隊伍，更需要長遠的規劃。我認為，對于大部分的中小企業來說，沒有必要也沒有能力辦大學；對于大公司來說，真正要辦好一所大學，重點并不在其有形的組織，而是其貫穿整個企業的組織文化及變革力量。最高領導要先有組織變革的決心，主管領導能否全心全力投入，并將員工的績效與其升遷考核制度連接起來，激勵員工自主的學習意愿，乃是企業大學成功的關鍵。考慮企業自身資源的局限性，企業大學還應與國內外大學或認證機構保持良好的合作關系，其課程也可與國內外大學的學分、學位、或認證機制相互結合，將人才培養的靈活性與規范性有機結合起來，從而達到滿意的效果。

第三篇：從中國足球看人才培養

從中國足球看人才培養

在“6·15慘敗”后，中國足球再度被接二連三的后續事件推上風口浪尖：道歉信、主帥卡馬喬下課、巨額合同糾紛。在普通老百姓看來，不過是國足上演的又一出鬧劇罷了。7月16日中午，國足前任主帥卡馬喬離開北京，乘飛機返回西班牙馬德里，國足“卡馬喬時代”也就此畫上句號。

在此姑且不談卡馬喬團隊的巨額合同抑或工作成效，畢竟事已至此，多說無益。近10年來國足熱衷于追求洋帥而樂此不疲，俗話說“外來的和尚會念經”，作為中國足球的一種嘗試我認為未嘗不可，國外有著先進的足球理念，有著領先的技戰術思想，但實踐是檢驗真理的唯一標準，近10年來國足水平在數位洋教頭的帶領下并未取得實質性的進步。

千里馬常有，但伯樂不常有。既然我們已經請來了諸多伯樂，卻為何遲遲沒能等來那拯救中國足球于水深火熱中的千里馬呢？究其原因，恐怕還是需要回到加大青少年足球人才的培養上來，正所謂巧婦難為無米之炊，泱泱大國，無人可用，縱伯樂有識人之明，又能有何作為。

人才是一個地方、一個領域發展的核心競爭力，人才的匱乏，必然導致該領域發展的后繼無力，實施人才強國戰略是新世紀新階段我國人才工作的根本任務。足球同樣不能脫離這一根本任務，中國足球要解放思想、解放人才、營造人才發展良好環境。加強政策傾斜，要加大人才投入力度，著眼長遠，著力打造一大批優秀青少年足球人才才是提高足球水平的根本所在。

第四篇：從第三方物流企業角度看貨損貨差問題

從第三方物流企業角度看貨損貨差問題

【摘 要】如何解決物流各個環節中貨物損壞和丟失問題，一直是第三方物流企業關注的重點。本文將以某企業為例，站在第三方物流企業的角度，來分析發生貨損貨差的原因，并提出相應的改革措施。

【關鍵詞】第三方物流 貨損貨差 措施

習慣上，我們把物流活動中，因裝卸、運送、保管、交付過程不妥善，而導致的貨物損壞或丟失事故，稱作貨損貨差。如何解決物流各個環節中的貨物損壞和丟失問題，一直是第三方物流企業最為關注的。站在第三方物流企業的立場上來看，無疑，他們也不希望發生貨損貨差。并且，發生貨損貨差問題的根本原因在于第三方物流企業內部作業和管理不夠科學、外部發展環境不夠完善，如果第三方物流企業不解決這些問題，客戶根本不可能象前面所說的能找到所謂“合適”的物流服務商。也就是說，只有第三方物流企業解決這些問題，才能從根本上杜絕貨損貨差問題的發生。本文將以廣州市某知名物流企業T公司為例，綜合分析發生貨損貨差的原因，并提出相應的改善措施。

一、企業現狀

T公司是國家4A級物流企業，主營公路零擔運輸業務。公司總部設于廣州。目前已經在全國20多個省市設立了營業網點，并以每年超過50%的速度飛速發展。近年來，相繼被評為“中國物流誠信企業”和“廣東省服務行業100強”等，是廣州第三方物流企業的典型代表。

