第一篇：土木工程概論結業論文

鐵路工程簡述

姓名： 學號： 班級： 課程：

鐵路工程簡述

1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公里。

斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營，標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。

鐵路的基本發展趨勢

鐵路作為陸上運輸的主力軍，在長達一個多世紀的時間里居于壟斷地位。但是自本世紀以來，隨著汽車、航空和管道運輸的迅速發展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。為了適應社會和經濟發展的需要，適應貨主和旅客——安全、準確、快速、方便、舒適的要求。各國鐵路紛紛進行大規模的現代化技術改造，同時改革運輸組織工作，積極采用高新技術，在重載、高速運輸和信息技術方面取得了新的突破，再加之現代管理和優質服務以及鐵路的區域聯網、洲際聯網，使鐵路增添了新的活力，在陸上運輸中仍繼續發揮著骨干作用，在現代化運輸方式中占著重要的地位。

各國鐵路客運發展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或采用雙層客車。采用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因為它是改善城市交通環境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運輸系統，這是各國解決人口密度較大地區客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路發展中，大城市快速運輸系統將同全國鐵路網連接，緊密配合，形成客運統一運輸網。

在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定線循環運轉，首先用于煤炭運輸，后來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路貨運量有60％是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6．5公里，由4臺電力機車牽引，情景十分壯觀。

現代鐵路的列車性能已趨于能源和維護費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達到橋梁和線路的活載極限。鐵路的軟件革命即改進管理與控制，可使鐵路的技術設備發揮更高效能。由電子計算機、光導纖維、數字技術構成的信息系統，將改變傳統的通信、信號兩個領域的關系。發展的趨勢是以計算機聯鎖，取代目前的電氣—機械聯鎖。另外，自動排列進路，可使密集列車運行作業最優化，并使調度員擺脫人腦速度和能力的限制。

在電氣化鐵路上，采用最高用電量控制技術，即在峰值時，可自動地暫時切斷采暖等用電，以保證正常牽引用電。目前，日本及西歐各國大部分電氣化鐵路都采用了遠動系統。這種系統的發展過程是：從有接點的繼電系統，到無接點的半導體電子系統，直至電子計算機控制系統。

在硬件方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。隨著內燃機車代用燃料的出現，對傳統內燃機車發動機重新優化已成必然，目前，大部分電力機車采用直流串勵電動機，這種電機盡管有良好的牽引特性，但易發生空轉。采用交流電力機車已是

發展方向。

對于貨物車輛來說，除采用大型貨車外，在降低貨車自重，提高軸重或增加軸數等方面下工夫。對于客車來說，為了達到高速化的目的，重在發展輕型化車輛。轉向架的結構、車體的結構都在向輕量化發展。

隨著新材料的不斷涌現，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導纖維、超導材料都逐步在鐵路機車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋梁、通信以及接觸網等各方面被普遍采用。

可以預見，隨著高新技術的發展和應用，鐵路將重新煥發青春。

世界高速鐵路的發展

日本、法國、德國是當今世界高速鐵路技術發展水平最高的三個國家。高速鐵路的實際應用發源于日本。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，并在1964年開通，全長515公里，時速210公里，稱為東海新干線。隨后向西延伸，于1975年開通至岡山，1975年開通至終點站博多，大阪至博多稱為山陽新干線，全長1069公里。

1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新干線開通，同年11月，大宮至新瀉間的上越新干線也開通運營。1970年，日本制定“全國新干線鐵路網建設法”，1972年日本運輸省又規劃了五條新干線：北陸新干線（東京-大阪-富山）、東北新干線延長線（盛岡-青森）、九洲新干線（博多-鹿兒島）、長崎新干線（博多-長崎）、北海道新干線（青森-札幌）。法國高速鐵路稱TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列車之意）。法國國鐵（SNCF）從1950年開展高速鐵路技術研究，1955年研制的樣車試車，就創造了當時的世界最高記錄-時速331公里，使人們看到了這一技術的發展前景。

法國高速鐵路實際運營開始于1967年，稍晚于日本。但法國國鐵不斷改進，使TGV的速度不斷創新，1981年，一列由七節車廂組成的TGV列車創下了時速380公里的新記錄。1990年，第二代TGV列車又以515.3公里的時速刷新了世界記錄，沖破了被稱為極限的375公里時速，使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。

1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車，最高時速318公里。1981年第一代TGV-PSE創造了時速380公里的記錄。1990年，一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantigue以515.3公里時速創造了新的世界紀錄。

法國TGV線路目前分為三部分：巴黎東南線（TGV PSE），由巴黎至里昂運行3小時50分，時速260公里。大西洋線（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,時速300公里，載客由第一代368人提高到485人。后續線路包括TGV Nord、TMST、PBKA。TGV Nord從巴黎到里昂并穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾，并將延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。TMST 由巴黎至倫敦。PBKA是由法國、德國和比利時巴黎到布魯塞爾到科倫的線路，后來荷蘭也加入，延伸至阿姆斯特丹。

德國高速鐵路稱為ICE（Inter City Express）。1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高速鐵路計劃開始實施。1985年ICE的前身Inter City Experimiental首次試車，以317時速公里打破德國鐵路150年來的記錄，1988年創造了時速406.9公里的記錄。1990年一臺機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速鐵路試運行，時速為310公里。

1992年德國鐵路以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行于第六號高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行時速200公里。目前，德國已建成高速鐵路1000多公里，到2000年，德國計劃建成11條高速鐵路。

中國鐵路的現狀分析 機車車輛篇

我國的機車車輛整體技術較世界先進水平差距大，特別是許多關鍵技術遠遠落后于發達國家。在客車速度方面，時速300公里的高速鐵路成套技術至今還是空白；在貨運重載方面，先進國家早已掌握開行2萬噸單元列車的成套技術，我國目前重載列車大部分在5000噸左右。在機車傳動方面，發達國家已普遍使用三相交流傳動技術，我國目前處于開發試驗階段。我國機車車輛的數量、品種、功能不適應現代化運輸發展的需要，尤其是在標準化、系列化、模塊化、信息化方面與發達國家相比存在明顯的差距。我國技術裝備的運用和維修成本較高，以機車為例：俄羅斯電力機車大修周期為230萬~240萬公里，法國電力機車大修周期為400萬~450萬公里，而我國目前僅為120萬~160萬公里，大修周期比國外短2~3倍。我國旅客列車的平穩性、舒適性差距明顯，貨物列車重載技術和專用車水平較低。

承認差距正是為了縮小差距。鐵路跨越式發展背負著這樣的歷史責任：把差距、不足轉化為前進的動力。推進跨越式發展兩年來，鐵路機車車輛現代化取得了重要進展：我們已經成功引進了時速200公里動車組技術、大功率交流傳動電力機車技術，成功試制了23噸軸重通用貨車樣車，按時速120公里技術要求，完成了2萬輛既有貨車的提速改造，進行了自主研發裝備的試驗和運行考核。

基礎設施篇

我國近年來線路等基礎設施的發展成效顯著。如鋼軌不斷重型化并不斷增加重軌比重；鋼軌材質進一步優化，鋼軌強韌性、耐磨性能大大提高；解決了超長無縫線路的一系列技術難題；大量鋪設提速道岔；采用新技術處理路基、橋隧病害；工務檢測設備、大型養路機械的制造和使用取得明顯成效。但與先進國家相比，我國的基礎設施還存在很大差距。如線路標準偏低，曲線半徑過小；線橋結構與高速度、大軸重、高密度行車的矛盾突出；工務工程作業手段、養路機械化有待完善。

通信信號篇 我國鐵路信號技術與發達國家相比，還存在較大差距，如機車信號未達到作為行車憑證的主體信號的安全可靠程度；無線列調在全路雖已普及，但仍存在場強的覆蓋率低和頻率不統一問題；列車運行監控裝置監控功能不完善，在可靠性、準確性、穩定性方面還不理想；鐵路專用通信設備水平落后。既有線路上使用的均是模擬設備，不同的業務使用的設備彼此間相互獨立，造成行車指揮信息資源不能共享，維修檢修困難，只能采用預防維修模式。承載地車安全檢測、控制信息的專用移動通信平臺基本上是空白；信息移頻、交流計數、自動閉塞制式落后，超期嚴重，故障較多，移頻自動閉塞不具備斷軌檢查功能，有些提速區段仍采用三顯示方式。總之，我國鐵路通信信號系統自動化程度需進一步提高，目前還不能生產適用于時速200公里以上的客運專線和高速鐵路的列車運行控制系統，調度集中（CTC）剛剛起步，尚處在研發和應用的初級階段。近年來，特別是鐵路跨越式發展以來，我國鐵路通信信號技術取得了很大進展，已實現了以機械信號為主向繼電技術為主發展的現代化技術改造，目前正向微電子技術發展，現有的設備除個別為引進國外產品外，絕大部分實現了國產化。

