第一篇：關于飛機復合材料損復的研究（定稿）

關于飛機復合材料損復的研究

摘 要：飛機用的復合材料對飛機的各種性能都有很重要的作用，復合材料的損害會對飛機有很大的影響，譬如：脫膠、蜂窩夾芯板脫層、分層、表面的氧化、表面鼓泡等等，這些問題的出現會影響飛機的正常運行。因此修復這些問題就變的很重要了，機械連接修理、膠接修理和機械-膠混合連接，這些都是很重要的修復方式，飛機復合材料對飛機的運行安全很重要，所以，必須要好好關注這個問題。

關鍵詞：飛機復合材料；損傷；修復

隨者科技的進步，航天技術的飛速發展，飛機已經變成了我們很普遍的交通工具。由于復合材料具有輕質量、高硬度、可塑性好等優點，所以成了飛機材料的必然之選。但隨著使用時間的長久和出現的小事故，使得復合材料受損，飛機上復合材料的受損是非常嚴重的問題，對飛機的安全有很大的影響。飛機受損后，就得修復，科技的發展已經解決了這些問題，這將使得我們有一個更加安全、和諧的飛行環境。飛機復合材料的受損分析

1.1 簡述飛機復合材料受損后的后果

飛機是高科技產品中的姣姣者，在現在這個科技發達的時代，飛機無疑體現了它最大的價值，它的地位也早已經固定，不能更改。但是，隨著飛機使用時間的長久，或者其它的各種小意外，飛機上的復合材料就會受到各種不同的影響或者損傷，有時這些復合材料受損的部分小，甚至不能用肉眼看到，但是，絕對不能掉以輕心，因為，很多的飛機事故問題就是出現在小問題上，嚴重的會導致機毀人亡，輕則的也會使飛機被迫降落。飛機是迄今為止最大的運輸器械，已經被普遍運用于各種運輸，因為它具有速度快、舒適、高效等優勢。在運輸的時候，飛機不僅僅運輸人，還有其他的貴重物品，價值都是無法估計的一個中型客機的價值就已經很高了，是國家的財產，是不能憑空產生的。飛機復合材料的受損，是一個不可忽略的問題，因為它讓飛機出事，后果就不是我們能想到的，機毀人亡的慘劇，是我們最不想看到的，所以，重視起飛機復合材料的問題就是很重要的了。

1.2 判斷飛機復合材料受損的程度

飛機受損傷是不可避免的，在受損傷的過程中，飛機上的復合材料就會有相應的損傷，因為不同的事件就會有不同的損傷，所以，飛機復合材料受損就會有輕重之分，這就是飛機復合材料受損的程度，在進行飛機復合材料的修復前，我們一般會對飛機進行受損程度分析的，一般情況下分為以下幾個方面：（1）如果兩個或多個損傷區域靠得很近，則它們應視為一個整體的損傷區域；（2）結構按其重要性不同，分成不同的結構區域，如果兩個損傷分屬不同的結構區域，又要按一個損傷考慮，則應按要求較高一些結構區域規定的方法進行修理；（3）如果一個損傷區域橫跨兩個結構區域，也要按要求較高一些的結構區域規定的方法進行修理；（4）兩個相鄰區域損傷修補的鋪層不能重疊，如果沒有特別指出，修補完成后其間必須有5mm的間隙。根據這些不同的受損程度，我們就會對飛機的復合材料進行更加精密的修復，這也是飛機復合材料受損程度劃分的一個重要原因。

1.3 飛機復合材料受損的各種狀況及原因

在飛機經過長時間的運行后，飛機上的復合材料是會有受損的情況的，在受損的情況下，飛機飛行就會面臨嚴峻的安全問題，我們在飛機上，經常遇到的飛機復合材料受損的情況有很多，譬如：空隙、分層、脫膠、表面氧化、劃痕、腐蝕坑、鼓泡、邊緣受損等，這些都是會對飛機正常運行很嚴重的影響的。因此就分析一下，這些狀況出現的原因。空隙是常見的飛機復合材料出現的問題，它的形成主要是在制造的時候，固化過程控制不好；分層也是一個常出現的問題，其原因可能是混入了脫模劑或者成型或制孔時的缺陷形成分層；表面氧化是常出現的對飛機有很大影響的問題，可能是雷擊、發熱、受到嚴重傷害的時候，導致飛機表面的復合材料經行了化學反應，使其氧化導致復合材料損壞了；邊緣受損就是在飛機飛行的時候，受到了撞擊，或者維修部門在拆卸等操作中的失誤，這些失誤就使得飛機的復合材料的邊緣受損，使其變得不再密封；飛機復合材料的受損形式各種各樣，其原因也是各不相同的，所以，我們要仔細檢查，不能馬虎，使我們的飛機能更加的安全。飛機復合材料修復的研究

