第一篇：如何確保調車安全

如何確保調車安全

鐵路中間站調車工作時鐵路運輸組織的基本生產環節，主要包括列車編組、解體、車輛摘掛和取送車等作業形式。由于調車受工作地點多變、工作對象不固定、技術性較強等因素影響較大，調車事故發生率也相對較高。通過近年來的調車事故分析可以看出，參與調車作業人員業務疏忽、違章作業是導致調車事故的主要原因之一。具體來說，調車事故多是由于新上崗、新轉崗人員業務知識不足、技術水平不高、安全防范能力差造成的。

確保調車安全要從教育著手，強化員工遵章守紀自覺性，杜絕習慣性違章習慣性違章是一種長期的習以為常的受心理定勢支配的行為方式，克服它需堅持不懈地對職工進行反習慣性違章的教育，從思想上提高對習慣性違章危害性的認識，自覺抵制習慣性違章。生產實踐中，對身邊發生的事故苗頭要找出具體原因和規律性的東西，對具體的習慣性違章案例要進行深入細致的調查研究，從中吸取教訓，找出防范對策。只有通過全員性的安全教育與學習，使員工從心靈深處感覺到按照安全規程操作的唯一正確的，是對車站更是對自己負責，才能從思想上徹底杜絕習慣性違章的發生。

習慣性違章行為絕大部分發生在班組，也就是說班組是反習慣性違章行為的前沿陣地。反習慣性違章工作重點應放在班組，要大力加強班組的安全管理，定期開展“班組安全活動”，把事故演習作為班組安全活動的主要內容。班組長和班組成員朝夕相處，對人員了解，對工作熟悉，因此，杜絕習慣性違章關鍵在班組長。班組長不能因片面追求產量而對操作人員的習慣性違章行為，睜只眼閉只眼，應加強班組的自查自糾，落實崗位安全生產責任制，保證安全生產。

制定和落實公正合理的激勵與懲罰政策，是促使現場作業標準化管理機制進入良性循環的保證。獎懲分明，即激勵先進，懲罰違章、違紀以及事故責任人，歷來都是必要的管理手段。因為人們渴望有一個公平公正的工作以環境。激勵和懲罰政策運用得好，就能調動起廣大職工的積極性，職工從事標準作業的意識就搶，凝聚力就大，其整體效益就會提高。行車安全不存在一勞永逸的解決方法。只有堅持“安全第一，預防為主”的方針，不斷提高職工隊伍安全素質，采用先進的運輸設備和信息技術，實行嚴格的科學管理，經常進行綜合治理，才能達到理想的安全效果。

調車工作是各工種協調的大聯動機，安全工作需要從多角度、多層面去思考和研究，只有做到因時因地因人制宜，抓源頭，控過程，嚴考核，重補強，才能確保調車安全有序可控。

浦鎮站

陳林曦

第二篇：調車作業安全

調車作業安全

2010-05-01 15:54 調車作業安全 接上

三、露天作業安全

大霧及天氣不良系指在200米以內難以辨認信號時，在白天作業信號應按夜間信號辦理，并作一下規定，以保證安全。

1、不準進行溜放調車。

2、推行車列，要派足夠人員及時中轉信號，推進速度不準超過15公里/小時，空線牽引不準超過25公里/小時。

3、不論單機或推送車列連掛車輛，均應派人在停留車前50米處顯示停留車位置信號。

4、作業前應加強線路檢查，調車機車進入有防護信號線路時，應派人在防護信號前50米處顯示信號。

電氣化鐵路調車作業安全

接觸網導線最大弛度距鋼軌頂面的高度不超過6500毫米；在區間和中間站，不少于5700毫米；在編組站和區段站及個別較小的中間站站場，不少于6200毫米。

接觸網帶電部分至固定接地物的距離，不少于300毫米，距機車車輛或裝載貨物的距離，不少于350毫米。為保證人身安全，除專業人員執行有關規定外，其他人員（包括所攜帶的物件）與牽引供電設備帶電部分的距離，不得少于2000毫米。

在設有接觸網的線路上，嚴禁攀登車頂及在裝載貨物的車輛上作業；如確需作業時，須在指定的線路上，將接觸網停電接地后，方準進行。

接觸網隔離開關操作的規定：

1、隔離開關的操作人（助理值班員、站務員、貨運值班員、貨運員）及安全監護人（助理值班員、貨運值班員）均由供電、車務部門共同組織訓練，并經考試合格后，發給合格證方準進行作業。

2、隔離開關定位時，應處于合閘送電狀態，無論定位或反位均應加鎖，鑰匙由車站值班員保管，放在固定地點。

3、使用隔離開關須建立登記制度，車站值班員應備有《隔離開關登記簿》。每次關閉須分別向車站值班員匯報登記。車站值班員在取得列車調度員的命令后（此命令須經電力調度員同意）方能辦理，合閘后應立即報告列車調度員合閘時分。

斷電后為防止電力機車進入無電區段，在控制臺該線路兩端揭掛“斷電”表示牌。隔離開關使用情況，要納入交接班內容，嚴格交接。

4、操作隔離開關時，有關人員必須穿戴好規定的絕緣靴和絕緣手套，使用絕緣棒，站在絕緣板上操作。操作時，操作人員的身體各部分不得與支柱周圍任何物體或人員相接處。

5、操縱時必須準確迅速地一次操作到底，操縱中不得停留或沖擊。

6、斷電前，必須檢查停留在分段絕緣器內的所有電力機車受電弓是否降下，未降下的應通知司機降下后方準操作。

7、操作完畢，確認隔離開關已正確地轉換到規定位置后，立即將轉動裝置加鎖，鑰匙交車站值班員保管。

8、供電段負責隔離開關的養護和維修，要保持技術狀態良好，并要加鎖。其中一把鑰匙交車站保管使用。發現開關不良時，應立即通知電力調度派接觸網人員處理，非接觸網人員，不得自行處理。

9、絕緣手套、絕緣靴、絕緣棒和絕緣板，每六個月由供電段負責進行一次檢修和性能試驗。每次使用前，使用人要檢查有無裂紋。絕緣用具應存放在陰涼干燥的專用容器內，每次使用前，須用干布擦凈，并檢查絕緣手套是否漏氣。

電氣化鐵路調車作業除嚴格執行非電氣化鐵路調車作業的有關制度、安全措施外，由于牽引供電設備的影響，在某些作業方法上和個別環節上必須作一些相應的改變或限制，以保證電氣化鐵路調車作業安全。

二、使用電力機車調車作業安全

1、調車作業計劃中應注明“有電”或“無電”，調車人員應確認“隔離開關”開閉狀態，確認無誤后方準作業，避免將電流帶入無電線路。

2、在接觸網邊區作業時，應與接觸網終點標保持不少于10米的安全距離停車。

3、當分相絕緣器設在進站信號機內方，而利用正線調車時應按越出站界或跟蹤出站調車辦理。防備電力機車牽出車列加速闖過分相絕緣器時，越過進站信號機而進入區間。

4、當利用正線調車而在區間又停電時，應使機車距電分段絕緣器不少于10米處停車，以免將電流帶入區間。

5、電力機車越過分相絕緣器時，除嚴格執行“禁止雙弓”的規定外，為了積蓄動能闖過無電區，應在斷電標前加速運行，以防電力機車停于無電區內。

6、登乘不符合調車機車條件的電力機車作業時，必須停穩后上下車。

三、使用手制動機的規定

接觸網帶電部分都帶有25千伏高壓電。為了保證人身安全，在接觸網帶電情況下使用手制動機時，身體各部位及所持信號旗和其它物件，必須與接觸網帶電部分保持2米以上的距離。

遇到下列情況之一時，禁止使用手制動機：

1、在編組站、區段站不準使用棚車上的手閘進行制動；

2、在中間站或在區間，不但棚車上的手閘不準使用，連敞車上的手閘也不準使用。在準許使用敞車或平車上的手制動機時，應事先選好手閘，嚴禁在走行中跨越車輛選閘，嚴禁踏在高于制動臺的車幫或貨物上進行制動。

四、辦理轉場作業的規定

1、轉場作業，原則上在無接觸網的線路上辦理。若需經由有接觸網的線路轉場時，或由無電區進入有電區作業，應事先納入計劃，由交出場調車區長以書面“帶電”字樣計劃下達給調車組及司機，如無書面“帶電”計劃而進入有接觸網線路，應立即停車，使所有作業人員都按電氣化鐵路有關規定作業，并查明原因。

