第一篇：鐵路曲線鋼軌的病害與整治

鐵路曲線鋼軌的病害與整治

摘 要

鐵路鋼軌是鐵路運輸的重要基礎設施，鐵軌出現損害不僅嚴重影響鐵路的運輸，而且嚴重影響了鐵路工作的運作，給鐵路交通帶來不便，嚴重威脅到乘客的人身安全。本文通過分析鐵路曲線鋼軌產生的原因，對比曲線鋼軌造成的安全隱患，提出了相應的整治辦法，保護鐵路交通的正常運作。

關鍵詞：曲線鋼軌 交通安全 整治辦法

一、概述

在我國，鐵路軌道交通在交通行業中占有著十分重要的比重，鐵路交通不僅承載著我國的人流交通，而且對與我國的運輸行業也有著十分重要的作用。曲線鋼軌，簡單來說就是彎曲的鐵路軌道，按照一定的比例及角度來設定正常的鐵路軌道，以保證火車的正常運行。曲線鋼軌是鐵路軌道的重要組成部分，由于我國的山區地方較多，曲線鋼軌在我國鐵路軌道中所占的比重也極大，曲線鋼軌提供者連續、平順和阻力最小的滾動表面，承受著車輪的巨大壓力，用以引導車輛的正常前進。

隨著近年來我國經濟的飛速發展，鐵路運輸業也在飛速發展，由原來的運貨為主逐漸向著客運化機貨運重載化發展，這也對鐵路線路的保障提出了更高的要求，由于當前的鐵路管理不善，大多數的鐵路1軌道長年裸露在自然狀態下，常年受到風沙雨水的腐蝕，再加上由于火車的動力作用，對鋼軌的狀態造成諸多影響，這也給客運過程中的乘客安全帶來巨大的隱患。如何高效的保障鐵路設施安全，對鐵路的狀態進行檢測并提出相應的解決辦法，保障鐵路鋼軌的安全運作，保障火車的安全、高效運行。

2二、曲線鋼軌病害產生的原因 2.1鋼軌的位置不正確

鐵路鋼軌的位置和角度不正確是造成鋼軌危害的重要原因之一。由于在山區道路或者平常道路上的凹凸不平或者道路路況的不同，造成鋼軌的位置和角度不正確，使得在在列車的正常運作下由于內外鋼軌的受力不均造成鋼軌偏壓，從而造成列車軌道的加速損耗，由于鋼軌的受力不均，在收到寒冷或者極冷的情況下，加上鋼鐵的低溫下的易脆性，容易造成鋼軌斷裂，給客運列車的正常運作產生安全隱患。列車鋼軌的位置不正確的表現為以下兩個方面：

1、高度差過大或過小。

在曲線鋼軌的設計過程中，由于道路路況的限制。所以在建造過程中，內外高度差過大，在列車運行過程中，再加上受力的原因，造成內軌的受力過大，造成軌道的消耗磨損過大，而且對于外軌的側面磨耗也不利。而如果高度差過小，對于外軌的側面磨損又會造成不利影響。所以來說，高度差的不適合，不僅加快鐵路鋼軌的磨耗，而且對于客運列車造成一定的安全隱患，高度差的不適合是造成鋼軌危害的重要原因之一。

2、溫度過高或過低。

總所周知，我國的蘭新線、川藏線等是我國海拔最高的鐵路干線也是我國經歷溫差最大的鐵路干線，是我國鐵路史上的濃墨重彩的一筆，也是我們的驕傲，是智慧的結晶。我們都知道在修建過程中，經歷了太多的困難，所以來說我們更應該注重鐵路的保養工作。鋼鐵在受到溫度過低的情況下，由于溫度過低，鋼鐵的強度增加，韌性降低，在客貨運輸過程中，容易對軌道造成磨損，加快鋼軌的損耗。而由于溫度過高，鋼鐵的強度降低，韌性增加，列車在行駛過程中由于韌性的增加在同等壓力的作用下造成接觸面積的增加，增加摩擦力，增加了鋼軌的正常損耗。

3、鋼軌底部的不敦實。

由于鋼軌底部的不敦實，是的鋼軌頂面與車輪的踏面不能吻合，造成鋼軌頂面受壓不均，加快了鋼軌的磨損。

2.2養護方式不正確

曲線鋼軌的好壞，嚴重影響了曲線鋼軌的狀態，對于鋼軌的損害也有著十分重要的影響。相對來說鐵路鋼軌的養護便尤為重要，如若曲線鋼軌的養護不良，則鋼軌的耗損就大，而反過來說，如若養護的好，鋼軌的磨損就小。其主要表現為：