2.1 淺析飛機復合材料修復的重要性

飛機的安全性是現在社會主要關注的問題，因為飛機以及飛機運輸的貨物都價值不菲，除此之外，飛機作為現在最流行的交通工具，是人群高度密集的地方，在進行飛機客運的時候，都是存在危險幾率的。那么，當飛機上的復合材料受損后，飛機在運行的過程中，所受的風險就會增大很多，由此可見，修復受損的飛機復合材料是多么的重要。修復飛機的復合材料是對飛機乘客的負責，是對顧客托運物品的承諾，所以，修復受損的飛機復合材料就很重要了。

2.2 飛機復合材料修復的發展

飛機是現今最熱門的話題，是人們茶后的話點，可他們大都是只知道現今飛機的輝煌，而不了解飛機剛出現的窘境。在飛機剛出現的時候，由于運用了當時最新的科技產品-復合材料，使飛機成功的改革，飛機的時代提前到來了。但隨著時間的推移，復合材料在運用的時間長久之后，就會出現損害，甚至發現，有幾起的飛機墜毀事件就是由于飛機復合材料的損害而引起的，由于當時復合材料的剛出世，使得修復問題遇到了很大的阻礙，不過，隨著科技時代的到來和專家們不懈的努力，這些問題都得到了很好的解決，使得我們的飛機旅行，變得更加舒適、開心。

2.3 飛機復合材料修復的方法介紹

飛機復合材料的受損是現如今飛機最常見的問題，它是我們不能輕易忽略的問題，所以，修復飛機上的復合材料這個問題就變得尤為重要。飛機復合材料修復的方法主要有：（1）機械連接修理：這是一種比較簡單的方法，就是把復合材料用連接物連接在受損的部位，其最大的缺點就是會影響原有的結構，使得結構惡化的快速。（2）膠接修理法：這是一種比較先進的修復方法，對復合材料的影響較小，是現在常用的好方法。（3）貼補修理法：這是一種在任務急、時間緊的條件下進行的修補的方式，就是在受損的部分進行補貼一些材料，來暫時修復受損的部分。結束語

在現代這個高科技的時代，飛機已經是這個時代的寵兒了，作為時代的寵兒，飛機充分的體現出了自己最有價值的一面，但同時，在有利就有弊的原則下，飛機就出現了很嚴重的問題，飛機上的復合材料在經過時間的磨礪，已經變得受損，不再能提供安全的飛行環境了，反而會影響飛機的安全，使得飛機出現各種各樣的危險，但科技發展已經解決了這些問題，使我們的航空旅行變得更加安全、舒適。

參考文獻

[1]杜龍，萬建平.復合材料損傷及結構修理技術[J].教練機，2012（12）.[2]王文濤.淺析飛機復合材料結構修理技術[J].科技風，2013（12）.[3]劉軍.淺析飛機復合材料結構修理技術[J].科技創新與應用，2014（30）.

第二篇：我國復合材料力學研究與教學的先驅之一

我國復合材料力學研究與教學的先驅之一

下一頁 1 2 周履（１９１７—），結構力學和固體力學家。長期從事復合材料結構力學和彈塑性理論的教學與研究工作。在復合材料疊層板的彎曲和屈曲分析的研究工作中作出了貢獻。

周履，１９１７年４月３０日出生于浙江省湖州縣的一個書香之家。祖父是清朝舉人，擔任過地方官員和駐奧地利外交官員，做官時重視興修水利，所筑堤壩被稱為“周公堤”。父親周宗清早年留學德國，攻讀醫學，是個反帝愛國、進步的無黨派知識分子。母親王宗湞，支持并參與周宗琦的愛國進步活動，曾經親自給新四軍送過藥品。受家庭的熏陶，周履青少年時就喜愛讀書，養成了勤奮好學、刻苦鉆研的習慣。１９３４年，他以全校第一名的成績考入上海交通大學土木系。畢業后留校擔任助教。１９４２年上海淪陷，日本侵略軍進駐租界，周履不愿過亡國奴的生活，遂只身離家轉赴內地，到重慶綦江鐵路工程處任幫工程師，在農村工地的艱苦條件下為抗日戰爭效力。后來，他抱著“科學救國”的幻想，于１９４４年底赴美國康奈爾大學進修。他選修的課程之多，使他的導師都無法理解地驚問道：“你不要命啦！”１９４６年，他僅用一年時間獲得工學碩士學位。當時正值抗戰勝利，他以為國家富強有望，毅然放棄了攻讀博士學位的獎學金機會，懷著滿腔的愛國熱忱，返回祖國，在上海市工務局技術室擔任技士。但是當時社會政治腐敗，經濟崩潰，民不聊生，使周履痛感知識分子仍然報國無門。１９４７年，他再度赴美國康奈爾大學深造。１９５０年，他獲得工學博士學位，并在麻省波士頓市杰克遜·摩蘭德工程咨詢公司任工程師。