2、轉場作業原則上牽引運行，全部結管通風。至于調車組人員的作業位置以及必須采用推進作業時，則由車站制定安全措施，并納入《站細》。

五、推進運行作業方法

在有接觸網線路上推進運行時，前部車輛不適于車上瞭望，引導和顯示手信號時應按下列方式辦理：

1、在站內或較近專用線作業，可在地面指揮，如能上車，必須與接觸網保持2米以上距離。

2、向無電區取送車時，可先登腳梯引導，待越過有電區再上車引導。返回時，必須在進入有電區前，離開與接觸網不足2米距離的部位。

3、在距離較遠、走行時間較長的有電專用線作業方法，由《站細》規定。鐵路調車工作343頁

四、機車車輛運行中上下車方法

車列在運行中上下車是吊車人員應具備的基本技能之一，必須保證在安全的條件下進行。

（一）上下車應掌握的原則

調車人員在車列運行中上下時，應遵守規章的有關規定和每個人的體質、技術條件來掌握。一般應掌握以下原則：

1、速度要求

上下車的速度在一般情況下，上車最高速度不得超過15公里/小時；下車最高速度不得超過20公里/小時；在站臺上上下車時，車速最高不得超過10公里/小時。1.1米高站臺必須停車上下車，天氣不良時，應適當降低上下車速度。禁止調車人員超速上下車。

2、地點要求

上下車時，要選擇比較平坦，沒有積水、結冰、積雪、明溝及障礙物（如警沖標、拉桿、導線或導管、道岔、表示器及信號機柱等）地面。待裝及卸下貨物的地點，要防止撞傷、絆倒、摔傷。

3、時機要求

調車上車前要選擇好所上車輛，扶手、腳梯不彎曲，破損，扶手未被篷布包住，才適合上下車，條件好時機不好不能上下車，時機好條件不具備也不適于上下車，必須車速、條件、地點同時具備上下車要求才能上下車。

調車人員上下車時一定掌握好上述原則，同時要做到：機智果斷、動作敏捷、眼明手快、跑得靈活、動作協調、切忌盲目行事，不許在上下車時顯露身手、耍弄花樣，以免危及人身安全。

（二）上下車方法

1、上下機車

（1）上下車的位置

在調車作業中調車機車單機或牽引運行時，應站在機車前后端或兩側的腳梯上，當專用調車機設有便于上下車的腳踏板時，可站在腳踏板上，鉤頭一邊只準站一人，不準兩人同時在鉤頭一側，以防萬一發生情況，站在內側人員來不及下車發生意外。

單機或牽引運行時，禁止在機車前后端（鉤頭上、腳踏板上）坐臥，一則容易打盹，二則萬一發生情況（道口交通事故、掛車撞車）來不及下車，發生人身傷亡事故。

（2）調車人員上下機車的不同要求及注意事項

在調車作業中，登乘內燃、電力機車時，因沒有便于上下車的扶手、腳蹬，必須停穩上下車（設有便于上下車腳蹬的調車機除外）。遇路肩窄、路基高的線路上和高度超過1.1米的高站臺上作業時，也必須停車上下。

上車前（或接班后檢查調車機車）要檢查腳蹬、腳踏板是否扶手脫焊、腐朽，螺母脫落、扭曲，防止上車時將人摔傷、碰傷或壓傷。同時還要檢查腳蹬、腳踏板、扶手上是否有？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？，在冬季應檢查腳蹬、腳踏板上是否有積冰，防止上車時滑倒。

下車時，要先轉動一下身體，特別冬季穿著棉衣時，查看自己的衣物是否被車上配件掛住，防止下車時發生危險。

2、上下車輛

（1）上各種車輛的位置

貨車各種類型的車輛車梯均設在車輛兩側的一端，也有個別雜型車車梯設在車輛端部，客車車梯設在車門處，因此，上各種車輛的正確位置是車輛車梯處。

平車、砂石車、無通過臺的罐車，其扶手過低，有的扶手在車底板上不利上下車或不宜上下車，因此，應在車列起動前上車或低速上車。

對重平車、低邊車這類車輛，不準手抓篷布或捆綁貨物的繩索，腳蹬軸箱或魚腹行側梁上車，防止繩索捆綁不牢或折斷、開扣而摔傷。腳蹬軸箱或平車魚腹行梁時，容易蹬滑。

（2）上下各種車輛方法

① 上車方法

車輛運行中上車，基本上有四個動作組成，即：助跑——抓車——起跳——落腳。

助跑上車時，要面向機車運行方向，注意地面，選好上車地點，找準適于上車的車輛，當車速低于6公里/小時以下時，不需助跑，當車速在6公里/小時以上時，根據當時的車速，沉著地、準確地跟車跑幾步，使自己順車跑的瞬時速度大于或等于車速，再跨大半步，抓車上車。

助跑時，距離不宜過長，一般跑四、五步。助跑時，要注意地面，不要轉眼看腳蹬，以免影響助跑速度。助跑速度小于車速時，切忌上車。

上車落腳，如登空時，千萬不要松手，要盡力跑幾步，然后再起跳上車。

先上車的腳著腳蹬時，要給后上車的腳留有落腳的地方，即外側腳著腳蹬前端，另一只腳著腳蹬后端。

運行中登乘機車的方法與以上車輛的方法基本相同，只有個別的地方不同，如抓扶手，上車時應注意。

② 下車方法

運行中下車也是由四個動作組成，即：轉身——下蹲——跳車——著地。

轉身：將上身向外轉動，面向機車車輛運行方向，注意地面有無障礙，冬季注意地面有無冰雪，選擇適于下車地點。

下蹲：在車列運行到適于下車的地點前，身體再向外轉動，同時外腿離開腳蹬向下垂，與地面保持一定距離（其高度不能過高或過低，由本人根據習慣確定）。同時，另一腿相應地隨外腿作下蹲動作，外手也應離開扶手隨身下垂。

跳車：下蹲動作完成后，垂下外腿向前伸，由前向外轉動，借身體重量自然下落，同時里腿微用力蹬腳踏板（腳蹬）作下跳動作。在跳車的同時，里手應立即松開扶手，以免松手過晚，車輛帶人上身向前移動，容易發生危險。

著地：當下跳時，上身應后仰，臀部下坐，車速愈大，上身后伸角度愈大，使身體平衡，兩腳著地，減少向前沖跑距離。下車，一般外腳先著地。

（1）注意事項

① 上下車時，不要玩花樣，如“迎面上車”，“雙腳齊下車”。

② 上下車時，當速度、地點等條件具備，要不失時機，不能三心二意，這樣容易發生危險。

③ 下車前應檢查一下身體，看自己的衣著等物是否被車輛配件或捆綁用的鐵絲頭掛住，以防下車發生危險。

④ 不準冒險超速上下車。

⑤ 盡量選擇便于上、下車的敞車、棚車上車，避免選擇平車、砂石車等。因為這些車種不宜上下車。383頁

第七節 冬季調車作業

一、冬季調車作業主要特點是：

1、冬季氣溫低，車輛冷軸、凝油多，機車車列起動和運行阻力增大，影響調車速度和車輛（車組）的滑行距離；

2、冬季冰雪多，三滑（鋼軌面滑、鐵鞋滑、車輛踏面滑）影響，機車牽引力下降，車列牽出時，極易打滑空轉。鐵鞋和手閘制動力減小，滑行距離增長；

3、冬季天氣寒冷，氣候多變，調車設備受冰雪覆蓋，容易失靈、出現故障；雜型車零部件脆，容易斷損；車輛自然停車多，如前后車組技術間隔掌握不好（不按冬季特點掌握），極易發生追尾、沖突、擠岔子等調車事故。

4、冬季風大、霧多、下雪結冰，天氣不良影響視線，聯系不便，調車人員穿戴較多，加上地凍發滑，行動不便，影響作業效率，威脅人身安全。

5、冬季運輸歷年來是三運（冬運、軍運、春運）季節，量大集中，由于上述冬季作業不利因素，給冬季運輸任務的完成、安全生產造成很大影響。為克服這些不利因素，要求廣大調車人員，從思想上認識冬季運輸的困難，增強責任感；從組織上采取必要的措施（包括防寒過冬教育），保證廣大調車人員戰勝冬季困難；從物資上做好準備，保證設備正常使用；從技術上做好準備，要求廣大調車人員，懂得冬季作業特點，學會掌握冬季生產變化規律，練好基本功。一旦思想上麻痹、行動上疏忽、技術上不硬，最容易發生事故。因此，廣大調車人員要努力克服不利因素，發揚勇于戰勝困難精神，上好崗，嚴守勞動紀律，嚴格按規定的程序操作，以過硬的本領在安全的基礎上，努力提高調車效率，保質保量的完成冬季運輸任務。第五章 調車安全

第一節 調車作業人身安全

二、調車作業人身安全標準

（一）行車作業人身安全通用標準

1、班前禁止飲酒，班中按規定著裝佩戴防護用品。

各種酒類中分別含乙醇3℅~65℅.較大量的乙醇，刺激人的神經，可使人反映遲鈍、行動笨拙、手腳震顫、步履蹣跚。而緊張繁忙的行車工作，要求值班人員精力充沛、頭腦清醒、精神集中、動作準確。《技規》中也規定了：“鐵路行車有關人員，于接班前禁止飲酒，如有違反，應立即停止其工作”。

