第一篇：無人駕駛地鐵的發展

近年來自動化地鐵在全球軌道交通領域口漸升溫、)目前，巴黎、新加坡等城市全自動化地鐵己正式投入運營，還有馬賽、柏林等城市正在將原有的傳統地鐵改造為全自動化地 鐵連接美國曼哈頓和布魯克林的紐約地鐵L號線經過改造，正式啟用自動控制系統迪拜地鐵是阿聯酋投巨資興建的世界上最長的無人駕駛城市快速軌道交通系統、迪拜地鐵有紅、綠、橙、藍四條線路，旨在解決迪拜嚴重的交通擁堵問題、目前城市人口迅速膨脹，據世界鐵路研究所預測，到2016年，全球將有500多個城市的居民超過百萬，地鐵線路口益擁擠帶來的運營安全挑戰成為軌道交通發展的難題、而實現信號和地鐵自動化將有效解決軌道交通網絡飽和的問題，同時有效地提高城市運輸能力、一種全自動的地鐵列車己投入使用。1全自動無人駕駛地鐵

目前無人自動駕駛軌道交通大致可以分為四類:APM(Automated people mover，自動旅客捷運系統)、AutomatedMonorails(自動單軌鐵路)、Automated Metros(自動城市地鐵)以及ART(Advanced Rapid Transit，高級快速公交)、自動城市地鐵系統就是常說的全自動無人駕駛地鐵。

全自動無人駕駛列車系統是將列車駕駛員執行的工作完全自動化、高度集中控制的列車運行系統該系統包括車輛段列車自動喚醒、車站準備、進入正線服務、正線列車運行、折返站折返、退出正線服務、進段、洗車和休眠等作業、列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動，以及車門和屏蔽門的開關;車站和車載廣播等控制都是在無人的狀態下自動運行。

它的自動列車運行系統可以精確地調整列車運行速度，控制加速和制動，進行列車調度管理。而自動列車防護系統可以控制列車速度和安全制動，還可以在車站打開車門等 等。當然自動化地鐵系統的成功實施需要非常小心注意安全問題，嚴格的系統的工程是必不可少的，包括車輛，航管，軌道，供配電，通訊和安全系統，月臺幕門，自動售檢票等許多 子系統。

全自動化地鐵較理想的應用場所是有較大的客流量，并且客流量均衡的短途客運。例如:大型機場中，從總候機大樓到登機的衛星候機樓;大樓展覽館中各場館的聯系;游樂場中各景點的來往;大學校區之間的短途交通等。2我國發展全自動無人駕駛地鐵的必要性 2.1全自動無人駕駛地鐵優勢決定

地鐵自動化系統擁有眾多優勢，在綜合運用多項先進技術的基礎上，可實現列車自動喚醒啟動和休眠、自動出入停車場、自動清洗、自動行駛、自動停車、自動開關車門、故障自 動恢復等功能，并具有常規運行、降級運行、運行中斷等多種運行模式，這些高度自動化功能，能有效增加運能，大大提高了系統效率，節省了人力，而且自動化可以使列車調度更加 靈便，不會與其他舊有路線混雜。例如可以根據高峰和非高峰時段自動調整發車頻率和運行車輛數，在班次延誤或客流高峰時可以多插入一組列車運行;在執行特殊任務時，列車則可以自動不停靠相關車站，并能保持速度不變。無人駕駛地鐵乘坐起來更為穩當，不會有明顯加速和減速的感覺，在起動和制動時乘客不會感到不適。另外，由于特殊的線路走向和站距，列車最高時速可達80公里，從技術方面保障了和提高了運營水平。

當然由于全自動無人駕駛地鐵自動化程度較高，相應減少工作人員。人員的減少，管理費用，培養費用也相對于傳統非自動模式的少，真正意義上起到了節省人力和財力。自動 化地鐵的初期成木會高一些，而隨著后期維護成木的減少，總體運營成木會逐漸降低。尤其隨著勞動力成木的攀升，自動化地鐵的優勢會口漸顯現。正是諸如此類的優勢，全自動無人駕駛地鐵逐步取代傳統的非自動化駕駛模式，也是勢在必行的結果。目前根據位于布魯塞爾的國際公共交通聯合會的預測，全球大約40%的地鐵系統可能將在未來13年內選擇自動化，因此在我國發展全自動無人駕駛地鐵更具有必要和緊迫性.2.2技術發展的必然結果 全自動無人駕駛系統是科學技術發展的產物，無人駕駛系統作為引導城市軌道交通發展趨勢的客運交通系統，具有突出的技術先進性、高度的安全性和可靠性、而全自動無人駕駛地鐵涉及到車輛設計技術、信號和通信技術和集成監控系統技術，上建工程以及由此所產生先進運營管理技術。這些技術的完美結合，使得全自動無人駕駛地鐵，成為交通技術上的一次質的飛躍，它將引導現代城市軌道交通的發展趨勢。正是如此，世界上許多城市地鐵正在將既有的傳統非全自動模式系統改造成這種全自動模式。目前，同國外相比，我國在這方面還有一定的差距。因此，積極采用新的技術，加快發展我國全自動無人駕駛地鐵也是我國提高交通技術水平的需要，是順應軌道交通的發展趨勢。

在我國發展全自動無人駕駛地鐵，是緊跟國際先進技術水平的一種體現。通過發展全自動無人駕駛地鐵，在學習和借鑒中，使得我國技術水平逐步與國際接軌，我國的技術人員技術水平也能得到不斷的提高，從而提高我國城軌交通的整個網絡建設技術水平跟上世界軌道交通建設發展步伐。3問題與對策

在國外，地鐵無人駕駛系統是一項成熟的科技，我國目前無人駕駛地鐵系統也己投入運營，但是中國地鐵無人駕駛還很難與國際接軌。在設計、施工、車廂與機電設備以及系統 集成等方面均存在一定的差距，缺少豐富的經驗。雖然說無人駕駛系統具有高度的安全性和可靠性，但這種可靠性都必須建立在嚴格完善的系統工程之上，我國還待進一步的完善。

就技術上講，世界各國在這方面技術研究上己經積累了多年，具備了豐富的經驗和知識，在工程設計，建設管理、運營管理和維護等方面形成了自身的完善體系，我國應無需置疑地引進國外先進技術，特別是關鍵技術的引進、消化和吸收，通過科技攻關研究最后逐步轉變成適合我國發展的完善理論體系，在這套技術理論的指導下，建設我國的全自動無人駕駛地鐵，全自動無人駕駛地鐵體系工程木身就是復雜的、長期的，需要一個漸變式過程。在建設我國的全自動無人駕駛地鐵過程中，不能一蹴而就。

就安全方面考慮，安全問題是保障全自動無人駕駛地鐵系統長期成功運行的核心，如何進行有效的安全監測和評估是一個至關重要的問題、需要對軌道、信號、電力和牽引供電、廣播和通信、控制中心、車站、車站站臺門、車輛和土建工程等子系統的系統進行安全評估，并對每項檢查、測試和安全驗收的結果，都要求分別提供相關的報告，以作為評估的結果，來確保評估的完整性、真實性和可追溯性、丹麥、德國的無人駕駛地鐵系統均經過數月甚至數年的安全評估才得以正式投入運營，哥木哈根無人駕駛地鐵系統實驗5年才交付使用、可見安全評估的重要性。

【參考文獻】

[1]朱滬生.全自動列車運行系統在上海城市軌道交通工程中的應用[J].城市軌道交通研究,2006.[2]王曰凡.全自動無人駕駛系統:全新理念的城市軌道交通模式[J]城市軌道交通研究,2006.[3]曹炳坤.無人駕駛的地鐵列車[J].交通與運輸,2006.[4]周信.紐約地鐵列車自動管理系統[fJl.鐵道知識，2005.[5]趙華.新加坡地鐵安全管理經驗值得借鑒[fJl.現代職業安全，2009.

第二篇：地鐵無人駕駛系統關鍵技術探討

地鐵無人駕駛系統及關注的主要問題

2008年7月16日

地鐵無人駕駛系統及關注的主要問題

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目錄 2 3 簡介..................................................................................................................................................................................3 基于CBTC的無人駕駛系統一般主要有以下運營模式：..........................................................................................3 相比傳統的CBTC有人駕駛系統，無人駕駛系統有其特定的功能..........................................................................4 3.1 列車的自動喚醒和休眠...........................................................................................................................................4 3.1.1 喚醒..................................................................................................................................................................4 3.1.2 休眠..................................................................................................................................................................4 3.2 駕駛室的自動切換功能...........................................................................................................................................4 3.3 車門/屏蔽門控制功能.............................................................................................................................................4 3.3.1 屏蔽門故障應對..............................................................................................................................................5 3.3.2 列車門故障應對..............................................................................................................................................5 3.3.3 人工開、關門..................................................................................................................................................5 3.4 站臺停車位置調整..................................................................................................................................................5 3.5 蠕動模式..................................................................................................................................................................6 3.6 強制有人駕駛模式（ATPM）...............................................................................................................................6 4 關注的主要問題..............................................................................................................................................................6 4.1 相比于傳統的停車場功能，無人駕駛系統需要對停車場實現全自動停車場的管理功能...............................6 4.2 相比于傳統的有人駕駛系統，無人駕駛系統一般需要考慮以下幾個方面活動...............................................7 4.2.1 在列車上需配備以下系統應用于無人駕駛：...............................................................................................7 4.2.2 在車站將需配備以下系統應用于無人駕駛：...............................................................................................8 4.3 救援模式................................................................................................................................................................10 4.3.1 列車可移動....................................................................................................................................................10 4.3.2 列車不可移動................................................................................................................................................10 4.4 工作人員的防護....................................................................................................................................................10 4.5 運營方案以及其它輔助支持系統的研究.............................................................................................................10

地鐵無人駕駛系統及關注的主要問題

2/11 1 簡介

無人駕駛系統是將列車駕駛員執行的工作完全自動化的、高度集中控制的列車控制系統。無人駕駛系統具備列車自動喚醒啟動和休眠、自動出入停車場、自動清洗、自動運行、自動停車、自動控制車門上下客等功能；并具有正常運營、降級運營等運營模式。