中華人民共和國成立后，祖國人民生活安定、經濟建設突飛猛進的消息使他十分激動，加上父母及其他親友的宣傳動員，重新燃起了周履的報國心、愛國情，他于１９５１年重返祖國，歷任嶺南大學和華南理工大學（原華南工學院）教授至今。

回國后，周履親身體驗到祖國建設迫切需要人才，因而將其全部精力都投入到祖國的高等教育事業和科學研究工作中去。１９５４年，他組建了結構力學教研組，并著力抓教學法建設，編寫講義、指導青年教師、健全試講制度等，使教學工作日益走上正軌。他十分重視師資隊伍的建設，親自為中、青年教師舉辦多期學術講座。１９５６年，他率先招收副博士研究生，促進了土木系學術水平的提高。在教學工作中，周履以其一絲不茍、誨人不倦的精神贏得了廣大學生和中青年教師的愛戴，因此于１９５６和１９５８年兩度被評選為廣東省教育先進工作者。１９６０年，華南工學院成立數學力學系，周履調任該系結構力學教研組主任，后任系副主任。他根據土木系的成功經驗，為應用力學專業師資隊伍的建設作出了新的貢獻。

周履一貫主張大學教師既要擔任教學，也要從事科學研究，并以自己的實際行動作出了表率。５０年代，他在擔任繁重的教學任務之余，積極研究結構設計，并以其思想活躍、見解獨到，深受同行們的贊譽。例如，針對當時結構力學界對“力矩分配法”的過份崇拜，周履正確地評價了該方法在學術上的地位，指出它實質上是數學中的迭代逼近法，而在運算時賦予了直觀的物理概念，使工程人員易于掌握。他認為，對古人和洋人的好的東西是應該學習的，但不要盲目崇拜，以至迷信。５０年代后期，為適應我國大規模經濟建設的需要，尋求更合理的設計理論，周履把科研方向轉移到塑性理論方面，是我國最早從事塑性力學研究的學者之一。７０年代末，他根據國家科技發展規劃，承擔了復合材料力學這個新課題。他主持建立研究室，組織培養研究梯隊，籌建中國力學學會復合材料專業組，多次參與籌備國際和全國性學術會議，在宣傳和推動我國復合材料的研究方面起了帶頭作用。１９６３年１月，周履遭歹徒襲擊，大腦受重傷，留下后遺癥，且體質孱弱，慢性疾病不斷。幾十年來，他在與病魔的頑強抗爭中堅持帶病工作，依然為尋求更合理的設計理論和推進我國復合材料力學的研究做了大量工作。

尋求更合理的設計理論

早在美國學習時期，周履對土木工程和結構力學就有很深的造詣。４０年代末，隨著厚壁結構在工業建筑中的使用增多和大型塊件的興起，作為結構單元之一的深梁引起了工程界巨大的興趣，正在攻讀博士學位的周履也注意到了這一研究動向。

深梁一般可分三類：受周期荷重作用的無限長梁、受非周期荷重作用的無限長梁和有限長深梁。前兩類問題可用傅立葉級數和傅立葉積分求解，第三類問題的求解比較困難，當時還甚少研究，原因是不易滿足所有邊界條件。周履在《深梁的分析》一文中采用了應變能方法，用兩個應力函數相疊加求得了有限長深梁的應力公式，畫出了曲線，并和有限差分法以及經典梁理論進行了對比，這在當時條件下，是屬于首創性的工作，有較大的理論和使用價值。

后來，他又在美國《土木工程》學報上發表了《深梁中的應力》一文，按彈性平面應力問題給出了各類荷載作用下分布的數值解。這對當時結構工程界深入了解深梁的特征和指導設計起了很大的作用。美國土木工程協會于１９５３年２月對這篇論文進行了討論，還出版了討論文選。當時有些著名教授如Ｍ．古茲曼（Ｇｕｚｍａｎ）和Ｊ．路易塞尼（Ｌｕｉｓｏｎｉ）亦參加了討論，并給予了它很高的評價，認為單跨深梁的分析是一個困難問題，作者的差分解是相當成功的，與光彈性實驗比較，當高跨比為１時，跨中截面最大彎曲應力的誤差不超過２０％。周履在這篇論文中列出的數據和圖表，已為后人引為設計依據。

為了適應我國大規模經濟建設的需要，尋求更合理的設計理論，從１９５４年開始，周履把研究的主攻方向移到塑性理論方面。當時，我國全面學習蘇聯，在鋼筋混凝土和鋼結構設計等方面都部分采用了按極限狀態計算的方法。為了適應工程實際的需要，周履努力學習塑性力學，研究了大量的資料。他通過舉辦講座，積極宣傳和推行極限設計理論，向中青年教師介紹了這一領域中重要作者的工作。