1、在變道時，隨意撥道造成軌道在對接時不能夠完美對接，造成曲線不通順，在列車通過時不能夠順利通過，產生搖晃感，從而加速鋼軌頂面的磨損。

2、路基不穩，道床不潔。由于雨水的長期沖刷，和路基的不穩，在列車行駛過程中的受力不均的情況下，線路的質量發生變化，久而久之鋼軌會產生變形，造成諸多安全隱患。

3、緩和曲線的坡度差太大。在列車鋼軌在鋪設的過程中不可避免的會遇到上下坡的情形，由于曲線鋼軌的坡度差太大，在列車行駛過程中，不能有效的把控車速，產生抖動和搖晃，加速鋼軌的磨損。

32.3其他原因

對于列車的曲線軌道磨損問題，除了上述的幾大主要原因外，還收到其他因素的影響。例如：鋼軌的碳和鐵的比例不同，造成鋼軌的硬度不同；由于一些螺絲，枕基等一些配件的質量沒有嚴格把控，造成相關強度或韌性不達標，不能達到預定年限；列車在行駛過程中由于慣性問題等在列車正常行駛過程中由于不能及時轉變方向，受到鋼軌的力的作用迫使列車改變方向，這也造成列車在曲線過程中的受力的不均，加速了鋼軌的耗損等；鋼軌的損耗對于列車的正常行駛有著十分重要的影響，如何有效保護鐵路鋼軌對于延長軌道的使用壽命，保護列車的行車安全有著十分重要的意義。

三、曲線鋼軌的危害

隨著時代的進步，我國的交通行業也在飛速發展。交通越來越發達，我國的鐵路修建面積也越來越廣泛，特別是偏遠地區，鐵路的修建更是重中之重。而在我國的鐵路中曲線鋼軌的所占比重十分巨大，特別是在偏遠地區,曲線鋼軌更是修建過程中避免出現列車的行車安全的重要舉措。然而隨著時間的推移，越來越多的曲線鋼軌出現側面耗損和剝落等問題，隨著列車車輛的行駛頻率的增加，列車鋼軌的損耗也在不斷地加劇，而且部分地區的曲線鋼軌的損耗已經成為制約鋼軌使用壽命的重要因素。曲面鋼軌問題不能有效的整治，輕則影響行車質量列車在行駛過程中發生晃動現象，造成乘客恐慌，產生負面影響；重則發生列車顛覆，危機乘客生命安全。因此，一定要高度重視曲線地段的病害問題，加強鐵路鋼軌的養護。

4四、曲線鋼軌的整治方法

4.1加強鋼軌零件質量的檢驗

中國的山寨問題是中國發展的重要問題。當然列車鋼軌的配件問題也會因為質量檢驗的疏忽，從而被造假者乘虛而入，由于鋼軌的配件的質量問題等原因，造成鋼軌的磨損消耗加大，給列車的安全行駛帶來隱患。所以來說，有關部門應該加強對質量關的把控，加強對列車鋼軌的配件問題的質量把控，加強對相關配件的強度，韌性，和比例的檢測，保證每一顆螺絲釘的質量，嚴格遵守相關的規定，使用達標的產品，只有這樣嚴格把控每一道質量關，造假或者質量不達標者才會望而卻步，對質量把關就是對生命把關。

4.2加強技術方面的提高和把控

1、正確調整曲線鋼軌的高度差。列車在行駛到曲線鋼軌時，如若曲線鋼軌的高度差合適，列車在行駛過程中受力便會均勻，不會出現偏重的現象，可以有效減少鋼軌內軌和外軌的受力問題，減少鋼軌的側面磨損。如何調整曲線鋼軌的高度差需要根據具體的列車的行使速度來定，根據列車的正常行駛速度，合理確定高度差，盡力減少鋼軌的受力不均問題，減少鋼軌的損耗，延長列車鋼軌的使用壽命。

2、平縱斷面技術條件到位。

曲線半徑對線路平縱斷面有著高很的要求，必須堅持每半年對平縱面進行復測。設置五大樁，建立定位觀測點，利用水準儀進行測量或CPⅢ網測量并精確定位。每半年利用集中修大機定位，機搗一遍，確保曲線大平大向到位。日常管理按分中法每5米一點標定曲線正矢超高，圓順度以10弦測量，曲線正矢容許偏差按“2、4、6”標準檢測，堅持高標準定位。

3、減小技術誤差

在日常管理中，圍繞靜態上消除1～2mm及以上誤差，將軌距靜態作業驗收標準由+6，-2mm升格為±1mm，軌距變化率控制在1‰以內；水平、軌向、高低、三角坑由4mm升格為2mm，杜絕曲線頭尾70米范圍的三角坑；曲線正矢誤差由3、6、9mm升格到2、4、6mm；焊縫頂面及工作邊不平順誤差控制在0.5mm以內。同時對小軌距、小水平、小方向、小三角坑病害中兩個及以上，但誤差小于3mm和焊縫不平順超過0.5mm處所同步整治消號。通過幾何尺寸的整治，確保以靜態保動態、以動態促靜態，實現設備整治的良性循環。