我國新一代調度集中系統（CTC）建設應用取得突破，2004年4月份，新一代CTC在西寧--哈爾蓋段正式投入運用，實現了列車進路和調車進路的集中自動控制，17個車站中的10個實現了行車崗位無人化。

路網篇

鐵路路網是鐵路運輸的重要基礎設施。鐵路路網的規模、結構和質量，不僅直接反映出一個國家鐵路的發展水平，也深刻地影響著一個國家鐵路甚至整個國民經濟的發展速度。世

界各國鐵路發展史，集中體現為鐵路路網不斷優化和發展，謀求路網規模、結構、質量和諧統一的歷史過程。

伴隨鐵路在全球范圍內的復興，人們逐步認識到路網在鐵路發展和國民經濟發展中具有基礎地位和重要作用。因此，許多國家制定了長遠路網總體發展規劃，指導鐵路建設和發展。如德國有“Netz21”路網發展規劃、法國有“高速鐵路總體計劃”、意大利有“T型高速路網規劃”、曰本有“整備新干線計劃”、印度有“統一軌距工程”等。這些長遠規劃，明確勾勒出通過優化和發展路網，實現以高速、重載、安全、高效為主要方向的現代鐵路發展趨勢。

在路網的優化和發展中，各國都將改造既有線作為一篇大文章。無論是英、美、德、法等路網結構比較完善的發達國家，還是眾多發展中國家，都紛紛加大既有線投資改造力度，提升既有線路能力。各國通過提高線路技術標準、強化線路結構、實施電氣化改造和編組站自動化改造等，對線路基礎設施進行全方位和全面改造。如英國鐵路線路公司制定了10年基礎設施改造計劃，計劃將客運能力提高30%，貨運能力提高2倍。美、德等國也以提高速度為主，長期致力于路網基礎設施改造。

在改造中，各國把一些“瓶頸”、擁堵區段和繁忙干線作為重點區段，通過單線改復線、實施電氣化改造等措施大大提高線路運輸能力。如曰本、法國、美國等許多發達國家鐵路主要通道已經實現了四線甚至多線，客貨列車分線運行，使運輸效率大大提高。俄羅斯以鐵路電氣化為主要方向，不斷提高運輸能力。各國鐵路還通過改造曲線半徑、更新鋼軌、更換道岔、延長車站到發線、更新信號設備等措施，不斷強化線路結構，適應高速重載的要求。

在改造既有線的同時，各國也積極適應國土開發和扶助貧困地區需要，適應資源開發和新經濟區的建設發展需要，適應經濟全球化和區域經濟發展需要大力修建新線。新線建設的主要方向是修建高速客貨運專線和城際鐵路，發展國際聯運不斷完善路網布局，謀求路網規模的擴大和路網質量的提高。

新線建設中，尤以客貨運專線建設引人矚目。幾乎所有發達國家都建成了高速鐵路網絡，有了成熟、可靠的高速路網技術支撐。曰本已形成以幾大新干線為主的全國高速干線網，為曰本經濟高速增長起到重要作用。但曰本推行開發建設新干線的腳步還在繼續。法國將發展高速鐵路作為一項基本國策和重大戰略，在推動高速路網通車里程不斷擴大和高速列車開行密度不斷加大方面始終堅定不渝。德國、美國高速鐵路發展同樣如火如荼。

無論改造既有線，還是修建新線，各國都著眼鐵路長遠發展不斷完善路網布局，提升路網效率。如俄羅斯、法國等國在新線建設中，合理規劃，圍繞資源開發和貧困地區發展設計鐵路線路，帶動區域經濟發展。英國則通過撤并一些小站，調整站車布局，提高路網質量，提高線路通過能力。

伴隨各國經濟發展和城市化進程加快，鐵路也開始在城市軌道交通體系中扮演重要角色。一是通過構建完善的市郊鐵路網，在特大城市郊區形成完善的客運軌道系統。二是在客流較大的地區修建市郊客運專線。法國市郊鐵路占法國國鐵總客運量的65%。德國在13個城市修建了城市快速鐵路，分別承擔了德國鐵路總客運量和短途客運總量的66%和74%。

適應國際間貿易深入發展，發展國際聯運也成為各國鐵路路網發展的重要方向。北美、俄羅斯、歐盟國家鐵路公司通過跨國合并發展和優化路網，在國際間經濟往來中承擔起重任。

客運篇

以客貨分線，提高列車速度為主戰略。

列車速度是一個國家鐵路技術水平的最重要的標志。速度和價格是人們在選擇交通工具時首先要考量的因素，也是交通工具占據市場的有力砝碼。經過市場的檢驗，提高列車的速度成了大多數國家走出鐵路發展低潮期的一個必然選擇。

在提高客運速度時，首先要加以考慮的是客貨分線。因為，客貨混跑同一線路，由于貨運與客運所需開發、增強的技術不一致，在線路的建設和維修上產生了矛盾；由于線路的單一，在運輸安排上又會互相干擾。這樣，客貨混跑不僅不能提高運行速度、增加車行密度以及發展重載運輸，反而會讓運輸安全受到嚴重影響。這就是發達國家共同選擇客貨分線運輸的客觀原因之一。這種決定最根本的原因是客運專線列車最小行車間隔可達3分鐘，列車密度可達每小時20列，理論上每小時最大運輸能力可達2×32000至2×36000人，能夠實現大量、快速和高密度運輸。為提高服務質量和運輸效率，發達國家都確定了在繁忙干線實行客貨分線運輸的技術政策和發展方向。目前，法國的客貨分線運輸里程占路網總里程的32%，德國占19%，英國目前正將4條干線改造為客運專線。從發達國家實踐來看，客運專線取得了非常好的社會和經濟效益。如法國3條客運專線每年輸送旅客各2000多萬人次，曰本4條客運專線自開業以來客運量增加6倍多。客貨分線的目的之一就是提高運輸速度，有了客運專線，客運的高速化和快速化也就理所當然地成了各個國家提高客運運輸效能的共同話題。1964年，第一條高速鐵路---東海道新干線在曰本誕生，這意味著世界鐵路高速化開始形成了氣候。1981年，法國第一條高速鐵路---東南新干線開通，巴黎至里昂間開始行駛高速列車。1990年，法國創造了時速515.3公里的高速鐵路世界紀錄（這個紀錄一直保持至今）。在德國，鐵路為了保住所占的客運市場份額，近二三十年一直以提高旅客列車速度為主要戰略，1991年，德國兩條高速鐵路相繼開通。1992年，西班牙首條馬德里至塞維利亞高速鐵路開通。

未來中國鐵路的發展

火車作為五大運輸方式(鐵路、公路、水陸、航空、管道）之一,在當今的運輸業務中占了重要地位!它充當了旅客、貨物長距離運輸。又由于鐵路運輸安全、迅速、不易受天氣影響、對環境的影響遠小于公路和航空。但目前隨著大眾時間觀念的提高，鐵路運輸也面臨巨大的挑戰。然而中國國情的特殊性（中國農村人口及外出打工者多）而鐵路的票價又比航空便宜，使鐵路運輸在長距離旅客運輸中比航空要承擔更大比例的運輸任務。這也在一定程度上給鐵路運輸增加了困難！

雖然中國鐵路經歷了五次大提速，但速度仍然無法滿足運輸的需要。以前鐵路自稱為“鐵老大”，但隨著經濟的發展，鐵路面臨的其他運輸方式的挑戰也越來越大。我們要從以前的“酒香不怕巷子深”改為“酒香也需勤吆喝”，這就需要我們提高鐵路服務質量！而提高鐵路服務質量，最關鍵的就是提高鐵路運輸速度！我們經歷了鐵路提速，而現在以提速來提高服務質量是很困難的。原因就是提速越來越難！為什么？ 因為我國目前主要是客貨車混跑。中低速客車混跑，這就給提速帶來很大的困難。貨車遇到客車要給客車讓路，低速客車要給中速列車讓路，我們稱之為會讓和越行！

