第一篇：西南山區重載鐵路鋼軌磨耗探討

龍源期刊網 http://www.tmdps.cn 西南山區重載鐵路鋼軌磨耗探討

作者：蔣萬軍

來源：《科技創新導報》2011年第15期

摘 要:本文概述了西南重載線路鋼軌磨耗情況,根據測量數據,分析了鋼軌磨耗的成因,針對不同的鋼軌傷損,提出了相應的整治措施。

關鍵詞:重載磨耗成因措施

中圖分類號:TU71 文獻標識碼:A 文章編號:1674-098X(2011)05(c)-0080-02 1 前言

鐵路鋼軌在大自然的影響和列車作用下,會因銹蝕、磨耗和傷損到一定程度而不斷更換,在曲線軌道,尤其是小半徑曲線軌道上,其磨耗更為嚴重。我局所管轄的西南地區鐵路中,鋼軌傷損主要集中在重載鐵路。HDX機車是我局重載鐵路的主要機車類型,該類型機車軸重大,對線路軌道結構破壞較大,線路幾何尺寸變化較快。在近幾年對重載鐵路的養護維修中,發現鋼軌磨耗相當嚴重,主要表現為垂直磨耗、鋼軌飛邊、擦傷、剝落掉快和側面磨耗,尤以側面磨耗嚴重,需經常換軌。因此,重載鐵路鋼軌磨耗成為普遍關注的問題。如何有效的減緩磨耗,直接關系到運營投入,具有極大的經濟效益。2 西南重載線路鋼軌磨耗概況

根據工務處收集的各工務段定期測量的數據來看,各工務段內線路鋼軌傷損情況各不相同。但鋼軌傷損最嚴重的地方均集中在重載區和小半徑曲線區域。以成都工務段的測量數據為例,遂成線的各項觀測點無變化,主要原因是遂成線為新建線路,曲線半徑大,加之開行的HXD大列貨車較少;北環線和達成線側磨和垂磨較多以及軌枕擋肩磨損、扣件和尼龍擋板座均有不程度的失效現象,主要原因是開行的HXD大列貨車密度較大,小半徑曲線地段較多。

從表1可以看出,在達成線的這段曲線線路上,側面鋼軌磨耗較為嚴重,而對于小半徑的曲線,鋼軌磨耗最為嚴重。從其他工務段的各線路數據上來看,也基本呈現這樣的規律。

各工務段在2010年觀測的鋼軌磨耗匯總情況如表2所示。

從表2可以看出,綿陽工務段所管的寶成線鋼軌磨耗情況最為嚴重,側磨垂磨均無變化的點僅只有11%,而最大側磨量高達11.2mm。究其原因有兩點:一是寶成線去年開始由HXD機車牽引的5000噸大列貨物列車運輸,運輸頻繁,導致曲線地段鋼軌磨耗較大,傷損軌增多;二是疏于對線路的養護維修。成都工務段的達成線和成都北環曲線地段鋼軌的側磨耗和波磨較為嚴重,而由此產生的傷損軌數量也增多,這些傷損大多發生在小半徑曲線上。另外,西昌工務段新上道的鋼軌傷損非常嚴重,魚鱗病害情況較為普遍,導致線路設備變化較快,修理周期短。

龍源期刊網 http://www.tmdps.cn 從收集資料上來看,曲線鋼軌側磨在鋼軌頂面下18mm左右最嚴重,并且在該處形成了一條“凹槽”。鋼軌側面磨耗和垂直磨耗嚴重后導致線路晃車,破壞線路幾何尺寸,最明顯表現在曲線軌距擴大、膠墊壓潰、方向不易保持、軌距順坡率不易控制,其他幾何尺寸也隨之受到破壞。

從綜合觀測結果分析可知,通過相同總重的區間,小半徑曲線鋼軌的磨耗比較大,幾何尺寸變化也較快,扣件擋座磨損較快。通過不同總重的區間,在相同的技術條件下,總重大的區間鋼軌磨耗和幾何尺寸變化要大一些。3 鋼軌磨耗的成因分析

鋼軌磨耗的主要形式為波型磨耗、側面磨耗和垂直磨耗,三者共同限制著鋼軌的使用壽命。我局鋼軌磨耗的主要特點是速度快,數量大,針對所管重載鐵路的鋼軌磨耗情況,重點分析占比重較大的鋼軌側磨成因。3.1 車輛原因

1)由于西南地區小半徑曲線較多,正線最小半徑為250m,而轉8A、5 E' V8 P8 B;M% t5 D轉8G、8 d??n6 V(_7`.d5 V鞍山火車迷俱樂部轉K2的機車、車輛在我局占絕大多數,沒有大量使用曲線通過性能強的走行系統,到2005年年底,我國擁有貨車666046輛,主要使用的轉向架為傳統三大件轉向架,轉8A有292976輛,5E' V8 P8 B;M% t5 D轉8G有35285輛,8d n6V(_7`.d5V鞍山火車迷俱樂部轉K2有169162輛,占74.7%。近幾年逐步開始淘汰,使用更先進的徑向及自導向轉向架,但仍有大量傳統三大件轉向架在使用中,傳統三大件轉向架的輪軌作用方面存在以下弊端:(1)速度較高時(大于70km/h),車輛穩定性差,在直線上易產生蛇行運動;(2)曲線通過性能差,會產生較大的橫向力和曲線通過阻力。導致輪緣與軌角產生嚴重的磨耗,特別是空車與重車混編時,列車制動的不一致性會增加輪軌間滑動機率。

2)車輪鋼的硬度一般321～363HBW,而高強度鋼軌的表面硬度在330～390HBW,珠光體鋼軌的最大硬度大約為400HBW,貝氏體鋼軌硬度可以達到500～550HBW。由于車輪鋼的表而硬度一般小于鋼軌表面硬度,軌輪踏面在使用過程中形成凹面,在未及時整修前,輪軌作用產生兩點接觸,在曲線上時,由于輪緣接觸及橫向蠕滑的存在,兩點接觸會產生大的滑動和磨耗,我局寶成線曲線鋼軌磨耗便是典型范例。

3)由于輪對懸掛裝置的彎曲偏差迫使兩輪對產生一個永久性的反向搖頭角,對軌角引起較大的周期性磨耗和應力;而輪對懸掛裝置的剪切偏差(輪對剪切剛度過大造成)會使車輪在運行過程中產生橫向錯動,導致車輪與鋼軌不對稱磨耗和高的接觸應力。3.2 輪軌的幾何形位

1)經驗表明,曲線上軌距加寬不得超過10～12mm,否則會加速外軌側磨及輪緣磨耗,進而引起軌角處的新一輪輪軌不良接觸。

龍源期刊網 http://www.tmdps.cn 2)鋼軌型面。

當鋼軌型面不對稱時,會引起輪對的橫向位移,導致輪緣與軌角的磨耗;據統計,在寶成線半徑為450m以下的曲線上因欠超高過大,客貨混線,98%曲線側面磨耗在重載1年內達到了8mm以上,最大達到11.2mm,直接影響車輛的曲線通過能力,較大的橫向力顯著增加了鋼軌和車輪間的磨耗和應力。

3)鋼軌的磨耗形踏面。

如果輪軌踏面變形(輪軌接觸過程中使輪軌踏面材質塑性流動變形或磨損變形),將會引起輪軌一點接觸或兩點接觸,輪軌接觸斑處于非正常狀態(接觸面積非常小),在鋼軌上產生極高的接觸應力,加大了輪軌磨耗。3.3 潤滑與摩擦管理

摩擦管理要求在輪緣和軌距角接觸界面上保持低的摩擦系數,在貨車車輪踏面與鋼軌頂部接觸界面上保持中等摩擦系數,在機車車輪踏與鋼軌頂部接觸界面上保持較高摩擦系數。而我們在輪軌摩擦改進劑的研究使用方面還比較落后,目前僅有的RGL軌側干膜劑在小半徑曲線也無法長時間保持有利的摩擦系數。我局山區鐵路在不同自然條件下使鋼軌處于較有利的摩擦系數更是十分困難,這就使輪軌磨耗、壓潰等病害加劇。4 整治措施

重載線路的鋼軌磨耗主要集中在重載列車經過最頻繁的地段和小半徑曲線地段,因此,在這兩個地段應著重整治。4.1 材料優化

鋼軌采用合金鋼、全斷面熱處理鋼、微合金鋼,硬度達到370HBW以上,車輪鋼材料采用含碳量與合金相似、熱硬化輪緣(等離子淬火、電弧沉積)的車輪鋼。4.2 普及潤滑

對曲線外軌側面和輪緣處堅持實施潤滑,合理使用RGL干膜劑。4.3 車輪、鋼軌型面的保持

建立并維護曲線和直線段輪軌型面的不同類型,滿足在相應區段的共形型面,成立專業打磨組打磨重點區段鋼軌,定期使用打磨車,合理周期對軌面進行全面打磨,降低接觸壓應力。4.4 軌道結構的保持

龍源期刊網 http://www.tmdps.cn 根據直、曲線等不同區段設定最優的游間(輪緣與軌頭之間的間隙),在降低接觸壓應力的同時控制好車輪的蛇行運動。4.5 轉向架(車輛)結構優化

積極用先進的徑向、自導向轉向架淘汰傳統三大件轉向架;發展路旁測量系統,提高車輪動態檢測水平,及時檢測轉向架永久彎曲、剪切變形的最大矢量。4.6 加強線路保養

對曲線地段的鋼軌磨耗區段,加強對高低、三角坑、水平、軌距、軌距變化率的控制、定期實施曲線撥道整治等,及時補充軌距拉桿、更換失效零配件,保持好線路幾何尺寸。4.7 加強線路地面觀測

加強對長大坡道,小半徑曲線地段的觀測,掌握線路變化規律,針對病害原因,制定切實可行的處理方案,減少設備病害。4.8 適時安排鋼軌更換

對磨耗特別嚴重區段及時更換新軌,如我局寶成線曲線區段在側磨達到6～8mm時,則立即采取上下股倒邊更換。

參考文獻

[1] 韓冰.論小半徑曲線鋼軌磨耗原因及防治.現代商貿工業,2010年第16期.[2] 馬驥.重載鐵路小半徑曲線鋼軌磨耗初探.內蒙古科技與經濟,2009年第20期.[3] 葛延書.石太線鋼軌磨耗情況考察報告.哈鐵科技通訊,1994年第4期.[4] 孫國瑛.小半徑曲線上的鋼軌磨耗.西南交通大學學報,1994年第1期.[5] 國際重載協會:國際重載鐵路最佳應用指南—輪軌關系.