54.3加強鋼軌的養護

禁止超墊抽空，扣件整治到位。扣件整治是設備整治的基礎。為確保極限半徑曲線動態穩定，日常扣件養護要做到“齊、緊、正、靠、潤”的要求。扣件失效、三點不接觸、枕下膠墊超墊抽空，易形成扣件仰拱或位置變形、扣壓力不足、軌下基礎彈性不一致現象，造成鋼軌動態不穩。因此扣件涂油復緊必須堅持每年一遍，三點接觸率要達90%以上，軌下膠墊禁止超墊抽空。

鋼軌修理到位。軌面波磨、焊縫高低、鋼軌硬彎、工作邊不平順是制約曲線設備提升的關鍵所在。極限半徑曲線必須確保鋼軌平順度，因此鋼軌修理工作至關重要。在日常管理中，堅持定期檢測及修理制度，車間檢查修理工區每月檢修一遍并建立鋼軌檢修臺賬，采取“記名檢、記名修”制度，實現專班專整，確保鋼軌修理工作到位。曲線鋼軌的磨損問題是不可避免的，我們只能盡力去減少鋼軌的磨損問題，在嚴格把控質量關、技術關的前提下，只有做好鐵路鋼軌的養護工作才能夠有效避免列車在行駛過程中的磨損問題。曲線鋼軌的養護，不僅僅只是對鐵路基本設施的保養，更是對技術問題的考驗，在列車的行駛速度的變化的情況下，要及時修改和調整曲線鋼軌的高度差，在列車變道過程中要注意撥道的方法，盡量減少在變道過程中由于慣性造成的磨損。鋼軌的養護工作是延長鋼軌的使用壽命的重要舉措，我們一定要加強管理，加強對曲線鋼軌的養護工作。參考文獻

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第二篇：關于鋼軌接頭病害的整治

關于鋼軌接頭病害的整治

摘要：本文主要是根據在實踐中總結的一些經驗，對線路的接頭病害產生的原因作了詳細的分析，針對各種病害采取不同的處理措施，對線路養護維修工作有一定的幫助，是解決線路接頭病害的有效方法。

關鍵詞：接頭 病害 整治

鋼軌接頭是軌道結構的三大薄弱環節（曲線、道岔、接頭）之一，特別是最近幾年來隨著鐵路運輸向高速重載的發展，鋼軌接頭病害越來越突出，因此投入的維修費用也逐漸增大。實踐證明，線路接頭病害占總維修費用的35%～40%。為了有效地減少鋼軌接頭病害，確保行車安全，我們在養護維修工作中必須加強接頭養護

在養護維修中，根據理論和實踐：接頭必須達到以下幾點要求。

1、接頭不管采取懸空式或承墊等結型式，都必須要求左右兩過股鋼軌接頭相互對齊，并處于接頭軌枕中間或承軌槽中部（為了延長枕木的使用壽命在實踐工作中盡量不要設置成承墊式）。

2、在接頭范圍內，鋼軌應該能夠象其他部位一樣，承受列車通過時作用于其上的垂直力和橫向力，也就是說在荷載作用下在接頭范圍內鋼軌撓曲的形狀和大小和其他部位相同。

3、凍結線路的鋼軌熱脹冷縮時，接頭處的鋼軌端部，不能產生位移（或微小位移）。

4、無縫線路鋼軌熱脹冷縮時，焊縫接頭不允許發生位移，緩沖區第一個接頭處的鋼軌端部可作一定的位移（發生位移不能太大，且不能超過構造軌縫）。

以上這些要求與線路養護以及鋼軌自身是不相匹配的，而是相互矛盾的。所以我們在平常的養護維修工作中，要針對各種接頭病害，認真徹底地分析其產生的原因，根據分析的原因，采取切實可行的相應措施來整治鋼軌的接頭病害，盡可能地延長設備使用壽命，確保列車平穩和不間斷地運行。

鋼軌接頭病害是多種多樣的，下下面就談談在平常工作中常見的幾種病害的整治方法：

一、鋼軌接頭支嘴

1、產生鋼軌接頭子嘴的原因

鋼軌子嘴接頭的產生，除人為因素外，還有自然因素。

（1）、人為因素主要是：卸下或堆放鋼軌不及時上架（立放），兩端與中部立放時高低不一，受力不均，未撥直撥正。

（2）、自然因素：①主要表現在小半徑曲線相對式接頭處由于鋼軌硬彎和鋼軌彈性引起的。②通過運營后，受列車橫向力的沖擊，夾板彎曲，螺栓不緊，軌縫頂嚴。③線路道床夯拍不實縱橫向阻力不足，軌枕失效。④枕木底接觸面積小，有吊板、暗坑以及