１９５６年，周履在校慶報告會上作了“塑性理論中的極限定理及其應用”的報告。這是一篇很有意義的綜述報告，引起工程界極大的關注，被國家建委主編的《經驗報導》雜志所刊用。后來，他又參加了《土木工程》學報關于《桿件系統中極限荷重的計算》一文的討論。他在討論文章中闡明的觀點得到作者李立和同行們的好評。

１９５６年，周履出席了全國第一屆力學大會。這一年，他首次招收了副博士研究生。根據高等教育部規劃的分工，他與清華大學一道率先研究薄殼理論和推廣薄殼結構設計。為了給研究生和年輕教師打基礎，他主講了В．З．符拉索夫（Власов）專著《薄殼理論及其在工程中的應用》一書。他對該書許多公式都認真推導，發現了不少錯誤或刊誤之處。有人評論說：“國內還很少有人像周先生這樣仔細地鉆研這本巨著。”

率先研究復合材料力學

１９７８年，周履應教育部科技局的邀請，參加了教育部理論與應用力學規劃會議，接著又參加了全國的力學規劃會議。國家宏偉的發展規劃給周履以巨大的鼓舞。他放棄了原已準備申報的研究項目，承擔了新興學科復合材料力學的研究。當時，我國雖在玻璃鋼方面的研究已有相當的基礎，但在復合材料力學領域幾乎還是未開墾的“生荒地”，既缺乏資料、設備，也缺乏受過這方面訓練的人才。周履認識到這一學科的研究對我國四個現代化建設的重要意義，立志組織隊伍攻克這一科學難關。在學院領導的關心和支持下，他主持籌建研究室。通過國外親友，他個人訂閱了幾種國外期刊和書籍，提供并指導研究室的同志們學習。他不顧自己身體多病，親自為大家講授“張量分析”和“復合材料細觀力學”，為以后的研究打下了較好的基礎。

１９８０年３月，根據中美文化交流協定，他受教育部委托，聘請美國南方大學Ｒ．Ｍ．瓊斯（Ｊｏｎｅｓ）教授來華講學和交流，組織了我國復合材料力學第一次大規模的學術活動。５月，他又邀請美國復合材料首席科學家、美國復合材料雜志主編蔡偉倫教授訪華，進行了更進一步的學術座談，同時邀集了國內部分單位代表進行商討，組織與協調我國復合材料力學的研究工作。在王震鳴的建議下，周履與中國科學院力學研究所、上海交通大學、大連工學院等單位磋商并發起籌建中國力學學會固體力學委員會復合材料力學專業組，經批準，周履擔任了專業組第一任組長。

周履認識到，復合材料的發展必須與有關學科相互滲透、相互促進，因此，他積極推動各種聯合形式的國內、國際學術交流。為了聯合活動，他擔任了中國航空學會復合材料專業委員會的副主任委員。通過中國航空學會、中國力學學會、中國宇航學會的共同努力，從１９８０年起，我國定期舉行全國復合材料學術會議，迄今已舉行了６屆全國性的和２次國際大型學術交流會。近年，他又參與籌建了中國復合材料學會，并當選為副理事長。

身為教育工作者的周履，深知培養人才對發展科研事業的重要性。他在研究室內建立并堅持定期進行學術討論的制度，精心指導和培養研究梯隊。他在我國率先招收了復合材料力學方面的碩士研究生。１９８０年７月，他接受教育部干部局的聘請，委托范賦群為全國力學講習班首次開設復合材料力學課程，并出版了《復合材料力學通訊》內部交流資料，達到了宣傳、普及的效果。為滿足本科生和研究生教學需要，他應高等教育出版社之約，與范賦群合作撰著了《復合材料力學》教材。該書較系統地反映了周履等人對復合材料力學中一些基本問題的看法，其中并包含有作者們的研究成果。

鑒于復合材料力學是一門新興學科，許多基本理論問題有待繼續發展。譬如，現有的復合材料細觀統計斷裂理論，實質上是套用了最弱環統計鏈式模型。它無法描述真實復合材料的非自相似隨機擴展的破壞方式。周履及其同事們創立了隨機擴大臨界核、亞臨界核理論，用統計斷裂力學的方法定量地描述了復合材料的多種形式的就位強度。這一工作被同行們認為是突破了現有的理論構架，可望獲得更進一步的發展。又如，現有的結構臨界力的線性理論，用于求解具有幾何和或物理耦合變形的復合材料結構，有時會得出不真實的結果。這一問題已為國內外學者所注意。周履及合作者們在指出問題的同時，提出了“非線性－耦合前屈曲二級線性－一級線性”的臨界力理論，將后屈曲理論轉移到了前屈曲，并可給出滿意的結果。

