第一篇：地鐵車站造價分析與控制

摘要:地鐵車站是地鐵工程建設的主要組成部分，其投資所占比例較大，為合理控制其造價，對幾個城市的十幾個地鐵車站(高架車站和地下車站)土建工程造價的組成和各分部工程造價指標進行比較與分析，找出影響車站投資的關鍵因素，針對關鍵因素提出控制高架車站和地下車站土建工程造價的主要思路和可采取的措施，以便施工單位合理優選施工方案、工藝和工法，從而達到合理控制造價的目的。關鍵詞:地鐵;車站;造價;分析;控制

隨著我國現代化建設進程的加快，國民經濟飛速發展，現代城市人口大量增加、地域不斷擴大，城市交通擁堵問題日益突出，尤其是上海、北京、廣州等一線城市的交通事故、噪音和空氣污染等日益影響著人們的工作和生活。地鐵作為快捷、安全、舒適、大運量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解決城市交通矛盾的有效手段，因此，國內許多城市修建地鐵的熱潮空前高漲。通過對近年參與設計的上海、南京、寧波、深圳等城市20 多個地鐵車站的造價資料分析，發現地鐵車站費用約占地鐵工程土建費用的35%以上，其投資巨大，是地鐵工程造價控制的重點。地鐵車站有高架車站和地下車站2 種結構形式，施工難易程度各不相同，造價指標有較大差異。本文擬對地鐵車站土建部分的造價展開分析，研究如何降低地鐵車站造價，這對控制城市軌道交通工程的造價具有實際意義，并可從中獲取一些控制地鐵車站造價有用的信息。

1高架車站

地鐵高架車站需要占用一定的地面空間，故通常設在城市郊區及副中心等地理位置，一般有島式及側式 2 種車站結構形式，其造價組成分別為高架站房(含上下部結構)、出入口、人行天橋、建筑裝修及其他(含地面輔助用房、附屬設施等)費用。

下面以 13 個高架標準車站的初步設計概算為例，分析高架車站的造價組成及各項費用指標，如表

1、表 2 和圖 1 所示。

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由表

1、表 2 和圖 1 可以看出，高架標準車站的建筑面積一般為 6 000 ～ 8 000 m，車站長度

2120 ～140 m。2005 年上海、深圳等地的高架車站土建單方造價一般為 0． 4 萬元/m2～ 0． 45 萬元 / m2，土建總造價為 2 500 萬元 ～ 3 000 萬元。近年來由于建材價格大幅上漲及新的技術規范的出臺等，使高架車站的造價水平相應提高，2011 年寧波地區高架車站土建單方造價已達 0． 55 萬元/m2～ 0． 60 萬元 / m2，土建總造價達 3 500 萬元 ～4 000 萬元。

車站高架站房(橋梁結構、站房建筑、鋼屋架及屋面雨棚等)是高架車站的主要組成部分，單方造價最高，約占土建費用的 65%。

出入口及人行天橋為獨立結構，與市政橋梁結構相類似，其費用約占高架車站土建費用的 10%。

車站建筑裝修檔次根據業主要求而定，在初步設計概算中通常以單方指標計列，一般占土建費用的 23%。

此外，高架車站造價還包含地面輔助用房、地面廣場、自行車棚、綠化等其他費用，占車站土建費用的 2%。

由此可以看出，高架車站的造價控制要素為高架站房及建筑裝修，可采取如下措施合理控制其造價。

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(1)按客流需求配屬車輛編組，進而控制車站長度及總建筑面積，保證滿足初、近、遠期需求。

(2)選擇經濟合理的樁型做基礎并滿足承載要求。

(3)在符合設計規范要求的前提下，對站房鋼結構雨棚進行優化，盡量減少鋼結構自重。

(4)屋面雨棚選用輕質節能環保材料，減少能源浪費，減輕鋼構負重等。

(5)車站建筑裝修，應講求經濟實用、美觀大方，除個別有特殊要求的車站外，可用地磚替代石材、涂料替代幕墻等措施來降低裝修費用，也不影響設計效果。

2地下車站

地下車站不占用地面空間，通常設置在城市中心區域建筑物密集的地下，由于地下車站的工程造價相對高架車站更高，而且地下空間一旦開發形成，就不能再更改，因此地下車站的建設一定要從長遠考慮，要有整體規劃。

地下車站的站臺形式一般分為島式及側式 2種，地下層數一般有地下二層或地下三層的空間形式，根據地質結構施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法。因此，影響地下車站造價的因素很多，如建筑層數、規模、布置、地質、水文、施工工法等都會造成地下車站造價指標差異很大。

車站的施工方法不同，對車站造價、工期、質量及周圍環境影響也會不同，一般在有條件的情況下優選明挖法施工，但在受施工場地條件限制的情況下，才選擇蓋挖法或暗挖法施工。不同施工方法的綜合比較如表 3 所示。

目前國內地下車站的主要施工方法以明挖法為主，故從采用明挖法施工的地下車站來分析車站的工程造價。

采用明挖法施工的車站費用組成如下。

(1)車站主體費用;

(2)出入口及通道費用;

(3)風道風井及風亭費用;

(4)車站建筑裝修費用;

(5)施工監測費用;

(6)其他費用。項費用中(1)～(3)項費用又可細分為圍護結構、土方支撐降水、主體結構及地基加固費用。圍護結構是車站明挖法施工的重點，在某種程度上決定了車站的造價。圍護結構形式根據工程地質、圍護的剛度、基坑防水和車站現場實際情況確定，主要分為 SMW 工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、鉆孔咬合樁、地下連續墻等形式。不同圍護結構形式造價比較如表 4 所示。

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土方支撐降水費用含土方開挖、回填與運輸，支撐(含格構柱)安裝與拆除、租賃，施工降水及機械進出場費。主體結構費用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土澆注振搗、鋼筋綁扎、防水制作、抗拔樁施工等建筑安裝費用及機械進出場費。地基加固是為避免對周邊建筑物的影響而進行的旋噴或攪拌樁加固施工。出入口及通道為車站與地面聯系的紐帶。其他費用包含風亭及出入口地面建筑、路引標識、車站小廣場、停車場等費用。

目前，上海地區及南京地區地下車站主體圍護結構以采用地下連續墻、鉆孔樁、咬合樁等形式為主，為此對這幾種圍護結構的地下車站造價進行分析。地下車站的造價組成及各項費用指標，如表