路基松軟與基床病害都會造成或加劇子嘴接頭的發生與發展。

2、整治鋼軌接頭支嘴的方法

（1）、及時撥正線路方向（直線必須撥直，曲線必須按照曲線線路的五大樁歸位計算撥道）。對于撥后還恢復不了的，就檢查一下夾板是否彎曲，如果夾板彎曲，就采取倒換接頭內外口夾板。如果軌縫不良，就調應整軌縫，然后擰緊接頭螺栓和對夾板涂油。

（2）、對鋼軌進行校直工作（盡量在夏天進行此項工作）以及更換失效枕木，鎖定線路，加固路基，增加曲線外股石碴以及堆高等措施。在撥道時，當接頭需要往（曲線）上（外）撥時，撥開接頭兩側小腰枕木頭石碴，接頭二根枕木石碴少扒或不扒（根據現場決定），把撥道器或撬棍放在小腰處（盡量不安接頭，需要時可放在接頭處）撥正方向，撥道量要拋10毫米左右。木枕地段接頭撥好后，小腰軌距也會過大。當接頭需要往（曲線）下（里）撥時，扒開接頭二根枕木頭石碴（根據現場決定），接頭兩側小腰根據支嘴情況不扒或少扒。根據需要松開接頭螺栓，撥道器或撬棍集中在內側，撥正方向，撥道量也要拋10毫米左右。

（3）、撥道完畢后，及時回填夯實枕木頭扒開的石碴，并且適當加寬外股石碴，增加橫向阻力。注意撥道時撥道方向要根據現場決定，一次撥不到位要反復進行，直至撥直、撥順到位為止。

二、鋼軌接頭壓潰、破損、揭蓋

1、產生鋼軌接頭壓潰、破損、揭蓋的原因：

（1）、淬火過量，軌縫過大，增大了車輪對軌頭的沖擊。（2）、軌頭有肥邊、夾灰。

（3）、天熱軌縫頂嚴，易造成軌端揭蓋，鋼軌接頭高低不平，鋼軌上下（內外）錯牙（一般要求線路上臺階為0.2mm，折角為4.5×10-3弧度）。

（4）、道床彈性不好，接頭有吊板、暗坑，易產生壓潰、破損、揭蓋。

2、整治鋼軌接頭壓漬、破損、揭蓋的方法：

（1）、打磨錯牙，頂嚴軌縫，采用施必牢凍結線路，減輕列車沖擊。（2）、及時鋸掉壓出軌頭的肥邊，及時更換或焊補重傷軌。

（3）、兩軌頭不平順時必須及時打磨好順坡（不大于1‰）或焊接鋼軌。（4）、鋼軌倒棱。

（5）、及時清篩不潔道床，加強接頭八面搗固和更換高彈膠墊。（6）、鋼軌火電廠焊補修理。

三、鋼軌低接頭的整治

1、鋼軌低接頭產生的原因：

（1）、鋼軌在出現壓潰、破損、揭蓋和馬鞍型病害時，就大大增加了列車的沖擊，2

而低接頭通過列車車輪的碾壓，又會增大接頭壓潰、揭蓋、破損與馬鞍型的發展。兩者是互為因果的。

（2）、接頭搗固不實，有空吊板或暗坑。（3）、接頭枕木失效，抗壓能力減弱。（4）、夾板有上下彎，過車時軌頭上下擺動。

（5）、線路爬行，枕木位置發生位移，軌縫過大，軌頭高低不平等原因都會造成鋼軌低接頭。

2、整治鋼軌低接頭的措施

（1）、針對對低接頭采用打磨、焊補外；鋸掉軌端等方法可以根治低接頭病害；但鋸軌處理大大增加了成本費用，造成一些對國家不必要的損失，所以我們在實際工作中必須結合具體情況作具體地處理。

（2）、按低接頭程度，在天氣溫度適宜時，分別墊不同的竹墊片，不能超過兩塊，總厚度不能超過10mm，墊膠墊時，同時要注意小腰空板，經過幾天壓實后，更換為高彈膠墊和調高扣件。如接頭沉降過大，則取高彈膠墊進行八面搗固后上薄膠墊等沉降能上高彈膠墊時才上高彈膠墊和調高扣件，如此繼續下去，直到整治好為止。

（3）、如果接頭有枕木失效或沉軌槽壓潰時，必須及時更換枕木，如果是木枕必須接頭兩根同時更換。

（4）、在作業時，如果夾板有彎曲時，必須及時更換夾板，更換后也要加強接頭搗固，對于接頭鋼筋混凝土枕，道碴不潔或有暗坑時，應及時進行清篩，以更換道碴來增加道床彈性。