不可否認的是，目前我國絕大多數第三方物流企業存在著較為嚴重的貨損貨差問題。以T公司為例，2008年1到3月總公司差錯票數超過一萬單，平均差錯率為0.19%左右。雖然這個差錯率對國內大部分第三方物流企業而言已屬難得，但三個月差錯票數達到一萬多單，基數還是過大，這會在很大程度上造成企業和客戶雙方的共同損失。結合國內總體情況來看，貨損貨差已經成為各個物流節點特別是第三方物流企業亟待解決的問題。

二、問題分析

按照其問題產生的來源，我們可以將貨損貨差分為經營差錯和運營差錯。所謂經營差錯，是指貨物起運前，在貨物交付過程中即信息流通環節產生的一些單據差錯。這些差錯會直接造成后面貨物交接環節的差錯。運營差錯，是指在貨物單據簽發以后，在貨物實物流通環節，如運輸、配送或裝卸搬運過程中造成的貨物損壞和貨物丟失的情況。以T公司為例，來自經營環節和運營環節的差錯率相當，分別占到了總差錯率的45%和55%左右。

在對T公司從去年9月至今6個月貨損貨差狀況進行統計分析以后，我們發現，造成貨損貨差的原因排在前四位的分別是：貨單不符、潮濕破損所造成的異常簽收、標簽錯誤和超重超方。

1.貨單不符

這個概念起初是運用在海關領域。在辦理進出口海關手續時，經查驗貨主申報的進出口貨物單證與實際進出口貨物相一致，習慣上稱為貨單相符。如果在辦理進出口海關時，貨主申報的進出口貨物單證與實際進出口貨物經核實不一致，則稱為貨單不符。

在實際的物流環節里，我們把在經營和運營環節中造成的托運貨物單證和實際所承運貨物不一致的情況，統稱為貨單不符。貨單不符是國內大部分第三方物流企業所面臨的最主要問題。以T公司為例，從去年9月到現在，由貨單不符所造成的貨損貨差已經占到了總差錯的36.6%。經過數據統計以后發現，出現貨單不符主要是由于兩方面的原因，一是簽收單錯誤，二是交接單錯誤。

我們可大致地將貨損貨差問題分為能找到貨的貨單不符和找不到貨的貨單不符兩種。前者貨物并沒有丟失，一般還保存在承運企業的倉庫里。這種貨單不符一般發生在倉庫或運輸作業人員接收貨物后簽單的環節中，屬于典型的經營差錯。主要表現為簽收單錯誤。但也有一些找不到貨的貨單不符，這種差錯往往出現在企業的運營環節，即保管、裝卸搬運、運輸或是各個環節交接過程中，屬于運營差錯。

相較而言，能找到貨物的貨單不符比找不到的貨單不符更常見，占到了整個貨單不符總量的57.4%左右。也就是說，大部分情況下，貨物并沒有丟失。但是，一旦出現了貨單不符，不管貨物還能不能找到，作為承運方的第三方物流企業都將要為此付出額外的代價。

2.潮濕、破損所造成的異常簽收

所謂異常簽收，是指收貨人在收到貨物進行驗收時，發現貨物出現破損、遺失等情況而拒絕簽收的情況。潮濕、破損所造成的異常簽收也是第三方物流企業產生貨損貨差主要原因之一，它占到了總差錯的20.8%。

在國內大多數第三方物流企業中，潮濕、破損造成的異常簽收非常普遍，且多見于倉儲、裝卸搬運、配送運輸等運營環節。我們可將這種異常簽收更加細分，分成由潮濕造成的異常簽收和由破損造成的異常簽收兩種。

由潮濕造成的異常簽收，主要發生在倉儲、運輸環節。究其原因，在于倉庫保管設施、運輸設備不完善。這勢必會導致承運過程中，貨物本身或是貨物包裝出現損壞，造成收貨人拒絕簽收。較潮濕導致的異常簽收而言，由貨物破損造成的異常簽收則更常見一些。這種異常簽收有一部分是因為選用的裝卸搬運工具不科學、不合理，但大部分是由于人為因素，比如作業員工的野蠻搬運等造成的。這些錯誤如能夠及時地得到規范和管理，異常簽收是完全可以避免的。