為解決這種情形，我國要發展高速鐵路！高速鐵路又稱客運專線。即這樣的線路上只跑客車，而且速度都在200km/h以上。這與我們現在130km/h左右是一很大的突破！到2020年我們將建成全國四縱四橫的高速鐵路線！具體是京哈客運專線（北京至哈爾濱1880公里）京廣客運專線（北京至廣州2230公里）京滬客運專線（北京至上海1300公里）杭州-寧波-深圳客運專線1600公里。四橫是：青島-濟南-石家莊-太原客運專線770公里、徐州-鄭州-洛陽-西安-蘭州客運專線1400公里、南京-武漢-重慶-成都客運專線1900公里、杭州-南昌-長沙客運專線880公里。除此外，還有單線鐵路線改為雙線鐵路線。磁懸浮列車、地鐵也被運用到運輸中。這給我們鐵路運輸一個很好的發展形勢！

到2020年，我國鐵路營業里程達100000公里。其中：客運專線12000公里、復線（雙線）50000公里、電氣化50000公里。

第二篇：土木工程概論結業論文及職業規劃

職業規劃

土木工程概論是根據高等學校土木工程本科指導性專業規范編寫的.而土木工程指導性專業規范遵循四個原則，即多樣化與規范性相統一的原則、拓寬專業口徑的原 則、規范內容最小化的原則、核心內容最低標準的原則。

1)多樣化與規范性相統一：對于土木工程專業來說，既要為規范幾百所學校的專業辦學行為提供參考，又要面對各地區、各行業、各個學校不同的實際情況，新規范的專業標準不要統的過死，允許專業發展的差異化和多樣化。按照土木工程專業指導委員會的決定，土木工程專業人才培養模式劃分為“研究型”和“應用型’’兩大類。高校可以選擇其中的一種作為最低的標準，在最低標準之上展現各自的特色。

2)拓寬專業口徑：在目前我國的土木工程專業辦學水平已經得到國際有關組織承認和國內大多企業認同的現狀下，要繼續堅持寬口徑的大土木的培養標準。課題組不贊成以服務局部地方建設和培養行業需要的人才為理由，把培養目標退回到窄口徑的專業方向上去。

3)規范內容最小化：要抓住土木工程專業最核心的知識、能力要求制定專業規范，初步確定了不多于2120學時、20個知識領域、414個專業知識點作為土木工程專業必修的內容，其余的370余學時給高校教學改革和學生自主學習留出空間。

4)核心內容最低：規范規定的核心內容體現了土木工程專業的最低標準，分別按照研究型和應用型兩類進行指導。核心內容之外的選修內容可以用來擴大核心知識，也可以用來增加各校認為必須的附加知識。推薦這個最低的核心內容有利于提高高校的教學水平，也有利于指導委員會對各校進行分類指導。

本書第一章主要介紹了土木工程的基本概念及土木工程專業涉及的主要技術領域。通過第一章的學習，我們從人類生存與發展的基本需求角度，認識和思考土木工程專業的發展，了解了土木工程與人類文明、社會進步和科技發展的關系及其相互作用，了解到了我國土木工程的成就及土木工程專業的前途及發展。

第二章從土木工程專業的內涵與外延出發，講述了土木工程所涉及的主要工程技術領域，以及各領域的主要工程對象、工程技術的主要內容與特點；簡單介紹了土木工程專業的學科框架、科學技術的交叉與聯系。

第三章主要講了土木工程的安全性、適用性與耐久性三個方面的基本功能以及以概率為基礎的極限狀態設計理論的初步概念；介紹了工程結構所受的作用、災害對結構的破壞及工程抗災的基本概念；同時，結合工程結構的耐久性與長期使用性的概念與要求，介紹工程維修加固的概念與發展。

第四章圍繞土木工程專業的知識結構與能力結構，介紹土木工程專業的知識體系與課程設置，概括說明土木工程專業的認知規律及素質要求，分析與理解基礎課程、學科基礎課程及專業課程之間的關系，理論、實踐與創新的關系，為學好土木工程專業打好思想基礎。

第五章主要討論面對現實要求和未來挑戰的土木工程師的知識、能力、素質與責任意識。為學生如何學好土木、將來如何服務土木打下初步的思想基礎，讓我們了解在大學學習中，如何全面提高綜合素質和專業能力。

自我分析

1.1 我的興趣：

業余時間善于交友、聽音樂、外出散步、聊天、還有上網看NBA。喜歡看小說、尤其是看雜志類的書。心中偶像是：徐鶴寧和科比；也喜歡創新和思考。

1.2我的性格：

偏外向、開朗、活潑，勇于表現自己；喜歡管理和控制別人。1.3 我的職業價值觀：

任何職業都有它的職責所在，一切要從基層做起，工作要認真負責。我認為職業滿足會使我的工作性更強，積極性更高，更愿意去工作。

1.4 我的能力：

動手能力較強做事認真、投入、毅力堅定。平時與友人相處群眾基礎較好；得到親人、朋友、教師很多關愛。但英語口語水平較差、缺乏恒心、過于執著偏固執，做事愛復雜化，受外界影響較大。以致一直不能成為尖子生；有時多愁善感，沒有成大器的氣質和個性。

1.5 360評估：

家人對我的評價:（平時）是家里最大的希望---成為有用之才。愛為別人著想，想的事情比較周到，在父母眼里比較成熟；在別人眼里是個像領導似管教別人，也是愛耍小聰明的人物.朋友對我的評價：善于思考，表現突出，待人友好，在他們眼里我是個愛表現自己的人，愛自戀，是他們學習的榜樣之一。

1.6 自我認識小節：

根據以上方面分析總結，我很大程度上認識自己，自己有很多的優點，但也有不少的不足，我也不能斷言自己能夠克服種種缺點，學任何東西要么開始做，一旦做就要做得徹徹底底，一萬次的掙扎嘗試都是有意義的。，因而正確認識自己，明確自己適合什么樣的工作，對自己的職業生涯做出合理的規劃，可以讓自己更加快腳步走想自己的成功，職業是自己一生的事情，所以必須先選好適合自己的工作，才能在以后的工作中不斷的學習，不斷的進步，不斷的完善，以期望自己能夠在未來有更大的發展。

第二部分 自我定位 2.1 社會環境分析：

在全球經濟一體化的環境中，中國經濟穩定，持續發展，扮演著重要的角色，加入WTO后，經濟發展的勢頭會更加強勁。大學在現在社會就業可以說機遇和挑戰并存。

2.2 學校環境分析;說實話，我所就讀的是一所普通專科院校，但學校的教學設備很齊全，對于學生來說這無疑是一個很有力的條件，學校的環境也很好，但是，作為當代一名大學生，我一直認為一個人的自我 學習能力才是最重要的，學校給的只是一個學習環境，一個學習的平臺，我在學校的專業學習，大多是通過自己學習掌握的，老師給的大多是引導，更多的是指點，在時實踐經驗方面，學校給我們的的確很有限，所以我們也應該多參加社會實踐。

2.3 家庭環境分析：

我家住在農村里，都是農民，為了生計爸爸不得操持整個家，媽媽則大部分留在家里照顧家里的日常起居，因而，家里的情況不是很好，但家里人對我的教育很重視，不在乎我在學習方面花了多少，不管在什么情況下都支持我學習，尤其是我爸爸，盡他們所能為我創造更好的學習環境，而我自己考上了普通大學，很失望，我爸爸期望我能做出偉大的事業，希望我和其他男孩子不同，而我媽媽希望我過的好好的，而后留在他們身邊，我要感謝我的爸爸媽媽，以后我要好好的陪陪他們，照顧他們。

第三部分 個人職業目標 3.1 短期目標：

千里之行始于足下，做好每一天我該做好的事，終有一天成功的大門會向我敞開，我現在在做的就是讓每一天過得充實有意義。

A、大學在校期間總體規劃：

1、思想政治方面：提高思想認識，加入中國共產黨

2、學業方面：以優異成績完成大學學業，拿到造價師資格證書

3、個性發展方面：在三年盡量把自己想干的事都干了，看自己想看的書，學自己想學的東西。盡量不留下遺憾。

4、身體素質方面：每天保證充足的睡眠，不熬夜。經常參加體育鍛煉，提高自身素質。

B、大學四年具體規劃：

1、大一：盡可能地多參加社團活動，增長自己的見識，提高自己的能力。堅決不讓自己掛任何一個課目。

2、大二：英語通過基本能力測試（必須考過英語四級或者六級），和計算機二級。

3、大三：考取造價師資格證，并為以后做準備。

4、大四：大四主要在在外實習，努力工作，充實自己。

5、與自己愛的人互相學習，鼓勵對方、支持對方、一起實現我們的夢想，決不放棄，因為我們彼此都有夢想。也不讓對方成為我們的絆腳石，而是一種強大的原動力。

3.2 中期目標：

讀萬卷書不如行萬里路，行萬里路不如閱人無數，閱人無數不如踏著成功者的腳步。畢業后有一份穩定而又自己擅長的工作，一年升職后，幫父母解決生活上的種種困難，讓父母過上好的生活；三年后實現自己的愿望。四年的時候深造自己去考研。