無人駕駛系統在世界上多個城市的軌道交通中得到了應用，并成功應用于大運量軌道交通中。

哥本哈根、巴黎、溫哥華、新加坡等城市的無人駕駛系統已投入運營，目前國外也有越來越多的城市在建設無人駕駛系統。無人駕駛系統是一項成熟的技術，在設計、施工、車輛與機電設備及系統集成等方面均已取得豐富經驗。

無人駕駛系統代表了目前軌道交通現代化的最先進技術，它不僅提高了列車運行的安全性能，而且與傳統地鐵相比，其系統的旅行速度大約提高了10％，在交通服務的供給方面具有很強的適應性和靈活性，有效保證了運營的準點性和舒適性，極大地改善了交通系統的服務質量。作為先進的客運交通系統，將引導現代城市軌道交通發展趨勢。基于CBTC的無人駕駛系統一般主要有以下運營模式：

? AM模式：無人駕駛模式；

? AMC模式：有人自動駕駛模式（傳統的CBTC系統自動駕駛模式，同一階段AM和AMC只有一個有效）；

? 人工駕駛模式：ATPM、RM和BY旁路模式； ? 蠕動模式；

AM模式

在正常運營條件下，所有列車將運行在無人自動駕駛模式下。

AMC控制模式

該模式是完全自動模式但是車上有司機。ATP和ATO完成與AM模式中相同的功能。唯一的區別在于：當ATO收到發車命令準備觸發時，ATO在DDU上顯示一個告警信息，通知司機按壓駕駛臺上的啟動按鈕。人工駕駛模式

由司機人工駕駛列車運行，在人工模式下，當DDU上出現準備好的指示后，由駕駛員執行相應的操作。

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3/11 蠕動模式的控制

只有當正線區間運行的列車，在AM模式下，列車的牽引/制動信號控制均出現故障時進行蠕動模式CPM，列車停車后才能啟動CPM。

OCC操作員應確認并人工啟動CPM模式。在該模式下，列車的運行速度小于20 kph 且牽引/制動通過列車線路控制。由ATP對CPM模式下的列車運行速度進行監控并在超速時應用緊急制動。相比傳統的CBTC有人駕駛系統，無人駕駛系統有其特定的功能 3.1 列車的自動喚醒和休眠 3.1.1 喚醒

每天運營開始前或插入列車時，根據時刻表，信號系統給每列列車自動分配識別號，當兩端的駕駛室都選擇AM模式（在其它模式下，需人工觸發喚醒程序），在即將接近列車發車時，ATS將自動給列車發送喚醒指令，列車接收到喚醒指令后，將執行車載各子系統的啟動、自檢和靜態測試。所有喚醒程序結束，TMS將向信號系統報告列車狀態(成功或是故障代碼序列)列車的喚醒過程及喚醒工況，如果喚醒不成功，將給OCC調度員提示相應的故障信息，如果列車喚醒成功，則列車可以插入運營，等待信號系統發送新的指令。

在任何時候，OCC調度員可遠程人工喚醒列車。3.1.2 休眠

根據時刻表，列車服務行程結束后，列車駛入停車場庫線或正線存車線并停穩后，為了節省能源和保養設備，系統將自動啟動休眠程序，在休眠前，信號系統將給車輛維護系統發送提示信息，使其確認是否需下載車輛維護信息，在給定時間后，車輛關閉相應的車載子系統，進入休眠狀態，僅保持喚醒部分設備持續工作。3.2 駕駛室的自動切換功能

在列車折返時，應根據移動授權的方向，自動確定運行方向，并自動激活/關閉相應的駕駛端，實現駕駛室的轉換。駕駛室的轉換不能引起任何數據的丟失，如列車門的狀態/控制數據，列車的狀態等。

列車在站臺進行駕駛端轉換時，車門和屏蔽門保持開啟狀態，列車在折返線等非站臺區進行駕駛端轉換時，車門保持關閉狀態。3.3 車門/屏蔽門控制功能

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4/11 除了傳統的系統車門/屏蔽門控制（如聯動，開&關門外），還有以下應用于無人駕駛系統的故障應對功能和人工介入操作。3.3.1 屏蔽門故障應對

對于個別的屏蔽門故障，應人工將故障屏蔽門關閉并鎖定，屏蔽門系統應向信號系統報告被鎖定的屏蔽門的位置（包括站臺號或門編號），在列車到達該站臺前，信號系統將故障屏蔽門的位置發送給列車，列車將電氣隔離對應的車門，使其在該站停站時不參與開、關門動作，同時車載廣播通知系統通知乘客。3.3.2 列車門故障應對

對于個別車門開門故障，車輛應自動將故障車門關閉并鎖定；對于車門關門故障，應人工將故障車門關閉并鎖定。車輛應向信號系統報告被鎖定的車門的位置（門編號）。在門故障的列車到達每個車站前，信號系統向該站的屏蔽門系統發送相關信息，由屏蔽門系統電氣隔離相對應的屏蔽門，使其在該列車停站時不參與開、關門動作。同時通過車載廣播系統通知乘客。3.3.3 人工開、關門

在列車停站期間，可通過ATS工作站、屏蔽門站臺控制盒內的開關，來人工開/關車門、屏蔽門（主要應對人工清除車門或屏蔽門所夾物體，或是不明原因的車門、屏蔽門動作不正常情況。）。信號聯鎖系統接收人工開/關車門、屏蔽門命令（屏蔽門不直接接收該命令，與屏蔽門沒有接口），并檢查開、關門條件成立后，才可向車輛（通過車載ATC）、屏蔽門發送該命令。

3.4 站臺停車位置調整

信號系統將控制正線服務的列車執行預設的停站程序。除非信號系統發出跳停的命令，否則列車會在每個站都停車。

當列車未停在規定的停車點(±500mm)內時，ATO將自動進行站停位置調整。若列車沒完全駛入站臺停車，ATO系統將再次啟動列車緩慢跳躍式調整(jog)前進，直至對位。若列車越過了站臺但不超過5米的范圍內，列車同樣緩慢跳躍式調整后退來對位站臺。

若列車越過站臺超過5米限制或在給定次數之內還是未停準，則列車將直接自動啟動駛到下一個車站（如果前方進路允許）而跳停本站。并生成一個警告發送至OCC，同時啟動廣播向列車上的旅客播送通知。

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5/11 3.5 蠕動模式

當列車運行在正線區間時，通過ATO發送的牽引/制動均故障，將采用蠕動（CPM）模式。控制中心的行車調度員將確認并人工啟動蠕動模式。在該模式下，列車以低于20km速度行使，牽引/制動通過列車數據線控制。在CPM模式下ATP將保持監督列車速度，超速時將啟動緊急制動。蠕動模式只能在列車停車后才會啟動。

當列車在行進過程中誤啟動蠕動模式，如果信號-車輛控制線有效，車輛應不考慮蠕動模式控制，并向行車調度員發送告警。

當列車進入站臺停車后，司機上車，人工駕駛列車對位停車，引導乘客上下車。3.6 強制有人駕駛模式（ATPM）

OCC調度員可以通過工作站設置對特定區段或特定列車強制執行ATPM模式，取消其無人駕駛模式（AM）。特定的區段必須自站臺邊緣開始，列車停在該區段前的車站站臺時被強制進入ATPM模式。對于特定的列車，強制ATPM模式應使列車保持停止狀態。對于強制的ATPM區段，OCC調度員可以要求復位，對于強制ATPM的列車，需由司機人工復位。4 待討論的課題

4.1 相比于傳統的停車場功能，無人駕駛系統需要對停車場實現全自動停車場的管理功能

為了實現全線無人駕駛的需要，需配置全自動停車場，列車運行有ATP防護，全自動運行區域列車能以AM方式運行。

整個停車場納入信號系統監控。正線服務的列車自“喚醒”至“休眠”須全部納入時刻表管理與控制。

停車場ATC系統功能與正線一致。停車場區域列車限速為20km/h，停車線停車時，保證列車間或列車至車擋的距離不大于3m。

全自動運行停車區域被分成若干防護分區，各防護分區入口須設SPKS開關，停車場信號系統須為各分區建立邏輯防護，當SPKS被激活時，該區域被封鎖，禁止該分區的列車移動，該分區也不能接、發車或調車。

在正常情況下，在停車場全自動運行區域內，列車自動運行。OCC調度員或本地調度員也可人工介入指揮列車運行。

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6/11 停車場進路命令應由信號系統自動生成，調度人員通過停車場工作站，為每一運營服務周期確定列車，建立列車與時刻表的對應關系。根據確定的規則，時刻表應觸發列車“喚醒”，同樣時刻表也應適時觸發該車的出場進路。停車場信號系統根據進路命令，為列車建立進路，并將移動授權傳送到車載ATC。車載ATC根據移動授權，由時刻表出場時間觸發列車啟動。

調度員應預先為停止正線服務的每一列車人工或是由ATS系統根據下一個列車計劃，自動確定列車的存放點，并存入列車號與存放點對應表中。當處于“停止正線服務”工況的列車運行到預定的轉換軌時，ATS根據列車號自動觸發進路，列車須能直接運行到指定的存車點。4.2 相比于傳統的有人駕駛系統，無人駕駛系統一般需要考慮以下幾個方面活動

配備綜合監控系統ISCS，將車站內所有影響到行車作業或安全相關的子系統信息集成到OCC綜合處理系統顯示，方便OCC操作員對于全線及各車站的調度指揮。

4.2.1 在列車上必須配備以下主要系統應用于無人駕駛：

? 列車上配備有火/煙霧檢測器； ? 車載乘客廣播信息設備：

? 在AM模式下時，播放計劃的乘客通知。

? 在人工模式下，駕駛員可以現場進行廣播。OCC操作員也可從AV控制臺進行人工廣播。

? 乘客對講系統。對講設備由乘客按下位于車門位置的乘客呼叫按鈕激活或由緊急手柄激活。乘客對講系統允許乘客請求與OCC操作員的通信。? 車載CCTV攝像機：

? 每節車廂內設2～4 臺固定式攝像機，監視車廂內的情況，? 車頭/尾各設1 臺固定式攝像機，監視車廂外的情況。提供軌道和隧道內的圖像，為緊急疏散或列車故障時提供隧道信息。