3.標簽錯誤造成的貨物損失

標簽錯誤也是導致貨損貨差的一個主要原因。就T公司而言，其主營業務是公路零擔運輸，屬于小批量運輸的范疇。標簽數量大、品種多，相較于其它第三方物流企業，更容易出現標簽錯誤。標簽錯誤主要包括雙標簽、目的站錯、單號錯、貼錯標簽、未使用標簽等。其中，最常見的錯誤是雙標簽、目的站錯、單號錯、貼錯標簽等四種情況，占總標簽差錯率的85%左右。

標簽錯誤一般發生在企業作業人員接收用戶貨物并簽單的環節，屬于典型的經營差錯。發生標簽錯誤的原因主要有標簽讀取設備響應度不高、作業人員素質不高以及倉儲、裝卸搬運、運輸等運輸環節交接不利等等。

4.超重超方造成的貨損貨差

這里的超重超方是針對承運人也就是第三方物流企業而言的。超重，是指貨物單件或總重量超過了承運人為其安排的運輸工具的承運能力。相對應的，超方主要是指貨物的體積不符合承運人的承運條件。

超重超方造成的貨損貨差，主要是指經營環節接收的貨物到了運營環節之后不能按照訂單簽收要求進行承運的情況。超過90%的超重超方都來自于經營環節，準確地說，是因為經營環節和運營環節的不協調與不一致。出現超重超方，經常的原因是，經營環節的人不太能準確地界定貨物所需要采用的包裝、裝卸搬運以及運輸方式，而又沒有和運營環節的人員進行很好的溝通就直接給顧客開單，這樣極容易造成開具的單據上所標明的運輸方式，根本無法承運顧客需要托運的貨物。這樣就經常會造成嚴重的超重超方而影響正常作業。如果不解決好，不僅會對自己車輛的調度等造成影響，也會影響企業在顧客心目中的形象。

除了上述的貨單不符、異常簽收、標簽錯誤、超重超方以外，還有其它一些容易造成貨損或差的情況我們也不能忽視。比如，開單差錯、公司內部丟貨和派送信息錯誤等。

三、改善措施

在我國現有的第三方物流企業中，有相當一部分是由傳統運輸企業或倉庫直接轉化而來。對這些企業而言，物流設施設備不完善、配置不合理和技術不先進，是普遍存在的問題。在物流業發展迅猛的今天，對于以專業化見長的第三方物流企業，根據實際需要，適當地引進一些先進設施設備、采用一些先進技術完全有必要。結合T公司的實際情況，我們提出了一些相應的改善措施。

1.提高員工專業素質，同時調整公司作業制度

員工普遍專業素質不高，這是目前國內大部分第三方物流企業都存在的問題。針對T公司的實際情況，可以通過以下途徑來有效地減少由作業人員素質不達標、業務不熟練或與和顧客溝通不到位等原因造成的簽收單錯誤：

①招聘時，注意挑選適合崗位需求的人員。例如，招物管員，工作并不難，對學歷和專業素質的要求不是很高，但需要從業人員謹慎認真，這是基本要求。

②對于現有從業人員，要盡量利用公司現有資源，對他們進行一些職業培訓，提高其專業素質，增強他們的責任感。比如聘請一些相關方面的資深人士給他們上課，或是每周固定一段時間讓同部門甚至是不同部門的作業人員之間進行溝通和交流等。

另一種貨單不符表現為交接單錯誤。主要原因是作業環節設置不合理。在一般第三方企業中，貨物的承運大致可分為收貨、倉儲、揀選和配送運輸等幾個環節。大多數企業都是按照慣例，將這幾個環節分配給不同人員進行管理，一個人要管理很多種貨物，但都只負責貨物流通中的一個過程。T公司也是如此。這樣管理的后果是，每個作業人員都只清楚自己的作業環節，對相關作業的作業流程往往一無所知。所以T公司可以根據實際情況改變內部作業制度，讓每個作業人員只負責少數幾種貨物，但對責任范圍內的貨物，從剛開始收貨一直到最后配送運輸環節都要親歷親為，這樣就能做到對貨物實時跟蹤，避免由交接過程帶來的交接單錯誤。