第二篇：大秦鐵路重載范文

走近兩萬噸重載列車

在大秦鐵路全長653公里的線路上，平均不到15分鐘，就有一列運煤列車呼嘯而過。這些列車很長，以至于不選擇一個合適的地點，從車頭都看不見車尾。這些忙忙碌碌、來去匆匆的“車影”，構成了大秦線特有的風景，也正是這些“主角”，成就了大秦鐵路世界煤炭運量最大、運輸效率最高的美譽。

隨著我國國民經濟的發展，煤炭運輸需求持續增長，大秦鐵路的運輸任務也越來越重。大秦鐵路公司經濟吸引區內已探明煤炭儲量近6000億噸，約占全國煤炭總儲量的60%，承擔著全國四大電網、十大鋼鐵公司和6000多家工礦企業生產用煤和出口煤炭的運輸任務，煤運量占全國鐵路總煤炭運量的近1/7（全國鐵路2007年完成煤炭運量154374萬噸）。在大秦鐵路一步一個臺階的運量增長過程中，兩萬噸重載列車的開行，發揮了重大作用。

兩萬噸重載列車于2004年12月12日進行了首次試驗。當時，試驗列車由四臺SS4改進型電力機車分部牽引、204輛C80型煤運專用敞車組成，全長2658米，總重20000余噸。此次列車試驗由湖東電力機務段承辦，列車從山西朔州里八莊站出發，經過9小時40分鐘（平均旅速67.5公里/小時）的運行，安全抵達位于渤海之濱的柳村南站，試驗取得了圓滿成功。2006年3月28日，兩萬噸重載列車正式開行。

現在，大秦線兩萬噸重載列車的編組采用“121”模式（有變化），具體標準是列車頭部有一臺機車，編組102輛貨車，中部有一組由兩臺機車組成的重聯機車，再編組102輛貨車（貨車數會隨實際情況變化），列車尾部還有一臺機車。其中，列車頭部的機車為主控機車，中間和尾部的機車為從控機車。

開行兩萬噸重載列車需要解決一系列技術問題，實現機車同步操縱技術是關鍵。大秦鐵路部分線路坡道大、隧道多，有的地方甚至是“橋隧相連”，再加上大秦線上列車開行密度大，這就對兩萬噸重載列車的開行安全提出了更高的要求。對此，負責列車牽引的湖東電力機務段從美國通用電氣公司引進了先進的LOCOTROL系統（機車無線同步操縱系統），即列車分布式動力控制系統。該系統利用無線數據傳輸技術，由主控機車對從控機車進行同步控制，使第一臺主控機車乘務員的每一個操縱動作成為一道指令，通過無線傳輸，只需0.2秒第二臺機車即可自動完成同一動作。以此類推，從第一臺機車發出指令到第四臺機車完成同一動作，間隔不過0.6秒。機車同步控制的實現，減少了列車運行中產生的縱向沖動，縮短了空氣制動的排風、充風時間，減少了列車在長大坡道上運行使用空氣制動的次數，確保兩萬噸重載列車的平穩運行。

近日，記者有幸添乘了77021次重載列車，該車總重21000噸，編組210輛貨車，全長達2637米。13時58分，列車從湖東站二場準點發車，經過近12個小時的長途奔波，次日1時30分抵達柳村南站（平均旅速54.5公里/小時）。由于列車一站直達，中間不在任何站?？?，機車乘務員從出勤到退勤需要連續工作16個小時，其中在列車上實際值乘近12個小時，工作十分辛苦。在牽引過程中，機車乘務員需要時刻保持高度警惕，保證四臺機車密切配合，不能有絲毫松懈。由于實行單司機值乘制度，列車又經常在夜間運行，這就要求機車乘務員不但要具備較強的業務素質，而且還要有較好的心理素質和處理突發事件的應急能力，這對每一個機車乘務員都是嚴峻的考驗。

“每按下一個按鈕，每通報一次路況，每進行一個操作，都關系著兩萬噸貨物的安全，我深感自己責任的重大，也為能夠從事這項工作感到自豪。”機車乘務員蔡曉東對記者說。記者想，這份自豪感與平常心，或許就是為兩萬噸重載列車的安全開行默默奉獻著的職工的真實寫照吧。

大秦鐵路完成3億噸年運量目標 創重載鐵路奇跡

2007年12月27日3時58分，隨著28509次貨運列車從茶塢站開出，采用世界先進重載技術裝備的現代化煤炭運輸大通道——大秦鐵路，提前4天完成3億噸年運量的目標（2009年大秦鐵路目標為3.8億噸）。中國鐵路勇攀世界重載運輸技術高峰，從此新增了一座閃光的里程碑。

在具有80多年重載運輸歷史、擁有120多個成員的世界鐵路大家庭中，中國人掌握鐵路重載運輸技術僅僅十幾年。全長653公里的大秦鐵路，繼2003年運量實現1億噸設計能力后，成功地依靠自主創新，各大系統奮力攻關，連續4年實現了年增運煤炭5000萬噸，相當于新建兩條同等運力的雙線電氣化鐵路，創下了鐵路運營密度、運輸效率、干線年運量等多項世界之最。

這在世界上任何一個國家，都應該是一個奇跡。它高高地舉起令世人交口稱贊的重載鐵路“中國牌”。

兩萬噸煤炭重載列車從頭走到尾，2800米，比繞天安門廣場一周還多

煤都大同，里八莊煤炭裝車基地。玻璃房子般的煤炭裝車集控室里，全神貫注的工人在專注地操作電腦控制的裝車程序。一節載重80噸的鋁合金C80型車廂，只需56秒就裝滿了煤炭。一列空車徐徐開進裝車線，只要1小時46分，兩萬噸重載列車就能滿載而出。

秦皇島港，世界最大的煤運港口?，F代化翻車機穩穩接入滿載煤炭的貨車，緩緩轉動180度，240噸煤炭翻江倒海般流入地下煤倉。幾秒鐘后，卸空的車廂穩穩落地，魚貫而出。地下煤倉的煤炭，通過傳送帶源源不斷地輸往選煤廠、登上泊在碼頭的貨輪。

記者驅車行駛在大秦鐵路沿線公路上，一幕頗為壯觀的情景映入眼簾：一前一后兩臺“和諧”型大功率電力機車，前拉后推著220節亮麗的銀色車廂隆隆前行——每節車廂裝滿煤。沿著兩萬噸煤炭重載列車從頭走到尾，2800米，比繞天安門廣場一周還多40米。

煤炭是我國最主要的能源之一。鐵路以運量大、速度快、成本低、全天候、環保減排的運輸優勢而著稱，不但是我國綜合交通領域的主力軍，也是國家電煤運輸的主攻手。大秦鐵路的上游連接著煤炭儲量達6000多億噸的貨源地，下游連接著世界最大的煤炭外運港口——秦皇島港。它為全國4大電網、5大發電公司、10大鋼鐵公司、368家電廠和6000多家企業輸送生產用煤，同時把溫暖送進千萬家。

2004年，鐵道部統籌規劃，明確提出大秦鐵路實現年運量4億噸的發展目標。鐵道部部長劉志軍親自主持研究大秦鐵路擴能方案和技術裝備創新實施方案，并登上機車駕駛室，全程添乘大秦鐵路兩萬噸試驗重載列車。

大秦鐵路依靠內涵挖潛、自主創新等措施，精彩實現了鐵道部制定的每一個階段性目標：2004年，1.5億噸；2005年，2億噸；2006年,大秦鐵路實現年運量2.5億噸；2007年，大秦鐵路再增運5000萬噸煤炭，實現年運量3億噸目標。

1年運輸3億噸煤炭是什么概念？這些煤炭，可為國家生產1.5億噸鋼鐵或1.95億噸化肥，可滿足全國3億城鎮居民1年的生活用電所需。如果把3億噸煤炭裝滿我國鐵路載重量最大的C80貨車(即每節車皮裝80噸的貨車)，車輛連接起來累計長度相當于繞地球赤道一周還要多5375公里。

發展鐵路重載運輸需要應用多項科技手段，體現的是一個國家科技水平和制造業水平的綜合實力，是國際上公認的鐵路運輸尖端技術之一，代表著鐵路貨物運輸領域的先進生產力。記者注意到，有報道稱，美國民用和國防工業的許多關鍵技術，都直接來自于對阿波羅技術的消化、優化和二次開發。作為一項高技術集成的系統工程，重載鐵路也具有這樣的技術帶動作用。大秦鐵路集納了鋼鐵冶金、機械加工、車輛制造、電子技術、自動化控制技術、電力牽引技術等多學科的成果，成為我國技術經濟綜合實力的代表。

20世紀20年代，重載鐵路在美國首次出現。當時，美國東部的煤礦與鐵路合作組成總重量約1萬噸的單元列車，將整列車煤炭直接送往發電廠或港口，中途不經過任何編組作業，堪稱高效。目前，在美國、加拿大、澳大利亞、南非、俄羅斯、巴西等國家，重載運輸極大地提高了鐵路勞動生產率。

面對世界鐵路重載運輸比較先進的技術裝備，面對國民經濟發展不斷增長的運力需求，中國鐵路怎么辦？大秦鐵路怎么辦？

“我們就是要瞄準世界鐵路重載技術裝備制高點，鎖定當今國際上最先進、最成熟、最可靠的重載技術，進行自主創新，使我們一開始就站在高起點上?！辫F道部副總工程師、科技司司長耿志修這樣概括了大秦鐵路的自主創新之路。

如同“嫦娥一號”衛星集成了國內大量高精尖技術成果一樣，重載鐵路技術是一項綜合性極強的系統工程。在我國發展重載鐵路，要解決列車制動、多機牽引操作和遙控、牽引動力、裝貨車輛、線路結構、站場設置、電力供應等技術裝備問題。

“重載列車不怕電力機車拉不動，怕的是機車指令發出后萬噸列車停不下來?！辫F道科學研究院機車車輛研究所副所長李學峰說，大秦鐵路60%的線路都是山區鐵路，如果萬噸、兩萬噸列車下坡時制動不好，很可能車毀人亡，中間的車輛甚至會被擠成“鐵餅”。

為有效解決山區鐵路中的通信可靠性問題、長大下坡道的周期制動問題和長大列車的縱向沖動問題，大秦鐵路在世界重載鐵路領域率先實現了Locotrol技術和GSM-R平臺的有機結合，把機車分布式同步操縱Locotrol技術由過去的點到點通信傳輸，依靠改進GSM-R綜合數字移動通信系統，發展為系統網絡通信傳輸，使得近3公里長的重載車輛，實現了前后同步控制，操縱誤差僅為0.6秒。在這兩年半的時間里，大秦鐵路前后歷經了63項技術改造，先后攻克了萬噸和兩萬噸重載列車不明原因緊急制動和車鉤分離慣性故障等技術難題，使列車分離事故銳減90%，一躍躋身世界鐵路重載先進行列！

“大秦魅力”令國外同行驚嘆不已

今天，當世界目光聚焦大秦鐵路時，那不只是在關注其運輸數量上的增長，更是在研究中國重載鐵路內涵挖潛的偉大實踐。在這條世界上煤炭運輸最繁忙、運量最大的鐵路上，貨車全程往返一趟最短僅用1.375天；邊施工邊增運，平均每1.7天就會有一個新的運輸組織方案啟動；平均每秒鐘通過煤炭9.4噸——“大秦魅力”令國外同行驚嘆不已。