5、表 6 和圖 2 所示。

由表

5、表 6 和圖 2 可以看出，地下標準車站的建筑面積一般為 10 000 ～12 000 m2，車站長度一般在 150 ～200 m，含配線段車站則長度和面積根據設計要求相應增加。2005—2008 年期間，車站土建單方造價一般為 0． 70 萬元/m2～ 0． 95 萬元 / m2，土建總造價為 7 000 萬元 ～12 000 萬元。2010 年車站造價較前幾年有較大幅度上漲，土建單方造價已達1． 10萬元 / m2～ 1． 20 萬元 / m2，這主要是因為通脹而導致的各項成本上升。

圍護結構、車站主體結構、出入口及風道是地下車站造價的主要組成部分，約各占土建費用的24%、使命：加速中國職業化進程

25%、23%。其中出入口通道的設置是為了滿足客流進出地鐵車站的需要，在功能上是車站的輔助部分，但其建設費用并不低，甚至個別車站的出入口通道費用超過了車站主體費用。因此，在出入口與風道的設計中，既要考慮使用功能，又要考慮技術經濟指標。土方支撐降水占車站土建費用的 12%，地基加固占車站土建費用的 3%，施工監測占車站土建費用不到 1%，車站建筑裝修一般占土建費用的 9%，其他費用占車站土建費用的 3%。

由以上分析可知，地下車站的造價控制要素為圍護結構、主體結構、出入口及風道風井，因此，為合理控制造價，需要采取如下措施。

(1)合理確定車站的層數、地下深度，控制車站建筑面積及車站長度。

(2)根據工程地質情況和施工條件，經比較確定車站的施工方法，編制好施工組織設計并按計劃實施。

(3)優選經濟適用的圍護結構工法，降低工程造價。

(4)合理設置車站出入口位置，減少車站的施工長度及工程量。

(5)地下車站的建筑裝修由車站公共區、設備區、出入口通道組成，各部分的裝修標準應從實際出發，在滿足功能要求的前提下，要經濟實用、美觀大方、區別對待，切忌攀比豪華。

3結束語

以上分析的樣本在區域上、數量上及時間上均有所限制，不能代表全國大部分城市地鐵車站造價的普遍水平，但基本反映了城市地鐵車站各部分所需費用及所占比例，以及控制工程造價應考慮的關鍵因素。因此，在進行地鐵車站設計時，控制投資應從關鍵因素入手，對所提出的設計方案進行充分的論證、比較和優化，然后根據優選設計方案編制施工組織設計。施工單位應根據審批的設計方案和施工組織設計，優選施工方案、工藝和工法，從而達到控制工程造價的目的。

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第二篇：地鐵車站項目成本控制

淺析地鐵車站項目成本控制

王麗娜

中鐵一局集團天津建設工程有限公司

摘要：地鐵施工技術復雜，風險較大，受影響因素眾多，成本控制必須采取各種手段并行貫穿整個施工管理的全過程。不斷提高項目成本管理水平，采取有效的項目成本管理手段，對于施工企業的生存與發展，極其重要。

關鍵詞：工程項目；成本控制；過程

1概述

地鐵市場的蓬勃發展，各施工企業對地鐵市場的競爭日趨激烈。同時，近年來伴隨著全民質量、安全意識和建設單位對工程質量、安全文明施工要求逐漸提高，使項目成本管理已成為決定施工企業是否在市場競爭中站住腳，能否長期向前發展的關鍵因素。施工成本是指在建設工程項目的施工過程中所發生的全部生產費用的總和，包括消耗的原材料、輔助材料、構配件等費用，周轉材料的攤消費或租賃費，施工機械的使用費或租賃費，支付給生產工人的工資、獎金、工資性質的津貼等，以及進行施工組織與管理所發生的全部費用支出。成本管理就是要通過有效地計劃、組織、控制和協調等工作，實現設定的成本控制目標，降低成本費用，實現企業利潤的最大化，為企業取得良好的經濟效益。項目成本管理貫穿于整個項目的施工過程，是一個動態的管理過程。以下本人結合天津站交通樞紐工程軌道換乘中心（49-60軸）車站施工，談一下對成本管理的認識。

2工程概況 天津站交通樞紐工程軌道換乘中心（49-60軸）工程位于后廣場東側既有新兆路地下，主體為軌道換乘中心工程地鐵2號線天津站站后渡線段及地鐵2號線大里程盾構井，長約80m，寬15.3～20.5m。主體結構為地下四層矩形鋼筋混凝土框架結構，基坑渡線段深約24.8米，端頭井段基坑深26.3米，頂板覆土

2.3米，地下負一、二層采用明挖法順作法施工，開挖深度約為12.5m，地下負三、四層采用蓋挖逆作法施工。

3車站施工項目成本管理措施

3.1根據施工圖紙核算工程數量

以施工組織設計為依據編制項目施工成本計劃。目前地鐵工程施工招標為清單項目招標，合同工程量中的鋼筋數量、混凝土數量均存在不同程度的差別，最終導致合同工程量與結算工程量出入較大。中標后，項目部需盡快組織技術人員、計劃合約人員對工程施工圖進行圖紙會審，核算圖紙工程量，對比與招標工程量的出入。工程量確定后，組織技術人員編制項目施工的總體性施工組織設計，確定項目組織機構、人機配置、技術施工方案、進度計劃等，以此確定項目管理費用成本和清單項目基價，與量結合后編制出項目的施工成本計劃，并以此成本計劃作為項目成本控制目標基線。

因為本工程涉及到的主體結構地下負一、二層采用明挖法順作法施工，開挖深度約為12.5m，地下負三、四層采用蓋挖逆作法施工。施工工序比較多，并且涉及到地鐵車站施工中不同的施工工藝，導致工程量的計算、措施費的測定等均有不同的不確定性。

3.2項目成本分解細化，重點關注成本風險系數大的分部分項工程

車站施工中風險因素大的分部分項工程主要有：基坑開挖、基坑降水、管線切改、周邊建筑物保護等。根據項目施工成本計劃的組成結構對工程成本進行詳細分解，對此部分工程項目部需做到心中有底，設置風險警戒線，并據工地情況上浮或下調，做到科學、公正。