2.引入先進作業設備，減少異常簽收帶來的貨物損壞

在對T公司的異常簽收情況進行抽樣調查以后我們發現，不管是哪種形式的異常簽收，很大程度上都是由于作業設備和技術的問題。結合T公司實際情況，引進先進的作業設備和技術很有必要。我們從倉儲、揀選、運輸以及裝卸搬運等四個方面進行具體分析。

首先是倉儲及運輸環節。T公司主營公路零擔運輸業務，運送的也多是一般商品，不需要特殊保管和儲存條件。又由于顧客對時效性的要求，一般的承運貨物在第三方物流企業的倉庫也停滯不了很長時間。所以，在倉儲環節，T公司現有的設備、技術和規模已經基本上能夠滿足貨物周轉的需求。至于運輸環節，由于近年來，公司業務發展穩定，隨著業務量增加，企業也在不斷地增加運輸車輛，因而在運輸環節，目前T公司存在的問題也不大。

其次是揀選環節。前面我們已經提及，T公司從事零擔運輸業務，承運的貨物具有品項全、種類多、每單業務數量少的特點。這就使得揀選環節尤為重要。縱觀國內第三方企業，真正擁有高效揀選設備的企業還很少，大部分企業還停留在用人工進行揀選的階段。現在盲目地說要引進先進揀選設備也不現實。在T公司內部，揀選環節一般也是采用人工作業。對T公司而言，為了降低由潮濕、破損導致的異常簽收，比較可行的做法是加大揀選環節的投資力度和監管力度，主要體現在：一是加大投資力度，其實就是根據企業承運貨物的種類、數量及貨物的周轉時間適度增加作業人員人數，并使其專門負責某一項或幾項物品的分揀，以提高他們揀選的精確度。二是提高監管力度，可以不定期地對揀選人員的工作進行抽查，以提高他們的責任心和敬業度。

第三是裝卸搬運環節。商品的裝卸搬運是隨著商品的運輸和儲存同時發生的商品作業。在物流活動中，裝卸搬運活動是頻繁發生的，因而是產品損壞的重要原因。對于T公司而言，可以從增加專業化的裝卸搬運設備和加強對裝卸活動的管理等兩方面來減少在裝卸搬運環節的貨損貨差。具體表現在：一是增加專業化的裝卸搬運設備，T公司可以根據自身的實際情況，配備專業化的裝卸、卸載、提升、運送和碼垛等裝卸搬運機械，以提高裝卸搬運作業的效率，減少作業對商品造成的損害；二是加強對裝卸搬運活動的管理，主要是確定最恰當的裝卸搬運方式，力求減少裝卸搬運次數，合理配置及使用裝卸搬運機具，做到節能、省力、減少損失和加快速度，以獲得較好的經濟效果。

3.采用條形碼技術，減少標簽錯誤

采用一些先進的標簽識別技術，比如條形碼技術，可以在很大程度上減少由標簽錯誤導致的貨損貨差。條形碼具有可靠性強的特點。鍵盤錄入數據，誤碼率為三百分之一，利用光學字符識別技術，誤碼率約為萬分之一。而采用條碼掃描錄入方式，誤碼率僅為百萬分之一，首讀率可達98%以上。并且較普通鍵盤錄入而言，條形碼掃描錄入信息的速度是鍵盤錄入的20倍。這就可以改善普通鍵盤錄入帶來的效率低下且差錯率高的情況，有效避免了標簽錯誤。