3.3 長期目標：

沒有勤勤懇懇的刻苦鉆研哪來震撼人心的累累碩果。

如果考研成功我將重新對自己進行第二個生涯規劃，正如老師所說的進行洗牌。第四部分 風險預估及對策 4.1 個人的SWOT分析：

現在結合本人的具體情況，包括本人的畢業院校、學歷、專業、學業、個人特長、獲獎情況、社會工作經驗和職位意向來進行 SWOT 分析。、（長處、優勢）。首先，在專業上具有優勢。造價是我國很好的行業，其次，本人優秀的學習成績也可以成為一塊有力的敲門磚。再者，在個人特長方面，憑借那份積極向上的熱情鞭策自己。第五，在社會工作經驗方面，初中畢業之后就經常做實踐活動。、（短處、劣勢）。首先，在畢業院校和學歷上有比較明顯的劣勢。在學歷方面，大專的學歷在就業的開始就已經缺乏競爭力，以后的升遷也有一定的障礙。、（機會、機遇）。首先，要抓緊國際金融人才短缺這一機遇，努力地加強自己的業務能力，尤其是交流能力和實踐操作能力。其次，要努力地增加自己在各個業務的工作經驗，以增加升遷的機會。因為隨著社會的國際化，必將有更多的國際業務產生，掌握更多的業務也就為自己增加了更多的籌碼。、（威脅、風險）。首先，如果本人選擇就業，將失去進一步深造的機會。其次，一旦國際性人才趨向飽和，僅憑大專學歷和一定的工作經驗很難繼續在行業生存下去。

4.2 決策分析：

在此狀態下，要使職業生涯規劃行之有效，就必須不斷地對職業生涯規劃執行情況進行評估。首先，要對目標的執行情況進行總結，確定哪些目標已按計劃完成，哪些目標未完成。然后，對未完成目標進行分析，找出未完成原因及發展障礙，制定相應解決障礙的對策及方法。最后，依據評估結果對下年的計劃進行修訂與完善。如果有必要，也可考慮對職業目標和路線

進行修正，但一定要謹慎考慮。

第五部分 結束語

職業規劃固然好，但重要的在于其具體實踐并取得成效。任何目標只說不做到頭來都會是一場空。然而，現實是未知多變的，定出的目標計劃隨時都可能遭遇問題，要求有清醒的頭腦。因為我始終堅信：我存在就有我存在的價值!

規劃人：xxx

xxxx年xx月xx日

第三篇：土木工程概論論文

土木工程概論論文

內容提要：本論文主要介紹了：對土木工程的基本認識、我國當前土木工程領域重點項目建設成就看到的土木工程未來的發展趨勢、對土木工程項目（招標、設計、施工、管理、材料及材料選擇、新技術、新工藝）的認識、對土木工程發展史的理解和認識和如何做一個合格的土木工程專業的畢業生

一、對土木工程的基本認識

土木工程——一個平實而又重要的學科

國務院學位委員會在學科簡介中為土木工程所下的定義是：“土木工程(civil engineering)是建造各類工程設施的科學技術的統稱。它既指工程建設的對象，即建造在地上、地下、水中的各種工程設施，也指所應用的材料、設備和所進行的勘測、設計、施工、保養、維修等專業技術。”土木工程是一個專業覆蓋面極廣的一級學科。

英語中“civil”一詞的意義是民間的和民用的。“civil engineering”一詞最初是對應于軍事工程(military engineering)而誕生的，它是指除了服務于戰爭設施以外的一切為了生活和生產所需要的民用工程設施的總稱，后來這個界定就不那么明確了。按照學科劃分，地下防護工程、航天發射塔架等設施也都屬于土木工程的范疇。

土木工程的平實性和重要性首先在于它是國家的基礎產業和支柱產業，是開發和吸納我國勞動力資源的一個重要平臺，由于它投入大、帶動的行業多，對國民經濟的消長具有舉足輕重的作用。改革開放后我國國民經濟的持續高漲，土建行業的貢獻率達到l／3，近年來我國固定資產的投入接近甚至超過GDP總量的50％，其中絕大多數都與土建行業有關。隨著城市化的發展，這一趨勢還將繼續呈現增長的勢頭。

相對于機械工程等傳統學科而言，土木工程誕生得更早，其發展及演變歷史更為古老。同時，它又是一個生命力極強的學科，它強大的生命力源于人類生活乃至生存對它的依賴，甚至可以毫不夸張地說，只要有人類存在，土木工程就有著強大的社會需求和廣闊的發展空間。隨著技術的進步和時代的發展，土木工程不斷注入新鮮血液，顯示出勃勃生機。其中工程材料的變革和力學理論的發展起著最為重要的推動作用。

土木工程的發展史應該首先討論古代土木工程，上溯可以從公元前50世紀左右的西安半坡村遺址、公元前26世紀的埃及金字塔、公元前3世紀的都江堰一直延伸到中世紀以后意大利文藝復興時期(15世紀～16世紀)的比薩斜塔、巴黎圣母院、佛羅倫薩教堂等著名的土木建筑工程。這是土木工程發展史上一段悠久而又輝煌的時期.18世紀下半葉以瓦特發明蒸汽機為標志的產業革命帶動了近代土木工程的發展，1824年英國人J．阿斯普汀發明了波特蘭水泥，1856年轉爐煉鋼成功，為土木工程提供了充分而堅實的物質基礎。

二戰后，隨著世界經濟的復蘇，各國都大量投資于各種基礎設施。歐洲、美國和日本的高速公路，德國萊茵河和法國塞納河上的許多斜拉橋，歐、美、日等許多大城市高層建筑和地鐵的發展，大跨飛機庫、體育館、航空港站、核電站，以及由日本和丹麥兩個島國從20世紀60年代起率先啟動的跨海工程，如海底隧道和跨海大橋紛紛興建，構成了現代土木工程的輝煌時期。現代土木工程早已不是傳統意義上的磚瓦灰砂石，而是由新理論、新材料、新技術、新方法武裝起來的為眾多領域和行業不可缺少的大型綜合性學科，是一個古老而又年輕的學科。綜上所述：土木工程是一個歷史悠久、生命力強、投入巨大，對國民經濟具有拉動作用，專業覆蓋面和行業涉及面極廣的平實而又重要的一級學科和大型綜合性產業。

二、從我國當前土木工程領域重點項目建設成就看土木工程未來發展

改革開放以來，我國土木工程建設領域發展迅速，法律法規和技術標準逐步完善，從業隊伍的質量保障和技術能力不斷提高，產業結構日益現代化并與國際接軌，各勘察、設計、施工、監理及相關企業和管理部門，堅持機制創新、科技創新和管理創新，完成了一大批質量優異、技術先進的工程項目，為國家的現代化建設作出了重要貢獻。

回顧20世紀特別是改革開放20年來，我國建設取得舉世矚目的輝煌成就。下面介紹我國的房屋、橋梁、鐵路、公路、水利、特種結構等建設情況。

結構工程：改革開放后在我國大陸建造了許多高層建筑，目前我國最高的建筑是世界排名第4的上海金茂大廈。其他具有代表性的高層建筑還有深圳的地王大廈。在特種結構方面，我國有4所電視塔排在世界前十位，其中1995年建成的上海東方明珠電視塔以468m的高度排在世界第三位。為迎接2008年的奧運會，北京將建設一大批大跨超長建筑，像國家體育場“鳥巢”結構、國家游泳中心“水立方”、國家大劇院等。表1表明，無論在工程結構的改革、建筑功能使用、新技術和新材料的采用上及合理組織施工方面，還是在抗震分析和計算機程序應用上及有關抗震控制試驗研究上，我國均達國際先進水平。

橋梁工程：我國的橋梁建設發展迅速，取得了輝煌成就。表2及表3表明，我國已進入橋梁工程發達國家之列，且有多座橋梁居世界同類型橋梁中跨度排名之首，廣州的丫髻沙大橋為跨度最大的中承式鋼管混凝土拱橋。