周履在注重復合材料力學基本理論研究的同時，還十分重視對求解方法的研究。１９８０年，在全國第一屆計算力學學術討論會上，周履應大會主席錢令希之邀，作了《復合材料力學分析的有限元法及計算機化簡介》的綜述報告。在這篇報告中，他強調了復合材料的特點，介紹了復合材料細觀和疊層分析的有限元方法，以及疊層破壞的宏觀分析，他強調指出了計算機在復合材料力學分析與計算中的重要性。這是我國計算力學領域中涉及復合材料最早的一篇綜述報告。

在《雙模量復合材料十字疊層矩形薄板的彎曲》一文中，作者們首次成功地將加權殘數法用于雙模量復合材料，表明了該方法用于雙模量材料的可行性及該文所用試函數的有效性。該文發表后，有關評論認為“用加權殘數法分析層合板彎曲問題已基本上解決了”；該文內容被收入有關加權殘數法的專著；其方法后來被引用到厚板問題、熱應力問題及疊層扁殼的彎曲問題。下一頁 1 2

第三篇：飛機系統與附件課程教學改革研究論文

飛機機電維修專業主要培養從事民用航空飛機機體、飛機動力裝置和飛機電氣系統維護生產第一線高技能人才?！讹w機系統與附件》課程是飛機機電維修專業的核心專業課程。根據民航飛機系統維護第一線工作崗位實際需求以及目前國內機型的配比情況，該課程選擇波音737C L飛機為教學載體，內容涉及七個主要的飛機系統，由理論教學、校內實訓兩個環節所組成。該課程的培養目標:讓學生掌握波音737C L的飛機主要系統與附件結構及工作原理，具備維護波音737C L及其他相近機型的能力，培養良好的職業道德，培養科學、誠信、嚴謹的工作態度和較強的安全、質量、效率及環保意識。

1課程教學實施過程中存在的問題

《飛機系統與附件》課程是一門極具民航機務特色的課程，從歷年來的教學實施過程來看，大多數學生都認為收獲很大，該課程很有針對性，為日后的工作和獲取機務維修執照、機型執照都打下了很好的基礎。但也存在著以下幾點問題:

1.1知識綜合性強。本課程設置在三年級的第二學期，要求學生已經學過專業英語、飛行技術基礎、飛機構造、燃氣渦輪發動機基礎等課程。由于學生對前期所學的理論知識掌握不牢，導致在本課程的學習過程中覺得阻力重重。

1.2內容廣。本課程所涵蓋波音737C L飛機的七大系統，所涉及的知識點非常之多。如何有效地將知識點整理和歸類，使其更具有系統性、連貫性，是不少學生在學習過程中的常見問題。

1.3隨著現代民航業的高速發展，大量新機型的涌現，單一機型的學習已很難滿足行業的需求。

1.4由于校內實訓條件的限制，目前所開發的具有針對性的實訓項目有限，無法完全做到理論教學和實操訓練的一一對應。

1.5考核機制單一化、考核內容比較簡單、考核方式僅是教師簡單打分，缺乏具體細致的考核標準。學生只知道分數，卻無法知道自己究竟是哪些方面需要改進。

2教學改革探索

針對《飛機系統與附件》課程教學實施過程所存在的問題，提出幾點意見:

2.1創建教學情境。本課程的教師團隊成員到飛機維修企業進行調研和實習，與行業團隊成員一起對飛機維修職業崗位進行分析，了解企業典型工作任務和工作過程。由于生產工作任務畢竟不同于教學環節，不能直接應用于教學過程，所以課程設計團隊選取緊扣教學目標的工作情境并結合行業標準創建教學情境。在教學情境的設計上，考慮能力培養的過程性，由簡單到復雜，由單一到綜合，每個學習情景下都有若干個子情境，而每個子情境下又有若干個任務，符合學生的認知規律。

2.2任務導向的教學模式。實施工學交替，任務引領教學，教、學、做一體化的教學模式。課堂教學，系統、全面地介紹波音737C L飛機系統的理論知識;現場教學，加深學生對系統附件的結構、位置及工作原理的認識和理解;實踐教學，掌握飛機維護技能及培養分析問題、排故能力。通過完成任務的需求來學習基本知識和技能。

2.3型差異教學。為了使教學反映當代最新的民用航空技術，在教學過程中補充介紹的內容所涉及的知識點涵蓋了波音737N G、波音787，空客330,380等最新民航機型的專業知識。將各類機型的知識點提取出來，加以整合。通過機型差異學習，擴大學生的知識面，適應生產單位對不同機型飛機維護知識的需求，也為學生在今后的工作崗位上維護不同機型飛機提供了可持續發展的潛力。

2.4采用多媒體教學手段。本課程緊密聯系工程應用，為了彌補目前實訓條件的限制，在實際教學中采用了大量多媒體課件。本課程的教師團隊開發了大量的多媒體教學課件。相比于實際航材的演示，多媒體課件不但可以演示系統內部的變化、演示系統與系統之間的相互動作、模擬實際工作中的排故過程。不但降低了成本，而且還可以獲得更好的演示效果。