3.3制定成本管理辦法，實行工程項目成本責任制

為使項目成本控制有效進行，項目部要制定工程項目成本管理辦法。成本管理辦法應包括以下內容：責任成本管理辦法、分包工程驗工計價管理辦法、勞務用工管理辦法等。做到分包隊伍驗工計價依據充分，有章可查，杜絕計價中隨意性事發生，驗工計價時工作量由現場技術人員、施工人員、合同計量人員共同參與確定，并由技術人員出具工程量確認單經部門負責人復核后，由合同計量人員出具驗工計價單，再由技術負責人及各部門負責人復核簽字，最后項目經理簽字，黨工委書記會簽工作后完成結算。項目經理是工程成本控制第一責任人，項目部要成立以項目經理為組長，項目副經理、項目技術為副組長的成本控制小組，組員為各工作面負責人和各部門負責人，并和各部門負責人簽訂成本管理合同，包括：各施工段成本管理合同、后勤成本管理合同、辦公室成本管理合同、機運成本管理合同、材料成本管理合同、財務成本管理合同；將項目成本層層分解責任到人，做到人人頭上有成本。項目部將成本管理納入到員工考核管理中，使每個員工都能自覺控制成本，厲行節約并積極主動為創造良好經濟效益而努力，實現全員全方位成本管理控制體系。

3.4將成本管理遍普及到項目管理的每個過程

3.4.1加強對勞務隊伍的管理

一是嚴把勞務隊伍進場關，進場前從各方面了解各勞務隊的業績、合同信用程度等，然后對勞務隊伍中人、機械及技術能力進行嚴格評審，評審合格者方能納入工程施工的候選隊伍；二是在使用勞務隊時做到先簽合同后進場，先干活后付款，根據合同單價及其所完成的工程數量及時結賬付款，規定勞務隊定期或在要求期限內與工程管理部門核算當期完成工程量，并及時簽字認可，超過期限者一律作廢，做到勞務費當月完成當月結；三是嚴禁向勞務隊伍提前支付勞務費或借款。這一系列作法都有效控制了勞務成本費用，并避免了與勞務隊發生各類糾紛。

3.4.2嚴格原材料成本控制

眾所周知，項目施工中材料費占建設工程總造價的 60％-70％，其重要程度自然是不言而喻。原材料價格是成本控制的關鍵，也是確保工程項目取得良好經濟效益的核心。在保證原材料質量的前提下，項目部嚴抓原材料成本控制。除業主指定的鋼材、防水卷材、管片、商砼等甲控材料外，項目部對其余各主要原材料實行公開招標制度，邀請省內外一些大型和知名品牌的廠家等參與競標，項目部依據報價擇優選購，做到貨比三家、質比三家、價比三家，這樣不僅確保了原材料質量，也達到了降低工程成本目的，實現良好的經濟效益。

材料進場后，下一步就要嚴格控制材料消耗。項目部每月堅持召開成本分析會，重點對每月材料消耗進行分析。將實際消耗量與設計消耗量對比，若在合理消耗范圍則證明現場控制得當；否則就要進行深一步的原因分析：是勞務隊伍管理不善造成的，還是項目部管理制度有問題? 是施工方案有待進一步優化，還是進場材料丟失或數量與賬單不符？原因找到后則可以采取針對性的措施，后期即可避免或減少相關的材料消耗。

3.4.3強化設備費用核算制度和設備管理

為有效進行施工機械費用的控制，項目部推行機械設備租賃管理和單機車核算制度。一是加強機械設備的合同化管理，嚴格按合同辦事。對項目部租用及外租的各類機械設備均簽訂鑒定租賃合同，與機駕人員、機械設備操作人員簽訂上崗合同，與大型設備機長簽訂目標責任書是健全和完善一系列管理制度，制訂《臺班費用定額》、《臺班任務定額》、《機械設備盈虧獎懲管理辦法》等，嚴格這些制度的執行和落實力度；二是將機械設備的運轉成本、完成臺班任務與機駕人員的差費、獎金掛鉤，嚴格兌現對機械設備盈虧的獎懲，有效激發廣大機駕人員的工作責任心和主動性。通過加強日常的維護、保養，保證了機械設備的完好率在95%以上。

3.4.4嚴抓質量

工程質量是工程施工的重中之重，是良好經濟效益的前提。樁基的垂直度、基底的平整度等均是精度越高，越能節約材料和人工。項目部必須以質量為中心，確保工程優質合格，杜絕返工現象的發生，有效控制了工程成本流失。防水質量是地鐵施工的一個關鍵質量指標，但同時也是施工的重、難點所在。項目部從管理上和技術方案上較好地解決了這個問題：首先制定了《質量控制責任表》，對各分部分項工程有哪

些工序、每道工序由誰來負責、做到什么標準、完成情況的考核標準均進行了明確規定，做到了人人心中有質量，人人都來抓質量；其次，從施工方案上進行了優化，車站全部采用“板、墻整體澆筑”工藝，不僅減少了施工縫的數量、降低了滲漏水概率，同時加快了施工進度。

3.4.5加快進度

項目施工中，如能通過優化施工方案，提前完工，將節省大筆的機械及周轉料具的租賃費及項目的管理費，從而降低成本。因此，項目成本管理一定要圍繞著減少資源費用來進行工期的優化。但是由于地鐵施工的系統性及復雜性，有些因為業主方面的原因導致進度滯后，如協調不到位、線路或總體方案調整等；有些因為施工方自身估計不足或組織不利等原因導致進度滯后。對業主原因造成的進度滯后，要收集好相關的證據材料便于日后的索賠工作的開展；為避免自身原因造成的進度滯后，要充分考慮周邊環境、管線改移、占地圍擋、建筑物保護等因素對施工的影響，提前采取措施，避免不必要的經濟損失。

3.4.6確保施工安全

事故是最大的浪費，安全是最大的節約。一個安全事故給項目造成的經濟損失是巨大的，并且給項目部士氣、施工進度、造成的消極影響短時間內無法消除。地鐵明挖車站施工中應特別注意吊裝、基坑開挖、周邊建筑物保護、高大腳手架、模板等作業安全。此類施工方案執行前應經專家評審通過，并交底下發至每個操作人員，現場嚴格按交底內容執行。項目部要以“安全第一、預防為主”為原則，加強施工現場安全管理，防止安全事故發生，從抓安全生產方面進行成本控制。

3.4.7嚴把工程結算關

對所發生的工程費用做到日清、周結、月匯總及時做好工程結算是項目成本管理穩步有序進行的關鍵，為做到資金的合理調配與使用，項目部要制定工程費用日清、周結、月匯總制度，要求各個部門密切配合，對所發生的人工、機械、材料等費用發生情況每月進行分類匯總，送交項目負責人。項目負責人將工程結算價款與施工預算以及成本分解情況進行認真的比較對比，總結工程成本發生情況，若發現超支，則及時查找原因，進行糾正。

結束語

總之，成本管理是項目施工中最舉足輕重的環節，關系到企業的命運，好的經濟效益和社會效益是永立于建設市場的不破真理。項目部應通過進行認真的成本控制，積累了成本管理經驗，不斷的提高項目施工成本管理水平。