（5）、倒換鋼軌，把低接頭和無低接頭軌互換位置即把無低接頭的鋼軌放在一起使用。

（6）、加強平時的養護工作，做到在維修、補修作業接頭起道量要高出2～4mm㎜，但必須注意順坡不能大于1‰。

（7）、設置調高扣件，安置高彈膠墊以及安裝A-B型金屬減振夾板增加輪軌接觸面積來減少輪軌沖擊來整治低接頭。安裝A-B型金屬減振夾板必須按技術標準安裝。（①、普通型外側使用垂直磨耗0mm時選A0；垂直磨耗0-1mm時選A1；垂直磨耗1-2mm時選A2；垂直磨耗2-3mm時選A3；垂直磨耗3-4mm時選A4；②、加強型外側使用垂直磨耗0mm時選A0；垂直磨耗0-1mm時選A1；垂直磨耗1-2mm時選A2；垂直磨耗2-3mm時選A3；垂直磨耗3-4mm時選A4）。

四、接頭空吊、暗坑的整治

1、接頭空吊、暗坑產生的原因：

（1）、接頭鋼軌剝落掉塊、揭蓋、低接頭、馬鞍型鋼軌，都會增大列車震動力，易

產生空吊或暗坑。

（2）、在養護維修工作中，搗固不良，起道作業時劃橇過短以及一股起道對另一股產生的影響。

（3）、在進行搗固作業時未擰緊螺栓，木枕未打緊道釘或軌底與木枕間有雜物。（4）、撥道時用撥道器撥道，軌道被抬起枕底滾進道碴。（5）、路基松軟下沉。

（6）、線路爬行拉動枕木縱向移動。（7）、起道時搗固順坡不良。

（8）、無縫線路焊縫接頭的軌面或鋼軌內側面焊接不平順以及更換枕木時不及時搗固等都會產生吊板或暗坑。

2、接頭空吊、暗坑的整治方法：

接頭空吊、暗坑的整治方法有多種多樣，但都必須根據產生的原因進行分析處理。（1）、對于鋼軌來說，必須進行打磨焊補或按上述整治低接頭或鞍型鋼軌的方法進行處理。

（2）、對于在養護維修工作中所產生的病害，我們在作業中盡量避免人為造成病害，加強搗固質量（對于病害處要進行八面搗固）在劃撬作業時不宜過短，要講究順坡。

（3）、對于木枕地段，防爬器必須齊全，搗固后要重新加強線路鎖定。（4）、鋼筋砼枕地段要及時擰緊扣件。

（5）、對更換的枕木進行及時搗固（對于鋼筋砼枕地段接頭，先上普通膠墊，過7～8天后更換為接頭高強膠墊和調高扣件為宜）。

（6）、及時打磨焊縫接頭使輪軌接觸面順坡不超過1‰。

五、鋼軌接頭坍碴的整治

1、鋼軌接頭坍碴產生的原因

鋼軌接頭軌面靜態不平順，特別是軌頭上下錯牙、大軌縫、軌端破損后，車輪對鋼軌產生巨大的沖擊力和扣件扭力矩不足或扣件失效以及鋼軌接頭不均勻磨耗枕底接觸面打圓不持碴，都會產生接頭坍塌，產生接頭坍塌后，道碴變圓并延伸至道心，遇水并產生翻漿冒泥。

2、鋼軌接頭坍塌的整治方法

整治接頭坍碴，必須從平常的養護維修工作做起抓早抓細，一旦發現并立即處理，就能遏止病害的發生。

（1）、首先從鋼軌本身出發要打磨鋼軌，調整軌縫，焊補破損接頭，及時更換失效扣件和連接零件。

（2）、對道床板結的接頭，必須進行破底清篩，更換變圓的道碴，對失效的軌底膠4

墊進行更換，待線路穩定后更換為接頭高彈膠墊。

（3）、對于枕底接觸面打圓不持碴的要及時更換枕木。

（4）、調整大軌縫，保持軌縫均勻合理，如軌縫有個別偏大時，及時拉軌縫解決；如軌縫普遍較大時，應該重新配軌，消滅大軌縫。

總之，接頭病害是線路“三大”病害之一，在維、補修工作中，我們必須抓早、抓小、抓細，認真分析病害產生的原因，對癥下藥，才是解決接頭病害的行之有效的方法，才能確保列車平穩、高速地運行。

第三篇：關于鋼軌接頭病害的整治

關于鋼軌接頭病害的整治

鋼軌接頭是軌道結構的三大薄弱環節（曲線、道岔、接頭）之一，特別是最近幾年來隨著鐵路運輸向高速重載的發展，鋼軌接頭病害越來越突出，因此投入的維修費用也逐漸增大。實踐證明，線路接頭病害占總維修費用的35%～40%。為了有效地減少鋼軌接頭病害，確保行車安全，我們在養護維修工作中必須加強接頭養護