2、順著線路走時，應走兩線路中間，并注意鄰線的機車車輛和貨物裝載狀態，嚴禁在道心、枕木上行走，不準腳踏軌面、道岔連結桿、尖軌等。

前面已講過站內最小線間距扣除機車車輛限界，只剩下1000毫米寬的安全空間。作業人員在這個安全空間行走是安全的，否則會被機車、車輛碰刮。同時還要注意兩鄰線的機車、車輛和貨物裝載狀態，防止被裝載貨物突出部位、車輛“漲幫”或其他突出物碰傷。道心、枕木頭均在機車、車輛限界之內，在道心枕木頭上行走時，要時時注意腳下，對后方來車容易忽視，會被機車、車輛直接碰傷。

鋼軌面、道岔連結桿、尖軌上行走，不易保持人體平衡，容易滑倒或扭傷腳，扳動道岔時，更容易把腳夾住。

3、橫越線路時，應一站、二看、三通過，注意左右機車車輛動態及腳下障礙物。每次橫越線路均應執行：

“一站”：一定要站住，并要站在機車車輛限界以外的安全地點。

“二看”：要左看、右看、下看。既看靜態、又看動態，看左右有無機車、車輛駛來，看腳下有無障礙物、冰雪等。“三通過”：看清之后再橫越。

上述要求，站是前提，看是關鍵，過是目的。在作業不緊張時要做到，作業緊張時更不能忽略。

4、橫越停有機車車輛的線路時，先確認機車、車輛暫不移動，然后在該機車、車輛較遠處通過。

嚴禁在運行中的機車、車輛前面搶越。

確認機車、車輛暫不移動，指在橫越這一段時間內暫無移動可能。如機車起動前鳴笛，閘瓦制動狀態已經緩解，推送車列前試拉、“要道還道”完了，調車信號機已開放等則表示要移動。

“在較遠處通過”，究竟多遠為好，全路無統一規定，也無法統一。定的遠了影響作業效率，定的近了，難以保證安全。假設人橫越線路的速度按5公里/小時，機車、車輛初起動速度也按5公里/小時的速度，即每秒鐘移動1.4米。人通過5500毫米的線間距，需要距機車、車輛1.4×4=5.6米以上的距離，再考慮到腳下和意外的影響、氣候條件、人體素質等因素，則距離要遠一些，在執行過程中留一段安全距離，方可橫越。

“搶越”是危險的。“搶越”是在運行中的機車、車輛前搶先越過。這時，往往只顧看左右機車、車輛動態，而忽略了腳下，容易在慌忙中摔倒。

5、必須橫越列車、車列時，先確認機車、暫不移動，然后由通過臺或兩車鉤上越過，勿碰開鉤銷，要注意鄰線有無機車、車輛運行，嚴禁鉆車。

在日常作業中經常要橫越列車、車列。在橫越前必須先確認列車、車列暫不移動。如前項所述，對等開列車還注意試風是否完了，發車指示信號是否已顯示等。

橫越時，有通過臺的車輛（如客車、罐車、守車等），由通過臺上通過，沒有通過臺的車輛須從車鉤上越過，橫越時要抓緊站穩，抓什么，踏哪里由自己選擇。并注意不要碰開鉤銷。防止列車車列起動時早上列車分離或拉斷風管。

橫越時，還要注意鄰線機車、車輛動態，防止橫越時向前一跳，被鄰線機車、車輛碰傷。鉆車是要禁止的。不論何種車輛，車下距地面空間很小，在車鉤處有風管和手制動機，鉆車是困難的，動作不可能靈活，車輛配件也容易刮住衣服和碰著頭，延緩橫越時間，一旦列車、車列起動，將無法躲閃。

6、不準在鋼軌上、車底下、枕木頭、道心里坐臥或站立。

上述地點均在機車、車輛限界之內。在這些地點乘涼、避風、避雨雪或休息都是危險的。

7、嚴禁扒乘機車、車輛以車代步。

“扒乘”是指非作業需要而登乘機車、車輛。如扳道員扒乘到扳道地點，車號員扒乘到接車地點，鐵鞋制動員扒乘溜放車組至下鞋地點等。

“以車代步”時，機車、車輛運行的終點一般不是扒乘人要去的地方，這就容易造成超速上下車，同時作業人員無法照顧扒乘人員。如機車、車輛已經起動再慌忙扒乘“以車代步”就更危險。

此外，在運行中機車、車輛上作業人員都要抓牢站穩。

（二）調車作業人身安全

1、必須熟知調車作業區的技術設備和作業方法，以及接近線路的一切建筑物的形態和距離。

每個調車人員必須熟知調車作業去設備情況，否則隨時都可能發生行車和人身傷亡。當設備發生變化時，車站應組織調車人員先熟悉設備情況后參加作業。

調車人員熟悉設備情況和作業方法是從事調車作業的基礎。調車人員應熟悉本作業區的設備，如股道有效長、容車數、坡道、曲線、道岔定反位以及接近線路的水鶴、信號機柱、倉庫、煤臺、固定裝卸機具、房舍等。

調車作業情況多變，作業人員只有熟知作業方法才能適應多變的情況，才能與本組人員配合默契。

2、上下車時必須遵守以下規定：

⑴上車時，車速不得超過15公里/小時；下車時，車速不得超過20公里/小時。按照牛頓定律，上車時，調車人員要助跑，助跑速度要大于車速，一般人快跑速度略高于15公里/小時，如車速再高人就跟不上，而發生拖、拉情況。下車時，人要沿機車、車輛運行方向順跑，如車速超過20公里/小時，人落地后不順跑，會造成摔傷。⑵在站臺上，上車時，車速不得超過10公里/小時。

在站臺上上下車時，因站臺面高，不便利用腳蹬上下車，不便掌握平衡，因此較地面應適當降低速度。

⑶在路肩窄、路基高的線路上和高度超過1.1米的站臺上作業時，必須停車上下。路肩窄、路基高的線路上進行調車作業時，上下車無法助跑。在1.1米的高站臺處，利用扶手上下車不安全，并且站臺上有貨物堆放，所以要停車上下。

⑷登乘內燃、電力機車作業時，必須在機車停穩時，再上下車(設有便于上下腳蹬的調車機車除外)。

因內燃、電力機車沒有便于上下車的扶手、腳蹬，所以利用內燃、電力機車作業時，必須停穩上下車。

⑸上車前應注意腳蹬、車梯、扶手、平車、砂石車的側板和機車腳踏板的牢固狀態。防止腳蹬、腳踏板、車梯、扶手部位脫焊、腐朽、扭曲及平車、砂石車側板搭扣未扣牢，將人摔傷、碰傷或壓傷。⑹不準迎面上車。

迎面上車不能助跑，上車時，在瞬間手腳一齊上，這種上車方法，只要一處失誤就會有墜車的危險。

⑺不準反面上下車(牽出最后一輛除外)。

調車作業，調車機車司機憑調車長的信號運行或停車，而調車長在司機一邊顯示信號，如調車人員在反面上下車，調車長無法照顧，萬一發生問題，調車長也無法知道。因此，不準反面上下車。

⑻上下車時，要選擇好地點，注意地面障礙物。

上下車時調車人員必須注意地面狀況是否平坦，有無障礙物，如道岔拉桿、信號導線、警沖標、鐵鞋、道岔握柄、道岔表示器、信號機柱等，在冬季注意地面是否有冰雪，以防絆倒、碰傷、滑倒。

3.在車列、車輛走行中，禁止下列行為： ⑴在車鉤、平車、砂石車的邊端板支架上坐立。

在車列、車輛走行中，隨時有加減速的可能，經過道岔時車輛左右搖動比較劇烈，人在車鉤上及平車、砂石車邊端或端板支架上坐立，容易從車上摔下，造成摔傷、碰傷。⑵在棚車頂或裝載超出車幫的貨物上站立或走行。

在車列、車輛運行中，隨時可能加減速或停車，經過道岔、曲線時左右搖擺劇烈，在棚車頂或裝載超出車幫的貨物上站立或行走，隨時有被摔下可能，在上述地點站立，有時已超出機車車輛限界，有被上部建筑物碰傷或被電線刮下的危險。⑶手抓蓬布或捆綁貨物的繩索，腳登軸箱或平車魚腹形側梁。

在車列、車輛運行中，手抓篷布繩索。萬一繩索捆綁不牢固或折斷、開扣，人會從車上摔下致傷。腳蹬軸箱或平車魚腹形側梁時，軸箱蓋有油泥容易蹬滑摔下，魚腹形側梁邊窄，平車又無扶手，容易摔下。

⑷在車梯上探身過遠，或經過站臺時，站在低于站臺的車梯上。

前面已講過信號機與車輛間只有450-740毫米的安全空間，人在車梯上探身過遠，經過信號機、水鶴、煤臺等處，容易被刮下。站臺與車輛間只有50-150毫米的安全空間，如調車人員站在低于站臺的車梯上，會被擠傷。