? 視頻圖象信息通過專用的無線通道送給OCC或備用OCC。? 列車緊急逃生門：

? 每個駕駛室配備有緊急逃生門，以供在緊急事件時乘客逃生。當列車因故障停在隧道里時，不能通過另一列列車及時救援時，可通過列車緊急逃生門執行乘客疏散。

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4.2.2 在車站將需配備以下系統應用于無人駕駛：

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8/11 4.2.2.1 車站廣播

OCC操作員可以通過選擇乘客呼叫點或電梯的廣播使用“選擇呼叫”命令。

OCC廣播：運營信息或緊急信息。該信息由OCC的操作員生成或從預錄的信息清單中選擇。OCC操作員選擇通過“選擇目的地”命令，可以向一個或多個車站廣播該信息。

4.2.2.2 乘客導乘（PIS）

車站站臺乘客指示信息可以顯示后續四輛列車的發車時間及后續列車的目的地，引導乘客。

4.2.2.3 屏蔽門

根據需要站臺每側安裝適量的和列車精確對位停車點相對列車各車門的屏蔽門，屏蔽門和列車車門的開關同步。

當其中一扇或幾扇屏蔽門（極少會同時發生）故障而無法打開時，故障信息通過信號系統送給車載系統，列車在進站停車時可以將相對應的列車門保持關閉。同樣的，當列車門故障而無法開啟時，屏蔽門鎖閉相對應的門。以避免給乘客帶來誤導和傷害。

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9/11 屏蔽門系統在站臺的兩頭分別安裝了手動控制設備，在緊急情況時可以人工控制屏蔽門的開關、或隔離屏蔽門系統。

屏蔽門系統安裝了緊急逃生門，從軌道側可以人工推開，從站臺側站臺值班員使用專用鑰匙可以人工開啟。

4.2.2.4 視頻監控（CCTV）系統

車站監控采用基于IP的數字視頻監控系統，監視站廳、站臺信息，并將信息傳送給OCC或備用OCC系統操作員。4.3 救援模式

當列車因故障停在隧道里時，需采取相應的救援措施： 4.3.1 列車可移動

如果車上有多職能工作人員，由其人工駕駛列車到最近站臺，疏散乘客；

如果車上沒有多職能工作人員，需派遣司機到車上，人工駕駛列車到最近站臺，疏散乘客；

4.3.2 列車不可移動

該故障列車可以通過與一列救援車輛或另一列列車聯掛，將故障列車拖到就近站臺，疏散乘客后，將列車移動至下一個存車線或停車場。

當不能通過另一列列車及時救援時，可通過列車緊急逃生門執行乘客疏散: ? 每個駕駛室配備有緊急逃生門，以供在緊急事件時乘客逃生。

? 緊急逃生門能通過在列車內激活列車的緊急手柄才能打開，工作人員也能通過鑰匙從外面打開。4.4 工作人員的防護

在無人駕駛系統中，對進入軌道的工作人員的安全防護也是至關重要的，為了防止無人駕駛列車進入工作區，正線通向隧道入口的門禁以及停車場防護分區門禁邊設信號系統的區域封鎖開關(SPKS)。進入隧道、停車場防護分區前，工作人員必須激活門邊的SPKS，封鎖其工作區域。取消該區域內無人駕駛列車的移動授權，禁止AM模式下的列車進入該區域。4.5 運營方案的研究

? 基于無人駕駛系統的運營方案和運營管理是一個嶄新的課題，除了需對信號/車輛/綜合監控ISCS系統等主要系統的研究外，還應從運營籌劃的軟課題的研究上滿足無人駕駛系統的需求。目前在國內還未開通運營，還需借鑒國外的運營經驗，培養專業技術隊伍和多職能維護人員，加強控制中心（OCC）調度員的控制和指揮能力，提升中央集

地鐵無人駕駛系統及關注的主要問題

10/11 中實時控制的管理水平，為正確使用無人駕駛系統提供管理上的保證。應此，在地鐵無人駕駛系統建設的初期，就應研究制定出適用于國內軌道交通基本運營條件的運營目標、運營計劃、運營功能、運營組織、運營維護和事故與災害處理緊急預案等，并在應用中逐漸完善和成熟。

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第三篇：《無人駕駛》

《無人駕駛》

篇一：2016年超星爾雅《創新中國》答案 完整版

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中國的創新發展軌跡 毛澤東認為近代中國總是落后挨打的原因一個是社會制度腐敗，另外一個是（）。

A、地理位置受限

B、人才稀少

C、資源緊缺

D、經濟技術落后

正確答案：D 2 中國從一個一窮二白的國家變成現在世界第二大科技實力國，得益于三個內在機制，下面不屬于這三個內在機制的是（）。A、資源儲備機制

B、引進創新機制

C、集成創新機制

D、自主創新機制

正確答案：A 3 郭永懷是我國中科院院士，他所從事的研究方向是（）。

A、中微子物理

B、納米科技 C、兩彈一星

D、載人航天

正確答案：C 4 最早提出“落后就要挨打”的是斯大林，他所說的落后指的是綜合國力的落后。（）正確答案：×;5 科教興國戰略是在1995年的全國科技大會上提出來的。（）

正確答案：√ 我國勞動力目前出現了減少的趨勢，導致的后果不包括（）。

A、勞動力成本增加

B、低端制造業轉移到其它國家

C、高端產業回到本國發展

D、制造業利潤增加

正確答案：D 2 在“跟隨時代”，中國對待外來技術的策略不包括（）。

A、引進

B、超越 C、改良

D、消化

正確答案：B 3 中國的發明很多都存在著缺憾，其中勾股弦定理體現的缺憾是（）。

A、無法學習

B、看不見摸不著

C、缺乏理論科學

D、無法應用于實踐

正確答案：C 4 中國用了三十幾年的時間走完了西方國家兩三百年才走完的工業化道路，中國速度受到了西方國家的一致贊揚。（）

正確答案：× 5 中國要克服當前發展的瓶頸，只能選擇發展高端產品。（）正確答案：√

創新是中國強大的基礎 20世紀80年代左右，美國和日本都為經濟發展作了戰略選擇，美國選擇的是（）。

A、勞動密集型產業

B、智能手機

C、機器人技術

D、信息技術

正確答案：D 2 下面能源中能夠為汽車提供動力并具有廣泛應用前景的是（）。

A、潮汐能

B、石墨烯

C、汽油

D、柴油

正確答案：B 3 創造性勞動主要依靠人與人之間的傳遞來獲得，不需要再進一步整合。（）

正確答案：× 4 創新沒有師生之分，大學通識教育可以教會大學生創新的思路和手段。（）正確答案：√

創新源自生生不息的夢想 1 人們對大宇宙的探索包括（）。

A、天體怎么形成的B、人體經脈 C、“我”是怎么來的 D、長生不老

正確答案：A 2 黑格爾說“人死于習慣”，這里習慣指的是（）。

A、系統的觀點

B、笨

C、思路的單調 D、不好的生活習慣

正確答案：C 3 機器人可以幫助人們探索大宇宙，也可以探索小宇宙。（）

正確答案：√

機器人的前世今生 中國古代也有很多關于機器人的發明，其中屬于張衡發明的是（）。

A、飛鳥

B、伶人

C、木牛流馬

D、記里鼓車

正確答案：D 2 阿西莫夫提出了機器人三守則，其中不屬于這三個守則的是（）。

A、不能危害人類

B、絕對服從人類

C、幫助人類處理一切問題

D、保護自身不受傷害

正確答案：C 3 下面體現了機器人最高境界的是（）。

A、機械手

B、人形機器人

C、掃地機器人

D、變形機器人

正確答案：B 4 無人駕駛汽車的決策依據不僅包括交通規則，還包括當時所處的環境。（）正確答案：√ 5 真正被稱為“機器人”的裝置最早出現在1959年。（）

正確答案：×

機器人的創新應用 1 下面哪個動作對機器人來說最難？（）

A、走

B、跑

C、滾

D、跳

正確答案：D 2 未來制造系統中，人與機器人的關系不可能是（）。篇二：中國AOPA無人機培訓

1、官方培訓資格：“無人機系統駕駛員合格證”是由中國民用航空總局授權中國AOPA向經過專業培訓并通過考核的無人機飛手頒發的“駕照”。

2、強大的師資團隊：藍天飛揚與北京航空航天大學無人機所達成戰略合作關系，由陳銘、孫毅、李大偉、馬鐵林等北航教授級名師進行理論授課。邀請中國AOPA執行秘書長、無人機管理辦公室主任、民航局載人機執照考官柯玉寶老師和民航局專家、全國固定翼冠軍段志勇老師作為客座教授為您講解飛行理論。實踐飛行教官團隊，由拍攝過《狼圖騰》、《水脈》等等央視紀錄片的飛手，擁有數十年飛行經驗的教官為您手把手教飛，真正做到全明星陣容授課！

3、專業的教學場地：訓練基地位于北京市昌平十三陵飛人基地，面對十三陵水庫，緊鄰蟒山國家森林公園，依山傍水，環境優美，場地內不僅有無人機訓練，還有滑翔傘、動力傘和三角翼飛行器訓練區域，是飛行愛好者的圣地！

備用場地北京市海淀區狂飆樂園，位于市區西北鳳凰嶺山腳下，周邊服務完善，交通便利。

4、科學的教學模式：采用8+8的教學模式，8天的理論課程加上8天的實踐飛行課程。理論課程每班人數限定在20人左右，實踐課程劃分小班教學，每兩到三名同學配備一名專業教練，確保您的充足訓練時間和針對性提高！

5、業內領先的認證通過率：培訓班目前總體通過率97%，單期最高通過99%，領跑全國。

6、完善的后勤保障：學員飛行實踐期間，因操作失誤產生的設備損壞，不需學員承擔賠償責任。（惡意損壞除外）

三、培訓課程

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1、理論學習：相關民航無人機法規、無人機概述、系統組成及介紹、飛行原理與飛行性能、氣象、空域與起降場、任務規劃、旋翼無人機原理構造啟動布局、無人機駕駛員飛行手冊、空域申請與空管通訊、航線規劃、系統檢查程序、正常飛行程序指揮、應急飛行程序指揮、任務執行指揮等。