2.5建立多元化的考核模式。傳統的考核方式以分數為標準，以卷面成績為依據，無視學生的個體差異，考核環節理論與實踐分離，偏離職業教育人才培養目標。為此，課程考核需要從多個方面進行改革，采取靈活多樣的考核方式，改善考核評價分值比例。本課程考核形式包括以下幾方面:書面考核40%(7次測驗+期末考試)、實際操作考核4 0 %(實做+口礴和平時表現2 0 0/a(學習態度+團隊合作情況+機務作風)，注重對學習過程的考察，注重對學生能力的考察，包括學生應用知識解決問題的能力、創造性思維能力以及學習能力。

3教學案例

下面是實際教學過程中所使用的一個情境“利用加油系統對飛機油箱進行加注”。該情境由淺到深可以分解為四個任務:①利用壓力加油系統加油;②壓力加油系統失效，如何完成做?(利用重力加油系統完成);③分析壓力加油系統失敗的原因;④如何將故障排除。這一系列任務的完成需要用到加油系統的組成、工作原理、勤務、故障分析、手冊查找、附件拆裝操作等知識。

在任務實施的過程中，將學生們分成幾組，分別承擔生產計劃員、技術機械員、工程師、檢驗員、工段長等職責，模擬維修廠實際工作過程。由生產科下發工卡，技術科提供維護手冊和技術支持，通過討論將任務分解，由工段長及組員協作完成。老師充當經理的角色對工作任務做出評價。老師再作為培訓講師講解完成任務所必要的知識和完成任務正確的實施方法。在完成任務后，將知識點縱向展開，針對性的介紹波音737N G系列飛機燃油系統的發展，并與空客330飛機的燃油系統進行橫向對比。通過對知識點的擴展，擴大學生的知識面;通過任務實施，有效幫助學生梳理所學知識，使學生在獲得成就感的同時，產生一種學習的欲望;不斷細化的考核標準，也促使著學生更加積極的參與教學互動。

4結束語

《飛機系統與附件》是一門崗位針對性極強的課程，依據行業標準進行課程改革，為學生的專業技能培養提供有力保障。將行業標準與任務導向教學模式有機結合，使學習面向實際的機務維修的工作。經過幾年的教學實踐表明，通過上述的教改措施，有效地幫助學生梳理各學科及本課程的知識點，培養了學生發散思維和橫向思維，學生的學習成績與綜合能力都比以往學生有較大提高，從而更易使其形成正確的職業素質。但是如何使得學生真正能夠“零距離”接近目標崗位，還有待于在今后的教學過程中進一步將教學情境細化，開發更多的具有針對性的實訓項目，校企結合，加大校外實訓基地的建設，構建理論實踐一體化實訓基地。

第四篇：影響線損的因素及降損方法研究

影響線損的因素及降損方法研究

摘 要：在建設節約型社會過程中，供電企業的重點工作就是降低線損率。作為一項管理水平的重點綜合性指標，供電企業全力研究降損方法，以提高經濟效益和社會效益。文章從技術和管理兩方面對影響線損的因素進行了分析，并從從加強電網建設和設備管理、加強電網經濟運行、加強營銷管理三個方面提出降損的措施，在供電企業的降損工作中具有較大的使用參考價值。

關鍵詞：線損；電網規劃；經濟運行；降損節能；檢修質量

中圖分類號：TM714.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）15-0101-02

線損是指電能在輸、變、配等環節中，變壓器、線路、電容器、電抗器等設備產生的損耗，是衡量供電企業經濟技術管理水平的重要指標之一。其主要可以分為技術損耗和管理損耗兩類。技術損耗即為你理論損耗，是電力系統中設備自身造成的不可避免的損耗，可以通過設備參數進行理論計算得到損耗的數值。管理損耗是指供電企業在營銷過程中，由于抄表、偷電、漏電等人為因素造成的損耗。而統計損耗為供電企業供售電量差值，即理論線損與管理線損之和。影響線損的技術因素

1.1 電網規劃與建設

電網是一個逐漸建設的過程，電網的布局以及設備在不斷完善，以滿足生活和經濟對電力的需求。目前，建造堅強電網成為共識，即建設經濟、高效的電網，在電網規劃過程中，要踐行節能降損的理念，優化電網結構，升級電力設備。根基電力市場的變化，跟蹤計算電網結構闡述，進行經濟技術評估，針對薄弱環節采取技術改造，提高經濟效益，降低電能損耗。

1.2 電網經濟運行狀態

電網經濟運行是在滿足電力需求的前提下，優化行動計算，合理靈活調度電網功率潮流，使線路以及變壓器處于經濟運行狀態，降低電網的有功損耗和無功損耗。而電網結構非常復雜，運行方式不斷變化，對電網潮流實時計算和分析，確保運行方式變化后電網仍處于經濟運行狀態。就地無功補償，提高功率因素，降低電壓損失，改善電能質量，使各變電站處于最合理經濟運行狀態。