⑸在裝載易于竄動貨物間和貨物空隙間站立或坐臥。

在裝載易于竄動貨物的車輛間和貨物空隙間站立或坐臥，如車列、車輛減速、加速或連掛車時沖撞，容易使貨物竄動，將人擠傷或被貨物砸傷。⑹騎坐車幫。

車輛的側板或端板，現場行車人員習慣稱車幫。

人騎坐在車幫上，抓扶不牢，在運行中當機車加、減速，停車或經過道岔處車輛左右搖擺，因無扶手抓牢，極易摔下。⑺跨越車輛(使用對口閘除外)。

車列、車輛在運行中跨越車輛，一旦蹬滑、蹬不牢失足，人將從兩車輛間摔下。當車列、車輛加、減速或經過道岔處左右搖擺時，人也容易摔下。⑻兩人及以上站在同一閘臺、車梯及機車一側踏板上。

兩人同站一閘臺擰閘，幾步好用力又站不穩。兩人同上一車梯、機車一側腳踏板，遇危險情況下，下車來不及。

⑼進入線路提鉤、摘管或調整鉤位。

調車作業中遇鉤提不開，風管未摘開或鉤位不對，鉤銷不良等情況，應停車處理。在列車、車列運行，作業人員邊走邊進行上述作業時很危險的。一方面要處理上述作業，另一方面還要注意腳下障礙物，萬一身被車輛掛住或腳被絆住，一旦失足，便有傷亡之危險。

3、手推調車時，必須在車輛兩側進行，并注意腳下有無障礙物。

手推調車作業時，如立于線路中間推車，由于道渣、枕木高低不平，容易將人絆倒，一旦車停不住是很危險的。因此，手推調車應在車側進行。

4、在電氣化區段，接觸網未停電、未接地的情況下，禁止到車頂調車作業。在帶電接觸網線路上調車時，禁止登上棚車（在區間和中間站禁止登上敞車）使用手制動機。編組站、區段站在接觸網高度為6.2米及其以上的線路上準許使用敞車手制動機時，不能站在高于閘臺的車幫或貨物上。

接觸網帶電部分由25千伏的高電壓，為保證人身安全而保持2米以上的安全距離，以防觸電。接觸網最大弛度時距地面的最低高度，在編組站、區段站為6.2米，區間和中間站只有5.7米。根據我國各種貨車閘臺高度，加上調車人員（包括高舉手信號旗）的高度，再加上2米的安全距離，因此，在帶電接觸網的線路上進行調車作業時，要作一些限制。即編組站、區段站禁止使用棚車的手閘，這些站在敞車上使用手閘時，不準站在高于閘臺的車幫或貨物上擰閘，在區間和中間站上，棚車和敞車上均禁止是有手閘。

5、去專用線或貨物線調車作業，須事先指派專人檢查線路有無障礙物、大門開啟狀態及兩側貨物堆放情況；事先派人檢查有困難時，應在《站細》中規定檢查確認辦法。為保證調車作業安全，去專用線、貨物線調車作業事先要派人檢查。如檢查線路有無障礙物、貨物是否侵入限界、大門開啟狀態、道岔開通位置、停留車位置等，機車、車輛在走行線運行中注意瞭望。致于派什么人檢查，如何回報檢查情況，應在《站細》內規定。未經檢查的線路，必須等檢查完之后，才能進行調車作業。

6、帶風作業時，必須執行“一關”（關折角塞門）、“二摘”（摘風管）、“三提鉤”的作業程序，防止未關閉折角塞門就摘風管，由于風管風壓、駁動風管，易將人打傷。

7、摘接風管、調整鉤位、處理鉤銷時，必須等列車、車列停妥，并得到調車長的回示，晝間由調車長防護，夜間必須向調車長顯示停車信號。

在調車作業進行中，須進入兩車間進行摘接風管、調整鉤位、處理鉤銷時，危險性較大，因此，必須使機車、車輛停妥，與調車長聯系徹底，并向調車長顯示停車信號，確認調車長已進行防護（晝間由調車長防護，夜間必須向調車長顯示停車信號）后方可進入兩線間進行作業。

8、調整鉤位、處理鉤銷時，不要探身到兩鉤之間。對平車、砂石車、罐車、客車及特種車輛，應特別注意端板支架、緩沖器、風檔及貨物裝載狀態。上面講過，調整鉤位、處理鉤銷時必須停車，進入線路內作業時，不能兩腿都進入線路內，要一里一外，不要探身兩車鉤之間，防止車輛自動溜動擠傷。對平車、砂石車、罐車，連掛時應特別注意端板支架、緩沖器及貨物裝在狀態。對客車及特種用途車，連掛時應注意“風檔、渡板等”，以免被擠傷。

9、溜放調車作業應站在車梯上，一手抓牢車梯，一手提鉤，不準用腳提鉤或跟車邊跑邊提鉤（駝峰調車作業除外），嚴禁在車列走行中搶越線路去反面提鉤。

牽出線溜放調車作業時起動快、車速高，要求準備提鉤，人在車下邊跑邊提鉤容易絆倒，既不安全，又不能保證準備提開鉤，所以要求在車上一手抓緊車梯，一手提鉤，不準用腳提鉤（下作用鉤不易提開）。遇車鉤提不開時，應停車與調車長聯系去反面提鉤，嚴禁在運行中的機車、車輛搶搶越去反面提鉤，搶越是極其危險的，既容易被車碰傷，又容易絆倒被軋傷亡。

10、車輛運行中，使用手制動機時，必須使用安全帶。要做到“上車先掛鉤”、“下車先摘鉤”。不能使用安全帶的車輛，如：平車、砂石車、罐車、守車等，作業時必須選好站立地點。

平面溜放調車必須使用安全帶，沒有安全帶不準溜放，使用安全帶時，“上車先掛鉤”、“下車先摘鉤”。因為松閘時，手閘（鏈子閘）回彈力大，容易將雙手甩脫，運行中，司機撂閘，人站立不穩，如不掛安全帶人易從車上摔下。平車、砂石車使用手閘制動時，因閘桿位置低，不能掛安全帶，必須站在車內作業。如裝有竄動貨物必須有安全距離。要做到穩妥連掛或不連掛。罐車、守車雖有通過臺，也要選好安全地點站立。

12、嚴禁使用折角塞門放風制動。

溜放調車使用放風制動由于制動力大，產生沖動，作業人員無牢靠站立地點，容易從車上掉下。對停留車采用放風制動時，副風缸的風容易泄漏，停留時間稍長，制動機不起作用，容易造成車輛溜走。

1、使用鐵鞋制動時，應背向來車方向，嚴禁徒手使用鐵鞋并注意車輛、貨物狀態和鄰線機車、車輛的動態。嚴禁帶鐵鞋叉上車。

使用鐵鞋制動時，應背向來車方向，禁止面向來車方向反手持叉上鞋，以防車輛撞擊鞋叉打傷人。嚴禁徒手下鞋以免碰頭、擠手；并注意車輛及貨物裝在狀態，留心鄰線機車車輛動態，防止侵入鄰線被機車車輛碰傷。禁止鐵鞋制動員“以車代步”，就可避免帶叉上車。

14、單機或牽引運行時，嚴禁在機車前后端坐臥。機車牽引運行，前方進路的確認由司機負責，調車人員沒有必要在前方。在機車前后端坐臥，一則容易打盹，二則萬一遇到情況，如道口交通事故、掛車時撞車來不及下車，容易被撞傷。

15、使用折疊式手閘，須在停車時豎起閘桿，確認方套落下，月牙板關好，插銷插上后方可使用。

車輛在運行中做準備工作困難很大，且危險。因此，使用折疊式手閘應在停車時做好準備，豎閘桿、套方套、扣月牙板、插好插銷，以免使用時手閘歪倒，人從車上掉下。

16、作業中嚴禁吸煙。作業中吸煙是不安全的，因為：（1）作業中吸煙容易造成火災；

（2）作業中吸煙容易迷眼、燒嘴，中斷信號瞭望、錯提鉤、撞車等；（3）作業中吸煙，有時看不清上下車地點、選擇位置不當而被摔傷。（4）作業中吸煙從外觀上看不文明，因此作業中嚴禁吸煙。

（三）冬季調車作業人身安全要求

根據冬季調車特點，為做好冬季運輸工作，要采取必要安全措施與準備，為職工創造良好的生產條件。

1、冬季調車人員穿戴要求

冬季調車作業，必須佩戴好個人的防護及防寒用品，扎好安全帶（有溜放作業使用手閘制動的車站）。

（1）穿衣服要求利落、穿暖，扣緊紐扣，保持手腳靈活；

（2）戴好防寒帽（帽要求有耳孔），不要閉緊耳孔，以免影響聽覺；（3）穿鞋，不要穿塑料底的鞋、帶釘子底的鞋，要穿防滑鞋；（4）戴手套要分五指，不要太厚，厚了影響抓車的靈活性；（5）戴風鏡，防止鏡片結冰霜。