課程 1 2 3 訓練內容 無人機概述 系統組成及介紹

無人機駕駛員巡航階段操縱技術

及相關知識

課時 4學時 6學時 6學時

充電設備和電池的使用、無人機系統安全運行管理、應急處置練

習實

6學時6 7 8 無人機裝機調試實踐 無人機遙控裝置設置 飛行原理與性能

氣象

8學時 6學時 8學時 8學時 9 10 交通管制

無人機飛行手冊和其他文檔 合計

6學時 6學時 64學時

2、實踐飛行：模擬飛行訓練、無人機裝機調試實踐、無人機遙控裝置設置、地面站航點航線規劃應急鏈路通訊、起飛與降落訓練、四面懸停、模擬航線飛行、十字航線，矩形航線，圓周航線，定點轉彎訓練、協調轉彎訓練、水平8字，水平360度，發動機失效自旋降落處置、無人飛行器的維修及保養、充電設備和電池的使用、無人機系統安全運行管理、應急處置練習。

課程 1 2 3 4 5 6 7 科目 模擬器訓練

無人機組裝、維修、維護和保養 地面站設置與飛行前準備

起飛與降落訓練 主飛行訓練 緊急情況下的操作指揮

結業考核 合計 地面 8 10 8 帶飛 單飛 總時 8 10 8 6 6 10 8 2 28 28 12 16 14 6 74 2 18 所有培訓接受后，舉行理論和實踐考試，考試合格者將頒發中國民航局下屬AOPA協會頒發的AOPA民用無人駕駛航空器系統駕駛員結業證書及民用無人機駕駛航空器系統駕駛員合格證。

四、報名資格

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1、年滿16歲、無犯罪記錄；能正確讀、聽、說、寫漢語，無影響雙向無線電對話的口音和口吃。

2、有以下情形之一的，不得申請駕駛員合格證：

A、有氣質性心臟病、癲癇病、美尼爾氏癥、眩暈癥、癔病、震顫麻痹、精神病、癡呆以及影響肢體活動的神經系統疾病等妨礙安全飛行疾病的；

B、吸食、注射毒品、長期服用依賴性精神藥品成癮尚未戒除的；

C、法律、行政法規規定的其他情形。

五、報名方式

-------------申請培訓及考試的基本條件

年滿17 周歲；無犯罪記錄(需提供戶籍所在地派出所無犯罪記錄證明)；能正確讀、聽、說、寫漢語，無影響雙向無線電對話的口音和口吃。思維維敏捷,熱衷于無人機的飛行事業。

報名需提供體檢合格證明，有下列情形之一的，不得申請駕駛員合格證:

（一）有器質性心臟病、癲癇病、美尼爾氏癥、眩暈癥、癔病、震顫麻痹、精神病、篇三：揭秘科幻電影里那些已成真的黑科技

揭秘科幻電影里那些已成真的黑科技

加拿大科幻作家羅伯特·索耶說，“沒有什么比科幻電影的預言成真更激動人心了。人人都應該看幾部優秀的科幻電影，這讓我們對未來不再慌張，不再迷惘。”也許，這就是科幻電影的魅力所在，部分故事情節能在若干年后找到現實對照。

和大家重溫下那些預言成真的經典電影，以及照進現實的酷炫科技。

《少數派報告》－－手勢識別技術

故事發生在離我們并不遙遠的未來，2054年的華盛頓特區，謀殺已經消失了。因為在司法部的核心組織中，有一群頂尖的“未來警察”，他們依靠三個具有預測未來能力的先知，制造了一個完善的預防犯罪系統，直到有一天，湯姆·克魯斯飾演的“未來警察”喬恩，發現這個看似完美的預防犯罪系統其實存在漏洞，就在他為此展開調查的時候，突然被牽扯進一起先知預測出的離奇謀殺案中！面對昔日同事的追捕，喬恩踏上了逃亡之旅，而唯一的出路就是找到能證明他清白的那份少數派報告。

片中共出現了481個特效畫面，超越了斯蒂文·斯皮爾伯格繼1977年《第三類接觸》至2002年的所有作品。而這些未來場景并非毫無依據的空想，斯皮爾伯格組織了來自不同領域的精英人士，詳細討論預測了未來50年的社會變革與科技發展進程，大到城市規劃、建筑設計、交通系統，小到電腦操作方式、甚至刷牙的細節，為影迷們展現了一個真實可信的2054。2002年電影上映后，片中湯姆·克魯斯展現的手勢操控虛擬畫面的場景引發熱議，僅在影片上映后的5年，2007年蘋果手機問世，手指多點觸控的技術讓影片中的手指操控變成了現實。2013年，谷歌正式發布手勢識別技術的專利申報書，意圖將利用手勢來完成對汽車的控制。在谷歌列出的可以通過手勢控制的功能清單中，包括地點導航、調整車內溫度、調整車載音樂音量、選擇歌 曲、調整座椅位置及改變巡航控制系統的速度等。司機可在一定區域內進行手勢操作。比如，方向

盤、空調出風口等。另外，車內乘客也可以通過手、胳膊、腿部和頭部等部位做出任何手勢控制。目前專利中預設的手勢包括掃手、輕拍、指向、抓取、聚攏或者擺手等。

《黑鏡》－－記憶芯片

英劇《黑鏡》是充滿諷喻意味的科技倫理迷你劇，編劇查理·布洛克曾對《衛報》這樣解釋片名：“如果科技是一種藥——它確實感覺像藥。那么，究竟什么是它的副作用？這一領域——在愉悅和不適之間——是我的新劇《黑鏡》的定位。“黑鏡”是你在每一面墻，每一張桌，每一個掌上都可以找到的電視、顯示器、智能手機上冰冷的、泛光的屏幕。”

該劇以多個構建于現代科技背景的獨立故事，表達了科技對人性的利用、重構和破壞。“智能眼”算是《黑鏡》里的熟面孔了，《黑鏡》第一季中曾就“記憶芯片”所記錄的內容隱私問題專門做過一集。在《圣誕特別篇》中，它的功能再度升級，不僅可以拍照、拉近視野等，還可以與其他人完全共享自己的視野。

這有點兒像嵌入肉眼的Google Glass。Google Glass是由Google公司于2012年4月發布的一款“拓展現實”眼鏡，這款眼鏡將集智能手機、GPS、相機于一身，在用戶眼前展現實時信息，只要眨眨眼就能拍照上傳、收發短信、查詢天氣路況等操作。用戶無需動手便可上網沖浪或者處理文字信息和電子郵件，同時，戴上這款“拓展現實”眼鏡，用戶可以用自己的聲音控制拍照、視頻通話和辨明方向。

《我，機器人》（機械公敵）－－無人駕駛汽車

故事發生在2035年，在那個機器人已經被普遍應用的年代，芝加哥偵探戴爾·史普納（威爾·史密斯飾）接到命令，去調查一項蹊蹺的兇殺案……戴爾一直對機器人充滿懷疑，經過周密的調查和分析，他發現機器人研究中心的負責人行跡可疑，而最后從研究中心泄露出秘密更加驚人：似乎已經有部分機器人開始不受控制了，它們隨時會轉化成整個人類的“機械公敵”。戴爾結識了專門研究機器人心理的女科學家蘇珊·凱爾雯（碧姬·奈娜漢飾），他們要一起展開對抗機器人的行動，同時應付那些意想不到的危險。

片中威爾·史密斯駕馭的奧迪概念跑車RSQ是由15名奧迪頂尖設計師為該片專門設計研發的超級概念跑車。為一部影片量身設計制作一款車型，這在奧迪歷史上還是第一次，整車充滿科技感和跑車特質，中置引擎、蝶翼式車門，最炫的還是它以球體滾動的設計取代了傳統的車輪移動方式。

在科幻電影中，無人駕駛可謂出盡了風頭，隨著時間的推移與科技的進步，當年的科幻場景正一步步的被現實取代。2014年12月22

日，谷歌推出了首輛全自動無人駕駛汽車樣車。這款汽車沒

有方向盤、油門及剎車踏板和換擋裝置，完全通過軟件和傳感器自動駕駛。2015年3月22日，一輛無人駕駛的奧迪Q5多功能車離開美國西海岸的舊金山金門大橋，前往東海岸紐約，全程約5600千米。這是無人駕駛車首次橫跨美國大陸，截至目前行駛距離最長。目前，奧迪、豐田、奔馳及谷歌等公司都在嘗試無人駕駛車。

《her》－－聊天機器人（微軟小冰/siri）

科幻愛情片《Her》講術了作家西奧多在結束了一段令人心碎的愛情長跑后，愛上了電腦操作系統中的女聲薩曼莎，在與西奧多相識之初，薩曼莎的幽默開朗，情趣相投，讓西奧多頓感相見恨晚。在經歷了與薩曼莎方式奇特的魚水之歡后，對于前妻的眷戀和對以往沖突的反思，尤其是當得知薩曼莎在同時和8316人聊天，其中與641人保持戀愛關系后，他陷入了迷茫與痛苦。

薩曼莎以其強大的計算能力，很快就掌握了西奧多的一切，他幫助西奧多重拾生活信心，西奧多在約會之前，可以通過AI了解到女孩對于美食和顏色的喜好，也可以讓電腦幫你根據兩個人的喜好和位置，找到最適合的約會餐廳，在現實生活中，這些其實已經逐步實現，如今借助第三代微軟小冰也能完成類似的操作。

彩蛋：說這么多，是不是覺得這些黑科技離我們普通人的生活還是有點遠吶，分享個好消息喲，很快大家就可以在容聯的微信公眾號上體驗與機器人機智對答啦，/i***6306/，最新進展請關注容聯云通訊（ID：

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第四篇：中國地鐵發展介紹

自從1863年世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車，標志著城市軌道交通方式的誕生。在不同國家、不同發展階段內，凡經濟發達的國家與城市都建有地鐵。地鐵已成為一個國家綜合國力、城市經濟實力、人們生活水平及現代化的重要標志。

2008年底廣東省啟動了總投資2.37萬億元的新十大工程，包括222個項目，重點在交通、能源等基礎設施建設方面共計劃投資1.26萬億元，其中，地鐵建設投資占到3464億元。

廣州地鐵是廣州的城市地鐵系統，由廣州市地下鐵道總公司負責營運管理，1999年2月，廣州地鐵一號線全線建成，開通運營，18公里，16座車站；2002年，二號線建成開通，18公里，17座車站；2005年，三、四號線首通段建成開通；2006年，三號線、四號線建成，開通運營。2007年廣州地鐵總長度達到116公里，已全線邁入“線網時代”。