國外重載列車一般都是白天開、晚上停，而大秦鐵路上，晝夜奔馳著重載列車，重載列車運輸組織已能像我國客運組織一樣實現班列化開行；在國外，重載鐵路施工線路上列車會停運、運量會減少，而大秦鐵路上，我們一邊施工一邊運輸，運量還在增加?！碧F路局局長、大秦鐵路股份有限公司董事長武汛作了這樣一個鮮明的對比。

大秦鐵路創造的諸多世界第一，彰顯出鐵道部統一指揮、精細調度的重要。車、機、工、電、輛協調配合，相關鐵路局、相關行業之間聯勞協作。鐵道部為被稱為“我國重載第一路”的大秦鐵路，提供了最好的發展環境。

大秦鐵路創造的諸多世界第一，同時也因為大秦鐵路職工能吃苦、有辦法，做到了國外重載鐵路做不到的事情。正是他們的智慧、創意，讓大秦鐵路不斷創造著奇跡。在世界上沒有任何類似經驗可循的大秦鐵路上，大秦鐵路職工憑著勤奮學習，掌握了先進的重載技術，研究并摸索出科學的工作方法。

在被譽為大秦鐵路“火車頭”的湖東電力機務段，1名火車司機可以開4種不同型號的機車，1名普通工人可以修理世界上最先進的大功率機車。大秦鐵路職工就有這么一股學習新知識、掌握新技術的勁頭。工人發明家——山西省勞動模范、湖東車輛段工人技師周成剛，新時期火車司機的優秀代表——鐵道部“火車頭”獎狀獲得者、湖東機務段程利甫……他們是千萬大秦鐵路職工的典型代表。2007年4月1日開始正式施行的新版《鐵路技術管理規程》中，就有大秦鐵路職工在實踐中摸索總結的19項內容。

千里之外，流光溢彩的上海灘。川流不息的上班一族，傍晚搭乘四通八達的城市地鐵回到家中，打開電暖氣很快就能把房間烘得溫暖如春。百姓生活苦于頻繁停電、發電機組因為電煤吃緊“停三開四”的“電荒”時代，似乎是塵封已久的記憶。但有誰能知道，遠在千里之外的繁忙的大秦線上，一列列重載列車仍在忙忙碌碌地往返于大同與秦皇島之間，默默保證著千家萬戶的燈火通明……

大秦鐵路

大秦鐵路是我國第一條雙線重載電氣化運煤專線，西起北同蒲線的韓家嶺車站，東至秦皇島地區的柳村南站，全長653公里。

于1985年開工建設，分兩期完成，一期工程于1988年12月開通并投入運營，二期工程于1992年12月開通投入運營。大秦線的設計目標是開行10000噸級重載列車，年運量1億噸，2002年大秦線已經達到了1億噸年運量的目標，2007年又完成了3億噸的年運量。2009年的運量目標是3.8億噸（北戰大秦3.8億噸，南攻侯月1.1265億噸）。

大秦線全線為雙向自動閉塞（正向為四顯示自動閉塞，反向為自動站間閉塞），正線和到發線全部電化。大秦線多山區、多隧道、多曲線，共有隧道48個，隧道累計總長65.8公里，最長的軍都山隧道長約8.4公里，且重車方向有兩段長大下坡道：一段線路長度為47公里，平均坡度達-8.2‰；另一段線路長度為50公里，平均坡度-9.1‰，最大坡度達-12‰，是大秦線重載運輸的最困難區段。

一、萬噸重載列車行車組織辦法

（一）列車種類

大秦線、北同蒲線及相關線路開行的萬噸重載列車有單元和組合兩種： 1．單元重載貨物列車：

車輛固定編組，循環使用，機車為動力集中重聯牽引。2．組合重載貨物列車：

由指定的車輛混編組成，編組形式為：機車 + 貨車 + 機車 + 貨車。列車運行由兩臺機車采用動力分散或分布式動力系統牽引。

（二）機車牽引類型、重量

機車類型為SS4、8K、HXD，牽引重量萬噸級（含空車），具體重量和機車運用及機車匹配，根據運輸組織的需要，在調度日班計劃中確定。

大秦線重車按80km/h掌握，空車按90km/h掌握。線路速度低于規定速度，按線路允許速度運行。大秦線以外空車、空重混編列車速度按70km/h掌握。

（三）車輛運用

1．單元重載列車使用C63、C76、C80、C64型車輛固定編組，循環使用； 具體編組形式為：

（1）105輛C76型，牽引總重10217噸；（2）105輛C80型，牽引總重10500噸；（3）120輛C63型，牽引總重10500噸；（4）110輛C64或C62型，牽引總重10000噸；（5）108輛C70型單元列車。

2．組合重載列車原則上也應固定編組，特殊情況下可混編。具體編組形式為：

（1）最高輛數為120，車型不限。

（2）54輛C70型 + 其他車型編組的組合列車。

（四）車輛技術檢查

1．重載單元及組合列車車輛技術檢查，時間為60分鐘。

2．萬噸始發站（裝車點）技檢后，經湖東站開往秦皇島方面的直通貨物列車，車次貫通，在原車次前冠以“T”（讀通），加“T”的列車（C63、C76、C80編組）在湖東二場不做技檢作業，質量保證到終到站。

（五）調度指揮

萬噸重載單元列車車次，重車為71001~72998。組合列車開行車次為：在最前列基本單元車次前冠以“H”（讀合）。組合列車分解后恢復開行普通列車基本車次。

（六）組合列車的組合與分解辦法 1．列車組合（1）接車線滿足組合列車長度，設進路信號機時，先將前一列車接入前股道，列車在“萬噸列車停車標”處停車。后股道接車前，車站須用列車無線調度通信設備通知司機，并將后一列車接入后股道停車（后股線路容不下列車長度時，不得辦理）。組合時，開放調車信號，由車站組織與前一列車連掛。

（2）接車線滿足組合列車長度，線路中部無進路信號機時，按正常接車辦法先將前一列車接入線路，列車在“萬噸列車停車標”處停車；后一列車再接入該線時，車站值班員使用列車無線調度通信設備通知司機在進站或進路信號機外停車，車站確認進路正確后，開放引導信號并通知司機，列車憑引導信號進站，車站派人在距停留車150m處用紅旗（紅燈）防護，列車在防護信號前一度停車。車站通知前半部列車司機緩解列車準備連掛后，組織指揮與停留列車連掛。

（3）線路坡道超過3‰或有效長度不足時，不準編組組合列車。（4）列車組合好后，本務機車和中部機車相互聯絡并互通機車號。2．列車分解

（1）列車調度員在編制下達階段計劃時，應將本區段組合列車的分解計劃及時下達給辦理分解作業的車站。

（2）車站在接到階段計劃或組合列車分解作業的通知后，應將計劃分解的組合列車車次、編組輛數、計劃到達時間，向有關崗位作業人員傳達布置。列車接近后，車站值班員按規定通知擔當分解作業的人員（或助理值班員）及時出場。

（3）列車接近進行車機聯控時，車站值班員應通知司機：“××次×道停車，停妥后分解?！彼緳C得到通知后回示：“××次×道停車，停妥后分解，司機明白。”

（4）組合列車在中間站本線內分解作業時，可不向司機交付調車作業計劃。列車到達后，由車站負責分解作業的人員（或助理值班員）使用列車無線調度通信設備指揮機車對組合列車進行分解。分解后，前后兩列需拉開不少于30m的車檔后，組織前部列車進行簡略制動試驗，助理值班員確認列車拉檔及簡略制動試驗完畢后，使用列車無線調度電話便攜臺向車站值班員匯報“××××次具備發車條件”，車站值班員得到助理值班員發車條件具備的匯報后，使用列車無線調度通信設備通知司機開車，列車起動后及時通知接車站開車時刻。

（5）遇到發線有效長不足組合列車長度的車站進行組合列車分解，按下列規定辦理： ①線路不滿足組合列車長度時，列車應在出站信號機前停車并按上述規定分解。②遇避讓后續列車時，車站值班員與接車站辦妥預告，開放出站信號機，列車憑出站信號機的黃色或綠色燈光不停車越過出站信號機將列車尾部拉進該接車股道后，通知司機停車后按上述規定分解。

（6）后部列車發車時，按有關規定正常組織發車。

（7）當出站方向第一離去平均坡度超過3‰（機車、車輛故障或特殊情況下需分解作業時除外）、按站間區間辦理或按站間區間掌握行車、列車無線調度通信設備以及通訊記錄裝置故障時，不得按上述規定辦理列車分解。

二、2萬噸重載組合列車行車組織辦法（SS4機車牽引）

（一）列車種類

列車種類為：2×10000噸重載組合列車。

開行區段為大秦線、云岡、北同蒲（大新至湖東）線，其他線在具備條件時再行開行。

（二）組合形式

雙機車 + 車輛（105）+ 機車 + 車輛（105）+ 機車。即：2 + 1 + 1。

開始在2006年3月24日太鐵師函[2006]174號“《大秦線2萬噸重載組合列車行車組織辦法（試行）》”規定SS4型機車牽引模式為121，在2008年7月11日太鐵師電[2008]234號調整SS4型機車的牽引模式為211。

（三）機車、車輛類型

1．機車為加裝Locotrol同步操縱系統的SS4型機車；

2．車輛為載重80噸級敞車，車底固定循環使用，其他車型待試驗后確定。

（四）行車組織辦法 1．調度指揮：

列車分解運行須發布調度命令。2．機車運用

（1）2萬噸重載組合列車須采用Locotrol同步操縱系統，系統故障時不得出庫牽引列車。

（2）機車與地面自動過分相裝置作用應保持良好狀態。

（3）始發站掛好車后，由主控機車司機利用G網及時建立DP關系，同時利用該系統檢查機車之間列車風管路的貫通狀態。不得利用800MHz開車。

（4）列車在始發站發車前按現行規定進行簡略試驗，機車之間主管貫通由主控司機負責確認。

（5）2萬噸列車使用空氣制動調速時，原則上應采用常用制動初減壓量。運行中發生異常情況需要停車時（從控機車司機發現異常情況及時報告主控機車司機），應根據情況及時采取相應的有效措施。危及行車安全時，應采取緊急停車措施。

（6）列車遇臨時降弓時，主控機車司機須通知各從控機車。3．車輛技術檢查

（1）2×10000噸列車編組前原則上采用分別對2個萬噸列車進行技檢作業。（2）技檢作業時間：

單元萬噸列車：60分鐘；2萬噸列車：80分鐘。

（3）每一小列的關門車數量應符合《技規》規定，與機車相鄰兩段的各3輛車輛及尾部3輛車輛不得編入關門車。

4．車站作業

（1）車站作業應按《技規》、《行規》、《站細》和萬噸重載列車的有關規定以及本辦法執行。

（2）車站交付有關行車憑證或調度命令時，只向主控機車司機交付或傳達，由主控司機負責向從控司機傳達。中途分解后的列車遇有行車憑證及調度命令交付時，按分解后的列車進行單獨交付。