2、冬季雨雪天氣需采取的安全措施

（1）遇冰、雪天氣，對調車人員經常上、下車的地點，要清掃積雪，并要撒些爐灰、河砂，防止滑倒調車人員；

（2）車梯、制動臺、機車前后腳踏板上有冰雪時，在上車前要進行清除，防止上車時發滑造成傷亡；

（3）提前上崗，適當降低上下車速度；

第三篇：調車安全反思

羅山站3.12調車人身傷害事故反思會

我們今天這個反思會，主要是針對局管內羅山站3月12日發生的調車人身傷害事故，進行一次全面深刻的反思，并就當前我站在調車作業中存的問題進行一次深入的剖析，查找現場調車作業存在的安全隱患，特別是在調車作業中，是否有盲目作業，臆測違章作業情況的存在。這個反思會，我希望運轉安全管理人員，要結合自身現場作業實際情況，不要怕揭短，要敢于揭露自身不足，對作業中的違章，以及現場作業不安全的因素等方面的問題，都能暢所欲言，談談自己的認識和對策。我先在這里講講當前我站在調車作業上還存在的問題：

一、個別調車人員安全思想還不高，安全責任意識不強，人身安全自我控制能力不強。

車站目前調車人員在職共為25人。從現場調車人員作業表現來看，個別人員安全責任意識不強，如有的調車人員上崗不及時，班中離崗竄崗，這種現象在長白班尤為突出。另一方面個別調車人員當班自我控制力差，在中午無作業時間段做些不該做的事情。對此，我也希望運轉安全管理人員要切實真抓實抓，不要睜只眼閉只眼，做一個老好人。在作業上，個別人員缺乏強烈的責任心，如作業前工作不充分，倉促上線，簡化作業現象還有存在。對調車作業安全控制，我的管理理念是，“全程作業控制”。對作業中任何一個環節的遺漏，或違章作業，都有可能引起事故的發生。羅山站這起調車人身傷害事故，從一批作業下達開始，人員作業前安全預想和分工環節都沒有認真進行，導致接下來的作業過程混亂，這已經給事故的發生埋下了重大的隱患；另一方面，安全管理人員現場盯控作用失效，沒有盯住作業中的關鍵點、關鍵環節，我想事故的發生有其必然性。

當前車站調車作業安全形勢整體是穩定可控的，但要突出細節控制，對調車人員的安全思想教育要加強，特別是人身安全思想教育要加強。在每月的車站安全分析會上，我反復強調，調車人員人身安全教育要天天講，班班講，時時刻刻預防調車人員安全意識的松懈。在人身安全隱患上有以下幾個方面需要加強管理：一是個別調車人員班前休息不充分，班中精神狀態較差。如今有的調車人員在班前過度的娛樂，如進行上網游戲、玩通宵麻將，這就導致作業時精力不夠，精神狀態較差，極易發生人身傷害事故。二是站場線路上下車狀況不好，特別是西站貨物線，貨物侵限問題；東站上線線路兩側雜物較多，這些都極不利于上下車作業。三是人身安全互控機制沒有完全發揮作用。對人身安全的控制，不僅要自控，更重要的是要形成一種互控和他控機制。在這方面，車站調車人員做得不夠好，有的調車長現在過于依賴調車燈顯，對連接員和制動員的現場作業情況掌握不夠認真、徹底，有時成了一個信號的傳遞者，沒有對作業人員的人身安全形成一種有效的監督。

二、調車人員素質現狀是參差不齊，個別人員業務素質還不高。車站調車人員素質現狀，不管是業務素質還是思想素質上，正班調車組人員要普遍強于長白班調車組，我這里是對比而言，不是說長白班人員業務素質就不行。因我站兩個調車場，站場設備的不同，對調車人員現場作業標準的熟知和掌握是各有不同。如在調車聯控上，東站為6502電氣集中設備，西站為電鎖器連鎖設備，在要道還道，信號的開放確認上，作業標準是不相同的。行車設備上差異，必然對每一名調車人員的業務素質提出了更高的要求。我站調車作業從技術上分為平面溜放作業，這從技術角度上看，對調車人員素質要求更嚴，溜放時對車輛的均衡制動調速、準確觀距觀速作業都要求比較高。但從現場作業情況來看，個別調車人員在以上業務能力上，還有欠缺，需要加強學習提高。另外，我站調車人員平均年齡偏大，個別調車長年齡嚴重偏大，人員年齡結構不合理，也是影響調車安全的一個重要因素。

對車站調車人員素質還不強的問題，我想有兩點需要加強：一是必須把提高調車人員業務素質教育作為一項長期的任務抓緊抓好，逐步提高調車人員素質，適應我站實際調車作業安全需要。對調車人員的業務教育，要突出我站現場設備、作業實際，認真開展對規達標活動，提倡向技術過硬的人員學習，樹立業務尖子，從而帶動我站調車人員業務素質的整體提高。二是加強全體調車人員的人身安全思想教育。

三、調車作業還沒有完全做到百分百標準化，作業中違章、違標問題還是經常發生。

從車站職工兩違統計分析來看，我們不難看出，車站調車作業違章、違標還沒有從根本上得到杜絕。如作業中出務不及時、線路檢查不徹底、調車聯控不標準、作業中車輛防溜不及時等，這些問題幾乎是每月都有發生。這些違章問題的存在，我想時時刻刻都威脅到調車作業的安全。

對車站調車作業安全問題，我想重點要求以下幾點：一是要將西站貨物線取送車作業安全放在調車作業安全的重要位置來抓好。大家知道，西站貨物線安全隱患較多，西站六道、貨

一、貨二等線路兩側散堆礦侵入線路限界問題是經常發生，特別是對到達的卸車，卸車完畢后，對線路、車輛的檢查必須認真徹底，嚴禁未經檢查，就進入貨物線取送車輛作業。二是要對貨物線的防溜鐵鞋的安裝和拆除必須在作業前和作業完畢后認真按規章執行，在發現防溜器具丟失，嚴禁盲目進入線路作業。三是確保廠礦機車在站內調車作業安全。對廠礦機車進站作業，首先要嚴格執行車站制定的廠礦機車在站作業的安全卡控措施，對廠礦機車進入站內后，必須由東站調車區長制定書面作業計劃，值班盯崗人員上崗進行盯控作業。四是加強調車聯控標準的落實。首先是調車人員間的聯控要按標準得到落實，不能是走形式，如進檔作業時，調車長必須發出停車信號指令，嚴禁簡化燈顯指令。又如對推送車輛連掛作業時，前方調車人員十、五、三車的指令必須準確，不能臆測行事。其次是在人工聯鎖的線路，要重點落實好要道還道作業標準，調車人員要加強與扳道人員之間的聯控。在電氣集中聯鎖的線路上，要加強調車信號機信號的確認和與信號樓值班員之間的安全聯控。五是加強值班盯崗人員的安全盯控作用。

第四篇：抓住關鍵作業環節發揮監控干部作業確保調車作業安全

抓住關鍵作業環節 發揮監控干部作用

確保調車作業安全

哈爾濱車務段 曹雙 李景瑞

2006年6月至9月，在不到100天的時間里，哈爾濱車務段發生了三起調車作業事故，分別是2006年6月27日雙城堡站調車作業擠岔子；7月23日玉泉站調車作業軋脫軌器；9月25日孫家站調車作業脫軌事故。通過分析發現，這三起事故的主要原因都是因為作業人員關鍵作業環節“不了望、不確認”所造成。而通過分析近二年車務系統發生的調車作業事故的主要原因都是關鍵作業環節“不了望、不確認”所發生的，特別是2008年6月1日哈爾濱工務機械段在海拉爾東站大修基地段管線內調車脫軌事故的主要原因也是因為沒有對調車進路上的有關道岔進行檢查確認，盲目指揮作業，導致道岔手動扳道器彈簧手柄沒落到底部。什么是調車作業的關鍵環節，如何抓住關鍵環節，確保調車作業安全是我們當前和今后應當思考的一大課題。

一、調車作業的關鍵環節

1、編制布臵調車作業計劃時對現在車、裝卸作業進度、到達列車預確報的確認，對停留車示意圖標畫的確認，對記事欄記載事項的確認。對傳達調車作業計劃中作業分工、作業方法、安全注意事項的確認。

2、對調車作業設備、工具、備品的數量、狀態的確認。

3、開放調車信號前對調車作業計劃進度的確認以及對調車車列 所在位臵的確認。開放調車信號時對進路始終端按鈕的確認，其它條件的確認同開放列車信號。

在集中聯鎖區作業對調車信號開放狀態的確認；在非集中聯鎖區作業對扳道員手信號顯示及對調車進路的確認；壓信號作業時對車站值班員進路聯控和現場對進路的確認；對手動道岔握柄狀態（扳道器）、道岔開通位臵及密貼狀態的確認。