第三篇：地鐵車站防洪思考與分析

淺談地鐵車站防洪思考與分析

摘要：本文對地鐵車站水淹原因以及防洪措施進行了簡要介紹。前言

在近年北京、廣州、南京、武漢、上海等多個城市因暴雨發生嚴重內澇后，致使部分地區出現積水情況嚴重，一些道路基本中斷，也殃及地鐵車站、地下車庫被淹，部分地鐵線路停運。也充分暴露出城市在現化代建設的進程中對城市排水系統的規劃設計、建設管理等方面的嚴重落后。2015年06月27日，南京地鐵3號線秣周東路站與之相連的商場地下兩層的積水倒灌進來，不得不臨時關閉了兩個出入站口；2015年07月23日下午，武漢地鐵4號線王家灣站附近雨水涌入軌行區導致部分區間停運；面對城市排水系統不堪重負的情況下，如何確保地鐵運營安全，應成為地鐵設計者和建設者在今后地鐵防洪設計、建設方面思考的重點。本文對地鐵車站水淹的原因及一些解決措施進行探討，希望對地鐵車站防洪問題的解決提供一點幫助。

2、造成地鐵水淹的原因

2.1 城市排水系統的規劃設計、建設、管理和高速發展的城市現代化不配套成為城市被淹和地鐵被淹的主要原因和直接原因之一。在地區長時間暴雨的情況下，由于城市排水管線癱瘓不能及時泄洪，當道路積水水位達到地鐵出入口、風亭百葉設計高程時，作為地平線以下的地鐵車站就成為泄洪的場所，輕則車站被淹，重則列車停運。

2.2 地鐵車站防洪規范、法規的不完善。地鐵在我國的公共交通行業中屬于發展較晚的一種,在國內防洪相應的規范與標準中難以對地鐵有較明確的規定和要求，更沒有一本針對地鐵行業的專門的規范進行執行。

2.3 查閱近年來各城市地鐵車站在地區暴雨城市內澇的情況下地鐵被淹的直接原因，不外乎以下幾種：

2.3.1 從地鐵出入口、風亭、出入線段向車站或隧道涌入大量的雨水造成車站或隧道被淹；例如2011年06月23日下午北京地鐵水淹停運。

2.3.2 從正在施工的新線隧道涌入大量的雨水流進正在運營的線路，造成隧道被淹；例如2010年廣州地鐵正在施工機場線隧道大量洪水涌入正在運營的地鐵三號線廣州東站至林和西站區間造成地鐵三號線停運。

2.3.3 通過各穿越地鐵車站結構墻的室外地鐵管線套管向車站或隧道涌入大量的雨水，造成地鐵被淹； 例如 2010年05月16日廣州地鐵二號線因為磨碟沙集中冷站冷凍水管穿越隧道壁的套管內保溫層被浸泡進水，導致赤崗站-萬勝圍站段停運。

2.3.4 從地鐵出入段線向隧道涌入大量的雨水造成隧道被淹； 2.3.5 地鐵車站或區間現有排水設備在洪災情況下無法及時排出大量的洪水。

2.3.6 隧道結構滲漏造成地鐵接觸網斷電導致地鐵停運； 2.4地鐵防洪搶險應急預案不完善，常態化的險情預測、搶險制度、搶險物資、搶險人員不能及時組織到位，不能及時控制險情地進一步惡化，也是地鐵被淹的原因之一。

3、地鐵的防洪措施

3.1 積極和城市各級排水行政主管部門聯系，了解城市各區以往被淹的區域、路段歷史記錄，做好地鐵車站周邊市政排水管網堵塞情況的調查，地鐵周邊發現市政管網堵塞及時打報告要求政府主管部門及時搶修，對無法及時搶修的管線，相應車站應做好防洪搶修應急預案，有效合理地組織搶險物資、設備、隊伍以備急需。積極和城市氣象行政主管部門聯系，做好暴雨、臺風的預測.，可根據天氣預報及時做好存在防洪風險地鐵車站、隧道的臨時防水淹措施。3.2加強地鐵防洪法規及規范的完善。目前頒布的防洪標準中,在交通設施部分中未將地鐵的內容列入,而地鐵與防洪之間又有其特殊的關系,隨著我國城市軌道交通的快速發展,全國已有28個城市將要新建一批地鐵項目,使得今后地鐵建設時對防洪有章可循。由于我國南北方的雨量、江海河流的洪(潮)水位變化規律變化都不一樣，制定防洪標準時要有針對性和合理性。建議應組織有關部門將此部分內容盡快補充列入。

3.3 要嚴格靈活地執行已有的規范標準，在地鐵設計、建設初期要充分了解站點周邊水淹情況、城市歷史最大雨量和臺風數據、要做好地鐵出入口、風亭百葉窗底設計高程和周邊地勢城市相對高程的對比數據分析、和城市規劃部門了解站點周邊市政道路、綠化、市政建筑的城市相對高程，及時最好出入口、風亭風亭百葉窗底設計

高程的調整。

3.4 《地下鐵道設計規范》（gb50157-92）第十二章第七節防水淹技術要求,其中第12.7.1條:“車站出入口及通風亭的門洞下沿,應高出室外地面150～450ｍｍ,必要時應該設置臨時防水淹措施。”建議在今后地鐵規范修訂時對該條要予以調整，以往有幾個車站出入口及通風亭設計嚴格執行規范，但車站周邊的地勢都比地鐵出入口風亭的城市相對高程高，暴雨時車站周邊成為水塘，洪水從出入口風亭倒灌車站。面對城市排水系統癱瘓以及地鐵出入口風亭的城市相對高程比周邊地勢低的情況下“車站出入口及通風亭的門洞下沿,應高出室外地面150～450ｍｍ”的規定應該是不合適的。3.5 面對城市排水系統癱瘓以及逐年刷新的暴雨記錄，地鐵出入口風亭成為洪水涌入地鐵主要途徑，《地下鐵道設計規范》中要求“對有蓋的出入口風亭不設排水設備”的內容對目前的具體情況有點不合適，從地鐵防洪的角度以及降低水淹損失的角度考慮，車站要落實逐級防洪和排水，盡量將水擋在地面，一旦洪水涌入出入口風亭，應在此部位將洪水及時反抽回地面，避免洪水通過出入口風亭涌進車站或隧道，造成運營安全事故。地鐵設計、建設時要根據站點的具體情況具體對待。