2008年廣州地鐵有1號線、2號線、3號線及4號線在運營中，但遠遠無法滿足交通需求。為解決擁阻的道路交通，廣州地鐵正在大規模擴建中。從2004年開始，廣州地鐵每年平均開通35公里，預計2010年3號線、4號線、5號線、8號線及廣佛線全線全部開通運營，總長為230公里。2011-2020年還將建設11條線路，300公里左右。至2020年，將建成530公里左右線路，核心區站點覆蓋將達到80%以上，基本實現“30、60”的出行目標，即利用地鐵網絡，環城高速內30分鐘可到達市中心，外圍副中心60分鐘可到達市中心；公共交通占機動化出行量達到70%，地鐵占總公交出行量達到70%。

深圳地下鐵路現時由深圳地鐵有限公司、深圳龍崗地鐵有限公司、港鐵地鐵（深圳）有限公司負責興建。深圳地鐵是中國廣東省深圳市的城市地鐵系統。始建于1999年，于2004年12月28日正式通車。隨著深圳地鐵的開通，深圳已成為大中華地區繼北京、香港、天津、上海、廣州及臺北后第七個擁有地鐵系統的城市。現已投入運行的有羅寶線和龍華線，2007年全長21.866公里，并設有19個車站。

2007年1月，深圳成功申辦2011年第26屆世界大運會，對深圳交通尤其是地鐵發展提出了更高要求。原有的地鐵近期建設規模需做出適當調整。在此背景下，深圳申請對已經批復的地鐵近期建設規劃（2005-2010年）進行適當調整，擴大深圳市近期地鐵建設規模。

2008年深圳有5條地鐵線同時施工，其中83個地下車站完成土建主體工程的32%，28個高架站及區間完成土建主體工程30%。

繼《東莞市城市快速軌道交通建設規劃》通過專家評審之后，東莞被國家發改委和建設部列為軌道交通第二批待批城市的首位。

東莞市地鐵線網由4條線路構成，線路總長約195km，線路途經市域范圍32個鎮區中的23個，線網設置車站總數為55座。

2007年6月28日，計劃總投資146.75億元的廣佛地鐵全面動工。廣佛地鐵是國內首條城際地鐵。廣佛線橫跨廣州的海珠區、荔灣區和佛山的禪城區、南海區。佛山市境內14.777公里，設11座車站；廣州市境內18.196公里，設10座車站。

佛山市城市快速軌道交通規劃中將建設的地鐵有6條線路。而定于2010年之前完工的廣佛地鐵連通之后，佛山到廣州只需十來分鐘。

7萬億高鐵、地鐵建設高潮鐵路板塊調研報告

自從1863年世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車,標志著城市軌道交通方式的誕生。在不同國家、不同發展階段內,凡經濟發達的國家與城市都建有地鐵。地鐵已成為一個國家綜合國力、城市經濟實力、人們生活水平及現代化的重要標志。

在中國,自1956年毛澤東在北京首倡建造地鐵以來,中國各城市的地鐵企業已經探索了整整50年。中國第一條地鐵誕生于北京,于1969年10月1日建成通車。到2008年7月,北京地鐵運營里程達到200公里,運營線路達到8條,北京地鐵的網絡效應已經初步顯現。2008年北京地鐵在建線路共有7條:4號線、6號線一期、8號線二期、9號線、10號線二期、亦莊線和大興線,在建里程164公里,投資約989億元,這些線路都將在2014年前陸續竣工開通。香港地鐵是由府的地鐵公司經營,自第一條線路于1977年建成通車以來,截至2007年,由于地鐵和九鐵正式合并,綜合鐵路系統全長168.1公里,由9條市區線共80個車站組成。香港地鐵也是世界上盈利狀況最好的城市地鐵。

上海地鐵建設始于1990年初。1993年5月28日,上海地鐵第一條線路——一號線南段(徐家匯——錦江樂園)建成通車。上海地鐵經過近20余年的建設,截至2007年底,運營線路總長236公里,車站總計163座(不含磁浮示范運營線),覆蓋徐匯、長寧、靜安、黃浦、閘北、普陀、盧灣、虹口、閔行、寶山、浦東新區、楊浦、松江13個行區域,線網規模位列全國之首。天津地鐵是中國大城市中建成的第二條地鐵,始建于1970年6月,1984年12月建成通車。為響應中央擴大內需、促進經濟增長的新措施,未來兩年天津市將有三條地鐵主干線投入運營,逐步成為具有四通八達地鐵交通網絡的國際化“地鐵城市”。

廣州是中國第四個擁有地鐵的城市,廣州地鐵一號線于1993年12月28日正式動工,到1999年6月28日才正式通車。2007年廣州地鐵總長度達到116公里,已全線邁入“線網時代”,到2010年有可能躋身世界十大地鐵行列。2011-2020年廣州還將建設11條線路,300公里左右。至2020年,將建成530公里左右線路,核心區站點覆蓋將達到80%以上,基本實現“30、60”的出行目標。

深圳地鐵是中國廣東省深圳市的城市地鐵系統。始建于1999年,于2004年12月28日正式通

車。隨著深圳地鐵的開通,深圳已成為大中華地區繼北京、香港、天津、上海、廣州及臺北后第七個擁有地鐵系統的城市。2007年全長21.866公里,并設有19個車站。

除此以外,中國還有南京、重慶、武漢、大連、杭州、長春、西安、成都、青島、哈爾濱和蘇州等多個城市正在進行地鐵建設,總共有40多個城市在建或籌建或規劃中。

在寸土寸金的大都市里,地鐵已經成為占用土地和空間最少、運輸能量最大、運行速度最快、環境污染最小、乘客最安全舒適的理想交通方式,因此越來越被國際大都市所選用。50多年來中國的地鐵建設取得了相當不錯的成績,在緩解城市交通壓力方面發揮了巨大的作用。“十一五”后期,為應對金融風暴,擴大內需,中國一步擴大地鐵建設規模,地鐵建設的發展將迎來黃

金時代。

廣州地鐵經濟·現狀與前景

地鐵上的城市

——地鐵，改變生活，改變廣州

按照廣州城市軌道交通線網規劃，至2010年廣州建成的軌道交通線路將超過200公里，至2020年廣州建成的軌道交通線路將超過500公里，形成包括密集的城區線、快捷郊區組團

線和城際線在內的大都市軌道交通網絡。廣州，正在成為地鐵上的城市。

城市在發展中產生了對地鐵的需求，地鐵的發展則構建起城市的脈絡。城市將龐大的資金投入地鐵建設中，地鐵的運行則為城市帶來深遠的經濟、社會效益。就廣州而言，軌道交通線網的建設為城市的可持續發展貢獻著不可或缺的重要力量。

路通財通。地鐵的開通，縮短了顧客與沿線商家的距離，使城市的東西、南北方向的購物人流互為穿梭，既鞏固了舊城區的商業重心地位又帶動了新城區的快速發展。地鐵所到之處，形成“地鐵經濟帶”，帶動周邊經濟迅猛發展。地鐵沿線樓宇價格一路上漲，使地鐵途經地區的綜合發展因地鐵運行而改變，居民的工作、生活效率隨之發生變化與提升，同時，也吸引了大量的廣州近郊及珠江三角洲鄰近地區的居民到廣州購物、游玩，促進了廣州商貿旅游業的發展。像一號線上的天河城購物中心、中華廣場等，二號線上的麗影商場、好又多，三號線上的天娛廣場、摩登百貨等等，雙休日客流量比地鐵開通前增加了幾倍甚至十幾倍。地鐵也為沿線的物業開發帶來了難得的發展機遇，樓盤價格迅速攀升，酒樓、茶肆紅紅火火。房地產發展商都以“靠近地鐵”為其商品房的賣點，頻繁地出現在各種廣告媒體上。地鐵帶旺了沿線商品經濟的發展，被新聞媒體稱為“地鐵經濟帶”現象。

優先發展公共交通是我國的國策，也是廣州這種資源有限、人口眾多的特大城市的必然選擇。“共享、暢達、集約、綠色、公平”，構建多模式和一體化的新廣州和諧交通體系是廣州交通發展的總體戰略目標。要實現這一戰略目標，必須進行軌道交通建設，促進軌道交通與常規公交的協調，創造條件促使城市交通向以常規公交為主體、軌道交通為骨干的新格局轉變，形成多層次、多模式、集中發展的綜合交通系統。

根據國家和廣東省將廣州建設成為“帶動全省、輻射華南、影響東南亞”的區域中心城市的定位要求，廣州必須建設現代化的對外交通設施和快速便捷的區域聯系通道。軌道交通城際線的建設突出與對外交通的“陸、海、空”港交通樞紐的銜接，強化了對周邊地區的輻射和帶動作用，增強廣州的城市吸引力、輻射力，促進區域融合與協調發展。

廣州市與周邊地區在軌道交通的協調發展已經邁出步伐，尤其是廣州與佛山之間的區域協調已有實質性舉措，加強、加快廣州市線網與佛山市線網的建設，可以加強兩地的交通聯系，突出廣州作為廣佛都市圈中心的地位，強化兩地的經濟和空間緊密、有效的聯結。并通過交通的便捷聯系協調實現產業布局的重組和區域分工，促進廣佛都市區的協調發展。

廣州作為區域中心城市，肩負著促進區域協調發展和一體化發展的重任，必須發揮中心城市的集聚輻射作用和綜合服務功能，著力建設好現代化、信息化、樞紐型的城市、城際軌道交通體系，為打造泛珠三角一日交通圈、珠三角2小時交通圈和大廣州都市圈1小時交通圈奠定堅實的基礎。

地鐵，因城市而建；城市，因地鐵而興。未來的廣州，將因日益便捷的軌道交通而更具活力與風采。

——廣州地下鐵道總公司總經理丁建隆 2008年9月

1997年6月28日，廣州地鐵一號線首段正式開通。11年后的今天，廣州地鐵已形成貫穿廣州東西南北的一、二、三、四號線共116公里的軌道交通線網，已初步形成廣州市城市軌道交通主骨架。