1.3 降損節能技術

隨著科技的進步，有越來越多的節能型設備可以選擇。例如使用節能型變壓器，能有效降低鐵損；使用節能型電容器或絕緣導線，在配電網中能夠有效降低泄漏電流。通過對節能設備的使用，能夠有效減少電能損耗。影響線損的管理因素

2.1 設備檢修質量

電力設備的運行狀態與線損密切相關，做好設備的檢修工作。及時處理設備故障和安全隱患，能夠降低事故跳閘；及時清潔絕緣子，減少爬電造成的損耗；合理安全檢修計劃，縮短檢修時間，以降低在一臺設備停運時，其余變壓器重載造成的損耗。

2.2 高精度計量裝置的安裝和維護

使用高精度計量裝置，能夠提高線損統計數據的準確度。在計量管理工作中，根據規范按周期輪校輪換電能表，替換老式計量裝置，使用誤差小、表損低的電子式電能表。利用自動化抄表系統，減少人為因素造成的抄表數據誤差。及時排查計量裝置故障，降低計量錯誤導致的管理損耗。

2.3 電量核抄質量

由于存在供、售電量抄記時間不同步，在統計線路損耗過程中會造成數據失真，甚至可能出現負線損，對線損分析造成干擾，提高電量核抄質量，盡量減少不同步率，保證電能損耗統計的及時率和準確度，降低核抄過程對線損統計的影響。

2.4 偷電漏電

偷電漏電行為直接降低了電力企業的經濟效益，提高了線損，對電力設備、線路以及人員安全都造成嚴重危害。查處偷電漏電行為是供電企業的重要工作之一。降損方法研究

3.1 加強電網建設和設備管理

在電網規劃和建設過程中，要有針對性的將電網結構優化，提高電力設備健康水平，提高線路參數，合理將理論線損控制在合理。經濟區間。對于我局，部分低壓電網還十分薄弱，亟需對其進行改造，以降低線路損耗。做好電力負荷短期。中期、長期預測工作，用于合理電網規劃。特別是短期預測直接關系到近期電網建設和改造工作，因此務必精確。加大低壓電網改造力度，提高低壓電網線路健康水平。優化電網結構，根據負荷密度合理設置供電半徑，一般情況下，110 kV線路供電半徑為 150 km，35 kV線路供電半徑為40 km。而10 kV線路的供電半徑，見表1。對配變按照容量小、布點密、半徑小的原則進行建設和改造。合理選擇導線截面積，使線路通過經濟電流密度。采用新型長壽命計量表，提高計量精確度。

3.2 加強電網經濟運行

對于配電變壓器，按計劃對負荷進行監測，掌握配變負荷情況，改接負荷以及調整配變分接頭，使三相負荷趨于平衡，提高配變工作效率。對容量、負載不匹配的配電變壓器，進行互相調換，改善三相不平衡情況。對于長期輕載運行的變壓器降低其容量，對于長期過載運行的配變增大其容量。

對于無功補償裝置，要加強無功補償的計算和分析工作，采取多種方式在線路進行集中補償，在變壓器隨器補償，在大用戶處就地補償。補償過程根據無功功率大小自動投切為主，同時要避免頻繁投切。

對電力需求側進行管理，讓大用戶在高峰讓電，實現削峰填谷，降低負荷峰谷差，優化負荷曲線。

3.3 加強營銷管理

對電能計量裝置入庫質量、檢驗質量、安裝質量、運行維護質量進行控制，加強抄表數據的準確率和及時率。加強反竊電的宣傳和用電檢查力度，及時發現竊電行為，規范計量裝置的安裝，采用防竊電的計量箱，增加群眾反竊電的積極性。結 語

線損率是一項重要的經濟技術指標，綜合體現了供電企業的管理水平。線損管理可以降低企業的運行成本，提高了經濟效益，供電企業要采取有效的技術措施和管理措施，不斷優化線損管理。本文對影響線損的技術因素進行了分析，從加強電網建設和設備管理、加強電網經濟運行、加強營銷管理三個方面有針對性地提出了幾點建議，對改進線損管理具有較強的指導意義。

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第五篇：海底輸氣復合管道焊接工藝研究論文

1焊絲材料選擇

選擇焊絲，不但要考慮焊接形式對焊接材料的要求，更重要的是要考慮焊絲熔融后和管材母體材料的熔合后的內部晶像組織結構，從而顯現出最終需要的焊道的機械性能。尤其對于復合管道而言，又要同時考慮焊絲與兩種不同機體的管材焊接后的焊道機械性能，焊絲的選擇則顯得尤為重要。

1)Incoloy625合金與X65鋼的化學成分差別很大。在焊接時，合理選擇兩種合金過渡層的焊接材料非常重要?？紤]到合金成分的稀釋問題，應盡量使用合金成分含量高的焊接材料，同時應盡量使用淺熔深的焊接方法和操作要領，避免合金的進一步稀釋。