鐵路工程：截至2000年底，我國鐵路運營路程已達6.87萬公里，居世界第4位，亞洲之首。鐵路朝著城市輕軌和地鐵兩方面發展。同時，我國也在積極建造高速鐵路，武漢至廣州的高速鐵路運營時間僅需4小時。此外，磁懸浮列車也在發展。

公路建設：到2000年底，公路通車總里程達140萬公里，20年內增加了35萬多公里，其中高速公路24336公里，居世界第三，僅次于美國和加拿大。

水利建設：50年間全國興建大中小水庫8.6萬座，水庫總蓄水量4580億m3，建設和整修大江大河堤防25萬公里，目前防洪工程發揮的經濟效益達7000多億元。在大壩建設方面，我國先后建成了青海龍羊峽大壩、貴州烏江渡大壩、四川二灘大壩等水利水電工程，在建的三峽水電站總裝機容量達1820萬千瓦，建成后將超過目前世界上發電量最大的伊泰普水電站50%而躍居世界第一。

土木工程的未來 地球上可以居住、生活和耕種的土地和資源是有限的，而人口增長的速度是不斷加快的。因此，人類為了爭取生存，土木工程的未來至少向五個方向發展。、向高空延伸 現在人工建筑物最高的為646m的波蘭Gabin227kHz長波臺鋼塔，由15根鋼纖繩錨拉。日本擬在東京建造800.7m高的千年塔，它在距海約1.25英里的大海中，將工作、休閑、娛樂、商業、購物等融于一體的抗震豎向城市中，居民可達5萬人。中國擬在上海附近的1.6公里寬，200m深的人工島上建造一棟高1250m的仿生大廈，居民可達10萬。印度也提出將投資50億建造超級摩天大樓，其地上共202層，高達710m。、向地下發展

1991年在東京召開的城市地下空間國際學術會議通過了《東方宣言》，提出了“21世紀是人類開發利用地下空間的世紀”。建造地下建筑將有效改善城市擁擠、節能和減少噪聲污染等優點。日本于20世紀50年代末至70年代大規模開發利用淺層地下空間，到80年代末已開始研究50～100m深層地下空間的開發利用問題。日本1993年開建的東京新豐州地下變電所，將深達地下70m。目前世界上共修建水電站地下廠房約350座，最大的為加拿大的格朗德高級水電站。我國城市地下空間的開發尚處于初級階段，目前已有北京、上海、廣州等六個城市建有地鐵，已開通的總長度達215公里；設有140個地鐵站，北京地鐵長度已達41.6公里。、向海洋拓寬

為了防止機場噪聲對城市居民的影響，也為了節約使用陸地，2000年8月4日，日本大阪利用18億立方圍海建造的1000m長的關西國際機場試飛成功。阿拉伯聯合酋長國首都迪拜的七星大酒店也建在海上，洪都拉斯將建海上城市型游船，該船將長804.5m，寬228.6m，有28層樓高，船上設有小型噴氣式飛機的跑道、醫院、旅館、超市、飯店、理發店和娛樂場等。近些年來，我國在這方面也已取得可喜的成績，如上海南匯灘圍墾成功和崇明東灘圍墾成功，最近又在建設黃浦江外灘的拓岸工程。圍墾、拓岸工程和建造人工島有異曲同工之處，為將來像上海這樣大的近海城市建造人工島積累了科技經驗和準備力量。

4、向沙漠進軍

全世界約有1/3陸地為沙漠，每年約有600萬公頃的耕地被侵蝕，這將影響上億人口的生活。世界未來學會對下世紀初世界十大工程設想之一是將西亞和非洲的沙漠改造成綠洲。改造沙漠首先必須有水，然后才能綠化和改造沙土。現在利比亞沙漠地區已建成一條大型的輸水管道，并在班加西建成了一座直徑1公里、深16公里的蓄水池用以沙漠灌溉。在缺乏地下水的沙漠地區，國際上正在研究開發使用沙漠地區太陽能淡化海水的可行方案，該方案一旦實施，將會啟動近海沙漠地區大規模的建設工程。我國沙漠輸水工程試驗成功，自行修建的第一條長途沙漠輸水工程已全線建成試水，順利地引黃河水入沙漠。我國首條沙漠高速公路——榆靖高速公路已全線動工，其全長116公里。4.5 向太空邁進

由于近代天文學宇航事業的飛速發展和人類登月的成功實現，人們發現月球上擁有大量的鈦鐵礦，在800℃高溫下，鈦鐵礦與氫化物便合成鐵、鈦、氧和水氣，由此可以制造出人類生存必需的氧和水。美國政府已決定在月球上建造月球基地，并通過這個基地進行登陸火星的行動。美籍華裔林銅柱博士1985年發現建造混凝土所需的材料月球上都有，因此可以在月球上制作鋼筋混凝土配件裝配空間站。預計21世紀50年代以后，空間工業化、空間商業化、空間旅游、外層空間人類化等可能會得到較大的發展。

三、對土木工程項目（招標、設計、施工、管理、材料及材料選擇、新技術、新工藝）的認識 對土木工程的發展起關鍵作用的，首先是作為工程物質基礎的土木建筑材料，其次是隨之發展起來的設計理論和施工技術。每當出現新的優良的建筑材料時，土木工程就會有飛躍式的發展。

人們在早期只能依靠泥土、木料及其它天然材料從事營造活動，后來出現了磚和瓦這種人工建筑材料，使人類第一次沖破了天然建筑材料的束縛。中國在公元前十一世紀的西周初期制造出瓦。最早的磚出現在公元前五世紀至公元前三世紀戰國時的墓室中。磚和瓦具有比土更優越的力學性能，可以就地取材，而又易于加工制作。

磚和瓦的出現使人們開始廣泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工程技術得到了飛速的發展。直至18～19世紀，在長達兩千多年時間里，磚和瓦一直是土木工程的重要建筑材料，為人類文明作出了偉大的貢獻，甚至在目前還被廣泛采用。

鋼材的大量應用是土木工程的第二次飛躍。十七世紀70年代開始使用生鐵、十九世紀初開始使用熟鐵建造橋梁和房屋，這是鋼結構出現的前奏。

從十九世紀中葉開始，冶金業冶煉并軋制出抗拉和抗壓強度都很高、延性好、質量均勻的建筑鋼材，隨后又生產出高強度鋼絲、鋼索。于是適應發展需要的鋼結構得到蓬勃發展。除應用原有的粱、拱結構外，新興的桁架、框架、網架結構、懸索結構逐漸推廣，出現了結構形式百花爭艷的局面。

建筑物跨徑從磚結構、石結構、木結構的幾米、幾十米發展到鋼結構的百米、幾百米，直到現代的千米以上。于是在大江、海峽上架起大橋，在地面上建造起摩天大樓和高聳鐵塔，甚至在地面下鋪設鐵路，創造出前所未有的奇跡。

為適應鋼結構工程發展的需要，在牛頓力學的基礎上，材料力學、結構力學、工程結構設計理論等就應運而生。施工機械、施工技術和施工組織設計的理論也隨之發展，土木工程從經驗上升成為科學，在工程實踐和基礎理論方面都面貌一新，從而促成了土木工程更迅速的發展。

十九世紀20年代，波特蘭水泥制成后，混凝土問世了。混凝土骨料可以就地取材，混凝土構件易于成型，但混凝土的抗拉強度很小，用途受到限制。十九世紀中葉以后，鋼鐵產量激增，隨之出現了鋼筋混凝土這種新型的復合建筑材料，其中鋼筋承擔拉力，混凝土承擔壓力，發揮了各自的優點。二十世紀初以來，鋼筋混凝土廣泛應用于土木工程的各個領域。

從三十年代開始，出現了預應力混凝土。預應力混凝土結構的抗裂性能、剛度和承載能力，大大高于鋼筋混凝土結構，因而用途更為廣闊。土木工程進入了鋼筋混凝土和預應力混凝土占統治地位的歷史時期。混凝土的出現給建筑物帶來了新的經濟、美觀的工程結構形式，使土木工程產生了新的施工技術和工程結構設計理論。這是土木工程的又一次飛躍發展。

土木工程的特點 建造一項工程設施一般要經過勘察、設計和施工三個階段，需要運用工程地質勘察、水文地質勘察、工程測量、土力學、工程力學、工程設計、建筑材料、建筑設備、工程機械、建筑經濟等學科和施工技術、施工組織等領域的知識，以及電子計算機和力學測試等技術。因而土木工程是一門范圍廣闊的綜合性學科。隨著科學技術的進步和工程實踐的發展，土木工程這個學科也已發展成為內涵廣泛、門類眾多、結構復雜的綜合體系。