（3）所有C80編組的單元萬噸列車，裝車站應編制4份列車編組順序表。2萬噸列車在始發站由車站向主從控機車分別交付整列列車編組順序表。

（4）按電話閉塞法行車進入區間的列車需按組合單元分解運行時，分解后，后部列車不得動車，前部列車可正常運行。當確認前部列車到達前方站后，列車調度員向后部列車司機發布命令（列車調度員直接向司機發布命令有困難時，可通過車站轉達），后部列車司機根據調度命令及其指定的行車辦法運行。后部列車全部到達前方站，接車站車站值班員方準向發車站發出列車到達的電話記錄，辦理區間開通手續。

5．組合列車辦法

（1）進行組合的2個單元萬噸列車，設有進路信號機時，分別按正常接車方式接入前、后股道，司機按停車標指定位置對標停車，列檢按規定進行車輛技術檢查作業。

（2）列車技檢完畢組合時，由車站人員指揮，憑開放的調車信號，進行列車組合作業。3．尾部機車司機根據車站通知掛車。

4．其他由裝車點開行的2萬噸列車，按單項公布的組合辦法執行。

（五）列車區間被迫停車處理

1．列車在區間被迫停車后，本務機車司機立即匯報車站或列車調度員。2．列車停于緩解后自動溜逸地段不得解除DP鏈接。3．列車分部、分解運行前，必須解除DP鏈接。4．列車發生斷鉤、分離后的處理辦法：

（1）發生斷鉤乘務員能處理時立即處理，處理不了匯報車站，采取分部運行。列車分部運行的按《技規》等有關規定執行，并做好遺留車輛防溜防護工作。

（2）發生分離后不具備連掛條件，及時報告車站分部運行。

（3）利用主控機車進行連掛時，不解除DP鏈接，確認不移動的機車均設置為“隔離”狀態后，方可進行連掛作業。

（4）利用從控機車操縱進行連掛必須解除DP鏈接后，方可進行連掛作業。（5）列車停于緩解后自動溜逸地段，不得解除DP關系進行連掛作業。（6）嚴禁采用前頂后拉的辦法進行連掛作業。

5．主、從控機車故障不能繼續運行時，停車后立即匯報車站請求救援。擔當救援的機車，能建立DP關系時，整列繼續運行；不能建立DP關系時，可按組合單元分解運行（走行部故障除外）。

6．機車同步操縱系統故障停車后立即匯報車站，故障機車單獨分解為小列運行，其他機車根據編掛位置可分解或建立DP關系運行。

7．列車在區間遇列車管風壓突然降零，由主控機車司機組織各從控機車乘務員共同確認；可能妨礙鄰線時按《技規》規定辦理。

8．2萬噸列車除不得已情況下不準退行。

9．列車遇意外不危及本列安全停車時，減壓50kpa停車。

（六）其他

1．2萬噸列車緊急制動距離限值為1400米。

2．本辦法僅適應SS4型機車牽引的2萬噸重載組合列車。

三、HXD機車牽引單元萬噸、2萬噸組合列車行車組織辦法（試行）

（一）列車種類及開行區段 1．開行區段：

大秦線（湖東—柳村南）、北同蒲（大新—湖東）、平朔支線云崗支線。2．列車種類：

（1）單元萬噸：1×10000噸；（2）2萬噸組合：2×10000噸；

（二）編組形式

1．1臺HXD機車 + 車輛（105）；

2．1臺HXD機車（主控）+ 車輛（105）102+ 1臺HXD機車（從控）+ 車輛（105）102；

（三）機車、車輛、列尾裝置

1．機車為加裝Locotrol同步操縱系統的HXD型機車，單元萬噸列車均應加掛列尾或可控列尾，2萬噸組合列車應加掛可控列尾；

2．車輛為載重80噸級敞車；

（四）行車組織辦法 1．調度指揮：

（1）單元萬噸、2萬噸組合列車車次按運行圖規定車次辦理。

（2）調度所應提前編制單元萬噸、2萬噸組合列車開行計劃，提前4小時正式向車站、機務段下達階段計劃；

（3）2萬噸組合列車臨時分解運行時，須發布調度命令。

（4）調度所應根據HXD型機車使用后的實際情況，掌握并合理安排每個供電臂機車的配車比例。

（5）在4‰上坡道牽引困難區段放行列車時，要嚴格掌握列車放行間隔，確因途停起車失敗時，要及時組織救援；天氣不良時，沙城東、延慶、遵化北、盧龍北站、北周莊-金沙灘、店坪-安太堡應組織通過。

（6）列車在K140-K182、K275-K328兩個長大下坡道緊急制動停車后，司機立即向列車調度員（車站值班員）報告，列車調度員確認列車至前方站空閑并開放進站信號后，（如列車停于接近車站三個閉塞分區內時，前方進、出站信號必須開放綠燈）方可通知司機緩解開車。

緊急制動停車后，再生制動不能正常使用時，組織救援。

（7）長大下坡道限速低于45km/h以下時，2萬噸列車需分解運行。2．機車使用及列車操縱原則

（1）2萬噸組合列車必須采用同步操縱系統，機車同步操縱系統故障不得牽引組合列車。（2）2萬噸列車在站內通過或停車再開時，允許等待，在綠黃燈情況下再開或通過，避免進入區間進行頻繁的制動調速而發生問題。

（3）自動過分相裝置作用應保持良好。

（4）2萬噸組合列車始發站發車時，由主控機車司機組織建立DP關系，利用同步系統和可控列尾檢查列車風管路的貫通狀態。

（5）2萬噸組合列車使用空氣制動時，原則上應采用初減壓量調速。特殊情況，初減壓量不能按規定要求控制速度時，允許突破初減壓量調速；不具備緩解條件時，允許停車再開。

（6）2萬噸組合列車最低緩解速度不得低于30km/h。

（7）運行中發生意外危及行車安全時，應采用緊急停車措施；不危及本列安全時，可不停車，采用列車無線調度通信裝置報告就近車站處理，如必須停車，采取常用制動停車。

3．車輛技術檢查（1）技檢作業時間：

單元萬噸列車：60分鐘；2萬噸組合列車：80分鐘。

（2）2萬噸組合列車每一萬噸列車的關門車數量應符合《技規》規定，與機車相鄰的各3輛車輛不得編入關門車。

（3）已加掛HXD機車的2萬噸組合列車，需要技檢作業時，由列檢值班員提出申請，車站值班員通知機車降弓（降弓前列車應在制動狀態）并在車統-14上確認或使用良好錄音電話進行確認，列檢作業人員現場確認后，方可作業。

4．車站作業

（1）車站作業應按《技規》、《行規》、《站細》和萬噸、2萬噸重載列車的有關規定和本辦法執行。

（2）2萬噸組合列車在始發站由車站向主、從控機車分別交付整列列車編組順序表。列車編組通知單只交主控機車司機。

（3）2萬噸組合列車可控列尾裝置與主控機車建立“一對一”關系。始發站列尾裝置故障不得開車，運行途中故障，列車在停車站分解運行，分解后萬噸列車加掛列尾裝置。

（4）列車分解作業時，車鉤、制動軟管、列尾裝置的摘解站內由車站人員負責。

（五）設備及其他

1．在4‰上坡道牽引困難區段的區間通過信號機安裝容許信號。2．2萬噸組合列車緊急制動距離限值為1400米。

3．2萬噸組合列車按試運行辦理，試運行期間發生行車事故，按《事規》第5.1.10條執行；試運行截止日期為2008年7月31日。

4．本辦法僅適應HXD型機車牽引的單元萬噸、2萬噸組合列車。

第三篇：重載鐵路的研究進展

重載鐵路的研究進展

1．什么是重載鐵路運輸？

鐵路重載運輸定義：用于運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。運輸量5000t以上，總重1～2萬噸，軸重25t以上，年運量2億噸以上。重載鐵路是一種效率甚高的運輸方式。重載列車需著重研究的問題是運行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。

重載運輸開始于 20世紀60年代開始，美、加、俄、巴西、南非、澳大利亞領先，美國運煤列車長6500m，重44000t，500車輛、6臺機車；南非礦石列車，長7200m，重71600m，660車輛；俄國重載列車長6500m，重43000t，400車輛，4臺機車；澳大利亞2001年6月創新的世界記錄，列車長7353m，總重99734t，682車輛，8臺機車；我國第一條重載鐵路大秦鐵路，2002年實現1億噸年運量設計能力，2004年實現1.5億噸年運量，2005年實現2億噸年運量，2006年實現2.5億噸年運量，2007年實現3億噸年運量，3億噸創國際年運量最高記錄。未來目標40000 t。

2．重載鐵路運輸方式

重載列車種類：單元式、整列式、合并式。

單元式重載列車是把大功率機車雙機或多機與一定編成輛數的同類專用貨車固定組成一個運輸“單元”（unit），并以此作為運營計費的單位。單元式重載列車特點：固定機車車輛編組，固定發站和到站，固定運行線路，運送單一品種的貨物列車。它在裝卸站間往返循環運行，中間無改編作業。（大秦鐵路）

組合式重載列車是由兩列及其以上同方向運行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。機車分別掛于各自的物貨列車首部，由最前方貨物列車的機車擔任本務機車，運行至前方某一技術站或終到站后，分解為普通貨物列車。

整列式重載列車是由掛于列車頭部的大功率單機或雙機牽引，采用普通貨物列車的作業組織方法，牽引重量達到5 000 t及其以上的列車。

1）單元重載列車是加速貨物送達和機車車輛周轉的有效運輸組織形式。在貨源充足、品類單

一、產銷關系穩定的大宗散堆裝貨物(如煤炭、礦石、糧食等)，可組織開行裝卸車地之間的單元式重截列車。但是，這種重載運輸方式要求裝、運、卸各環節技術設備協調配套，裝車采用不停車作業方法，設置裝車環形線及高效率裝車設備，卸車地采用不摘鉤卸車作業方法，設置卸車環形線及高效率卸車設備(翻車機、車底開門車輛等)。

2）整列式重載列車是既有繁忙干線發展重載遠輸的主要形式．適量延長全線一部分既有車站到發線的有效長，采用大功率機車牽引。能大幅度地提高鐵路輸送能力?？稍谲嚵骷械?，組織開行裝卸本地之間，技術作業站之間的整列式重載列車。

3）合并式重載列車對設備要求簡單，具有一定的擴能效果，做為輔助手段，發揮可分可合靈活機動特點。

3．世界鐵路重載運輸發展過程

世界各國重載鐵路借助于采用高新技術，促使重載列車牽引重量不斷增加。2001年6月21日澳大利亞西部的BHP鐵礦集團公司在紐曼山—海德蘭重載鐵路上創造了重載列車牽引總重99734t的世界紀錄。2004年巴西CVRD鐵礦集團經營的卡拉齊重載鐵路上，開行重載列車的平均牽引重量已達39000t。南非Orex鐵礦重載線是窄軌鐵路(1067mm軌距)，開行重載列車的平均牽引重量為25920t。美國最大的一級鐵路公司聯合太平洋鐵路(UP)經營的鐵路里程為54000km，其所有列車的平均牽引重量已達14900t，一般重載列車的牽引重量普遍達到2～3萬t，其復線年貨運量在2億t以上。