每天超過160萬人次的客流順暢地穿梭在羊城腳下，有效地緩解了地面的交通壓力，更將城市外延不斷拓寬，由此帶動城市發展與經濟繁榮。

地鐵正以其獨特的魅力，改變提升著城市的品位，拉動著經濟的發展，改善改變著廣州的環境，改變著人們的生活。如今的廣州，已經難以想象沒有地鐵的日子。

論中國地鐵發展

【內容摘要】

我國城市軌道交通現已進入快速發展階段，在把握機遇、快速發展的同時，更應重視政策的指導作用，因此，在正確的戰略指導下，研究制定有關軌道交通的建設發展的技術經濟政策具有重大的現實意義。

【一】地鐵概述

地下鐵道交通簡稱地鐵。它是采用在地下挖隧道，運用有軌電力機車牽引，除為方便乘客，在地面每隔一段距離建一個出進站口外，一般不占用城市寶貴土地和空間。既不對地面構成任何環境污染，又可以為乘客躲避城市嘈雜煩躁的空間提供良好環境。乘座過地鐵的人，普遍都有這樣的感覺，快捷、準時、方便、舒適、寧靜、安全等。此外，地鐵還是發生戰爭等特大緊急情況最理想的防御工事和庇護所，每逢夏季，地鐵還是人們避暑的好地方。它們的主要任務是快速輸送城市客流。地鐵是一種獨立的有軌交通系統，其正常運行不受地面道路擁擠的影響，能夠按照設計的能力正常運行，實現快捷、安全、舒適地運送旅客。地鐵一般采用直流或交流電力牽引，其效率高、無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會、經濟效益。

當前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，已成為城市發展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規模和經濟建設飛速的發展，城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。地面交通已無法適應有經濟活動和人民生活產生的日益增長的運量需求。城市交通堵塞、交通事故、噪音和空氣污染日益影響著人們的生活。因此，發展以軌道交通為骨干，以常規公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環境，引導城市居民使用公共交通系統是國外大城市解決城市交通問題的成功經驗，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。以世界各國軌道交通的發展說明，軌道交通的發展無不和與之發展相配套的技術經濟政策密切相關。

地下鐵道交通，是一座城市融入國際大都市現代化交通的顯著標志。它不僅是一個國家的國力和科技水平的實力展現，而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式。目前，西方發達國家擁有百萬以上人口的大都市，大都修建地鐵來緩解和改善交通緊張狀況。就我國而言，隨著我國經濟的快速發展和我國人口的不斷增長以及人口大量向大城市轉移，大城市的交通擁擠狀況將更加惡劣，如果得不到有效的解決，很有可能會引發其他社會問題。因此，投資建設地鐵必將是最有效的方法之一。

【二】中國地鐵發展歷史

自1863年倫敦建成世界上第一條地鐵以來，到1990年世界上已有30多個國家和地區的100余座城市建成地鐵并投入了使用。幾乎世界著名的城市如倫敦、紐約、柏林、巴黎、莫斯科、東京、新加坡、香港等都先后建成并形成地鐵網絡，促進了經濟的發展。有的地鐵已成為現代化城市的著名景觀（如莫斯科地鐵）。可見，是否具有地鐵已成為現代化大城市的標志。根據國外發展城市交通的經驗，對于人口超過100萬的城市一般應發展地鐵以解決城區交通，促進經濟的發展。按照國內情況，結合舊城市的改造和城市經濟的發展，改善居民居住條件等規劃地鐵的發展也有許多可行的經驗。因此，全國各大城市如廣州、南京、青島、重慶、哈爾濱、深圳、上海等十余座城市均已在規劃建設地鐵。其中廣州、上海、北京均已開通。隨著改革開放形勢的發展和經濟實力的增強，地鐵在我國有著美好的發展前景。我國地鐵建設起步較晚，但隨著改革開放和國民經濟的發展也日益得到重視。

中國地鐵產業半個世紀的發展歷程，大致上可分為兩個階段——第一階段，1956年，北京地鐵就在領袖人物的政治考慮和革命豪情之下應運而生。第二階段，由上個世紀90年代初至今，改革開放以來，隨著各地經濟的高速發展與人口、機動車的急劇增長，中國各大城市，相繼出現了嚴重的“城市病”——大塞車等現象。繼上海和廣州之后，“地鐵熱”升溫，中國34個人口數量過100萬的城市中，有20個城市提出修建地鐵的計劃。40多年來我國的地

鐵建設取得了相當不錯的成績，在緩解城市交通壓力方面發揮了巨大的作用。地鐵是解決城市內交通的主要手段，在發達國家，每年城市的軌道交通承擔了城市旅客運輸量的60%至87%，目前，世界約40多個國家和地區的132個城市建成5,000千米地鐵和3000多公里輕軌鐵路，每年運送旅客達260億人次之多。

從新世紀開始，國家首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟“十五”計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟，特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。軌道交通發展開始強調與城市環境的協調統一。北京、上海廣州三大城市軌道建設和運營實踐證明了城市軌道交通的發展對解決大城市交通擁堵、提高環境質量、調整城市區域結構和產業布局以及拉動城市社會經濟持續發展和合理布局的突出作用。城市軌道交通的發展解決了遠距離上下班空間距離與時間的矛盾，并提高了居民的生活質量，促進了城市合理布局的形成。

中國城市對地鐵的渴望首先體現在長度上，幾乎所有地鐵城市都在實施一期工程之后競相修改了原先立項的地鐵長度。現時，中國地鐵企業的經營管理體制基本上有四種模式——第一種是北京模式，政府出錢，設計、建設與運營是“三權分立”，“鐵路警察，各管一段”。第二種是上海模式，市政府出一部分錢，其余靠一家投資公司上市融資，投資方與設計、建設、運營三方是徹底的“四權分立”。第三種是深圳四號線的建設模式，政府干脆一分錢不出，讓港商自帶資金建設，政府用250萬平方土地使用權和整條線路的30年經營權來補償，然后，待30年過后，再領回這個已經長大的“孩子”。第四種模式是廣州的“一體化經營”模式。截至2006年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內20多個城市在建或準備建設和規劃中新的軌道交通線，線路總長超過了4000公里，預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。

【三】中國地鐵發展現狀

近年來我國車輛設計制造的技術進步神速。截至2006年底，中國共有城市軌道交通車輛4467輛（包括國產和進口），軌道交通的公里數達558.4km。地鐵建設的熱潮必將為地鐵設備相關行業帶來巨大的市場機會。截至2006年11月27日，與地鐵相關的設備招標共計277項，比去年同期增長了27%。涉及到了包括車輛、牽引制動、信號、電梯扶梯、通風、自動售檢票、車輛段設備等系統的國際和國內招標。地鐵工程建設還將為工程機械帶來機會，特別是盾構機等擔綱主要掘進任務的專用工程機械將成為地鐵建設不可或缺的必選設備。目前，國內城軌車輛的制造廠家已具有年產3000 輛的能力。從發展歷史和產品生產規模來看，我國目前有4大城市軌道車輛生產基地：南車四方機車車輛股份有限公司；長春軌道客車股份有限公司；南京浦鎮車輛廠；株洲電力機車有限公司。南車四方機車車輛股份有限公司在北

京地鐵一號線、四號線兩個地鐵車輛項目招標中雙雙奪魁，總計318輛地鐵車輛的項目合同在北京簽訂。

現代化的發展使得農村人口急速流向城鎮，使得大中城市的交通擁擠情況日趨嚴重，政府在解決人民群眾基本需求，特別是交通需求方面的任務異常艱巨和繁重。城市軌道交通，特別是地鐵運輸，在運力、環保、經濟、舒適和空間利用等方面有著其他交通手段無可替代的優勢。國家有關部門已經規定人口在300萬以上、GDP值在1000億以上、年財政收入在100億以上的城市可以建地鐵，實際上達到或接近這個標準的城市已有十五、六個之多，地鐵和軌道交通規劃總長度已超過3000km。計劃在2010年前建成的地鐵線路長度超過1200km。況且其他大中城市的膨脹趨勢也相當驚人，公共交通需求急劇上升，修建地鐵和輕軌已是各大城市基礎建設的必要內容，是現代化大都市的標志。因此可以預測，未來5到10年將是中國城市地鐵大發展的黃金時期。

地下鐵道交通，是一座城市融入國際大都市現代化交通的顯著標志。它不僅是一個國家的國力和科技水平的實力展現，而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式。目前，西方發達國家擁有百萬以上人口的大都市，大都***修建地鐵來緩解和改善交通緊張狀況。就我國而言，隨著我國經濟的快速發展和我國人口的不斷增長以及人口大量向大城市轉移，大城市的交通擁擠狀況將更加惡劣，如果得不到有效的解決，很有可能會引發其他社會問題。因此，投資建設地鐵必將是最有效的方法之一。

【四】中國地鐵發展前景

經濟的不斷發展和進步，我國城市軌道交通進伴隨著我國社會經入快速發展階段，不同類型的軌道交通也進入了并行發展時期，呈現出多元化發展趨勢，開始注重軌道交通與城市環境的協調發展。

許多城市在規劃建設地鐵的同時，在次繁忙客運通道上、區域之間以及在居民住宅小區與主客運通道或客運樞紐間規劃建設輕軌或快速軌道交通系統，以形成合理的軌道交通網。有些城市根據當地的地形條件正在建設跨座式單軌運行系統(如重慶市)；有些城市正在探索建設直線電機軌道交通系統；在一些大城市(區域)之間也開始規劃建設大城市之間的快速軌道線；北京、上海廣州等大城市開始建設近郊和遠郊的市郊鐵路，以促進城市規模效應和城市邊緣和衛星城鎮的發展。

國內地鐵設備企業應當抓住目前的有利時機，大力提高生產技術水平，盡快縮短與國際先進水平的差距。同時，政府相關部門應加大對國內生產企業的扶持，加強和完善地鐵裝備

制造體系的生產鏈條。鼓勵企業積極參與地鐵建設，使地鐵裝備產業發展成為經濟新的增長點。有理由相信，地鐵建設的熱潮必將帶動機械、電氣等產業的升級換代，從而為我國機電設備制造業的發展提供強勁動力。