土木工程是伴隨著人類社會的發展而發展起來的。它所建造的工程設施反映出各個歷史時期社會經濟、文化、科學、技術發展的面貌，因而土木工程也就成為社會歷史發展的見證之一。

遠古時代，人們就開始修筑簡陋的房舍、道路、橋梁和溝澶，以滿足簡單的生活和生產需要。后來，人們為了適應戰爭、生產和生活以及宗教傳播的需要，興建了城池、運河、宮殿、寺廟以及其他各種建筑物。

許多著名的工程設施顯示出人類在這個歷史時期的創造力。例如，中國的長城、都江堰、大運河、趙州橋、應縣木塔，埃及的金字塔，希臘的巴臺農神廟，羅馬的給水工程、科洛西姆圓形競技場(羅馬大斗獸場)，以及其他許多著名的教堂、宮殿等。

產業革命以后，特別是到了20世紀，一方面社會向土木工程提出了新的需求；另一方面，社會各個領域為土木工程的前進創造了良好的條件。因而這個時期的土木工程得到突飛猛進的發展。在世界各地出現了現代化規模宏大的工業廠房、摩天大廈，核電站、高速公路和鐵路、大跨橋梁、大直徑運輸管道長隧道、大運河、大堤壩、大飛機場、大海港以及海洋工程等等。現代土木工程不斷地為人類社會創造嶄新的物質環境，成為人類社會現代文明的重要組成部分。

土木工程是具有很強的實踐性的學科。在早期，土木工程是通過工程實踐，總結成功的經驗，尤其是吸取失敗的教訓發展起來的。從17世紀開始，以伽利略和牛頓為先導的近代力學同土木工程實踐結合起來，逐漸形成材料力學、結構力學、流體力學、巖體力學，作為土木工程的基礎理論的學科。這樣土木工程才逐漸從經驗發展成為科學。

在土木工程的發展過程中，工程實踐經驗常先行于理論，工程事故常顯示出未能預見的新因素，觸發新理論的研究和發展。至今不少工程問題的處理，在很大程度上仍然依靠實踐經驗。

土木工程技術的發展之所以主要憑借工程實踐而不是憑借科學試驗和理論研究，有兩個原因：一是有些客觀情況過于復雜，難以如實地進行室內實驗或現場測試和理論分析。例如，地基基礎、隧道及地下工程的受力和變形的狀態及其隨時間的變化，至今還需要參考工程經驗進行分析判斷。二是只有進行新的工程實踐，才能揭示新的問題。例如，建造了高層建筑、高聳塔桅和大跨橋梁等，工程的抗風和抗震問題突出了，才能發展出這方面的新理論和技術。在土木工程的長期實踐中，人們不僅對房屋建筑藝術給予很大注意，取得了卓越的成就；而且對其他工程設施，也通過選用不同的建筑材料，例如采用石料、鋼材和鋼筋混凝土，配合自然環境建造了許多在藝術上十分優美、功能上又十分良好的工程。古代中國的萬里長城，現代世界上的許多電視塔和斜張橋，都是這方面的例子。

四、怎樣做一個合格的土木工程專業的畢業生

成為優秀的土木工程畢業生，必須具備“四要素”，即知識結構、實踐技能、能力結構以及綜合素質與創新意識。

知識結構包括：公共基礎知識，專業基礎知識和專業知識。

首先，優秀的土木工程畢業生必定有扎實的公共基礎知識，并且，在熟悉了解自然科學的基礎之上，良好的思想道德心理素質和人文、社會科學基礎知識也必不可少。

其次，優秀工程畢業生還必須有過硬的專業基礎知識。對工程數學、流體力學、巖土工程、結構工程等都要有扎實的理解和較強的應用能力。

第三，還要有深入的專業知識。不論是從事鐵道工程、隧道工程、地下工程還是建筑工程，每一個土木工程專業畢業生都要對所偏重行業有著先進的專業知識。只有這樣，才能使我國的土木工程事業，走在世界的前列。

土木工程離不開實踐。因此，土木工程畢業生要具備高超的實踐技能。譬如：制圖技能、計算機應用技能、工程測量技能和結構檢測技能等。

作為土木工程學院的本科學生，我會在大學四年的學習過程中，努力掌握好計算機語言與程序設計技能，珍惜每一個上機實習的機會，并在大學物理實驗、材料實驗和結構實驗中掌握一般結構實驗的基本方法，初步具備結構檢驗的技能，做好技術實習、課程設計，爭取在結構設計大賽中獲獎。

此外，土木工程畢業生與科學家的不同在于不僅受到自然規律的制約，還會受到社會規律的約束。工程技術人員的的每個工程方案的完成都是某種“社會活動”，絕不可能靠一個人在房間里單獨完成。因此要有足夠的能力與社會打交道，遵循好社會規律。

在學習生活中，我將不斷提高自己的自學能力，從學習中提升工程能力，在學生工作中提升管理能力，逐步完善自己的知識結構，從中培養出科技開發能力并在表達能力和公關能力上多下工夫。

不過，這些技能還構不成一個真正有助于我國可持續發展的土木工程畢業生。因為土木工程畢業生最重要的是具備高尚的道德文化修養和思想品質。為了國家和民族的利益，獻身祖國的事業。為了國家的榮譽，能有強烈的競爭意識。具備唯物辨證的思想方法，有蹋實、嚴謹、苦干的工作作風。只有這樣，才能做一名合格的中國土木工程畢業生。

我們還應看到，我國的土木工程事業與世界一流水平還有一定的差距。譬如國內的不少高層建筑（包括上海的環球金融中心），其工程設計幾乎全部由國外承擔，鋼材幾乎全部從國外進口，工程總承包也大多由國外承擔，只有鋼結構制作與安裝等工作由國內單位承擔。獲得完全自主的知識產權，實現工程建筑的國產化，趕超國際水平，需要我們青年一代去完成！

作為祖國未來的土木工作者，我將努力做到：

1．達好基礎，學好外語，承認不足，不甘落后，不斷在創新、質量和美學上下工夫。2．提升自己的競爭意識。

我將不斷提升能力，鼓足干勁，與其他同學一道，走出一條自主創新、可持續發展的有中國特色的土木工程發展之路，共同將我國的土木工程事業推向新的高潮！

五、對土木工程發展史的理解和認識

從17世紀中葉到20世紀中葉的300年間,是土木工程發展史中迅猛前進的階段。這個時期土木工程的主要特征是：在材料方面,由木材、石料、磚瓦為主,到開始并日益廣泛地使用鑄鐵、鋼材、混凝土、鋼筋混凝土，直至早期的預應力混凝土；在理論方面，材料力學、理論力學、結構力學、土力學、工程結構設計理論等學科逐步形成，設計理論的發展保證了工程結構的安全和人力物力的節約；在施工方面，由于不斷出現新的工藝和新的機械，施工技術進步，建造規模擴大，建造速度加快了。在這種情況下，土木工程逐漸發展到包括房屋、道路、橋梁、鐵路、隧道、港口、市政、衛生等工程建筑和工程設施，不僅能夠在地面，而且有些工程還能在地下或水域內修建。

土木工程在這一時期的發展可分為奠基時期、進步時期和成熟時期三個階段。

奠基時期 17世紀到18世紀下半葉是近代科學的奠基時期，也是近代土木工程的奠基時期。伽利略、I.牛頓等所闡述的力學原理是近代土木工程發展的起點。

進步時期 18世紀下半葉，J.瓦特對蒸汽機作了根本性的改進。蒸汽機的使用推進了產業革命。規模宏大的產業革命，為土木工程提供了多種性能優良的建筑材料及施工機具，也對土木工程提出新的需求，從而促使土木工程以空前的速度向前邁進。土木工程的新材料、新設備接連問世，新型建筑物紛紛出現。1824年英國人J.阿斯普丁取得了一種新型水硬性膠結材料──波特蘭水泥的專利權，1850年左右開始生產。1856年大規模煉鋼方法──貝塞麥轉爐煉鋼法發明后，鋼材越來越多地應用于土木工程。土木工程的施工方法在這個時期開始了機械化和電氣化的進程。產業革命還從交通方面推動了土木工程的發展。