2005年國際重載運輸協會(IHHA)的巴西年會上已對重載運輸的定義作了新的修訂：重載列車牽引重量至少達到8000t(以前為5000t)；軸重(或計劃軸重)為27t及以上(以前為25t)；在至少150k上年運量m線路區段超過4000萬t(以前為2000萬t)。

而隨著重載運輸推廣范圍日益擴大，歐洲已在客貨混運干線上開行重載列車。

重載運輸技術在越來越多的國家推廣應用。不僅在幅員遼闊的大陸性國家(如美國、加拿大、澳大利亞、南非等國)重載鐵路上大量開行重載列車，而目前在歐洲傳統以客運為主的客貨混運干線鐵路上也開始開行重載列車。德國鐵路從2003年開始在客貨混運的既有線路(如漢堡—薩爾茲特)上開行軸重25t、牽引重量6000t的重載列車，最高運行速度80km/h(重車)，同時開行200～250km/h速度的旅客列車。2005年9月開始，法國南部鐵路正式開行25t軸重的運送石材的重載列車。芬蘭鐵路正在研究開行30t軸重的重載列車。歐盟經過研究認為，歐洲鐵路客運非常發達，每年運送90億人次、6000億人公里。但歐洲鐵路貨運同樣也很繁忙，貨運量占全世界鐵路貨運總量的30%，而且每年還以4.4～7.5%的速度增加。歐洲鐵路的貨運量中有30%重載運輸潛力。2001年以歐洲鐵路為主體的國際鐵路聯盟(UIC)以團體名義加入國際重載運輸協會(IHHA)、成為團體理事成員。由此可見歐洲鐵路發展重載運輸的戰略已定局。

美國也已在高速既有鐵路東北走廊上開行30t軸重重載列車。2003年美國在東北走廊高速鐵路的巴爾的摩和Rerryville間不僅開行240km/h的Acela高速列車，還同時開行軸重為30t、平均速度為80km/h的重載列車。Acela高速列車的動力車軸重為25.5t，高速客車軸重為15.9t。這是世界既有線高速鐵路同時開行重載貨物列車軸重最大的一條鐵路，其年貨運量達3700萬t，年客運量2650萬人，每天開行122列客貨列車。

4．我國重載鐵路運輸發展過程

我國重載鐵路運輸的發展經歷了三個階段，采取了三種相應的重載運輸模式。

第一階段自1985至1993年，通過舊線改造，發展組合式重載列車。在一系列試驗的基礎上，北京鐵路局于1985年3月正式開行了大同—秦皇島的組合式重載列車，列車總至7400t，雙機牽引。采用了高摩合成閘瓦、103型制功閥、滾動軸承及13號車鉤等多項新技術。

為了擴大重載列車的開行范圍，并能普遍推廣組合式重載列車，發展了“非固定”式的重載組合列車，即不受車底、車型、車鉤及緩沖器的限制。沈陽、北京、濟南、鄭州及上海等鐵路局先后組織開行了組合列車，有效地緩解了運輸能力緊張的局面，同時也暴露了技術滯后，并且不配套等問題。

第二階段自1990年至1992年，大秦鐵路的建成開通后，進行了大量的單項試驗、綜合試驗及開行試驗，并于1992年分別正式開行／單機牽引6000t、雙機牽引10000t的單元式重載列車，采用120型制動機、高強度旋轉式車鉤及大容量緩沖器等多項新技術，車輛軸重為2lt。

第三階段為1992年以后。對沿海繁忙干線進行技術改造，開行整列式重載列車，牽引重量為5000t及其以上。整列式重載列車的運輸織方式與普通列車基本相同，機車掛于列車頭部，列車的運行、到達、裝卸和機車的換掛都采用通常的辦法，但在列車編組時要對舊型車輛進行限制，列車的操縱也有嚴格要求。這種重載列車模式對繁忙干線的擴能具有普遍意義。

2007年實現3億噸年運量，車輛軸重25噸，延米重量7噸，單車最重達20000噸，每天開行49對列車。

5.世界鐵路重載運輸技術的最新進展

5.1 重載機車新技術

為了適應重載運輸，對鐵路的固定設施和移動設備必須進行一定的技術改造，其中作為載運工具的鐵路車輛應具備一些特殊的結構性能，主要表現在下面幾個方面：大噸位、低自重系數、大延米荷載、低重心高度、便于迅速裝卸、減少縱向沖動、加強縱向力的承受能力、低動力作用轉向架。

5.1.1 采用IGBT、IPM大功率變流器的交流傳動技術

20世紀70年代末歐洲開始發展交流傳動技術，至20世紀90年代，大功率交流傳動內、電機車已成為世界重載牽引動力的發展趨勢。美國鐵路已擁有4000多臺重載交流傳動內燃機車，GM-EMD公司生產了SD70Ace、SD90MAC、GT46MAC、DE30AC/DM30AC等型交流傳動內燃機車，GE公司生產了ES44AC、AC6000CW、AC4400CW等型交流傳動內燃機車，已在美國，加拿大，澳大利亞，巴西等國重載鐵路批量投入運營。GE公司制造的AC6000型機車主發電機輸出功率達6000馬力，持續牽引力達738kN，超動牽引力800kN，粘著系數利用值可達0.37以上。德國西門子公司為歐洲制造的BR186型及BR189型重載交流傳動電力機車、軸功率已達1400kW、在歐洲批量投入運營。最近西門子公司為滿足中國重載運輸牽引動力需求而設計的DJ4型交流傳動電力機車，軸功率已達1600kW。

重載機車交流傳動采用的新技術包括：

(1)三相交流異步電機輕量化。電機單位重量功率已達0.81kW/kg，甚至可達1kw/kg，機車單位重量功率可接近75kW/t。

(2)IGBT(IPM)大功率牽引變流器的采用。同等容量的IGBT變流器的體積和重量比GTO變流器減少1/3～1/2，IGBT具有驅動簡單、保護容易、不用緩沖電路、開關速度高等優點，目前BR185.2型電力機車、SD70MAce、ES44AC型內燃機車均批量采用IGBT變流器。

(3)采用基于網絡(現場總線)的控制系統。其特征是：采用基于網絡通信的控制，通信協議大多采用TCN國際標準，用模塊化、通用化、分布式將主變控制、輔變控制和微機網絡控制統一在一個平臺上，并具有智能化故障診斷功能。

5.1.2 徑向轉向架技術

大功率交流傳動內燃機車和電力機車采用徑向轉向架成為國際重載機車發展趨勢，尤其在美國、加拿大、澳大利亞等國的大軸重的重載線路上，徑向轉向架技術越來越成熟。GE、GM-EMD等大公司生產的機車基本均采用徑向轉向架。我國主要機車制造廠如大連、戚墅堰、紫陽等工廠均開始小批量生產帶徑向轉向架的重載機車。

據美國GM-EMD公司的HTCR徑向轉向架長期運營數據表明，徑向轉向架減少輪對與軌道間的沖角，比傳統的轉向架的輪軌沖角減少75%，有效地降低輪軌間橫向作用力，減少輪軌磨耗及阻力，提高運行穩定性；機車車輪壽命延長10%，在0.35粘著系數利用值條件下，轉向架的軸重轉移從35%減少到10%。5.1.3 重載列車網絡控制技術

隨著重載運輸發展，新型重載機車越來越多采用先進的列車網絡控制系統，借助于網絡傳遞重聯控制信息，邏輯順序控制信息及牽引、制動和速度控制信息。而重載列車中各車輛或部件的工作狀態也需要通過網絡傳送到主控機車上以用于狀態監視和故障診斷。實際運用表明基于計算機網絡的列車控制與故障檢測技術的運用，不僅可以提高重載列車系統的集成度、可靠性和可維修性，而且可以節省列車連線，減輕列車重量。

重載列車網絡控制系統在國際上主要有兩種發展模式，一種是歐洲模式，其列車通信網絡速度較高，實時性較強，具有代表性的是TCN網絡，已形成ICE61375列車通信網絡的國際標準。一種是北美模式，可以分為有線列車通信網絡和無線列車通信網絡2種。有線車載網絡基于LonWorks現場總線，基礎標準是IEEE1473列車通信網絡協議。主要供應商有Webtec和NYAB公司；無線車載網絡供應商主要是GE公司。5.1.4 重載內燃機車柴油機節油技術

先進的重載內燃機車上均采用柴油機泵管嘴式電子控制噴射系統，對降低柴油機燃油消耗和排放有良好的效果。如美國GM-EMD公司的16-854H型柴油機燃油消耗率199.5g/kWh、美國GE公司GEVO12柴油機為198g/kWh、美國Cat公司Cat3616柴油機為198g/kWh，而我國批量生產的柴油機沒有安裝電子控制噴射系統，燃油消耗率一般在208～204g/kWh之間。美國對重載內燃機車進行過統計，在1980年未裝電子控制噴射系統時，內燃機車1加侖燃油平均產出325英里噸，而目前安裝了電子控制噴射系統，內燃機車1加倉燃油平均可產出405英里噸，提高了72%。

5.1.5 重載機車故障遙測監控技術

2001年美國GM-EMD公司為重載機車開發了IntelliTrain機車故障遙測監控系統，采用這套新型的無線遙測遙控系統，可以對每一臺機車實施全壽命服務，大大提高了機車使用率，降低全壽命周期成本。2003年IntelliTrain系統正式投入使用，安裝了這一系統的機車不論在何處出現了故障，機車上的傳感裝置能自動檢測故障并通過無線通信系統將故障情況、機車車號等信息直接發送到服務中心。服務中心立即通知就近的維修工程師攜帶備件去機車現場更換備件并檢測性能。在消除故障后IntelliTrain系統發出信息告之服務中心，機車已能正常投入使用。根據2年多使用經驗，這套系統已能發現機車80%的潛在運行故障，比預期的修理期提早7～21天發現故障，延長了機車使用周期。所有故障中50%是在乘務人員從未報告過的情況下發現，2年多來機車的總故障率已下降70%。

5.1.6 重載機車無線遙控操縱系統(Locotrol)

1959年美國GE-Harris公司首先研發成功Locotrol系統，當時全部裝備要用一輛平車才能裝下，通過40多年的不斷改進，現在已經發展到第4代，采用無線通訊閉環控制方式在前后部機車間傳輸命令及反饋信息。現在世界各國采用Locotrol系統共有5600套，目前我國大秦線開行2萬t重載列車，在機車上均采用Locotrol系統。

Locotrol系統的基本工作方式是前部機車通過GSM-R系統，向中、后部機車發布同步牽引和制動命令，實現前、中、后部機車的牽引及動力制動同步操縱及空氣制動系統同步制動與緩解。同時采用制動管壓力自動檢測，可以對系統的無線通訊狀態進行監控。