在養護維修中，根據理論和實踐：接頭必須達到以下幾點要求。

1、接頭不管采取懸空式或承墊等結型式，都必須要求左右兩過股鋼軌接頭相互對齊，并處于接頭軌枕中間或承軌槽中部（為了延長枕木的使用壽命在實踐工作中盡量不要設置成承墊式）。

2、在接頭范圍內，鋼軌應該能夠象其他部位一樣，承受列車通過時作用于其上的垂直力和橫向力，也就是說在荷載作用下在接頭范圍內鋼軌撓曲的形狀和大小和其他部位相同。

3、凍結線路的鋼軌熱脹冷縮時，接頭處的鋼軌端部，不能產生位移（或微小位移）。

4、無縫線路鋼軌熱脹冷縮時，焊縫接頭不允許發生位移，緩沖區第一個接頭處的鋼軌端部可作一定的位移（發生位移不能太大，且不能超過構造軌縫）。

以上這些要求與線路養護以及鋼軌自身是不相匹配的，而是相互矛盾的。所以我們在平常的養護維修工作中，要針對各種接頭病害，認真徹底地分析其產生的原因，根據分析的原因，采取切實可行的相應措施來整治鋼軌的接頭病害，盡可能地延長設備使用壽命，確保列車平穩和不間斷地運行。

鋼軌接頭病害是多種多樣的，下下面就談談在平常工作中常見的幾種病害的整治方法：

一、鋼軌接頭支嘴

1、產生鋼軌接頭子嘴的原因

鋼軌子嘴接頭的產生，除人為因素外，還有自然因素。（1）、人為因素主要是：卸下或堆放鋼軌不及時上架（立放），兩端與中部立放時高低不一，受力不均，未撥直撥正。（2）、自然因素：①主要表現在小半徑曲線相對式接頭處由于鋼軌硬彎和鋼軌彈性引起的。②通過運營后，受列車橫向力的沖擊，夾板彎曲，螺栓不緊，軌縫頂嚴。③線路道床夯拍不實縱橫向阻力不足，軌枕失效。④枕木底接觸面積小，有吊板、暗坑以及路基松軟與基床病害都會造成或加劇子嘴接頭的發生與發展。

2、整治鋼軌接頭支嘴的方法（1）、及時撥正線路方向（直線必須撥直，曲線必須按照曲線線路的五大樁歸位計算撥道）。對于撥后還恢復不了的，就檢查一下夾板是否彎曲，如果夾板彎曲，就采取倒換接頭內外口夾板。如果軌縫不良，就調應整軌縫，然后擰緊接頭螺栓和對夾板涂油。（2）、對鋼軌進行校直工作（盡量在夏天進行此項工作）以及更換失效枕木，鎖定線路，加固路基，增加曲線外股石碴以及堆高等措施。在撥道時，當接頭需要往（曲線）上（外）撥時，撥開接頭兩側小腰枕木頭石碴，接頭二根枕木石碴少扒或不扒（根據現場決定），把撥道器或撬棍放在小腰處（盡量不安接頭，需要時可放在接頭處）撥正方向，撥道量要拋10毫米左右。木枕地段接頭撥好后，小腰軌距也會過大。當接頭需要往（曲線）下（里）撥時，扒開接頭二根枕木頭石碴（根據現場決定），接頭兩側小腰根據支嘴情況不扒或少扒。根據需要松開接頭螺栓，撥道器或撬棍集中在內側，撥正方向，撥道量也要拋10毫米左右。（3）、撥道完畢后，及時回填夯實枕木頭扒開的石碴，并且適當加寬外股石碴，增加橫向阻力。注意撥道時撥道方向要根據現場決定，一次撥不到位要反復進行，直至撥直、撥順到位為止。

二、鋼軌接頭壓潰、破損、揭蓋

1、產生鋼軌接頭壓潰、破損、揭蓋的原因：（1）、淬火過量，軌縫過大，增大了車輪對軌頭的沖擊。（2）、軌頭有肥邊、夾灰。（3）、天熱軌縫頂嚴，易造成軌端揭蓋，鋼軌接頭高低不平，鋼軌上下（內外）錯牙（一般要求線路上臺階為0.2mm，折角為4.5×10-3弧度）。（4）、道床彈性不好，接頭有吊板、暗坑，易產生壓潰、破損、揭蓋。