T公司主營公路零擔業務，其接收或是發運貨物都有小批量、多批次的特點。這就決定了前臺、倉儲以及運輸等環節的作業人員接收貨物的業務量比較大。如標簽的讀取設備響應度不高，光靠人工讀取然后輸入計算機，勢必會影響作業速度，增加業務的錯誤率。條碼符號作為一種識別手段可以單獨使用，也可以和有關設備組成識別系統實現自動化識別，還可以和其他控制設備聯系起來實現整個系統的自動化管理。同時，在沒有自動識別設備時，也可以實現手工鍵盤輸入。運用條形碼以后，可以保證一個條碼只對于單個或是單件的貨物，從而有效地減少貨物和單據不符的情況。

另外，條形碼還有設備結構簡單、成本低的特點。比較適合企業的實際運用，不會給企業帶來過大的成本負擔。

4.開發合適的ERP系統

我們前面已經提及到，超過90%的超重超方都屬于經營差錯，發生超重超方的實質就各個部門對承運貨物的信息不一致。

如果能夠結合企業實際情況，開發出一套適合企業的物流需求系統（ERP系統），就能夠比較好地解決上述問題。現在市面上的ERP系統都配備有功能強大的數據庫，可以對倉儲、揀選、配送等環節進行實時、集中、統一管理，實現信息流、資金流的控制與協調，保證企業內部各個環節有效的信息共享，充分利用企業的運力資源，實現效益最大化。并且能夠隨時和外界保持聯系，根據外界時間隨時做出調整。

作為第三方物流公司，業務量雖然大，但因其承運貨物的普遍性，T公司也沒有必要專業請軟件公司為其專門開發自己的ERP系統。只要購買合適的軟件，然后請軟件公司針對企業自身的實際做一些二次開發與維護就可以了。這樣既可以充分利用ERP系統的優勢，又可以最大程度地節約成本。

隨著物流行業的興起，涌現出了越來越多的第三方甚至是第四方物流公司。面對越來越嚴峻的競爭局勢，T公司應該在維持原有優勢的基礎上，結合實際情況，從上述幾個方面來完善自身，就一定能夠做的更好。

第五篇：從物流行業的角度看“供給側改革”

從物流行業的角度看“供給側改革”

近期，“供給側改革”作為一個熱詞頻繁出現在各行各業的高層對話中。什么是供給側改革？物流技術裝備行業的從業人員該如何積極的投身到供給側改革的大潮中去，并為之做出貢獻？“LT”聯席演講與領袖對話為大家解答。

原國內貿易部黨組成員總經濟師、中國物流與采購聯合會首席顧問 丁俊發

供給側改革到底是哪幾個方面來發力？

主要是三個方面發力，第一個方面是工業；第二個方面是服務業；第三個方面是政府。我們講到供給的時候，一定要講產品供給，一定要講服務供給，一定要講政府的制度和公共產品的供給，是公共資源的供給，現在中國這三個方面都有問題。比如說，產品，目前來講是供大于求，產生了產能過剩，當然了，這個產能過剩，現在重點講煤炭、水泥、玻璃，前段時間在機械工業聯合會參加他們的專家委員會開會，整個機械聯合會監測的400多種零件，60%多都是產能過剩。所以我們講的產能過剩并不是說光是鋼鐵產能過剩，我們整個中國的很多工業，不管是重工業也好、還是輕工產品也好，因為大量的金屬和貿易，由于整個世界經濟的下行壓力很大，所以我們進出口貿易受到了很大的困難。在這種情況下，中國不管是重工業產品也好、輕工業產品也好，過剩成為一種常態。

另外一種是供不應求，我們現在中國，比如說中國好多人都出國旅游，一年要消費到一萬億人民幣，大量的東西是購買國外的商品，也就是說，中國很多東西自己不生產，老百姓需要，但中國沒有。還有供而不求，有供給，老百姓不消費，為什么？假冒偽劣，好多東西價格太貴了，老百姓感到沒有幸福感，沒有獲得感。在這里來講，涉及到我們物流的技術和物流的裝備，也同樣有這個問題，我們在座好多搞物流技術裝備的，也有好多產能過剩。所以我們在供給側改革中間，要改變我們的結構，要改變我們的產品，要提升我們的產品質量，包括我們的服務要跟上，可能我們今后發展趨勢里面，我們不是制造產品，實際上買產品在我們銷售額里面占50%，我們和其他的一些互聯網企業，和一些物流業的結合等等。