2)S和Si等雜質在Incoloy625合金的焊縫金屬中容易偏析。S和Ni形成Ni－NiS低熔點共晶，在焊縫金屬凝固過程中，這種低熔點共晶在晶間形成一層液態薄膜，在焊接應力的作用下可能形成晶間裂紋。焊接過程中Si和O等形成復雜的硅酸鹽，在晶界形成一層脆的硅酸鹽薄膜，在焊縫金屬凝固過程中或凝固后的高溫區，形成高溫低塑性裂紋。

3)Incoloy625合金與X65級鋼在力學性能和物理性能上存在著較大的差異。導熱率不同，會改變焊接時的溫度場分布，從而改變焊縫的結晶條件。導熱率大的金屬首先冷卻、結晶，造成焊縫成分和組織的不均勻性;導熱性差，焊接熱量不易通過傳導而散出，焊接熔池容易過熱，造成室溫顯微組織晶粒粗大，使晶間夾層增厚，減弱了晶間結合力，延長了焊縫金屬的凝固時間，助長了熱裂紋的形成。Incoloy625合金與X65級鋼的導熱率有7倍以上的差別，從而使得這種趨勢變得更加明顯。

4)Incoloy625合金與X65級鋼的線膨脹系數不同。焊接時由于焊接熱循環的作用，在這兩種合金內部產生交變的加熱和冷卻，加之這兩種合金熱膨脹的量和冷卻時收縮的量差別較大，會在接頭處產生較大的焊接殘余應力。

5)Incoloy625合金與X65級鋼的磁性不同，一種無磁性，一種有磁性。在焊接時，由于兩種材料的磁性不同，容易造成電弧磁偏吹，從而使焊縫成形變差，甚至會造成焊縫夾渣、未熔合等焊接缺陷，影響焊接質量。

6)對于Incoloy625合金及其他的奧氏體不銹鋼來說，在450～850℃高溫持續服役的過程中存在發生晶間腐蝕的可能性，所以應將焊接時的層間溫度控制在合理范圍以內，減少t8/5的時間(800℃－500℃冷卻需要的時間)，減少影響焊接接頭性能的因素。而對于X65級鋼而言，過快的冷卻速度容易產生脆硬性組織，在焊接接頭過熱區的局部產生魏氏組織，對接頭的力學性能不利，故焊接時應注意預熱和保持一定的層間溫度。

7)焊接復合鋼管與焊接復合鋼板的不同之處就是受管徑的限制。焊接復合鋼管時，只能先焊覆層，再焊過渡層，后焊基層。在焊接過程中，應采取有效的保護措施和焊接技術，以防止覆層金屬根焊焊縫的合金元素被燒損和氧化;同時需要合理的焊接操作技術，焊接過程盡量采用淺熔深，避免合金被過渡稀釋，影響焊縫的使用性能。

2端口焊接要求

液壓脹管技術生產的復合管中，不銹鋼內壁與外部碳鋼管壁的結合力較低，在焊接過程中，焊接高溫作用下，熱脹冷縮造成復合管壁的結合界面處分離。為了保證管道焊接處的耐蝕性能，在管道端口處首先進行堆焊，技術及工藝要求見圖1、2。堆焊長度大于10mm，堆焊層厚度大于3．5mm。根焊工作是復合管焊接的核心技術，由于襯管壁厚薄，在液壓脹管過程中，橢圓度控制難度大，在對口焊接時，尤其要注意錯邊量的控制，焊接時必須保證不銹鋼層的良好熔合。在端口焊接前需要對端口進行矯形，保證端口的圓度。端口堆焊完畢后，對端口表面進行切削，使表面堆焊層表面光滑。準備工作中應重視制定合理的焊接工藝。

3焊接工藝制定

選用MIG焊接。選用Incoloy625鎳基焊絲，焊絲直徑1．2mm。一般而言，為提高焊縫的耐腐蝕性能，根據YB/T5092－1996《焊接用不銹鋼絲》的規定，選用H0Cr26Ni21焊絲，Cr含量為25%～28%，Ni含量為20．0%～22．5%，基本滿足不銹鋼焊縫的性能要求。但是在焊接復合管時，由于在焊接過程碳鋼母材熔化，對焊縫的化學成分產生較大的稀釋問題，降低了焊縫的耐腐蝕性能。

4結論

海底輸氣復合管道既滿足對于管道強度、韌性的要求，也滿足內壁抗腐蝕性。從長遠來看，復合管道代替單一的管線鋼是未來發展的趨勢，可以大規模推廣。采用不同的抗腐蝕鋼來作為內襯管，焊接工藝的制定對于管道復合至關重要，機械復合相對于冶金復合制作簡單，也可節約成本，合理制定焊接工藝是保證焊接接頭強度、韌性等性能。