近代工業的發展，人民生活水平的提高，人類需求的不斷增長，還反映在房屋建筑及市政工程方面。電力的應用，電梯等附屬設施的出現，使高層建筑實用化成為可能；電氣照明、給水排水、供熱通風、道路橋梁等市政設施與房屋建筑結合配套，開始了市政建設和居住條件的近代化；在結構上要求安全和經濟，在建筑上要求美觀和適用。科學技術發展和分工的需要，促使土木和建筑在19世紀中葉，開始分成為各有側重的兩個單獨學科分支。工程實踐經驗的積累促進了理論的發展。19世紀，土木工程逐漸需要有定量化的設計方法。對房屋和橋梁設計，要求實現規范化。另一方面由于材料力學、靜力學、運動學、動力學逐步形成，各種靜定和超靜定桁架內力分析方法和圖解法得到很快的發展。成熟時期 第一次世界大戰以后，近代土木工程發展到成熟階段。這個時期的一個標志是道路、橋梁、房屋大規模建設的出現。

在交通運輸方面，由于汽車在陸路交通中具有快速和機動靈活的特點，道路工程的地位日益重要。瀝青和混凝土開始用于鋪筑高級路面。工業的發達，城市人口的集中，使工業廠房向大跨度發展，民用建筑向高層發展。日益增多的電影院、攝影場、體育館、飛機庫等都要求采用大跨度結，近代土木工程發展到成熟階段的另一個標志是預應力鋼筋混凝土的廣泛應用。1886年美國人P.H.杰克孫首次應用預應力混凝土制作建筑構件，后又用于制作樓板。

到1949年土木工程高等教育基本形成了完整的體系。中國已擁有一支龐大的近代土木工程技術力量。

參考書目：

《土木工程概論》 羅福午主編，武漢理工大學出版社出版

《土木工程概論》 丁大鈞、蔣永生主編，中國建筑工業出版社出版 土木建筑文獻檢索與利用 肖友瑟主編，大連理工大學出版社出版 《建筑材料與人居環境》 楊靜主編，清華大學出版社出版

第四篇：土木工程概論論文

四 川 大 學 錦 城 學 院

學 年 論 文

題目：中國橋梁工程發展簡介所在系別：土木與建筑工程系作者：李恩全學號：100310624

專業年級：2010級土木工程所在班級：六班

2010 年12月12日

橋梁工程中大體積混凝土裂縫的原因與控制

摘要：本文分析了橋梁結構中大體積混凝土產生裂縫的原因，并提出了防止裂縫的主要的技術措施。（200字左右）

關鍵詞：橋梁工程 大體積混凝土裂縫 原因 控制概述

隨著橋梁技術的突飛猛進，大體積混凝土在橋梁結構中應用的越來越多。我國普通混凝土配合比設計規范規定：混凝土結構物中實體最小尺寸不小于1 m的部位所用的混凝土即為大體積混凝土；美國則規定為：任何現澆混凝土，只要有可能產生溫度影響的混凝土均稱為大體積混凝土。

目前，國內外對機械荷載引起的開裂問題研究得較為透徹。而對溫度荷載引起得有關裂縫的研究尚不充分。我們應對此加以重視，防止危害結構的裂縫產生。另外對于大體積混凝土內溫度應力與裂縫控制也多集中在水利工程中的大壩、高層建筑的深基礎底板。而對于橋梁中大體積混凝土的裂縫的研究并未得到足夠的重視。本文將對此進行分析，探討裂縫出現的原因及控制措施。大體積混凝土裂縫產生的原因

大體積混凝土結構通常具有以下特點：混凝土是脆性材料，抗拉強度只有抗壓強度的1／10左右。大體積混凝土的斷面尺寸較大，由于水泥的水化熱會使混凝土內部溫度急劇上升；以及在以后的降溫過程中，在一定的約束條件下會產生相當大的拉應力。大體積混凝土結構中通常只在表面配置少量鋼筋，或者不配鋼筋。因此，拉應力要由混凝土本身來承擔。

2.1 水泥水化熱的影響

水泥水化過程中放出大量的熱，且主要集中在澆筑后的7d左右，一般每克水泥可以放出500J左右的熱量，如果以水泥用量350Kg/m3～550 Kg/m3來計算，每m3混凝土將放出17500KJ～27500KJ的熱量，(略)

2.2混凝土的收縮

混凝土在空氣中硬結時體積減小的現象稱為混凝土收縮。(略)

2.3 外界氣溫濕度變化的影響

大體積混凝土結構在施工期間，外界氣溫的變化對防止大體積混凝土裂縫的產生起著很大的影響。混凝土內部的溫度是由澆筑溫度、水泥水化熱的絕熱溫升和結構的散熱溫度等各種溫度疊加之和組成。澆筑溫度與外界氣溫有著直接關系，外界氣溫愈高，混凝土的澆筑溫度也就會愈高；如果外界溫度降低則又會增加大體積混凝土的內外溫度梯度。如果外界溫度的下降過快，會造成很大的溫度應力，極其容易引發混凝土的開裂[1]。另外外界的濕度對混

凝土的裂縫也有很大的影響，外界的濕度降低會加速混凝土的干縮，也會導致混凝土裂縫的產生。大體積混凝土裂縫的控制

3.1 大體積混凝土中水泥的品種及用量

理論研究表明大體積混凝土產生裂縫的主要原因就是水泥水化過程中釋放了大量的熱量。于是，我們對于橋梁中的大體積混凝土應該選擇低熱或者中熱的水泥品種。而水泥釋放溫度的大小及速度取決于水泥內礦物成分的不同[2]。(略)

3.2 摻加外加料和外加劑

在大體積混凝土中摻入一定量的粉煤灰后，(略)

3.3 大體積混凝土的骨料控制

在骨料的選擇上應該選取粒徑大強度高級配好的骨料。這樣可以獲得較小的空隙率及表面積，從而減少水泥的用量，降低水化熱，減少干縮，減小了混凝土裂縫的開展。

3.4 優化大體積混凝土的設計

(略)

3.5 大體積混凝土的施工

混凝土施工包括混凝土的生產、運輸、澆筑和溫度及表面保護，是保護大體積混凝土溫度裂縫的關鍵環節。而熱應力的控制手段主要是控制混凝土的內外溫差△T：

△T＝Tp＋Tr－Tf

式中：Tp —起始澆筑溫度；Tr —水泥水化溫升；Tf—天然或人工冷卻后澆筑塊的穩定溫度。

在溫度較高的情況下進行施工，(略)

3.6 大體積混凝土的裂縫檢查與處理

對于混凝土裂縫，應以預防為主，(略)結束語（或結論與建議）

綜上所述，雖然大體積混凝土很容易產生裂縫，但是大量的科學研究以及成功的工程實例都表明：只要我們在設計、施工工藝、材料選擇以及后期的養護過程中能夠充分考慮的各種因素的影響，還是完全可以避免危害結構的裂縫的產生。

參考文獻（不少于三篇）

[1] 張苑竹.混凝土結構耐久性檢測、評定及優化設計方法[D].浙江大學，2003..[2] 顧祥林.混凝土結構基本原理[M].同濟大學出版社，2004.[3] 過鎮海，時旭東.鋼筋混凝土原理和分析[M].北京：清華大學出版社，2006.編排格式

稿件要求按科技論文格式編排。

（1）摘要。用100-200字歸納出文章的內容。（5號楷體）

（2）關鍵詞。選用3-8個詞。（5號楷體）

（3）正文。正文5號宋體，通欄排。

（4）插圖。要有圖名，統一排序“圖1 ******”（圖名黑體），并要在正文的相關部分寫明“參見圖X”。

（5）表格。使用“三線表”。每個表格都要有表名，統一排序“表1 ******”（表頭黑體），并在正文的相關部分寫明“參見表X”。

（6）公式。公式中符號要用規范的符號，上下標要分清楚。

（7）單位。計量單位要采用法定計量單位。

（8）參考文獻（僅指在文中被引用了的文獻，統一排序，并在文章中按順序出現）內容包括：

專著文獻：責任人、文獻名[M].（翻譯者）、出版社名、出版年份。

期刊文獻：責任人、文獻名[J].（書的譯者）、刊物名、出版年份、期數、卷數。學位論文：責任人、文獻名[D]、出版者、出版年份。

論文集文獻：責任人、文獻名[C]//論文集責任人、論文集名、出版年份。

專利文獻：責任人、文獻名[P]、專利號。

注意！

1.如果全篇是網上下載或抄襲全部以零分記，格式不規范以

零分記。

2.1月8日前必須提交紙質和電子版，否則無成績。

3.電子版郵箱：

4.文件名以學校命名。

第五篇：土木工程概論論文

蘭州理工大學技術

工程學院

土木工程概論論文

課程名稱土木工程概論 考試方式論文 姓名 學號 學院班級

2013年 6月10日

土木工程概論建筑環境與設備工程1班

現代社會背景下土木工程的展望

摘要：本文講述了世界在從工業社會向信息社會過渡過程中土木工程面臨的新事物，并且在這些新事物的背景下，應該大力發展的幾方面。如在建筑材料上向高性能、多品種的發展，工程項目向更高、更深、更快的方向的發展以及為了改造自然，建造更好的人工環境而進行可持續發展的土木工程，在信息社會中運用計算機技術并且有效的利用海洋和沙漠地區的豐富資源的計劃。