第二個是服務的供給，最近李克強總理在國務院發展研究中心講的，美容是韓國的第二大產業，我們大量的人都到韓國去整容，那是因為中國沒這種服務。包括我們的健康產業、文化產業，還有街道社區的家政服務等等很多都跟不上，我們可再生資源的利用服務也都跟不上。我們的物流也是，好多企業家特別是搞制造業的，物流對他們來說很重要，但我們物流成本高，國家真正能夠提供供應鏈方案的企業太少，大家都擠在倉儲里面惡性競爭。

第三個是政府制度和公共資源的供給，我只講一個例子，比如說，我們土地是政府控制的，我們的銀行，現在是民間的銀行發展的還很少，速度也很慢，資金也是國家控制。我們一年的貨幣超過130萬億人民幣，但是我們的運轉不了，67萬億的GDP，兩個問題，第一個問題，我們資金的流動性差，融資成本太高。經工信部調查，我國66%的企業反映資金緊張，融資成本太高，第二位的是稅費太高，占了54%，我們中國物流采購聯合會和統計局發布的PM指數里，第一位就是反映企業融資困難的，占到43%。我們現在要使整個經濟系統流動性改善，使整個中小企業，特別是小微企業，包括三農企業，真正能夠保證他們的融資的需要，這都是供給方面的問題。

北京伍強科技有限公司董事長 尹軍琪：

供給側改革的重點是提供客戶滿意的、消費得起的物流產品和服務

供給側改革簡單來說或者用通俗的語言來說，就是給用戶提供一個合格的、滿意的產品。從它的定義來講，還要降庫存、降成本，降成本什么意思？要讓消費者消費得起的產品，不能價格太高，消費者消費不起，房價太高他買不起，這是供給側改革重點的內容。從物流裝備這邊還是這樣，要提供客戶滿意的、消費得起的物流產品和服務，這是我們供給側改革的一個核心內容。

針對現在中國的現狀來講，我們要提倡新的產品、新的技術或者世界頂級的技術，但這不是全部，從目前中國的國情來看，我們提供滿足客戶當前需求的產品和服務是非常重要的。從我個人的體會也是這樣，我們無論到現在的工廠去看還是到我們現在的物流中心去看，我們很多的系統是不合格的，我們很多的產品也是不能滿足客戶的需求，如何提供一個穩定的、優良的產品，就是我們現在要改革的或者我們要做的最重要的事情，改革方向和目標都是非常清楚的。

德馬泰克 王悅：打通需求端到供給方的“通道”

國家提出供給側改革，國家的想法是打開兩側，從需求端到供給方都要打開。要做的工作是疏通中間，把中間疏通了，其實兩側自然這種供求就平衡了，整個社會就會穩定。如果消費者或者用戶買什么什么都貴的要死，廠商做什么也都不掙錢，重要的還是要把供應鏈給它打通。

像我們這樣的系統集成商和物流設備制造商，要使用戶端和供給端都能夠共享一個共同的平臺，做到透明化、標準化。只有這樣，才能推動我們供給側的變化，國家提倡的這些大的指標去庫存、去杠桿等等自然就實現了。

上海力卡塑料托盤制造有限公司總經理 胡文龍:供給側實際上是產品優化

就我而言，我現在有300多款的塑料托盤，太多了。我們也不是說現在標準化托盤用了以后，個性化的托盤全部不用。現在不管日本還是歐美，他們標準化的托盤用得很多，我們跟他們比差得太遠。所以實際上我們要把這個標準化打通，從周轉箱到托盤，到流水線，到貨架，整個集成，包括集裝箱，所有的東西全部搞起來，優化產品。我們現在講的供給側實際上是一個優化產品的過程，日本租賃公司講減少時間、減少浪費等等，實際上就是提高它的效率。我們公司這幾年，實際上就是練內功，我現在有三個中心，一個是研發中心，大量的投入，我現在開模具都是自己開，第二個，我所有現在生產體系，就像機械手、流水線、機器人從這方面靠，還有我現在一個檢測中心，今年達成以后，我要在國內還算做成一個比較領先的檢測中心。所以不管怎么樣，就我而言，就是要“做好托盤，把質量做好”，我認為根本就是要有一種勤勤懇懇、老老實實、做精做強的思想把產品做好，否則根本不行。