【五】中國地鐵發展遇到困難

從1965年起我國就開始修建地下鐵道，經過40多年的發展已經取得了不錯的成績。但是也面臨著諸多的制約因素，其中最大難題就是資金問題。由于地鐵建設技術標準高、工程量大、施工難度大、建設周期長、所需設備器材多，在整個建設過程中將需要占用大量的資金。而目前，地鐵建設資金大部分是來源于國家的財政支持以及銀行的貸款。但是由于今年以來國家為了控制固定資產投資快速增長，嚴格控制銀行的信貸規模。因此，地鐵建設的資金供給將在一定程度上受到限制。隨著我國對外開放的程度日益加深，中國的地鐵建設市場的開放程度也會相應的得到提高，從而有利于廣泛動員和利用包括境外資金在內的社會資金，有助于實施市場化的運營體制，進一步加快中國地鐵建設的發展步伐。

【六】中國地鐵發展策略分析

一、綜合發展政策

城市軌道交通發展政策的制定不能只著眼于解決城市交通問題，要統籌兼顧，把解決城市交通問題、促進城市合理布局、強化城市(區域)間協調發展、實現軌道交通的可持續發展作為制定軌道交通發展政策的首要選擇。

為了有效引導城市合理布局的形成，必須改變城市間旅客運輸和城市公共交通在空間和時間上的約束，選擇速度快、容量大、占地少、無污染的城際間快速鐵路運輸和城市軌道交通作骨干，以拉大城市發展的框架，擴大城市規模，最終促進區域城市帶的形成，進而帶動城市區域經濟的發展。因此，應對城市軌道交通和其它交通發展以及區域之間的快速軌道交通進行綜合規劃建設，并實現有機的銜接配合，加強軌道交通綜合性樞紐的規劃建設，加快大城市間文化和技術的交流，保障區域間的協調發展。可持續發展。根據城市的社會經濟發展水平，確定不同時期軌道交通的建設規模和服務水平。

二、以軌道交通為骨干的公交優先發展政策

針對我國大城市不同的發展時期，應制定不同的公交優先交通政策。根據國、內外的經驗，結合城市經濟和社會發展的具體情況，對軌道交通系統及常規公共交通系統在城市交通發展的不同階段中承擔的作用進行合理的定位，進而制定適合城市發展的公交優先的管理措

施及發展政策。

在現階段，我國城市交通仍是以常規公交為主，因而近期城市交通的發展仍以優先發展常規公共交通為主，同時加強對城市軌道交通的投入和規劃建設，實現軌道交通與常規公共交通的并重發展。

遠期對軌道交通實施投資傾斜，加快城市軌道交通的建設步伐，逐步確立軌道交通在公共交通中的骨干地位，最終改善公共交通系統的綜合服務水平，建立多層次、立體化的城市交通體系。

三、國產化和標準化政策

軌道交通是涉及土建、機械、電氣、電子及通訊業的技術密集型產業，其技術裝備的水平反映了國家的工業基礎水平。我國對城市軌道交通技術裝備的國產化十分重視，并已制定了相關的國產化政策。為了促進我國軌道交通可持續發展，其相關的國產化和標準化政策還有待于進一步深化和完善。

一方面，由國家有關部門統一組織領導，通過引進技術、吸收消化、合作研制、集中力量自我開發等手段發展我國軌道交通設備產業，對相關產業予以扶持和政策傾斜，積極參與國際競爭，逐步實現生產當地化，設備國產化、現代化；同時，結合軌道交通技術裝備的市場環境，對引進設備和國產設備進行綜合評價，確定合理的國產化水平，從而進一步降低軌道交通建設投資，為今后軌道交通運營維修、降低成本創造條件。

盡快制定各種軌道交通方式標準模式的政策法規，以控制軌道交通品牌繁多的發展局面。同時針對我國的具體情況，制定切實可行的軌道交通技術標準，建立和健全各項配套技術工業的標準化、國產化生產體系。

四、軌道交通市場化政策

政府主管部門按照政企分開的原則，轉變政府職能，依法對軌道交通企業進行監督和管理，為企業提供服務。

軌道交通企業享有充分的經營自主權，依靠現代管理手段和技術裝備提供優質的服務。引入競爭機制，在同一規劃和管理下，積極吸引社會參與，實行招標、有償轉讓和專營權等制度，建立完善的市場經營機制。

在保障最大限度滿足居民出行的前提下，進一步完善促進我國城市軌道交通良性發展的

價格與價值補貼政策。

五、經濟政策與體制創新

健全軌道交通建設的投融資評價體系，進一步完善軌道交通項目建設的經濟政策、優惠條件、扶持政策等，對軌道交通項目的引進外資，應制定專項引資政策。

建立與政策配套的投融資體制。實施發行“城市基礎設施長期債券”政策；系統地建立“城市軌道交通建設基金”；制定合理的票制票價，建立可行的投資一回報機制；拓寬投融資渠道，規范投融資標準，在用地、稅收、政府貼息和擔保等方面建立系統化和長期有效的政策法規。

六、城市布局及用地調整政策

為適應今后城市的發展，城市軌道交通規劃建設作為城市總體規劃的重要組成部分，在政策制定上要充分發揮軌道交通對城市布局的宏觀引導作用，促進城市合理布局；對于用地規劃，應賦予軌道交通建設一定的優先權，同時要對軌道線周邊用地性質進行適當的調整，實現土地使用與軌道交通建設“捆綁式”的綜合性開發利用。

七、城市軌道交通一體化政策

根據未來區域和城市交通發展趨勢，對城市交通和對外交通進行綜合交通運輸規劃，重點將城市軌道交通與外部快速軌道交通及對外交通樞紐有機地銜接起來，實現軌道交通(內、外)的集約化、交通樞紐及場站布局的合理化、旅客運輸高效化。以城市軌道網為基礎骨架，并通過對外快速軌道網向外輻射，逐步形成現代化的一體化城市軌道交通網絡體系。

第五篇：無人駕駛國外調研報告

國外無人駕駛技術發展調研報告

一、綜述

無人駕駛汽車是一種智能汽車,也可以稱之為輪式移動機器人,主要依靠車內以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛。它一般是利用車載傳感器來感知車輛周圍環境,并根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息,控制車輛的轉向和速度,從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

無人駕駛汽車從根本上改變了傳統的“人—車—路”閉環控制方式,將不可控的駕駛員從該閉環系統中請出去,從而大大提高了交通系統的效率和安全性。現代無人駕駛汽車以汽車工業為基礎,以高科技為依托,遵循由低到高、由少到多、由單方面到多方面、螺旋上升的規律發展。其橫向發展離不開各種用途的實際需要,而其縱向發展的生命力在于持續不斷的技術創新。

二、國外發展狀況

國外展開無人駕駛車輛研究的時間始于1950年，其技術高速發展是在1980年左右。發達國家從20世紀70年代開始進行無人駕駛汽車研究，目前在可行性和實用性方面，美國和德國走在前列。在歐洲，無人駕駛車項目的發展也已經初具成效，并已經成立了統一的合作組織。此外，日本也在加緊無人駕駛技術的研究計劃。

（1）美國

美國是世界上研究無人駕駛車輛最早、水平最高的國家之一。在無人車關鍵技術的研究中，在研究技術的水平和研究成果的普及應用方面美國都表現為較高的水平。

1950年后美國貝瑞特電子公司研制出全球第一臺自主導航車，能夠自動在設定的軌道中行駛。

20世紀80年代，美國就提出自主地面車輛(ＡＬＶ)計劃。這是一輛一輛帶有八個輪子的無人駕駛機器人，該機器人在顛凝的地形上行駛較為困難，且較難達到很高的車速。

20世紀九十年代，卡內基梅隆大學研究制成了智能車輛Navlab-V，該車在許多地形上完成了長距離、高速度的自主行駛實驗,行駛路程達上萬公里。盡管這次實驗中的Ｎａｖｌａｂ-Ｖ僅僅完成方向控制,而不進行速度控制(油門及檔位由車上的參試人員控制)，但這次實驗已經讓世人看到了科技的神奇力量。

20世紀九十年代末美國國防部門開展了 DEMO系列無人車的研制，在以后的十年時間里，共研究制造出 10 代 DEMO 車型。2003年開始美國DARPA組織在2003年至2007年之間舉辦了三次無人駕駛車輛競賽，目的是驗證無人車在復雜變化的環境中的自動行駛能力，以推動無人車技術的迅速發展。

2005年，美國國防部“大挑戰”比賽上,最終由美國斯坦福大學工程師們改裝的一輛大眾途銳多功能車經過7個半小時的長途跋涉完成了全程障礙賽,第一個到達了終點。在賽道上,無人駕駛汽車需要穿越沙漠、通過黑暗的隧道、越過泥濘的河床并需要在崎嶇險峻的山道上行使,整個行程無人駕駛汽車需要繞過無數個障礙。

2010年，Google公司研制的無人駕駛車輛開始了實際城市道路的行駛測試，總共有7輛車參加了這一系列的測試。Google公司的無人車具有完備的感知能力和高水平的人工智能，可以指引車輛的正確行駛。

（2）德國 1987年德國慕尼黑國防大學在奔馳公司的贊助下，研究設計了 VaMoRs智能車，在當時該智能車已經創下了96km/h的記錄，然而他們的研究并未停止，經過短暫的幾年努力，該智能車就完成了高速公路及較好的城市交通路上的自主行駛。后期他們研究設計的第二輛無人車VaMP已經可以在高速路上完成給定路徑的跟蹤、車道識別、超車等功能，并創下了 160krn/h的記錄。

2010年5月,第五屆ELROB比賽在德國Hammelburg舉辦,此次比賽以考察軍事應用為主，并著重考察車輛在夜間的表現。比賽項目包括在目標位置做偵察和監視、在混合地形條件下的車輛移動、在混合地形條件下來回運送等。

在無人駕駛技術研究方面位于世界前列的德國漢堡Ｉｂｅｏ公司，最近推出了其研制的無人駕駛汽車。這輛無人駕駛智能汽車由德國大眾汽車公司生產的帕薩特2.0改裝而成，外表看來與普通家庭汽車并無差別，但卻可以在錯綜復雜的城市公路系統中實現無人駕駛。在茫茫車海和人海中，它能巧妙避開建筑、障礙、其他車輛和行人,從容前行。