采用Locotrol系統的優點是：有效減輕重載列車的牽引車鉤力；在彎道上減少列車阻力，減輕輪軌磨耗，降低燃油成本5～6%；中、后部機車同步參與了全列車的列車管排風與充風，加快了列車的充排風速度，提高制動波傳播速度，有利于減輕列車制動縱向力作用，減少斷鉤的危險。

5.2 重載車輛新技術

5.2.1 提高軸重，最高軸重已達39t

美國通過1988～1995年在普韋布洛FAST環線上進行35.4t軸重的重載列車與線路相互作用運行試驗，累計運量達10億t，對開行35.4t軸重的重載列車安全性和經濟性進行了研究，重點對制約增加軸重的主要因素，如橋梁、鋼軌、道碴、路基、焊接接頭等進行詳細的檢測，試驗結果表明在北美開行35.4t軸重是可行的、安全的。目前美、加、澳已普遍采用35.4t軸重，巴西、瑞典已采用30t軸重，南非、澳大利亞昆士蘭鐵路均是窄軌，已采用28t(舊車26t)軸重。俄羅斯重載列車軸重提高到27t。歐洲鐵路重載列車也已向25t軸重邁進。目前美國正在普韋布洛FAST環線上進行39t軸重的安全性運行試驗，累計通過運量已達12.5億t。

5.2.2 采用新型轉向架及懸掛系統

美國對重載車輛的三大件轉向架進行了改進并研制各種新型轉向架懸掛系統，1999～2001年已試驗了四種具有新型懸掛系統的轉向架，并在FAST環形線上進行了3年多的性能試驗，取得良好的結果。這些新型轉向架在35.4t軸重下，與30t軸重的三大件轉向架相比，曲線區段的橫向力降低50%，直線區段阻力降低15%，曲線區段阻力降低50%，點頭、沉浮加速度小于1.0g，最高運行速度可達100km/h。加拿大研究試驗一種可控制型轉向架，也取得較好的效果。美國TTCI通過試驗旁承承載方式可以提高重載貨車的高速穩定性，減少蛇行、空車爬軌傾向，提高貨車運行速度24～32km/h。

5.2.3 采用鋁合金或不銹鋼車體降低空重比

降低車輛自重可以增加載重，同時節約能源，提高效益，美國重載貨車中90%采用了鋁合金車體，其成本僅比鋼車體增加1/3，但使用壽命大大延長，而且提高了載重量，取得很好的經濟效益。

5.2.4 采用雙層集裝箱車輛

北美、澳大利亞等重載國家廣泛開展雙層集裝箱運輸，其在鐵路公司運輸收入的比重中日益增長，現在雙層集裝箱重載列車已占重載列車總數1/4左右，雙層集裝箱平車發展很快，成為重載車輛中的新品種。

5.2.5 改進車輪材質、提高車輪耐剝離性能

重載車輛在運用中最突出的問題是車輪踏面剝離嚴重。由于輪軌接觸應力的增加，車輪制動熱負荷上升，引起車輪剝離失效。美國TTCI正在系統研究軌頂潤滑，鋼軌打磨，監測輪軌間動力作用，改進轉向架附件及維修，心盤涂油潤滑等方法降低輪軌間應力，但關鍵問題是要提高車輪材質的抗剝離性。為此美國已研制成功一種新合金材質的車輪，與傳統車輪相比，相同運量條件下車輪踏面上的剝離長度可減少59%，深度可減少43%。

5.2.6 高強度旋轉車鉤及大容量高性能緩沖器

開行重載列車最大隱患是由于列車縱向力過大發生斷鉤脫軌事故，這種事故占美國重載列車全部事故總數的90%左右，因此提高車鉤強度及緩沖器的容量特性是保證重載列車安全的重要措施。目前美國AAR標準規定的E級車鉤，破壞強度可達9342kN，Mark50型緩沖器，容量達53.8KJ，行程可達83mm，能量吸收率達90%。

5.2.7 車輛高效裝卸裝備

研究高效率的漏斗裝煤設備及其他裝煤設備(如底開門煤車的傳送帶裝煤機)等是保證重載列車均衡裝煤，縮短裝卸周期的重要設備，目前世界各國1萬t重載列車裝煤時間普遍在40分～1小時之間，翻車機卸煤設備可以三車、四車同時翻轉、不摘鉤作業，1萬噸煤在1小時內能全部卸完。

5.3 重載列車制動新技術—ECP 5.3.1 ECP(電控空氣制動系統)對重載列車的重要性

20世紀末超過1萬t的重載列車存在的最大隱患是：由于空氣制動波速無法超過300m/s，重載列車在常用、緊急制動時經常發生前后制動力不一致，造成斷鉤、脫軌事故；重載列車在長大下坡道上由于沒有階段緩解作用，再充氣時間過長，容易造成列車失控、對安全產生嚴重威脅。

1995年美國首先研究ECP技術，1997年開始在美國，加拿大裝車試驗取得成功，1999年美國AAR開始制訂ECP規范標準。目前ECP已在美國、加拿大、澳大利亞、南非等國1萬t以上重載列車上批量裝車運用達數萬輛。

5.3.2 ECP的功能、優點

ECP主控機車通過網絡直接控制列車中各輛車的副風缸向制動缸充風制動或制動缸排風緩解，空氣是制動力產生來源，但空氣不作為控制指令傳遞的介質，達到整列車的車輛同時響應制動、緩解信息，具有嚴格的同步性。同時還具有階段制動和階段緩解性能，利用貫通全列車的電纜可同時實現機車動力分散牽引控制(即Locotrol)。

各國采用ECP系統后，取得良好的效果：平均車鉤力降低25%，斷鉤事故基本消滅，消除制動工況下脫軌的危險；制動距離可縮短50～70%；消除意外緊急制動現象；車輛平均周轉時間至少縮短9%；壓力空氣消耗降低，節能23%；車輛維修費用降低，車輪磨耗減少7%，閘瓦磨耗減少27%；車輪踏面剝離大大減輕；車體疲勞載荷降低。5.3.3 ECP技術發展前景

國際鐵路權威人士對其評價是：“ECP是威斯汀豪斯發明自動制動機后的100多年來貨車制動系統的最大改革”，“ECP取代貨車傳統制動系統的意義就像內燃機車取代蒸汽機車一樣”。美國AAR2006年已宣布將全力推廣ECP系統。

5.4 重載線路養護維修新技術

5.4.1 采用多品種專業化的大型養路機械

重載線路的養護維修是保證重載列車安全運行的基礎，重載發達國家均以大型養路機械來保證重載線路達到技術標準，采用多元化、多品種、專業化的大型機械配套覆蓋全部修程。各種大型養路機械由于采用了全新的技術與工藝，達到更高的效率和性能，包括搗固車，道碴清篩車，線路穩定車，邊坡整形車，道岔搗固車，線路大修列車等等。普拉查公司最新型的09-3X型連續走行式三枕搗固車集連續搗固，軌道穩定，道床整形三種功能于一身，作業速度達到2200km/h，比雙枕搗固車效率提高47%。RM900型道碴清篩車具有1000m3/h的道碴處理能力，比RM80型效率提高54%，一年可鋪碴35萬m3，60萬t。

5.4.2 鋼軌斷面形狀的控制及鋼軌打磨技術

預防性鋼軌打磨技術已經成為線路養護技術的重要組成部份。美國諾?？髓F路公司(NS)2002年試驗表明，采用預防性打磨比修理性打磨，鋼軌年傷損率降低65%。澳大利亞采用了預防性鋼軌打磨技術，半徑小于450m的曲線區段，每通過8MGT總重打磨一次，半徑大于4000m的直線區段，每通過30MGT總重打磨一次，合理費用是每公里打磨支出10000澳元，而鋼軌壽命延長50%～58%。巴西MRS鐵路采用了預防性循環打磨技術，在1674km線路上，節油3%，鋼軌壽命延長一倍，斷軌率降低45%。南非對道岔采用定期預防性打磨，改善了道岔接觸應力狀態，打磨前接觸應力為3300MPa，橫向力達43862N，打磨后接觸應力降至2376MPa，橫向力為42545N。

5.4.3 用軌頂潤滑技術降低輪軌接觸應力和橫向力

加拿大QCM鐵路公司有418.4km線路是曲線，其開行的鐵礦石重載列車經常在曲線區段發生脫軌事故，2003年7月就發生28輛車嚴重脫軌的事故。此后采用軌頂潤滑的技術，沒有再發生曲線脫軌事故。美國采用兩種軌頂潤滑方式，通過試驗，采用道旁潤滑裝置，每1000輛噴油0.35升，輪軌橫向力下降32～38%。采用機車潤滑裝置，2003年7月沒有潤滑時，輪軌橫向力為90kN，2003年9月采用一個噴嘴潤滑后，輪軌橫向力降至60kN，2003年12月采用5個噴嘴潤滑，輪軌橫向力降至40kN。加拿大CP鐵路采用軌頂潤滑管理5年，曲線區段鋼軌磨耗下降43～58%，輪軌橫向力降低40～45%，并節省燃油1～3%。

5.5 采用新型重載軌道結構 5.5.1 新型軌道結構

美國、加拿大、澳大利亞、南非等國家在重載線路上均采用無縫線路，提高重載列車運行平穩性，減少對線路的動力作用。一系列新型軌道結構，包括無碴軌道，梯形軌道都在美國普韋布洛環線上進行大運量試驗，考核其安全性及可靠性，以利于在重載線路上推廣采用。5.5.2 采用可動心軌道岔及其他新型道岔

美國、加拿大、南非、澳大利亞、巴西等國家在重載線路上正在普及采用可動心軌道岔及新型菱形轍叉，有利于減少線路道岔區間的動力作用，提高可靠性。據美國2004年試驗證明，新型的菱形轍叉替代舊有的轍叉，使重載列車對線路的動載荷系數從3.0降至1.3，全美國由于采用新型菱形轍叉，節省維修費用1億美元。各種新型緩沖式軌下墊板正在普韋布洛環行線上進行試驗比較。

5.5.3 研究開發耐磨、防表面裂紋、防軌內裂紋的新型鋼軌

美國已經針對重載線路最經?，F的鋼軌表面裂紋，軌內裂紋故障進行大量的研究試驗，目前已經開發一種新型HE型鋼軌(Hyper Eutectold)，具有耐磨，抗表面裂紋及軌內裂紋生成的特殊性能。在現場試鋪證明，這種鋼軌在曲線地段比普通的鋼軌耐磨性提高38%。俄羅斯研究的巴氏鋼軌也取得較好的結果。其主經指標Rm=1600N/m2，Rp0.2=1270N/m2，Kcu20=0.35～0.40MJ/m2，Kcu-60=0.26～0.30MJ/m2。