4、現場檢查線路、停留車時對線路有無障礙物和車輛狀態的確認，對卸貨距離的確認。

5、采取止輪措施時對鐵鞋、防溜枕木牢固狀態的確認，對人力制動機緊固狀態的確認；撤出止輪措施時對鐵鞋、防溜枕木數量、位臵的確認，對人力制動機松弛狀態的確認；溜放作業對手制動機制動力的確認。

6、專用線取送車時對走行線線路狀態、線路兩旁堆放物是否侵限的確認。

7、連掛車輛時對停留車位臵的確認；顯示“十、五、三車” 距離信號后司機回示及調車速度控制的確認。

8、推送車輛前、列車編組完了、摘掛列車最后一鉤對車輛連掛狀態的確認。

9、作業中需連接制動軟管時，對連結軟管數量和主管貫通狀態（制動作用）的確認。

10、編組列車或掛運車輛，對編入列車的關門車所在位臵符合編掛要求的確認。

二、關鍵作業環節的控制

1、加強班前教育，深刻吸取教訓。我們哈爾濱車務段在每月初把歷史上發生的典型的調車作業事故案例印發到各站，利用班前點名會組織職工學習，吸取事故教訓。同時，各站重新明確安全關鍵點，制定了自控、互控、聯控措施，并在點名會上提問職工本站的安全關鍵點，使職工掌握本站的作業實際。

2、定期培訓，納入考核。我們要求各站每周組織一次集中培訓，每月組織一次技術業務知識考試，各站將考試時間通知職教科，職教科抽查各站的考試情況，并將考試情況納入考核，通過真培、真考、真聯掛，不斷提高職工本崗位的技術業務素質。

3、集思廣益，創造條件。一是對手動道岔明示化。我們將管內所有手動道岔的定反位涂刷上反光漆，（定位為白色，反位為紅色）使調車作業確認進路人員能夠及時確認進路。二是安設安全門鉤。車務段組織購買了300個帶卡簧門鉤，用于固定專用線大門，為調車人員人身安全打下良好的基礎。三是建立結合部交班制度。如調車組人員在取送車作業過程中對專用線及貨物線存在的問題車站應及時組織相關人員進行交班，貨運人員發現調車組人員取送車輛不按要求對貨位、車輛止輪不徹底等問題車站也要組織進行交班，使安全隱患問題及時得到解決。

4、抓住關鍵，實施監控。我們針對現場作業失控這一現實情況，配臵調車作業專職監控人員，對中間站調車作業進行全程監控。并制定監控人員管理辦法，明確監控人員的職責。要求監控人員一是要認真掌握調車作業有關信息。內容包括車站現在車分布，空重去向，裝卸作業進度；列車調度員對本站作業安排。二是審核調車作業計劃并 監督布臵計劃過程。根據掌握情況對調車領導人編制的調車作業通知單進行審核，包括作業計劃合理性，調車作業計劃應做到鉤數少、穿越正線次數少、帶車少、行程短；示意圖標記應正確標記停留車位臵及天窗；記事欄填記達到要素齊全、標記正確；股道名稱與示意圖相符。監督調車作業計劃布臵過程，調車領導人布臵調車作業計劃應將作業目的、作業要求和安全注意事項向調車指揮人交代清楚，并確認調車指揮人確已清楚。三是對調車作業計劃傳達與作業分工進行監控。調車指揮人應根據調車作業計劃和調車領導人的布臵制定具體的作業方法并向組內人員和司機傳達清楚；調車指揮人應按鉤按人按線對組內人員落實作業分工。作業中需要變更計劃時，必須確認聯系到位，計劃傳達徹底，符合規定。四是對調車作業環節進行監控。包括對作業前準備進行監督檢查。對調車指揮人親自并督促組內人員準備了鐵鞋等工具備品，對作業服裝穿著及防護用品佩帶進行了檢查；對無線調車燈顯設備進行效能試驗。對作業人員對線路、停留車等檢查情況。監督作業人員按分工及時上崗作業，對線路、停留車及防溜措施等進行檢查。監督信號確認作業。監督作業人員按規定認真確認調車信號顯示。監督要道還道作業。對調車組與扳道員間要道還道作業進行監督，并對調車進路進行確認。對試拉作業進行監督。對調車作業中按規定需進行試拉的作業項目進行監督。監督連接制動軟管作業。對規定需連接制動軟管的作業進行監督。監督止輪及撤除止輪作業。監督作業人員是否按規定連掛妥當后撤除止輪措施，采取好止輪措施再提開車鉤。監督調車組人員TB1699人身安全作業標準的執行情況。對調車人員的通話聯系及發出的信令要認真監聽，對調車作業 中的聯控辦法的落實進行監督，對聯控不到位或錯誤聯控立即糾正。五是監督作業后匯報。對調車指揮人作業后向調車領導人匯報情況進行監督，調車指揮人應將停留車位臵、防溜措施，作業中計劃變更情況和工具備品收回情況向調車領導人匯報清楚。六是組織作業人員進行總結。每批作業后，組織調車組人員對一批作業情況進行總結，找出不足并提出改正措施。七是對調車作業進行定期分析。每旬對本站調車作業情況進行一次分析，梳理出傾向性問題，并制定整改措施。八是監控人員在一批作業完了后，及時填記調車作業監控寫實表。

同時，我們規定凡是在監控作業過程中，職工發生兩違，一律聯掛監控人員，作業中發生事故，與事故責任者同等處理。

通過強化關鍵作業環節控制，不斷完善監控辦法，發揮監控干部作用，確保了我段調車作業持續安全穩定。

第五篇：淺談鐵路調車作業安全

目 錄

摘要????????????????????????????????2第一章 鐵路調車作業安全的影響因素分析 ???????????????

3一、調車作業與接發列車作業的協調性矛盾???????????????

3二、鐵路調車控制設備相對落后????????????????????

3三、鐵路調車人員的問題較多?????????????????????

3四、鐵路調車安全管理措施不到位???????????????????4第二章近年來鐵路調車安全事故分析 ?????????????????5

一、“2.25”南寧機務段南寧南側沖事故案例??????????????

5二、“1.14”武漢局襄樊北機務段尾追事故??????????????5

三、“1.28” 柳州機務段宜州站調車進入無網區事故???????????

5四、“4.11”柳州機務段八斗站D3類事故????????????????

5五、“5.23”銅川調車事故??????????????????????6

六、總結??????????????????????????????6第三章 針對性防范措施及建議 ????????????????????7

一、加強調車設備的管理???????????????????????7

二、加強調車作業人員技能培訓????????????????????7

（一）搞好事故案例的分析教育????????????????????7

（二）加強職工的學習和實做演練???????????????????7

（三）改變業務學習和演練方法????????????????????7

三、創建自控型班組?????????????????????????7

（一）激活一線職工自身價值的作用??????????????????7

（二）改善職工待遇?????????????????????????8

四、加強標準化管理?????????????????????????8

五、加大科技投入，提高設備、安全保障能力??????????????8

六、加強調車安全工作的措施?????????????????????9

（一）是強化基礎建制度???????????????????????9

（二）是改進方法抓培訓???????????????????????9 致 謝???????????????????????????????10 參考文獻????????????????????????????? 11

淺談鐵路調車作業安全

摘 要

鐵路調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。本文通過對鐵路調車的現狀問題和鐵路調車事故，進行分析和探討，提出相對的建議和針對性的防范措施。關鍵詞：鐵路 調車 安全 措施

鐵路調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。

一、鐵路調車作業安全的影響因素分析

（一）調車作業與接發列車作業的協調性矛盾

近年來隨著鐵路列車運行速度的提高、密度的增大、載重的增加，中間站股道少、咽喉區短，調車作業通常只能在列車間隙時間進行，時間要求緊，分布廣泛，勢必造成作業中等待時間長、中斷次數多，而且頻繁穿越正線，占用到發線及道岔咽喉區進行，易造成作業人員為趕進度而簡化作業程序，發生“搶鉤”和“搶點”等違章現象，各種不安全的因素也越來越多。特別是動車組開行后，調車與行車的干擾進一步加大，危險性進一步增加。

（二）鐵路調車控制設備相對落后

設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《車站行車工作細則》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有牽出線，沒有足夠的隔開設備等等,調車作業基本上是利用本務機等等。

從站場設備看,時常出現軌道電路分路不良“壓不死”的現象,給調車作業埋下了隱患;從調車無線設備使用狀況看,電臺經常發生故障,不能保證日常運用,用、管、修制度沒有很好得到落實,影響了調車作業安全。

路運輸有點多、線長、連續性、協作和全天候的特點，使得鐵路設備也具有種類繁多、數量大、配置分散、連續運轉、沖擊劇烈、自然力影響大和有形損耗嚴重等特點，不僅加大了保證設備技術狀態經常很好的難度，而且還不易使運用中的設備始終處于人員的監督之下，對安全生產極度為不利。