（3）歐洲各國

歐洲各國在無人駕駛車輛方面也做了很多研究工作，開展了很多無人駕駛研究計劃，走在世界前列。

PROMETHEUS計劃、PReVENT計劃等在世界范圍內影響很大。

EUREKA 的 PROMETHEUS 計劃是 1987 年至 1995 年歐洲無人駕駛車輛領域最大的研發項目。

1994年Emst Dickmanns主持研制的雙胞胎機器人車輛VaMP和VITA-2在巴黎的多車道高速公路上行駛了 1000多公里，在車流繁忙情況下最高車速達到130公里/小時，并能自主完成跟蹤行駛、變道和超車(Shladover,S.E.et aL,1991)。

1995年Dickm_s重新設計了S級奔馳自主駕駛車輛,完成從德國慕尼黑到丹麥哥本哈根1600公里的旅程，最高時速超過175公里/小時。PROMETHEUS取得的成功是之后歐洲開展無人駕駛車輛研究的基礎。

之后歐盟的代表性研究項目包括第五框架的 CyberCars 和 CyberMove 項目、第六框架的 CyberCars-2 項目等。經過幾年的研究，已經獲得了初步的成功，部分系統已投入實際運行。例如，Frog 公司于 1997 年 12 月，就有 ParkShuttle 在荷蘭阿姆斯特丹 Schiphol 機場的應用，但那只是最早期的技術，在兩地間按既定路線行駛，沒有多少人車交流。

1999 年 2 月在荷蘭鹿特丹，同樣的技術用于 ParkShuttle 在 Rivium 商業區的應用上。在 2002 年，CyberCab 在荷蘭 2002 年園藝博覽會上進行了客人的運送試驗，這時技術已經相對成熟，能夠進行一定的人車交流，完成既定路線客人的運送服務。

在 2003 年 10 月，丹麥 RUF 雙模式單軌系統進行了演示。在 2004 年 6 月，法國Antibes 是歐盟 CyberCars/CyberMove 項目進行了最終的演示。在 2005 年 6 月，法國南錫進行了法國 MobiVip 項目的演示，這一系列的演示見證了無人駕駛車技術在歐盟的起步和發展。

英國于20世紀初期已經在一些機場布置智能車輛為旅客服務。同時,英國政府發出聲明,在以后的幾十年內，將為無人駕駛車輛建造專門的道路，同時，為了兼容已有的道路，將在已建造道路中劃分出新的智能車輛專用道。相關研究人員表示，智能車輛先進的主動安全等技術將使得城市交通更加順暢，大大減少了事故的發生率。

2010年10月28日，帕爾馬大學Vislab實驗室研制的試驗車使用綠色能源作為動力，歷時3個多月，行駛13000多公里，只用極少數的人工干預,成功抵達上海。

（4）日本 日本的交通部門從上世紀九十年代開始實施先進安全車輛(ASV)計劃。目前,日本對ASV 發已經走過了三個階段,第四階段也剛剛結束。

第一階段是1991年至1995年，由政府編列預算并由各大汽車企業進行乘用車四大類20項先進安全系統技術的研發，此階段主要考察在車輛上安裝高科技裝置的可能性、如何應用這些技術及他們能減少交通事故的程度。

第二階段是1996年至2000年，適用對象增加了商用車，系統技術也增加了 6大類32項，開始對ASV車輛實用化進行研究，開發出35輛AVS車輛進行展示，對安全理念進行整理，確認了研發的方向，對事故降低程度進行了驗證。

第三階段是2001年至2005年，這一階段主要對ASV車輛的普及化進行探討，并開發新技術，主要表現在提高ASV車輛的社會可接受程度，開發先進的自動駕駛車輛，并將先進的通信技術應用到ASV中。

第四階段是從2008年至2010年，本階段除將正式普及此前,就投入使用的通過攝像頭和雷達等的主動預防事故系統之外，還將力爭實現上一階段實施的利用車間無線通信技術來防止事故的“信息交換型駕駛輔助系統”的分實用化。

日本還曾成功研制出適合城市環境的無人駕駛公共汽車，被稱為“新一代城市長途交通系統”。同時，日本的主要汽車制造商，如Honda,Nissan, Toyota等，也對車輛的主動安全系統大為關注并開展了具體的研究。其中包括：車輛感知模型系統、車輛主動自定位系統、車輛跟隨系統、駕駛員面部檢測系統和夜間行車系統等。

三、關鍵技術

（1）總述

在許多方面，自動駕駛汽車是現有汽車中的司機輔助系統的一種合理擴充，有：

（1）車道偏離檢測系統（它會遵循道路標志和聲音警告并在車輛開始偏移車道時糾正方向）

（2）自適應巡航控制系統（它會和前面的車輛保持一個恒定的距離）（3）自動泊車系統（可將汽車倒進停車位）（4）緊急制動和衛星導航系統

換句話說，計算機會根據汽車目前行駛的情景自動控制汽車的方向盤、加速和制動。對于一輛自動駕駛汽車而言，這些系統都必須利用軟件結合在一起，并輔以一系列的傳感器，這樣軟件就可以知道這輛車的周圍正在發生什么。

因此，如今的自動駕駛汽車全身布滿了傳感器：

傳感器可以映射出周圍環境的特性、探測道路邊緣和車道標線、識別標志和紅綠燈，結合攝像頭、雷達和激光來識別行人；超聲波探測器在短距離上能夠提供更加精確的周圍環境；陀螺儀、加速計和高度計比單獨使用全球定位系統（GPS）衛星提供了更精確的定位。

（2）國外無人駕駛發展過程中的重要成果及其關鍵技術

1、Ohio大學為了改善汽車的可操控性，自上個世紀六七十年代以來不斷對汽車側向跟蹤控制及縱向速度控制上進行著大量的研究，經過持續二十多年的不斷研究，取得了一系列重要成果；同時期美國stanfoul在對人工智能上的研究也取得了突破性的進展，該團隊研究設計了 Shakey移動機器人，為后期人工智能的研究建立了完善的實驗平臺。經過十多年的不斷研究，他們第一次實現了自主駕駛。

2、PAIH智能車的研究

美國加州理工大學在當地政府的支持下,對無人車在不同道路行駛時進行了詳細的研究，為后期車輛在眾多道路上建立車輛縱向控制、側向控制模型奠定了堅實的基礎，對無人車智能化的研究有非常重要的借鑒意義。

3、上世紀90年代，PReVENT項目作為主動預防道路安全最大的首創之一，提出了三個總體概念：虛擬安全帶，時間一碰撞時間表，智能車輛的三層架構——感知，決策，執行。4、1998年6月意大利帕爾瑪大學的ARGO智能車開展了路程近兩千公里的大范圍行駛。該實驗車的核心是視覺檢測車道線技術,釆用的是GOLDCGenericObstacle and Lane Detection系統，檢測原理是單目視覺的反透視變換，使用立體視覺系統檢測道路前方的障礙物。

5、日本還曾成功研制出適合城市環境的無人駕駛公共汽車，這套公共交通車輛自動駕駛系統也包含在日本現在著力發展的智能交通系統當中。

它主要由車道跟蹤、安全防碰撞駕駛、集群行駛及其管理等幾方面組成。這套系統的主要原理是運用磁性裝置進行導航。在車前，配備有毫米波雷達,帶有紅外功能的相機，激光雷達等裝置，利用這些傳感設備，可以輕松對車外環境進行建模。這樣，通過車輛的中樞電腦，就可以對車輛的速度、行駛狀態進行控制。當障礙物進入車輛的安全行駛范圍內，車輛就會減速或者制動剎車。中樞管理系統通過安裝在車門的攝像機和雷達等傳感器，在靠站停車時，對乘客的上下車情況進行檢測，控制車門的開啟與關閉,車輛的啟動與停止。

6、豐田汽車公司在2000年開發出無人駕駛公共汽車。這套公共汽車自動駕駛系統主要由道路誘導、車隊行駛、追尾防止和運行管理等方面組成。安裝在車輛底盤前部的磁氣傳感器將根據埋設在道路中間的永久性磁石進行導向，控制車輛行駛方向。

7、德國“路克斯”（Lux）

在無人駕駛技術研究方面位于世界前列的德國漢堡Ibeo公司研制的無人駕駛汽車，與2007年在英國倫敦科學博物館與公眾見面。

Ibeo公司研制目標是創造能夠完全適應復雜城市交通狀況的先進無人駕駛汽車。行駛過程中，車內安裝的全球定位儀隨時獲取汽車所在準確方位的信息數據。隱藏在前燈和尾燈附近的激光掃描儀是汽車的“眼”，它們隨時“觀察”汽車周圍２００碼（約１８３米）內的道路狀況，構建三維道路模型。

除此之外，“眼”還能識別各種交通標識，如速度限制、紅綠燈、車道劃分、停靠點等，保證汽車在遵守交通規則的前提下安全行駛。

最后由無人駕駛汽車的“腦”——安裝在汽車后備箱內的計算機，將兩組數據匯合、分析，并根據結果向汽車傳達相應的行駛命令。

多項先進科技確保這款無人駕駛汽車能夠靈活換檔、加速、轉彎、剎車、甚至倒車。在茫茫車海和人海中，它能巧妙避開建筑、障礙、其他車輛和行人，從容前行。

8、谷歌無人駕駛汽車

2014年5月28日Code Conference 科技大會上，Google推出自己的新產品——無人駕駛汽車。和一般的汽車不同，Google 無人駕駛汽車沒有方向盤和剎車。2012年4月1日，Google展示了他們的使用自動駕駛技術的賽車。

車頂上的掃描器發射64束激光射線，然后激光碰到車輛周圍的物體，又反射回來，這樣就計算出了物體的距離。另一套在底部的系統測量出車輛在三個方向上的加速度、角速度等數據，然后再結合GPS數據計算出車輛的位置，所有這些數據與車載攝像機捕獲的圖像一起輸入計算機，軟件以極高的速度處理這些數據。這樣，系統就可以非常迅速的作出判斷。

Google的自動駕駛汽車會掃描其周圍的環境，并構建一個詳細的3D地圖。當車輛每次行駛到特定的路線，它會收集更多的數據來更新3D地圖。Google的軟件還會記錄速度的限制，以及事故的數據。由于汽車的車頂安裝的傳感器可以監測各個方向的情況，它無疑比人類具有更加強大的情景感知能力。