3.6從正在施工的換乘車站或延長線新線隧道涌入大量的雨水流進正在運營的線路，造成正在運營的隧道被淹也成為地鐵水淹的風險之一。

3.6.1建議車站設計階段設計必須對換乘車站或延長線分界點隧道

防洪封堵方案、臨時排洪方案等出具詳細方案和圖紙指導施工； 3.6.2建設管理階段需統一新建線路各工點敞口部位的擋水墻、換乘車站或延長線分界點擋水墻、土建施工區域和機電施工區域擋水墻設置標準，包含高度、強度、防水要求等內容；對不需要進行吊裝作業的新線各工點敞口部位要加防雨頂棚減少雨水進入車站、隧道；

3.6.3要落實逐級防水、排水方案，盡量將水擋在施工現場地面，對地理位置低洼的各工點敞口部位擋水墻外地面設置雨水收集井以便安裝移動式水泵進行排水，出入口、風亭集水坑、土建施工區域和機電施工區域分界點擋水墻土建施工區域內設置臨時排水泵及時將涌入車站的雨水、結構滲漏水排走，臨水水泵的型號要設計核實滿足防洪排水要求；

3.6.4施工中對預留管線未施工的預留孔洞采用臨時封堵方案，不影響今后永久管線施工，已施工好的管線孔洞同步封堵； 3.6.5要求施工單位進場前報防洪排澇方案報監理業主審批，施工好的擋水墻、孔洞封堵組織專項驗收，作為安全生產專項檢查的制度之一。

3.7地鐵車站的電力、通訊、信號、集中冷站空調水、給水、排水管線都要穿過地鐵的結構墻或頂板預留的套管和地面連接，套管未封堵或封堵不嚴，也成地鐵車站或隧道水淹原因之一。建議車站設計時設計必須對管線的封堵方案出具詳細方案和圖紙指導施工，尤其對空調保溫水管穿越結構墻要出具專項設計方案。在建設管理階

段，施工單位監理要對管線封堵逐個檢查、檢驗、驗收，做好隱蔽工程驗收記錄。

3.8從地鐵車輛段出入段線以及高架區間向地下區間隧過度的出入洞口涌入大量的雨水造成隧道被淹。這種險情由以下幾個原因造成：

3.8.1設計對以往歷史雨量參考數據分析、估計不足；

3.8.2對出入段線、出入洞口、高架區間以及周邊的雨水匯集面積計算過小；

3.8.3洞口雨水泵房的設置位置設計不合理，在條件允許的情況下最好設計在兩條軌道的中間，如果雨水泵房設計在一條隧道的單側，在暴雨情況下從軌道高處的洪水徑流在通過未設置泵房的隧道排水攔截溝時無法進行有效充分的攔截，導致大量雨水涌入隧道，區間廢水泵房不堪重負的情況下造成隧道被淹。如果條件不允許，雨水泵房只能設計在一條隧道的單側，那么雨水泵房前的雨水攔截溝設計要有合理、有效地深度和坡度將大部分的雨水攔截進另一側隧道雨水泵房，就近排出地面。

3.9 隧道結構滲漏造成地鐵接觸網斷電導致地鐵停運也是地鐵運營安全風險點之一。按設計總體要求車站的頂板和區間隧道等結構的頂板,不允許滲漏水,而對車站及隧道等的側墻則控制其滲漏水量<0.1ｌ/ｍ2ｄ。已運營的線路要加大滲漏點的檢查和整改，對無法立即處理的滲漏點要加截水槽加以引導排水。

3.10 地鐵車站或區間主廢水泵房現有排水設備在洪災情況下無法

及時排出大量的洪水，導致險情擴大，事故升級，損失擴大。如何縮短險情排除的時間，將影響和損失控制在最小的范圍內，除了有效的搶險機制，快速的應急反應外，加大防洪設備設計也是必須的。新線設計和舊線改造中設計應對地鐵車站隧道被水淹的不利點進行評估，對可能歷史水淹的水量數據進行分析，確定合適地險情排除時間，綜合考慮防洪水泵的選型、電氣容量配置以及數量的多少。3.11對于越江地鐵隧道必須嚴格按地鐵規范設置防淹門，遇到地震或特殊災害性天氣時與有關部門,建立網絡聯系,加強對非常災害的預測預報,及時做好關閉防淹門的各項措施,包括暫時中斷地鐵運營,疏散地鐵乘客及有關人員,以應付突發事故的發生,使災害的危害程度降到最低。

3.12 要加強安全與防災意識。在新線的設計、建設期要綜合全面地考慮防洪設計和施工，前瞻性地預測后期運營的防洪風險點；在運營期間要根據實際情況動態預測、監測地鐵線路防洪風險點，做好應急搶險預案，組織充裕的搶險物資和人力，遇到險情時要快速反應、積極搶險盡最大可能降低損失。

4、結束語

地鐵作為城市公共交通的一種在人們出行中占越來越重要地位，乘坐地鐵的安全性也成為廣大市民和媒體關注重點和焦點。地鐵防洪作為確保地鐵安全運營的措施之一，應作為地鐵設計、建設、運營管理的重點之一。我們相信隨著地鐵防洪規范法規的完善以及地鐵防洪技術的提高，洪災對地鐵安全運營的影響也越來越小。

參考文獻：

1、《地下鐵道設計規范》（gb50157-92）

2、鄭健吾地鐵工程的防洪對策與措施研究 《城市道橋與防洪》2005年第7期 ；

3、中華人民共和國國家標準《防洪標準》(gb50201-94)；

4、中華人民共和國國家標準《水法》；

5、建設部頒發的《六級人民防空地下室設計規程》

第四篇：地鐵明挖車站防水工程質量控制分析（范文）

地鐵明挖車站防水工程質量控制分析

摘要 分析地鐵明挖車站防水問題的主要原因，統計國內主要城市明挖車站使用的柔性防水材料，并總結目前明挖車站主要采用的 2 種防水體系，重點分析防水工程在設計和施工過程的主要質量控制環節，為地鐵明挖車站

防水提供參考和借鑒。

關鍵詞 明挖車站 地下工程防水 質量控制

近年來，我國的城市軌道交通建設已進入快速發展階段，隨著各大城市地鐵線的建設和運營，地鐵車站滲漏水的防治成為突出問題之一。尤其是地鐵運營之后，車站的滲漏水對設備的正常運行、乘客的進出站帶來極大的困擾，長時間的漏水沖刷，甚至對車站結構安全帶來影響。據調查，目前我們的大部分車站在一些防水的薄弱部位均存在不同程度的滲漏水情況，某些漏水嚴重的車站僅后期的堵漏費用高達數百萬元，南方某車站在出入口與主體接口處漏水嚴重，多次處理未能解決問題，最后不得已改造主體結構，增加截水溝和排水管，將滲漏水匯集疏排于站臺層。如何建設一個不漏水的車站，防水工程設計及施工過程中的質量控制，已成為地鐵建設者重點思考的問題之一。地鐵明挖車站防水問題的主要原因探析