5.5.4 采用鋁熱焊新技術

無縫鋼軌的焊接接頭是重載線路的薄弱環節，經常發生焊接接頭斷裂事故。法國已研發一套新型的鋁熱焊技術裝備，保證接頭部分的材質強度比鋼軌母體還好。

5.6 安全監測技術

5.6.1 集成型路旁安全監測系統

美國已研發的路旁安全監測系統包括：路旁軸承聲學探測系統(ABD)、轉向架性能監測系統(TPD)，車輪扁疤檢測系統(SWD)，車輪沖擊載荷測試系統(WILD)，車輪外形監測系統(WPD)，車輪溫度測試系統(WTD)，紅外軸承溫度探測系統(HBD)。路旁軸承聲學探測系統采用拾音器采集通過列車的噪聲，應用高頻共振原理，分辨出軸承的工作狀態。這種裝置已有90%正確判別率，可有效防止軸承故障。我國大秦線及繁忙干線已引進美國的這套系統。集成型路旁安全監測系統用遠程信息服務系統進行管理。

5.6.2 先進的軌檢車及鋼軌探傷車

美國、加拿大、澳大利亞、巴西、南非等國均采用了先進的軌檢車技術，應用慣性制導系統，矢量化計算方法，自行標定與自檢，對軌道的各種幾何形狀參量，線路不平順及鋼軌斷面磨耗進行檢測，提高重載路網的安全性和使用效率。鋼軌探傷車在超聲波探傷工作原理基礎上，又開發了探傷速度更高的新技術，美國已研制了新型低頻渦流鋼軌探傷車，探傷速度可達80km/h以上。

5.6.3 采用地面探測雷達對路基狀態作出評價

路基是重載線路的承載基礎，但其發生病害不易檢測。美國已經采用新型地面探測雷達裝置，安裝在高軌車輛上，采集的數據可以直接處理路基橫斷面圖象，確認道碴囊，軟粘土，底碴深度及濕土區等病害問題，有利于路基病害的及時處理。

5.6.4 接觸網狀態監測

南非、澳大利亞、巴西等國對重載線路牽引供電接觸網系統進行狀態監測，采用力測量法原理，測量弓網之間的垂直、縱向、橫向三維接觸力，接觸導線相對軌面的高度，拉出值，磨耗等參數，保證接觸網處于正常工作狀態。

5.7 重載列車控制技術

4.7.1 采用調度集中控制中心(CTC)

美國、加拿大、巴西、澳大利亞等重載鐵路的運營都由調度集中控制中心來指揮。美國伯靈頓北方圣太菲鐵路公司(BNSF)，聯合太平洋鐵路公司(UP)等都有一個先進的調度集中控制中心指揮5萬公里左右線路上重載列車的運營。CTC的設備先進，有指揮中心，車站系統，數據傳輸系統，監測維護系統等。保證重載路網具有很高的效率和安全性。

5.7.2 基于無線通信的列車自動運行控制系統

美國、加拿大在2000年開始實施一項列車自動運行控制系統的研究計劃，投資7500萬美元，研究基于無線通信的列車自動運行控制系統，名為CBTC系統。整個系統是以基于GPS的局部決策系統(LDS)為核心，包含了決策管理，速度自動控制，列車故障控制，路旁集成檢測監控，道口報警，機車動力控制及安全警報、車站進路優化，列車自動操縱(無司機)等子系統。目前研究工作正在進行之中。

第四篇：淺談重載鐵路線路的養護

淺談重載鐵路線路的養護

來源：互聯網 作者：佚名 發布時間：2009-5-22 6:35:02點擊：3790

鐵路運輸永恒的主題是安全生產，安全生產的關鍵就是確保設備和人身安全。線路軌道是鐵路運輸的基礎，身為鐵路工務部門的一名職工，如何搞好工務線路設備的維修養護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是我的職責，也對確保鐵路運輸的安全具有極為重要的意義。下面就結合這幾年在朔黃鐵路從事工務設備養護維修心得，談一下對重載鐵路養護維修的一些體會。

一、鐵路線路、重載鐵路的涵義及線路養護的作用和意義

鐵路線路是由路基、軌道和橋隧建筑物組成。它是一個整體工程結構，共同發揮各自的功用，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。

重載鐵路是指用于運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。總重大可達１～２萬噸，軸重大可達３０噸，行車密度大可達１萬噸千米／千米。根據重載鐵路的定義標準，朔黃鐵路已經達到了重載鐵路的條件。鐵路線路設備是鐵路運輸業的基礎設備，它常年裸露在大自然中，經受著風雨凍融和列車荷載的作用，軌道幾何尺寸不斷變化，路基及道床不斷產生變形，鋼軌、聯結零件及軌枕不斷磨損，因而使線路設備的技術狀態不斷地發生變化。線路維修養護貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的原則，經常保持線路設備完整和質量均衡，是列車能以規定速度安全、平穩和不間斷地運行，并盡量延長設備的使用壽命。因

此，合理養護線路，確保線路質量是保證工務部門安全生產的前提，也是保證鐵路運輸安全的基礎，對企業經濟效益的增長、人民生命財產的保障和國民生產總值的提高都有很重要的意義。

二、重載鐵路線路設備現狀的基本情況分析

重載鐵路最主要的特點是運量大和軸重大。這兩大特點必然使軌道結構承受較大的荷載，由此造成軌道結構及其部件的破壞速度較普通線路加快，線路變形也增加較大。

從而使線路維修養護工作量和維修成本都較普通線路加大。從過去幾年的養護維修情況分析，重載鐵路軌道結構破壞的主要形式有軌道部件破損（尤其是夾板裂紋，接頭螺栓折斷，彈條折斷），鋼軌表面的不平順（波形磨耗等）及線路的嚴重下沉三種。軌道部件傷損和軌面不平順產生的主要原因是接頭部位的強大沖擊力的反復作用，使得這些部位的部件產生疲勞傷損所致。線路嚴重下沉主要由兩方面原因造成：一是道床的沉陷變形；二是路基病害造成的基床坍塌；三是橋涵兩頭路基的不均勻下沉。根據鐵科院的研究資料，道床的破壞與通過總重成線形關系，而路基破壞則與通過總重的２４成正比，所以這也同時說明重載列車對路基的破壞更加嚴重。由于路基的變形最終反映在軌道的變形上，因而這些破壞最終都導致了線路維修工作量的增加。所以我就從軌道結構加強與養護和路基設施養護兩個方面做一些探討。

三、重載鐵路線路的病害產生原因及整治方法分析

Ａ、軌道結構的養護維修

（一）重載鐵路軌道受力的影響因素

與任何其他工程結構一樣，列車荷載與軌道抗力的相互作用關系決定了軌道的破損程度和使用壽命。按照目前國際上普遍采用的連續彈性基礎梁軌道強度理論，影響軌道結構受力的因素主要有荷載、軌枕、道床和鋼軌四個方面。

荷載是造成軌道受力的根本源泉，軌道受力主要是來自荷載。荷載與軌道的受力與變形成線形關系，荷載增加的百分數與軌道結構受力與變形增加的百分數基本相同。２、軌枕的影響主要是軌枕間距（也即軌枕配置）的影響和軌枕支撐面積的影響。軌枕間距對軌枕上的餓壓力和道床上的應力影響較大，而對軌道彈性下沉和鋼軌彎曲應力影響較小。根據有關研究資料，每增減一個軌枕根數檔次（按照我國１６００根／ｋｍ－－－１９２０根／ｋｍ鋪設標準，每增減８０根／ｋｍ為一個軌枕根數檔次），枕上壓力和道床應力變化３％－４％，而軌道彈性下沉和鋼軌應力只變化１．２％左右。軌枕支撐面對軌道彈性下沉和道床應力都有明顯影響，根據研究資料顯示，Ⅲ型軌枕比

我們目前使用的Ⅱ型軌枕在相同荷載作用下，受力與下沉減少１１％左右。

３、道床剛性對道床應力和軌枕上壓力影響較大，枕上壓力和道床應力與道床鋼度成同向變化，且幅度較大。而線路維修工作量與道床應力的３—４次成正比，所以道床剛性對維修工作量影響很大。

４、鋼軌影響主要是斷面尺寸（即鋼軌類型）和鋼軌狀態的影響。

（二）鐵路軌道病害整治養護方法探討：

根據以上軌道結構受力的分析，對于工務部門能夠改變的影響因素就是軌道結構零配件、道床的狀態、軌枕間距及枕上彈性墊層和鋼軌狀態，所以日常維修以就要圍繞這幾個方面展開。

１、軌道的幾何尺寸的整正是軌道養護維修的主要內容。根據不完全統計，工務部門６０—７０％的工作量都是進行軌道幾何尺寸的整正。軌道的變形狀態與列車荷載的相互影響的，列車的重復振動荷載使線路產生變形，而線路變形后產生的軌面不

平順又會使列車對線路的沖擊破壞加劇。特別是對于重載鐵路，軌道承受的荷載較大，列車運行的密度也較大，這就會使這種相互作用的影響更大，也會使得軌道幾何尺寸的變化頻率加快。所以要進行軌道幾何尺寸的整正，盡可能地減少重載列車對線路的沖擊破壞。

２、軌道結構的各部聯結零件要經常保持齊全有效和良好的技術狀態，每年的春秋兩季要對所有聯結零件進行兩次全面復緊，使所有零配件都達到規定的扭力矩，從整體上鎖定線路。這樣可以防止暑期鋼軌熱脹爬行產生脹軌跑道或絕緣頂壞，也可以防止冬季冷縮爬行產生軌縫拉大進而拉斷接頭螺栓。另外每年要對所有聯結零配件進行一次涂油，防止聯結零件銹蝕，因為運輸中粉塵較大，螺栓銹蝕也較快，因此要通 過涂長效防銹油脂來緩減銹蝕的速度。

３、道床是均勻傳布荷載、提供軌道縱橫向阻力和彈性的重要組成部分，道床狀態的好壞直接關系著線路技術狀態的穩定和工務維修工作量的大小。使道床保持飽滿、均

勻、清潔、密實和良好的彈性是進行道床整修的主要目的。道床在列車長時間振動荷載的反復作用下，主要會出現板結、彈性下降和切入路基造成缺少等病害。由于運輸中粉塵較大，在道床內聚集了很多的塵土，遇有下雨時極易形成道碴囊，天氣干燥時就出現板結。所以維修中很大一部分工作量與道床有關，對于道床一是要及時進行補充。特別是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易出現石碴缺少病害，這時就要補充石碴。只有石碴補足了才能保持住。二是要根據道床的板結情況及時安排相應的清篩，恢復道床的彈性。以為軌道部分的良好彈性是保持軌道幾何狀態的關鍵。

４、軌枕及軌下彈性墊層的養護也是日常維修中的重要內容，軌枕部分主要是失效軌枕的更換和軌枕受力狀態的改善。軌下彈性墊層是軌道彈性的重要組成部分，它對混凝土枕所受荷載有直接的緩沖和減振作用。根據北京鐵路局的試驗，鋪設新的１０ｍｍ厚橡膠墊板的道床其振動加速度比使用２年以后的橡膠墊板道床下降２５％，換鋪高彈性橡膠墊板則能下降４０％。這說明改善軌下墊層的彈性不僅可以減小軌道下沉量，而且對于保持軌道的平順性，減少養護維修工作量有很明顯的效用。