2、整治鋼軌接頭壓漬、破損、揭蓋的方法：（1）、打磨錯牙，頂嚴軌縫，采用施必牢凍結線路，減輕列車沖擊。（2）、及時鋸掉壓出軌頭的肥邊，及時更換或焊補重傷軌。（3）、兩軌頭不平順時必須及時打磨好順坡（不大于1‰）或焊接鋼軌。（4）、鋼軌倒棱。（5）、及時清篩不潔道床，加強接頭八面搗固和更換高彈膠墊。（6）、鋼軌火電廠焊補修理。

三、鋼軌低接頭的整治

1、鋼軌低接頭產生的原因：（1）、鋼軌在出現壓潰、破損、揭蓋和馬鞍型病害時，就大大增加了列車的沖擊，而低接頭通過列車車輪的碾壓，又會增大接頭壓潰、揭蓋、破損與馬鞍型的發展。兩者是互為因果的。（2）、接頭搗固不實，有空吊板或暗坑。（3）、接頭枕木失效，抗壓能力減弱。（4）、夾板有上下彎，過車時軌頭上下擺動。（5）、線路爬行，枕木位置發生位移，軌縫過大，軌頭高低不平等原因都會造成鋼軌低接頭。

2、整治鋼軌低接頭的措施（1）、針對對低接頭采用打磨、焊補外；鋸掉軌端等方法可以根治低接頭病害；但鋸軌處理大大增加了成本費用，造成一些對國家不必要的損失，所以我們在實際工作中必須結合具體情況作具體地處理。（2）、按低接頭程度，在天氣溫度適宜時，分別墊不同的竹墊片，不能超過兩塊，總厚度不能超過10mm，墊膠墊時，同時要注意小腰空板，經過幾天壓實后，更換為高彈膠墊和調高扣件。如接頭沉降過大，則取高彈膠墊進行八面搗固后上薄膠墊等沉降能上高彈膠墊時才上高彈膠墊和調高扣件，如此繼續下去，直到整治好為止。（3）、如果接頭有枕木失效或沉軌槽壓潰時，必須及時更換枕木，如果是木枕必須接頭兩根同時更換。（4）、在作業時，如果夾板有彎曲時，必須及時更換夾板，更換后也要加強接頭搗固，對于接頭鋼筋混凝土枕，道碴不潔或有暗坑時，應及時進行清篩，以更換道碴來增加道床彈性。（5）、倒換鋼軌，把低接頭和無低接頭軌互換位置即把無低接頭的鋼軌放在一起使用。（6）、加強平時的養護工作，做到在維修、補修作業接頭起道量要高出2～4mm㎜，但必須注意順坡不能大于1‰。（7）、設置調高扣件，安置高彈膠墊以及安裝A-B型金屬減振夾板增加輪軌接觸面積來減少輪軌沖擊來整治低接頭。安裝A-B型金屬減振夾板必須按技術標準安裝。（①、普通型外側使用垂直磨耗0mm時選A0；垂直磨耗0-1mm時選A1；垂直磨耗1-2mm時選A2；垂直磨耗2-3mm時選A3；垂直磨耗3-4mm時選A4；②、加強型外側使用垂直磨耗0mm時選A0；垂直磨耗0-1mm時選A1；垂直磨耗1-2mm時選A2；垂直磨耗2-3mm時選A3；垂直磨耗3-4mm時選A4）。

四、接頭空吊、暗坑的整治

1、接頭空吊、暗坑產生的原因：（1）、接頭鋼軌剝落掉塊、揭蓋、低接頭、馬鞍型鋼軌，都會增大列車震動力，易產生空吊或暗坑。（2）、在養護維修工作中，搗固不良，起道作業時劃橇過短以及一股起道對另一股產生的影響。（3）、在進行搗固作業時未擰緊螺栓，木枕未打緊道釘或軌底與木枕間有雜物。（4）、撥道時用撥道器撥道，軌道被抬起枕底滾進道碴。（5）、路基松軟下沉。（6）、線路爬行拉動枕木縱向移動。（7）、起道時搗固順坡不良。（8）、無縫線路焊縫接頭的軌面或鋼軌內側面焊接不平順以及更換枕木時不及時搗固等都會產生吊板或暗坑。

2、接頭空吊、暗坑的整治方法：

接頭空吊、暗坑的整治方法有多種多樣，但都必須根據產生的原因進行分析處理。（1）、對于鋼軌來說，必須進行打磨焊補或按上述整治低接頭或鞍型鋼軌的方法進行處理。（2）、對于在養護維修工作中所產生的病害，我們在作業中盡量避免人為造成病害，加強搗固質量（對于病害處要進行八面搗固）在劃撬作業時不宜過短，要講究順坡。（3）、對于木枕地段，防爬器必須齊全，搗固后要重新加強線路鎖定。（4）、鋼筋砼枕地段要及時擰緊扣件。（5）、對更換的枕木進行及時搗固（對于鋼筋砼枕地段接頭，先上普通膠墊，過7～8天后更換為接頭高強膠墊和調高扣件為宜）。（6）、及時打磨焊縫接頭使輪軌接觸面順坡不超過1‰。