（三）鐵路調車人員的問題較多

由于調車受定員限制及環境等條件影響，中間站能保持兩人作業即屬不易，而且中間站調車人員普遍為新人，在加上平時作業少、培訓少、見識少。同時中間站人員流動大,作業艱苦的車站調車人員更不穩定。有的地方調車人員的配備只設調車長一個崗位，助理值班員在正常的接發列車情況下，還要兼任聯結員擔當調車工作。

由于工作量增加且壓力大收入卻沒有相應提高，從而造成他們心理失衡，致使出現工作主動性不強、質量不高和不愿承擔責任的現象。從而會在調車作業中

留下安全隱患。

對于調車人員配備不足也是一個安全問題，車站作為中間站,調車人員的配備只設調車長一個崗位,助理值班員在正常的接發列車情況下,還要兼任聯結員擔當調車工作。而在駝峰調車作業的人員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調車作業的安全有很大的影響。

調車作業目前，對駝峰自動化設備的作業人員的操作規程沒有細化，使作業人員過于依賴設備的思想，完全憑借經驗行事作業。如作業前沒有超前預想，作業前的準備工作沒有進行細化，作業過程中銜接不夠緊密，埋下了不安全隱患。這樣的調車作業的安全從而得不到安全的保障。

調車管理人員管理疏漏

首先，調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。有部分調車管理人員管理水平不高，只懂盲目的布置計劃，不和職工溝通，只強調完成的任務。最后管理人員表率作用差。“職工看黨員”“黨員看干部”，目前，身處一線的極少數黨員干部素質不高，責任性不強，甚至極個別的形象還不如普通百姓。這在很程度上也影響了一部分職工的情緒，使職工產生“黨員干部也如此”的失望感，工作中缺乏對自己的嚴格要求，周圍也沒有嚴格要求他的人，因此，就忘乎所以，隨心所欲，違章違紀這股歪風象幽靈似地召之即來。

職工的技術水平和素質參差不齊

作業人員調車素質不高。中間站由于調車作業量小,約80％的中間站未設專職調車組人員，都由助理值班員兼任的，而中間站約90％助理值班員及70％的行車人員沒有調車工作的經驗，調車作業技能普遍較差。（4）中間站專用調車設備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發列車作業已經通過信聯閉裝置以及機車三項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《站細》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調車作業的牽出線，沒有足夠的隔開設備等等。目前中間站調車最大的問題就是切割正線作業，在多數中間站，幾乎每批作業都有可能切割正線，尤其是本務機作業為突出，可能還要經常辦理越站調車，勢必增加行車與調車間的干擾，不安全因素難以消除。

五、“5.23”銅川調車事故

（一）事故概況：2007年5月23日,銅川車站夜班作業人員,利用調車機2688作業,計劃在糧食專用線頂送車輛配空時,未在前端領車,在頂送車輛至糧專大門后,直接摘開所解車輛18輛,然后不采取防溜措施,也不經確認,就跟車離開,致使車輛由于慣性,溜逸至糧專盡頭線,撞上車擋器,造成車輛撞壞車擋器,盡頭端第一位車輛輪對位移,直接經濟損失八十多萬元.構成調車一般事故!

（二）事后原因:作業人員違反規定,安全意識淡薄,在推進車列前端無人領車,盲目作業,推送至糧專后,未采取任何防溜措施,以平常的習慣,以為線路長,無所謂.違反規章制度,臆測作業,對存車未采取好防溜措施就摘開車鉤,致使車輛溜逸撞壞車擋器!造成一般事故!

（四）鐵路調車安全管理措施不到位

只有科學良好的管理方試才能保障調車作業的安全。鐵路調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。另外，隨著鐵路走向市場經濟，經營機制的轉變，技術設備的改造和技術作業的變化，社會文明進程的不斷向前發展，職工自我尊重意識不斷增強，自我管理、自我實現的愿望日益強烈，傳統的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主關鍵控制點，沒有起到預期的效果。久而久之，職工便產生厭倦、疲勞的思想，管理者忽視了職工的生理、心理、個體和病理因素，動力機制弱化，缺乏人性化，促使安全管理出現人為的空檔，沒有見到實際效果。只有科學良好的管理方試才能保障調車作業的安全。

車站管理人員把主要精力放在簿冊、臺賬的填記上,搞形式主義花架子。對日常調車作業檢查未能嚴格要求,對查出的問題往往就問題談問題,缺乏根治隱患的具體措施。遇有大編組、計劃較多時,車站管理人員在作業人員忙不過來的情況下,還要充當調車人員參與作業,未能真正起到作業把關的作用

二、近年來鐵路調車事故分析

最近來鐵路由于人員、設備、環境和根本的管理方面發生的事故，一下提出幾個案例分析：

一、“2.25”南寧機務段南寧南側沖事故案例

（一）事故概況：2011年2月25日，南寧機務段操縱司機擔當百色至南寧南間SS3-0098/83034次，1時33分到達南寧南站北場5道停車，由5道轉7道入庫，以17km/h速度越過顯示紅燈的出站信號機，1時44分與正在進入6道、21km/h速度運行的憑祥至南寧南間DF4B3994/42080次列車發生沖突。3994機車4個輪對脫線，機后第一輛脫軌。構成鐵路一般B類交通事故。

（二）事故原因：

1、典型的違章作業事故，主要原因一是單機司機沒有了望確認7道調車信號。

3、南寧車務段有關機車出入庫規章不完善，措施不嚴密，沒有建立本務機車入庫的車機聯控用語。

3、機車乘務員嚴重違章，在機車走行過

程沒有站立了望，互控。

4、車機聯控制度嚴重缺失。

5、安全督促不到位，發生的根子在于管理，專業系統缺失分析，部分干部看不出問題，看不出矛盾，對深層次的問題，對關鍵崗位，對關鍵人員的盯控不力。

6、對新職新崗人員培訓不到位。司機新上崗兩個月。

二、“1.14”武漢局襄樊北機務段尾追事故。

（一）事故概況：2011年元月14日21：59分，武漢局襄樊北機務段和諧DC型0007號附掛和諧DC型0036號，跨段輪乘，擔任5096次單機運行至貓和～黃家仁站間K41+530m處，由于緊急制動停車（起非常停車），停車后，后續的10906次貨物列車以68km/h的速度與區間停車的單機發生追尾沖突事故，事故造成：10906次列車機后兩輛車脫軌，第四位車輛后車體分離脫軌，第七位車輛后臺車脫軌，第14位前臺車和后臺車后輪脫軌，（二）事故原因：一是單機緊急制動后大量撒砂，造成軌道電路失效，發生追尾。二是乘務員沒有按規定向車站匯報，也未呼叫追蹤列車。三是規章制度執行不徹底，未按規定前移15米。四是未按規定進行防護。五是有關教訓未認真吸取。自閉區段尾追事故的危害性認識不足。

三、“1.28” 柳州機務段宜州站調車進入無網區事故

（一）事故概況：2009年1月28日41004次，機車:SS1 0545，司機李懷途，次司機蘭必武，編組:32-656-35.6。列車19:23分宜州站5道停車，19:58分開始調車，第3鉤單機上4道連掛28輛車，計劃全部甩掛5道，牽出后進入牽出線，走行507米后被迫停車，機車越過接觸網終端，進入無網區，司機檢查發現I端受電弓被069號接觸網柱支架刮跨。

（二）事故原因：機班在進入牽出線調車時，對接觸網狀態未做到連續確認，盲目闖入無網區。

四、“4.11”柳州機務段八斗站補機調車擠岔鐵路交通一般D3類事故。

（一）事故概況：2010年4月11日3時11分，柳州電力車間牽引的28017次八斗站4道停車，返岔調車作業時，因車站值班員錯誤辦理進路轉換10＃道岔，違反調車作業規定盲目指揮調車，掛于列車前部的第二臺補機（伍學華、莫易機班）未確認前方進路，在返岔進入3道的過程中將10＃道岔擠壞。構成鐵路交通一般D3類事故。柳州機務段負次要責任。

（二）事故原因：司機調車返岔進入3道的過程中，在車站值班員錯誤辦理進路轉換10＃道岔的情況下，未執行《技規》229條 “在調車作業、單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責” 的規定，作業標準化執行不到位，未確認好道岔開通位置。

六、總結

這樣的事故可以歸為幾類原因大致的話，在人員和設備還有根本的管理上出現，事故的發生其實可以完全避免的，但是由于人員平時的作業習慣和對標準作業的不規范，導致人員產生的事故原因之一。還有就是根本的管理方面，不管在什么行業、什么工作，好的管理才能進一步的提高工作的質量和效率，更加能保證工作的安全性和可靠性。