(1)防水材料的耐久性與車站結構的使用年限不匹配，軌道交通工程地鐵車站的使用年限為 100年，而目前國內大多數明挖車站選用的外包柔性防水材料不具備如此長時間的耐久期限。

(2)地鐵車站屬人員密集場所，機電設備較多，防水設防等級較高。對于車站、人行通道和機電設備集中區段要求達到一級防水標準，即不允許出現滲漏水。其他區間隧道等附屬結構要求達到二級防水標準。

(3)外包柔性防水層工作環境復雜，地鐵結構長期受列車振動荷載的作用，同時地下水的水位、酸堿度、微生物以及凍融環境等均對防水層的防水質量和耐久性均帶來不利影響。

(4)地鐵工程的土建工法復雜，主要有明挖順筑、蓋挖順筑、蓋挖逆筑、礦山法(包括暗挖逆筑、暗挖順筑)、盾構法、頂管法等多種工法，各種工法互有銜接，需要不同的防水體系設計與之相配合。各種防水體系交接的地方也是最容易出現滲漏水的地方。

(5)明挖車站的施工場地有限，基坑多采用圍護樁或地下連續墻支護，決定了側墻柔性防水層大多采用“外防內貼”法施工，成品保護困難，對防水層的完整性和不竄水性要求較高。明挖車站主要防水體系方案設計

國內軌道交通地下明挖結構防水工程中，結構頂板的迎水面需要設置柔性防水層，該做法已經得到了一致認可，但側墻和底板是否需要設置柔性防水層，目前尚無統一。目前大部分城市明挖車站均采用結構自防水 + 迎水面柔性全包防水層，部分城市如上海、寧波、南京、深圳等部分車站采用結構自防水 + 頂板、底板柔性防水層。

防水工程中柔性防水材料主要分為頂板和側墻、底板兩部分，目前國內主要城市的明挖車站柔性防水材料見表 1。頂板防水材料主要采用聚氨酯防水涂料，少數采用冷自粘防水卷材，側墻和底板主要采用預鋪防水卷材和膨潤土防水毯，少數采用塑料防水板。聚氨酯防水涂料以聚氨酯預聚體為基本成分，無焦油和瀝青等添加劑，在空氣中的濕氣接觸后固化，在基層表面形成一層堅固的堅韌的無接縫整體防膜。具有施工簡便，基面粘結力強，有良好的柔韌性，對基層伸縮或開裂的適應性強，抗拉性強度高，抗老化耐侵蝕等特點，目前已應用到絕大部分的車站頂板防水材料中。

側墻和底板的柔性防水材料主要采用預鋪防水卷材，預鋪防水卷材主要有瀝青基合成高分子預鋪防水卷材、瀝青基聚酯胎預鋪防水卷材、三元乙丙橡膠預鋪防水卷材、HDPE 高分子預鋪防水卷材 4種，國內地鐵工程多采用瀝青基預鋪防水卷材，包含 1． 5 mm 和 4 mm 厚度 2 種。非瀝青類預鋪防水卷材由于其價格較高、生產企業較少，目前國內應用較少。塑料防水板(包括 PVC、EVA、ECB)單獨使用時，易出現“竄水”問題，對以后的堵漏維修工作帶來不利影響，目前很少作為防水材料使用，部分城市將其作為隔離層使用。明挖車站防水工程設計及施工過程質量控制

防水方案設計及柔性防水層材料的選型，必須充分考慮環境氣候、土建工法和圍護結構形式等條件，充分調研其他城市防水工程的經驗教訓，一旦出現選材錯誤，很容易導致防水工程出現質量問題。

(1)重點考慮環境氣候條件對柔性防水層防水質量的影響，由于我國幅員遼闊，東南西北的氣候差異較大，對于氣候潮濕、多雨的城市，不宜選用施工質量受潮濕環境或雨水影響較大的柔性防水材料;而對于溫差較大的環境，不宜選用對溫度變化較為敏感的柔性防水材料。

(2)認真分析結構形式對柔性防水材料防水質量的影響，明挖車站基坑多采用樁、墻的圍護結構形式，少量采用土釘支護的結構形式。對于側墻采用復合墻結構形式時，一般多采用防水卷材(預鋪防水卷材、SBS 改性瀝青防水卷材、膨潤土防水毯等)，這種做法是合理的。而對于樁、墻分離的結構形式(樁與墻分開 0． 8 ～ 1． 2 m 左右)時，選用何種防水層材料及結構施工方案，對防水質量具有很大的影響。對于此類工程，不建議采用先施工結構，然后在結構外表面敷設防水卷材的設計方案，這種做法無論從卷材敷設、保證防水工程質量和質量驗收方面都存在不可控制因素，選用外涂防水涂料或砌筑磚墻采用“外防內貼”法施工卷材是相對穩妥的防水方案。

防水工程施工過程質量控制是確保防水工程質量的關鍵。國內很多防水專家提出:“三分材料，七分施工”。可見施工質量對于防水工程最終可靠性的重要影響。防水工程施工工序復雜，施工空間一般較為狹小，操作難度較大，其中的關鍵工序尤其應引起足夠的重視，嚴格控制施工質量。

(1)防水材料的進場檢驗，材料供應商應提供當年有效的形式檢測報告和出場合格證，進場材料應按照該類材料的儲存要求存放，進場材料按照國家標準進行現場見證抽樣復驗，不合格的材料嚴禁使用，現場抽樣時，應同時提交給檢測單位設計指標，避免出現符合國家標準但不符合設計標準的檢測報告。

(2)基層處理，任何防水層材料對基層都有一定的要求，這是防水材料滿足其防水功能的基本條件。在地鐵車站防水工程中，基層平整度(凹凸起伏)、表面光潔度(包括粗骨料突起、鐵件突出物等)和明水這三個方面對柔性防水層的防水質量起著至關重要的作用。明挖車站通常采用樁墻支護，需要對開挖完成的樁體表面進行找平處理，而找平層往往采用掛網噴射混凝土的方法，即使設計要求采用水泥砂漿，但由于工程量較大，現場往往會出現由于水泥砂漿找平層厚度不足，導致基層表面凹凸不平、突出物較多的現象。在這樣的基層表面敷設防水卷材，往往會出現卷材吊空、與基層無法密貼的現象，澆筑混凝土后，很容易將卷材搭接縫部位拉斷。或突出物將卷材硌破;而基層明水流會直接影響卷材搭接縫的粘結效果。基層凹凸不平也會導致卷材容易出現皺褶，影響搭接縫部位的密實性。實踐證明，基層平整度滿足選用防水層的敷設要求時，防水質量通常很容易得到保證。