５、鋼軌是軌道結構的直接受力部分，是列車運行的“筋骨”，它將從車輪傳來的沖擊力傳遞給軌枕及以下軌道部分，它也是軌道結構中唯一直接與車輪接觸的構件，鋼軌狀態的好壞直接關系著運營的安全。所以從檢測上要高度重視鋼軌傷損探測的質量，杜絕漏探漏檢現象的發生。同時要加強鋼軌的手工檢查，充分發揮線路巡查人員的作用，進行鋼軌傷損狀態的跟蹤檢查，及時掌握傷損鋼軌的技術狀態。養護上及時對掉塊、擦傷、軌面不平順等能夠焊補或打磨的小病害及時進行整治。因為在重載鐵路高密度、大荷載列車的沖擊作用下，鋼軌的傷損發展的非常快，嚴重情況下可能一兩天的時間一般輕傷軌就會發展為重傷軌。

（三）積極引進與推廣“四新”技術，采取科學有效的方式進行線路的養護維修。這幾年我們在木枕道岔進行了“五花大綁”加強、小半徑曲線進行了“七樁定位”加強和接頭墊砂墊板整治等多種行之有效的方法，效果非常明顯。對于重載鐵路的養護維修

在提高設備整體穩定性上下工夫，是很重要的思路。由于重載鐵路的沖擊破壞較大，如果設備的整體穩定性提高了，這種沖擊破壞就會減少，進而維修工作量也會跟著減少。今后還需在提高設備整體穩定性方面進行積極的探索。

（四）、重載標準軌鐵路的接頭養護是工務部門養護維修工作的一項重點和難點。工務部門養護維修工作量的６０％－７０％都用在了接頭養護上。對于接頭養護必須根據每一個接頭的實際情況，采取綜合整治措施才能取得成效。根據這幾年的實踐經驗，對于接頭的養護主要從以下幾方面展開：

１、根據當地的氣溫變化情況，及時調整不良軌縫，保持適合的軌縫；２、保持接頭螺栓和扣件的扭力，使接頭的部分連接保持穩定狀態；

３、接頭部分道床在搗固時要保證良好的搗固質量；

４、對于低扣接頭要進行平軌處理；

５、對于出現下彎的夾板要更換為上彎夾板或減振夾板；

６、要重視對軌面的修理，對于出現的軌端不均勻磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補、打磨等多種方式進行修理；

７、改善接頭部位道床的彈性，主要是清篩板結和翻漿道床，更換磨圓的石碴；８、改善軌下彈性墊層，保持軌下墊層的良好彈性，可以采取更換高彈膠墊或ＴＤ型復合膠墊的方式來改善。

重視路基設施的養護

路基是鐵路線路的基本組成部分，也是造成線路經常變化的一個重要因素。路基的變化會直接引起軌道結構的變化。重載鐵路的路基下沉是主要路基病害，所以在日常的養護維修中要高度重視對路基及其附屬設施的養護。按照目前上級提出的“立體養護”的標準，對路基的各類排水設施、漿砌護坡、漿砌骨架、漿砌護肩、路基邊坡及路基邊坡植被等要進行經常性的檢查保養。要對路基邊坡植被缺少地段及時進行種草或栽種紫穗槐，通過對路基及其附屬設施的養護，來保持路基的穩定狀態。

四、逐級負責，責任到人，嚴格執行標準化作業和落實精細化管理

為了進行有效的維修工作組織，要在基層內部實施以定人員、定設備、定質量、定安全、定指標、定職責為內容的“六定”管理。具體是按照基層的人員情況和設備情況，在養路基層內部建立幾個作業組，給每個作業組定人員、定設備數量、定質量指標、定成本指標、定安全責任、定管理職責。養路基層每月對各作業組的設備保養情況、任務完成情況和安全生產情況進行檢查考核，根據考核結果兌現職工的獎勵工

資。通過這種定職化管理，一方面可以使養路基層生產任務和安全職責層層落實，最終落實到了每個職工頭上，從而使職工的生產和安全責任明確，責任心強。另一方面也使得養路基層的每一項工作都能落實到具體的一個人身上，能夠保證養路基層各項生產和安全指標的順利完成。

現場作業要積極推行“全項目作業法”和標準化有效結合，所謂全項目作業法就是在進行日常的維修作業時要把維修項目盡可能地做全，杜絕作業項目單一現象。比如在某一段線路進行方向整修，那就不能只進行撥道作業，還要同時檢查高低、水平、接頭、鋼軌、標志標記、路基等，如果發現這些項目存在問題要同時進行整治，不能只是去撥道而不去管別的項目。推行全項目作業目的旨在提高生產效率，避免在某一段今天改道、明天起道、后天撥道這種簡單重復作業的發生。而標準化作業就是任何維修養護作業，不論作業量大小，都要認真按照《工務維修標準》來完成，嚴格遵守作業紀律，杜絕人身傷亡，作業中不能因為任何原因來簡化作業程序，避免返工現象，延長設備病害發生周期，有效提高作業效率。

通過這種逐級負責，責任到人的精細化管理來合理的安排作業計劃，有效的提高作業質量，平穩的保持線路均衡，超額的完成運輸計劃。

總之，重載鐵路由于荷載大和列車密度大，對的養護維修提出了新的更高的要求。所以必須本著創新的思想，立足重載鐵路的具體特點，積極探索重載鐵路的養護維修方法，提高養護維修的科技含量，邁出重載鐵路工務維修的創新之路！

第五篇：破解山區鐵路發展難題 助推西南鐵路現代化建設

破解山區鐵路發展難題 助推西南鐵路現代化建設

在深入推進西南鐵路現代化建設進程中，成都鐵路局領導班子以創先爭優活動為主線，以創建學習型領導班子為抓手，著力于破解影響和制約西南鐵路發展的不利條件，著眼于在推進西南鐵路現代化建設中攻堅克難。

著眼于山區鐵路實際，破解高鐵安全瓶頸制約

由于沒有經歷過幾次大提速的過渡和礪練，成都鐵路局在高速提速方面缺乏時間的積淀和過程的積累，管理基礎和管理經驗現對比較欠缺。山區鐵路沿線山高谷深，自然災害頻發，線路設計和施工難度大，安全風險和運營組織難度高。同時由于基礎差、底子薄，在裝備、設備、人才、管理等各個方面都與中東部各發達局存在較大差距。

面對高速鐵路運輸組織、設備質量控制、安全管理帶來的一系列新課題，成都局領導班子從破除傳統觀念制約著手，提出了“提升理念、提升素質、提升標準、提升方法、提升質量、提升管理”六個提升。局領導班子圍繞設備檢修能力、設施設備發展規劃、修程修制、設備管理維護，深入思考調研，提出了“零缺陷、零故障、零誤差、零失誤”的工作目標。以爭創全路一流管理制度為目標，立足山區鐵路實際，從運營組織、設備維修養護、客運服務、應急管理等方面進行制度創新，著力建立一套科學規范、優質高效的高鐵管理機制。在加大高鐵管理人才隊伍內部培養的同時，積極拓展送外學習交流培訓渠道，深化與西南交大等高校的多層次校企合作，通過3+1（3年基礎課程+1年專業課程）、4+2（4年學校課程+2年專業研究）等模式，量體裁衣，因材施教，加大工務、電務、供電、動車等專業的高技能人才隊伍儲備。

著眼于又好又快發展，推動大規模鐵路建設

在未來十年，成都局管內將新建鐵路1.2萬公里，營業里程達到1.66萬公里以上，時速200公里及以上線路達到6900公里，客運專線達到4700公里。面對新形勢、新任務、新壓力，路局領導班子沒有等、靠、要，積極主動謀劃西南鐵路發展新思路，提出了“10年三步走，10年大跨越，實現西南鐵路現代化”的目標，深入分析面臨的客觀形勢，積極化“后進”劣勢為“后發”優勢，吸取以往他局客專建設、人才培訓、設備引進等方面的經驗教訓，探索適合自身發展規律的方式方法。在高鐵建設管理方面，通過完善建設管理制度，明確工作流程、工作標準、激勵機制，構建了一個實施有規范、操作有程序、過程有控制、結果有考核的標準化管理體系，以組建小而精的橋梁、隧道、混凝土、制板等專業化隊伍的方式，推行嚴格“架子隊”管理模式，規范勞務用工，杜絕“包工頭”，確保工程質量和施工效率。充分利用高鐵建設“建管合一”的優勢，創新介入機制，從預可研階段和建設初期就做到全過程參與、全過程介入，根據不同的施工階段形成不同的參與方式和介入方法，把好施工進度、質量關。目前，西部地區第一個大型現代化客站成都東客站建設已全面步入收尾階段，成渝客運專線、成綿樂客運專線建設正穩步推進。通過不斷借鑒、不斷創新、不斷地超越，努力實現在“在追趕中引領、在引領中追趕，在創新中發展、在發展中創新，在前進中迎接挑戰、在戰勝挑戰中不斷前進”。

著眼于服務地方經濟，提升鐵路品牌新形象

高鐵開行，社會民眾高度關注。路局班子按照鐵道部劉志軍部長“以建設世界一流高速鐵路為目標，以引領世界高速鐵路發展潮流為己任，以對黨對國家對人民高度負責為宗旨”為指引，樹立了爭創全國一流鐵路局的目標，在提升效率效益的同時，努力在服務地方經濟發展、方便人民群眾出行、促進社會和諧等方面發揮作用。在四川省“5.12”地震災后建成的成灌快鐵運營管理中，路局班子認真貫徹落實黨中央、部黨組要求，著力打造行車設備高質量、運輸組織高效率、運輸服務高品質、勞動組織高標準的全國市域鐵路示范線，受到部省領導以及社會高度評價。在組建全國首個（鐵道）部（成都）市合作城市軌道交通公司的過程中，路局班子圍繞按照“建設速度最快、運行安全最好、效率效益最佳、社會反響最好、部省市領導最滿意”的要求，以建成全路開創性、示范性、引領性工程為目標，積極探索公司運營管理新思路，受到地方政府和社會民眾好評，實現了經濟效益與社會效益雙豐收。自去年9月26日成遂渝開行“和諧號”動車組以來，已實現安全運行1周年，優質、便捷、高效的服務質量贏得了旅客廣泛好評，年平均上座率保持在120%左右，為促進川渝之間經濟社會交流，打造成渝經濟圈作出了重要貢獻。針對客運服務工作存在的突出問題，在全局范圍內開展了“強（基礎）整（秩序）嚴（標準）樹（形象）”活動，制定了客運發展規劃，系統研究客運品牌打造方案，確定了“天府之星”、“重慶號”、“林城陽光”、“成灌快鐵”、“川黔快車”等列車品牌，成灌線和寶成線兩條示范線，“成鐵在線”、“旅途驛站”、“旅途之約”等車站品牌。通過品牌創建和打造，爭取“打造一個，鞏固一個，帶動一批”，全力提升鐵路服務形象。