第三章 針對性防范措施及建議

一、加強調車設備的管理

在有頻繁進行調車作業且接發列車密度較大的車站，應加速設備的日常維護和更新換代，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路，增加隔開設備，從而盡量減少調車作業對接發列車作業的影響。對于信號、道岔要經常維護，防止信號和道岔故障對調車作業造成影響。

駝峰設備的運用在調車安全中起著至關重要的保障作用，應定期組織電務、工務、車務部門共同對自動化系統進行一次全面側試調整，根據重新測量的線路坡度和測定的連掛速度使其安全連掛率達標。減速器設備必須適應新車型的發展，設備生產廠家應從減速器的控速性能上作進一步升級改造，解決新型的提速動態平衡輪難以控速的問題。工務部門嚴格按照《鐵路技術管理規程》的規定，認真做好駝峰及峰下線路縱斷面每年至少檢查一次的工作，根據坡度變化，及時安排維修計劃，使線路平面及縱斷面經常保持原有標準狀態。

電務部門加強對設備的維修養護和測試分析工作，發現設備隱患并及時修復，確保駝峰控制精度達標。特別是在惡劣天氣的環境中，應增加設備對風、雨、霧等的檢測，以修正駝峰在惡劣天氣中的系統數據，使駝峰的制動效果達到最佳，防止發生調車事故。

二、加強調車作業人員技能培訓

調車人員是整個調車工作環節的核心，是貫穿整個作業過程的脊梁，應當選用一些身體條件比較好、業務素質過硬的人員來擔當。因此，提高調車人員的業務技能和素質對調車作業安全和效率起著至關重要的作用。

（一）搞好事故案例的分析教育。對調車作業中的違章違紀行為進行重點分析，并寫出學習心得。事故案例是教育職工的最好教材，用理論知識武裝職工的頭腦，來警示職工的作業行為，能使職工從中吸取教訓。

（二）加強職工的學習和實做演練。注重在非正常情況下的作業技能和應急處理能力。尤其是要結合作業實際，突出重點，加強職工交流。

（三）改變業務學習和演練方法。不能局限于本職名的范疇，學習面應拓展，把職工培養成每個工種都能拿的起放得下的多面手。利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調車人員厭戰、麻痹、松懈思想。

三、創建自控型班組

隨著鐵路進入客運高速，貨運重載時代和新體制、新布局、新裝備、新速度背景下，需要制定更科學、更合理和更人性化的管理方法。只有強化自控性班組的管理，管理考核要因人而宜，依靠發揮每一個職工的內在的潛力和智慧來確保運輸生產安全。

（一）激活一線職工自身價值的作用

職工是安全生產的保障人。因此，深入開展班組的民主管理，體現班組的創造性和勞動成果。對涉及職工工作、生活、利益的事，要廣泛聽取職工的意見；

對涉及安全生產方面的決策，更應當調動職工踴躍參加，他們處在生產一線，對安全生產最有發言權，廣泛聽取職工的意見的決策是科學的決策，科學的決策才能在運輸生產中更好地貫徹執行。

（二）改善職工待遇

使機制運作更加人性化、規范化、科學化。在管理中的標尺有的過嚴、過寬，有的獎多罰少，有的缺少公平。用一種更加科學的、人文的方式，使嚴與寬有機的融合，獎懲分明，情理相融。對一線苦、臟、險、累的工作崗位，要有政策大力支持，實施收入待遇重點傾斜。

在機制考核中，可以增設季度最佳員工獎、技術業務能手獎、安全生產突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎等，有意識、有目的、有效果的擴寬受勵面積，最大限度地讓每一個班組員工都能體現自我的管理價值。從而提高職工的積極性和紀律性。

四、加強標準化管理

針對在規定的操作作流程不夠詳細的地方應在實踐中加以補充和明細細化，強化規章管理制度的剛性約束，以進一步統一操作流程。加強了對人的因素的有效控制，以崗位作業自控、班組內部互控、班組間聯控為核心，設備質量受控、人員素質受控為目標，使各人員間的配合達到統一和整體化，減少操作不統一帶來的安全隱患。例如，一部位、二部位車輛夾停嚴重的問題，在車輛下峰時，要求作業員一律將手放在相關的減速器的緩解按鈕上。一方面可以使作業員集中注意力；另一方面出現問題時能及時手動干預。針對減速器對單鉤空車制動力較強、容易夾停的特點，對單鉤空車以手動緩解為主，除特殊情況外不進行制動調速。另外，對連續溜放單鉤重車的作業，必須控制好推峰速度。

嚴格執行調車作業各項規章制度，強化標準化作業的落實，特別是設備問題暫時得不到解決，線路檢查一定要徹底。車站將對線路檢查，停留車狀況以及車輛的防溜情況進行重點查問。以調車長為核心扎扎實實開好安全預想會，不簡單的流于形式。調車作業中從每一鉤的標準化著手，加強停留車輛的防溜，以“嚴、細、勤”精神，真正保證調車作業的人身安全和行車安全積極開展專項整治。由于各車站基礎設施的限制，設備故障頻出。特別是控制臺軌道電路不良區段和調車無線設備的問題給調車作業的人身和行車安全構成很大的威脅。為進一步加強調車作業的安全穩定，從源頭上預防調車慣性事故，積極開展調車安全生產專項整治工作。加強職工思想教育，利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調車人員厭戰、麻痹、松懈思想。強化源頭控制，圍繞生產中存在的問題逐個分析，并針對個別車站任務重的特點，車站多次與電務、機務部門聯系，解決設備故障問題和相互協作配合的問題。強化源頭控制，落實作業標準，強化勞動安全防護，確保調車人員的絕對安全。

五、加大科技投入，提高設備、安全保障能力

調車作業的關鍵是人，但要從根本上杜絕調車事故必須依靠科技，從設備上進行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原則，大力推進科技手段在運輸安全生產中的融合和應用，解決生產條件變化后現實安全控制的難題，確保安全生產實時受控，也符合鐵路行業的數字化、智能化的發展要求。比如引入GPS定位、GIS、計算機信息處理、雷達測距等技術提高調車作業安全性，提升

了車站調車設備的現代化程度，進一步降低了職工的勞動強度。

六、加強調車安全工作的措施

針對在調車作業安全工作中存在的問題,把確保調車安全工作作為車站的一項重點攻關課題,班班監聽抓對標執標、落實制度抓作業（調車計劃審核關、進路信號關、防溜止輪關)、制訂預案抓現場控制”的調車安全工作思路,并重點采取以下五個方面措施,認真抓好落實,促進了調車安全質量的提高。

（一）是強化基礎建制度

針對車站調車安全存在的問題和隱患,結合實際制訂了車站調車燈顯錄音電臺考核辦法、防溜作業措施、燈顯制式調車設備管理規定以及車輛溜逸處理預案等制度規定,組織職工認真學習貫徹,做到應知應會,確保這些制度規定在調車作業實際中得到落實。

（二）是改進方法抓培訓

邀請調車工作行家里手來車站對職工進行調車業務培訓,講解調車業務規章制度,幫助職工提高對執行規章重要性和必要性的認識;組織休班調車人員到段內有關車站現場觀摩學習調車作業,借鑒別人經驗提高自身調車技藝;積極選送職工參加上級舉辦的各類調車培訓,為職工拓寬知識面、提高調車工作水平創造條件;在職工中廣泛開展互檢互學互幫活動,組織職工逐項、逐條、逐句、逐字進行對規對標,相互找問題、抓整改。

同時,組織車站管理人員跟班學習,及時發現和解決調車作業過程中存在的問題,進一步促進車站的調車作業安全。

致 謝

歲月如歌，光陰似箭，三年的大學生活即將結束。在即將上崗工作離開學校之際，我深深體會到了寫作論文時的那份寧靜與思考。回首三年的求學歷程，對那些引導我、幫助我、激勵我的人，我心中充滿了感激。

首先，感謝運經系鐵道交通運營管理專業的老師們！感謝你們三年來對我專業學習的培訓和教育，在學習中我深深受益于老師們的關心、愛護和諄諄教導!能師從老師們，我為自己感到慶幸。在此謹向許老師表示我最誠摯的敬意和感謝！

還要感謝藍志江老師！藍老師在論文的寫作中給予了許多指導與建議，還有對我的一貫幫助，謹在此表示衷心的感謝！

感謝一直關心與支持我的同學和朋友們！感謝09級鐵道交通運營管理13班全體同學。三年來，我們朝夕相處，共同進步，感謝你們給予我的所有關心和幫助。同窗之誼，我將終生難忘！

在此要感謝我生活學習了三年的母校——柳州鐵道職業技術學院，母校給了我一個寬闊的學習的平臺，讓我不斷吸取新知，充實自己。

需要特別感謝的是我的父母。父母的養育之恩無以為報，他們是我十多年求學路上的堅強后盾，在我面臨人生選擇的迷茫之際，為我排憂解難，他們對我無私的愛與照顧是我不斷前進的動力。

參考文獻

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