防水工程現場施工過程中，還有很多工序的質量控制對整體防水體系具有重要的作用，如預鋪防水卷材的搭接、結構縫處中埋止水帶、外貼止水帶、注漿管、遇水膨脹止水條這些止水環節的組合施工等，這些細節的處理也是防水工程施工質量控制中的重要組成部分。結論

地鐵明挖車站的防水工程是一個復雜的系統工程，從防水體系的設計、防水材料的選擇到各個細部工序的施工需要多方協調共同完成。明挖車站的防水質量控制可以總結為以下主要內容:(1)根據當地氣候環境特點選擇適合的柔性防水材料;(2)根據車站的圍護結構形式及開挖方式設計匹配的防水體系方案;(3)嚴格控制防水材料的進場檢驗，確保防水材料的質量;(4)加強結構基層處理;(5)加強細部施工工序的質量控制，確保防水工程滿足設計和使用要求。

參考文獻 李承剛． 我國地下工程防水技術發展述評［J］． 建筑技術，2000(4)2 GB 50108 － 2008 地下工程防水技術規范［S］ 郭德友． 軌道交通工程防水技術綜述［J］． 中國建筑防水，2010(S1)4 楊嗣信，吳璉． 地下工程防水施工若干問題的探討［J］．建筑技術，2002(10)5 朱祖熹． 淺談地下工程防水規范實施中的若干問題［J］．施工技術，2003(03)6 趙守民． 北京地鐵及地下工程防水施工技術［J］． 鐵道建筑，1999(11)

第五篇：地鐵車站施工的成本控制

地鐵車站施工的成本控制

引言：隨著世博會的結束上海又將迎來新一輪的軌道交通建設和前一輪建設高峰相比，這一輪的建設工程密集度將有所降低，而欲加入建設的施工隊伍又不會明顯減少，這樣勢必造成施工企業間更加激烈的商務競爭，加上業主跟嚴格的招投標價格控制，施工單位如何在滿足各項要求的前提下，控制施工成本，提高經濟效益，這就要求項目管理者對工程項目全過程進行有效的成本控制建立科學的管理體系，完善各項管理制度，細化各環節的控制，下面筆者根據近幾年來的地鐵車站施工中的經驗談幾點體會。

一、地鐵車站施工的特點

和其他市政工程相比，地鐵車站施工具有以下特點：

1、總工期長而有效工期緊

地鐵工程基本都是市重大工程，工期都是“后墻不倒”但由于普遍存在業主前期動遷管線搬遷及交通翻交的滯后，所以實際總工期往往要超出合同工期很多，有的甚至是合同工期的三倍，而大部分時間土建施工單位都處在等工狀態，因此土建的實際有效施工期又非常的緊迫，往往需要非常規的“趕工”來完成業主的節點工期

2、合同要求嚴

業主為了規避風險，合同條件相對較嚴，其中不但規定了所有因業主的原因造成的等工，以及施工期間材料價格上漲，均不予增加費用外，還規定了所有措施費一次性包干，包括對周邊建筑物管線的保護及維修，這樣就給圖紙意外的工作量簽證帶來了很大的苦難

3、盈利空間小

地鐵施工在上海是一個成熟的工藝，業主對各施工單位的實際施工成本都非常了解，所以招標限價往往已貼近施工成本，而由于施工總工期長，施工單位又面臨了材料設備人工的價格上漲因素，加上各施工單位間的激烈競爭，所以盈利空間非常小

4、施工難度大

我公司基本承擔了施工難度較大的車站，如兩線三線換乘，基坑開挖深度大，往往需要采用逆筑法施工，工程往往地處鬧市，交通翻交復雜，周邊管線建筑物較多，且緊鄰基坑，因此施工難度非常大

二、成本管理

在以上這些不利的前提下，如何既能確保工程質量與進度，又能控制和把握好合理的造價，從而以最低的施工成本獲取最大的社會效益和經濟效益，抓好管理是基礎，成本控制是中心，根據工程特點，我們采用了以“目標成本動態管理”為核心的全過程施工成本控制方法，收到了較好的效果

（一）投標階段

一個工程的盈利投標價格的確定是關鍵，怎么才能使投標價格是公司實際成本相符，我們制定了專業招投標人員與施工第一線相配合共同參與招投標的原則，首先專業技術人員根據施工規范，結合施工第一線施工員的施工經驗，編制合理的技術方案，專業預算員根據技術方案按定額編制預算價格，由項目經理部負責按以往施工經驗及價格水平編制實際施工成本，根據預算價格和實際成本間的差異做相應調整，期間結合使用各類投標技巧，比如對于單價包干合同，我們有意識的降低那些今后可能技術優化，工程量減少的工序的單價，如地基加固，井點降水，而抬高今后可能增加工程量的工序單價，如地墻封堵墻等，經過調整后，使投標價格基本符合公司實際施工成本，最終由公司領導根據市場營銷策略最終定價，這樣做的最大好處是，避免了以往只是由專業的招投標人員在辦公室里“閉門造車”而使投標價格遠離實際成本

（二）施工前階段

開工前應主要做好以下兩項工作

1、編制合理可行的目標成本

項經部根據中標價格，以投標前預測的成本為依據，下浮10%左右，作為實際施工的目標成本，施工中始終圍繞目標成本，進行成本控制，這樣就使得工程最終的盈利目標（即中標價格與投標預測成本價之差）得以實現

2、經營風險分析及相應對策

目標成本一旦確定后，在今后的整個施工過程中，始終要圍繞這個目標開展各項工作，在實施過程中，可能會遇到什么困難，怎么解決，事先應制定相應對策，這就需要對工程特點及合同內容進行分析，排列出主要的經營風險點，并制定相應的對策，如地鐵12號線利津路車站，我們在施工前對合同內容進行了細致的研究，結合工程本身的特點，排列出了以下幾項主要經營風險點并制定相應的對策