昆船物流副總經理 姜宋奇：供給側改革不僅僅是產能過剩的問題

大家說的話題更多的偏重于產能過剩要怎么解決，但我認為供給側的改革有兩方面的核心：一方面是隨著我們整個企業發展社會的轉變，有一些是產能大了，要去產能，怎么調整這個東西，降低產量，來提升多品種、多規格滿足市場要求的需要。還有一個是供給側改革，我們一些新行業、新產業的發展還不是去產能的問題，而是要擴大產能，提高生產效率和自動化的問題。我認為供給側改革是兩方面的東西，一方面是壓低庫存，壓低生產量，另外一個是不斷的擴大能力，擴大生產，滿足社會的一些要求和需求，尤其是后者是對于新興行業，特別需要。我得第二個觀點：我們作為自動化物流裝備的集成商或者服務商，我們這個行業，說到底我們還是一個終端客戶為其他企業提供服務的，在服務過程中，有一些供給側改革物流裝備智能化工業4.0智能制造，在我們國家各個企業和行業的自動化水平發展是不一樣的，也有人說，我們的“智能制造202”5或者“工業4.0”，在我們國家有些行業的水平已經發展得比較高了，可能接近于3.5或者3，也有一些可能只有在2.0和1.0的水平。所以我們在給客戶提供方案的時候，一定要給客戶共同研究，找出他在升級改造過程中最痛點和難點，提供好的適合他目前發展階段總體規劃方案，同時提出來與之相同的智能裝備滿足行業的需要。

各行各業發展的不平衡，例子很明顯。我們國內的煙草工業，在目前范圍內它的水平是最高的，包括國外提供最高速的卷煙包技術，都是在中國采用試用的，中國煙草也面臨瓶頸，產能是過大的，但是煙草行業需求又是千差萬別的，不同時期煙的銷售品牌不一樣、檔次不一樣，還有包裝形式不一樣，現在大家就可以看到從去年、前年來看，有些是軟包的煙好賣，有段時間硬包煙好賣，煙草工作又給我們提出了一個智能化改造的水平，希望原來的大批量流水線怎么搞成柔性化的生產，根據市場銷售情況，終端銷售的情況再來做不同規格的煙，這是煙草工業智能生產的情況，我們現在正在跟煙草行業的專家協商、商量整體的解決方案，滿足我們國家煙草工業信息化水平的需要，這是我對整個智能制造和供給側改革的一些理解。

德馬集團總裁 卓序

我覺得供給側改革最重要的是倒逼機制，中國雖然改革開放這么多年，也生產了這么多產品，也產生了這么龐大的制造業，但是為什么要供給側改革？就是需求方還對現在的供給不滿意，因為不滿意倒逼供給方需要來改善、需要來提高。

總結：給供給側改革物流領域的建議

首先，大批量、低成本定制是關鍵的舉措。要做到大批量、低成本定制，把產品做到國際化水平，超過國際化水平，使得自己公司在做工作的時候沒有落后，沒有拖供給側改革的后腿。第二，做好方案，一定要了解客戶需求，讓我們的解決方案滿足客戶的需求，能夠給客戶提供物流上面的核心價值、核心競爭力。

第三，做好服務，要能夠理解、了解客戶的真正需求，能夠把客戶服務到位。

物流技術裝備業是物流管理環節的核心部位，這個核心部位，我們不僅搞好自己的產品和服務，還要心里頭裝著行業、社會，強調標準化，行業共用，為整個行業的物流成本做貢獻。

本文是物流搜索網原創內容，轉載請注明來源和作者。