關鍵詞：土木工程建筑材料工程項目 可持續性 計算機技術 工業化 海洋

一、前言

1.1土木工程概論學習內容及心得

作為一名工程管理專業的一名學生，我們不僅需要擁有優秀的管理能力，還需要掌握一定的土木建筑技術，而土木工程概論這門課程就詳細的告訴了我們以下幾點：

1、土木工程在我國社會主義建設過程中的地位以及貢獻；

2、我們在學校應該學哪些知識，獲得哪些方法，得到哪些能力，具備哪些素質；

3、土木施工中的一部分原理以及其他專業課程要學的知識；

4、怎樣發揮自己的學習主動性，調動自己的學習潛能；

5、了解一些本專業及其相關專業以后可以考的證件以及相關要求；

因為老師在課堂上圖文并茂的講述，以及她豐富的工民建知識，在本門課程即將結束之際，我學習到很多有關土木施工設計方面的知識，并且明白了以后專業發展的道路，同時讓我對土木建筑方面產生了濃厚的興趣，使我對工程管理方面也有了新的認知。土木工程概論建筑環境與設備工程1班

1.2土木工程目前狀況

社會經濟建設對土木工程日益復雜和高標準的要求，使土木工程開始功能化，即土木工程日益同它的使用功能和生產工藝緊密集合，這需要發展更高的技術與建筑材料。20世紀以來，城市建設立體化，由于許多國家城市人口大量聚集，人口密度增大，使其房屋建筑緊張，價格越來越昂貴，所以高城建筑大量興起，并得到快速發展。人口的猛增給地下工程高速發展，使城市高架公路、立交橋大量涌現，讓交通運輸高速化，比如：高速公路的大規模修建，鐵路電氣化的形成和大量發展，長距離海底隧道的出現，建筑材料的輕質高強化等。

二、正文

現在世界正在從工業社會向信息社會過渡，土木工程面臨著高新技術的高速發展和大規模結合；高速交通工具和通訊技術的迅速發展；新型信息經濟的產生；生態環境遭受嚴重破壞；以及人類生活、思想、工作和分配方式的重大變化等問題，所以土木工程要適應社會發展趨勢，必須要在材料、設計、建造技術、信息技術和管理方面以及環保可持續方面進行改造。

1、建筑材料的發展。傳統材料已不能完全滿足現在建筑的需要，所以需要改善傳統材料的性能，使其成為高性能材料，不僅如此還需要增加一些相應的品種，比如鋼材，應該朝向高強、有良好塑性、韌性、可焊性發展；而高性能混凝土及其他復合材料也需要像高強，良好韌性和工作性發展。同時應該大力開發組合材料，使幾種材料組合在一起，利用各自優越性開發出各個方面都強悍的建筑材料。不僅如此，還應該研究并開發可以用于抗力結構的化學合成材料，并且將化學合成材料擴展用于建筑的外圍部分。

2、工程項目向更高，更快，更長，更深方向發展。由于全球人口數量的劇 土木工程概論建筑環境與設備工程1班

增，土地供求量的增大，以及新材料、新結構、新工藝、新施工方法的出現，土木工程應該會向更高、更深的大規模建筑方向發展。比如日本竹中工務店技術研究所提出的建設一座底座寬400米，60米深，高1000米，總建筑面積達到800萬平方米的六邊形建筑；以及人們提出在西班牙與摩洛哥的直布羅陀海峽建設一座全長30千米，最大主跨為2000米的吊橋方案；而為了實現交通的便捷，不少國家正在開發實驗磁鐵懸浮列車和真空隧道（如圖1）；在中國也擬

圖1：真空磁懸浮列車

在福建和臺灣之間，建設一條約長125千米，海底深50米左右的海底隧道。

3、可持續發展的土木工程。整個土木工程過程是建立在對資源和能源的不斷消耗的基礎上的。在未來的土木工程過程中，必須面對可持續發展問題，資源的保護，資源的再利用，污染控制和全方位的質量是土木工程施工過程中需要考慮的。在建筑上，有效的利用能源，用新型能源取代傳統能源，利用可再生資源，減少不可再生資源消耗以及最大限度的減少占地表面積是土木工程的以后發展方向。我國的青藏鐵路較好的體現了可持續發展的特性，從設計環節開始就注意了對青藏高原脆弱生態環境的保護，全路設計為封閉構造，杜絕了固體廢棄物的污染，也嚴格的控制了噪音污染，施工過程中也相當注重對周圍環境的影響（圖

圖2：青藏鐵路

2）。為了可持續發展，開發地下城市空間也是一種重要途徑可以緩解人口住宅問題，從而減少其他綠化土地的破壞。土木工程概論建筑環境與設備工程1班

4、全過程信息化以及計算機技術在土木工程中的廣泛的運用。隨著計算機的應用普及和結構計算理論的日益完善，以及計算機技術在建筑材料和制品的生產、各類土木工程的設計、計算、施工和研究、開發的領域中的廣泛運用，計算結果將更能反映實際情況，從而更能充分發揮材料的性能并保證結構的安全。不僅如此，人們還可以利用計算機技術設計出更為優秀的方案進行土木工程建設，以縮短工期，提高經濟效益。目前，計算機輔助設計（CAD）、計算機制圖以及建造技術的計算機化在許多建筑領域運用。不僅如此信息化的特點將更深的滲透到未來的土木工程中，重點不僅僅限于上面幾個方面，也包含對工程進度的管理、運行中數據資料的收集，分析，整理；對建筑物結構，強度，可靠性的分析和相應對策的決策等。

5、建筑工業化、集成化以及科技化。建筑方面雖然在解放后在經濟建設的推動下，加速了建筑機械化的進程，但在工業化、集成化方面沒有多大的進步，而縱觀其余一些發達國家的建筑業也逐步開始工業化、集成化，并因此獲得更高的效益，所以在未來的土木工程中，實行工業化是一種必然趨勢。全新科技也逐步運用到建筑中，如利用全球衛星定位系統（GPS）測設地形；運用遙感(RS)技術大面積進行資源調查、環境監測（圖3）；利用地理信息系統（GIS）對沿線的資源、環境、城市的有關空間數據進行存貯、檢索、顯示、運算和提供多種

圖3：遙感測設

運用。

6、土木工程建設朝向海洋和沙漠。海洋是地球占地面積最多的地方，并且擁有非常豐富的資源；沙漠占有全球陸地的1/3左右，有著無垠的“建筑面積”。土木工程概論建筑環境與設備工程1班

陸地上人口的膨脹，既要保證人們的住宅，又要不破壞耕地以及森林，所以，土木工程不得不朝向海洋和沙漠。在這方面上，已有一些例子:日本在神奈川夏島町的附近海面上建造了一片人工陸地，能承受較高層次的自然災害（圖4）；我國也建成了雞骨礁人工島和張巨河人工島。這些僅是土木工程朝向海洋和沙漠的第一步，相信在不久的將來，越來越多的人工島會建成，能有效的緩解陸地住房危機以及

圖4：神奈川夏島町人工島

能源危機。對于沙漠，只要我們能興修水利，植樹造林，改善地質，防暴防沙，就可以在不久的將來多多很多綠化面積。

三、結束語

綜上所訴，土木工程未來將在建筑材料，建筑規模，建筑技術，建筑環境，建筑保護等方面進行發展。誰能堅持可持續發展道路，努力創新，把握土木工程的發展優勢，誰就能開創土木工程新的紀元！

參考文獻：

[1]羅福武.土木工程概論.武漢理工大學出版社.2005 [2]葉耀先.建筑業的可持續發展及其相應原則[J].科技導報，1998（3）.[3]丁大鈞，蔣永生.《土木工程總論》.中國建筑工業出版社，1997 [4]楊家福.中國土木工程指南[M].1993：1-4.