風險1：前期工期嚴重滯后，造成后期非常規趕工

對策：合理安排各施工階段的人力機械材料使用

風險2：工期長，材料價格上漲幅度大

對策：充分利用公司材料供應站的優勢，在材料價格相對較低時，利用相對充裕的工程預付款，及時購進鋼材等主要材料，風險3：基坑周圍被居民樓包圍，距離非常近，房屋結構差，施工過程中，不可避免的會對這些房屋產生影響，而合同中，把房屋維修的責任全部歸為乙方負責

對策：規范施工操作規程，提高地下連續墻的施工質量，減少漏水，泥土流失，加快基坑開外及支撐速度，改原坑外降水為坑內降水，總之運用施工和技術的手段，從源頭上控制施工對周邊房屋的影響，在施工前，對周邊建筑物事先進行入戶監測，在施工過程中加強監測，發現險情立即采取相應措施，以減少后期對房屋的維修成本，風險4：工程量變更較大

地體車站的招標圖，和實際施工圖往往有較大的變更，而中標合同往往又是總價包干合同，在這種情況下，怎樣在符合合同條款的情況下，使得這些變更工作量成為工程盈利，也是事先應做好的準備，否則，這些變更工作量反而會成為一個巨大的虧損點，對策：及時收集第一手資料，做好重大變更設計手續，與設計院及業主溝通，盡量使每一項變更都能以設計藍圖形式出現，這樣在決算時，就可利用合同條款中“重大設計變更”這一點增加費用，對一些小的局部變更，也應根據合同條款，在可索賠范圍內，做好索賠簽證手續

（三）施工階段

1、責任制的落實

成本控制的成敗關鍵在于施工階段的過程控制，過程控制的有效開展，前提是落實各項責任制，項經部成立以項目經理為第一責任人，由經營主管、技術負責、生產副經理、安全文明施工主管為成員的項目成本控制領導小組，項經部其他成員包括材料員，設備員，質量員，等全員參與目標成本過程控制，將目標成本逐項分解到各崗位和部門，明確崗位職責和操作流程，責任到人，納入每個人的績效考核，2、動態管理制度

施工過程中有很多不可預見因素，因此必須對整個成本進行過程上的動態管理，必須建立詳細和可操作的動態成本信息系統，以及保持動態的監控，必須在各部門建立起動態成本臺賬，確保各部門發生的成本能及時反映，必須在各階段對動態成本進行分析和總結，通過實際成本和目標成本的實時比較，進行盈虧分

析，找出實際操作中的薄弱環節和失誤，及時做出相應的對策，在下階段的施工中，予以糾正補救，必要時也可及時調整成本控制計劃，使之能真實反映成本控制現狀，3、目標成本過程控制的主要方法

1）慎重選擇分包商。對主要的分包商，如結構、地墻、土方開挖、支撐、井點降水采用公司內部招投標形式，成立以項目經理為組長，公司各職能部門為組員的評標小組，對參與投標的分包商的資質，管理能力，人員材料設備情況進行考核，綜合考慮他們的商務報價及技術方案，最終確定一家施工能力強，價格相對合理的分包隊伍

2）抓好分包合同管理。在簽訂分包合同時，應善于規避總包合同風險，應善于把業主對總包的“不合理”要求全部或部分轉移到分包合同中去，使分包和總包共同承擔工程經營風險，在合同執行過程中，應有效控制各類合同外工程量簽證，總包應做到事前把關，主動監控，嚴格審核，杜絕工程量重復計算，減少不必要的工程費用支出，避免目標成本失控

3）材料設備成本控制。嚴格執行主要材料及大型設備供應商招投標制度，在質量、價格、供貨時間均能滿足要求的前提下，擇優確定供貨單位，必須建立材料的定價簽約進貨驗收相分離的制度，在材料設備使用上，應根據工程的不同階段，及時列出所需材料及設備清單，按工程實際進度，合理安排采購數量，及具體進場時間，防止擠壓或造成窩工現象，規范收發料制度，及廢舊材料處置制度，最大限度的減少材料損耗，合理調配工地現場的大型機械設備，使其發揮最大的效能，4）優化設計方案。對于固定總價的合同，應該在保證工程安全的前提下，減少諸如井點降水，地基加固，封堵墻，減小地墻及結構的含筋量，而對于固定單價合同，則應找出充分理由，使業主，設計增加那些投標單價相對較高的工序工程量，如地墻，地基加固，5）加快施工進度。適當增加人力及材料設備的投入，以收到成倍縮短工期的效果，從而在整體上大大降低，如周轉材料及大型設備的使用成本，也能有效降低項經部的管理費，6）提高施工質量。特別是地墻結構的施工質量，減少由于地墻滲水而造成的堵漏，甚至是搶險的費用，減少結構的后續修補費用，這些費用控制不好，往往是造成工程虧損的重要因素，7）合理使用工程款。原則上不向分包隊伍支付各類預付款，工程進度款支付不大于70%，對于主材供應商，如鋼筋混凝土，應讓他們承擔更大的資金壓力，原則上應避免出現支出大于收入的現象，以減少財務成本，8）以開展節約型工地為抓手，努力降低工程的管理費用，做到節約每一度電，每一滴水，每一張紙，對項經部管理人員的數量應根據施工不用階段及時做動態調整，降低工資發放總額，9）有效控制文明施工的費用支出。隨著政府對工地文明施工的要求日益提高，文明施工費用占工程成本的比例越來越大，如何做到既能滿足社會要求，又能最大限度的降低這些費用，是有待進一步研究的課題，我們應根據相關的文明施工要求，事先制定相應的文明施工管理辦法，明確各項工作的具體要求，做到不求形式上的奢華，但求實際效果，真正做到文明施工為工程服務。

（四）決算階段

一個工程最終是否盈利，和決算的質量密切相關，應根據不用的合同形式，制定不同的決算策略，對于總價包干合同，關鍵是利用合同條款中所有對于我有利的部分，盡最大努力，增加工程量簽證，特別是那些由于業主延長工期而造成的等工費用及材料設備上漲費用，而對于單價包干的合同，關鍵是早出一切合理的理由，特別是從設計變更的角度使業主調高單價，要善于與業主，投資監理建立良好的人際關系，讓他們充分理解施工的難度，從而使得決算價格盡量向施工方傾斜，這樣才能提高決算質量，真正做到整個工程“即節流又開源”做到利潤的最大化

結束語

總之，只有要地鐵工程施工中，將成本管理貫穿于施工的整個過程，在工程建設的各個階段各個環節，始終貫徹目標成本動態管理，采用各種手段，完善各項管理制度，才能真正做到以最低的工程成本獲取最大的社會效益和經濟效益，為企業的可持續發展做出貢獻。