五、鋼軌接頭坍碴的整治

1、鋼軌接頭坍碴產生的原因

鋼軌接頭軌面靜態不平順，特別是軌頭上下錯牙、大軌縫、軌端破損后，車輪對鋼軌產生巨大的沖擊力和扣件扭力矩不足或扣件失效以及鋼軌接頭不均勻磨耗枕底接觸面打圓不持碴，都會產生接頭坍塌，產生接頭坍塌后，道碴變圓并延伸至道心，遇水并產生翻漿冒泥。

2、鋼軌接頭坍塌的整治方法

整治接頭坍碴，必須從平常的養護維修工作做起抓早抓細，一旦發現并立即處理，就能遏止病害的發生。（1）、首先從鋼軌本身出發要打磨鋼軌，調整軌縫，焊補破損接頭，及時更換失效扣件和連接零件。（2）、對道床板結的接頭，必須進行破底清篩，更換變圓的道碴，對失效的軌底膠墊進行更換，待線路穩定后更換為接頭高彈膠墊。（3）、對于枕底接觸面打圓不持碴的要及時更換枕木。（4）、調整大軌縫，保持軌縫均勻合理，如軌縫有個別偏大時，及時拉軌縫解決；如軌縫普遍較大時，應該重新配軌，消滅大軌縫。

總之，接頭病害是線路“三大”病害之一，在維、補修工作中，我們必須抓早、抓小、抓細，認真分析病害產生的原因，對癥下藥，才是解決接頭病害的行之有效的方法，才能確保列車平穩、高速地運行。

第四篇：淺談關于鋼軌接頭病害的整治

淺談關于鋼軌接頭病害的整治

鋼軌接頭是軌道結構的三大薄弱環節（曲線、道岔、接頭）之一，特別是最近幾年來隨著鐵路運輸向高速重載的發展，鋼軌接頭病害越來越突出，為了有效地減少鋼軌接頭病害，確保行車安全，我們在養護維修工作中必須加強接頭養護

在養護維修中，根據理論和實踐：接頭必須達到以下幾點要求。

1、接頭不管采取懸空式或承墊等結型式，都必須要求左右兩過股鋼軌接頭相互對齊，并處于接頭軌枕中間或承軌槽中部。

2、在接頭范圍內，鋼軌應該能夠象其他部位一樣，承受列車通過時作用于其上的垂直力和橫向力，也就是說在荷載作用下在接頭范圍內鋼軌撓曲的形狀和大小和其他部位相同。

3、凍結線路的鋼軌熱脹冷縮時，接頭處的鋼軌端部，不能產生位移（或微小位移）。

4、無縫線路鋼軌熱脹冷縮時，焊縫接頭不允許發生位移，緩沖區第一個接頭處的鋼軌端部可作一定的位移（發生位移不能太大，且不能超過構造軌縫）。

以上這些要求與線路養護以及鋼軌自身是不相匹配的，而是相互矛盾的。所以我們在平常的養護維修工作中，要針對各種接頭病害，認真徹底地分析其產生的原因，根據分析的原因，采取切實可行的相應措施來整治鋼軌的接頭病害，盡可能地延長設備使用壽命，確保列車平穩和不間斷地運行。鋼軌接頭病害是多種多樣的，下面就談談在平常工作中常見的幾種病害的整治方法：

一、鋼軌接頭支嘴

1、產生鋼軌接頭子嘴的原因

鋼軌子嘴接頭的產生，除人為因素外，還有自然因素。

（1）、人為因素主要是：卸下或堆放鋼軌不及時上架（立放），兩端與中部立放時高低不一，受力不均，未撥直撥正。

（2）、自然因素：①主要表現在小半徑曲線相對式接頭處由于鋼軌硬彎和鋼軌彈性引起的。②通過運營后，受列車橫向力的沖擊，夾板彎曲，螺栓不緊，軌縫頂嚴。③線路道床夯拍不實縱橫向阻力不足，軌枕失效。④軌枕底接觸面積小，有吊板、暗坑以及路基松軟與基床病害都會造成或加劇子嘴接頭的發生與發展。

2、整治鋼軌接頭支嘴的方法

（1）、及時撥正線路方向（直線必須撥直，曲線必須按照曲線線路的五大樁歸位計算撥道）。對于撥后還恢復不了的，就檢查一下夾板是否彎曲，如果夾板彎曲，就采取倒換接頭內外口夾板。如果軌縫不良，就調應整軌縫，然后擰緊接頭螺栓和對夾板涂油。

（2）、對鋼軌進行校直工作（盡量在夏天進行此項工作）以及更換失效軌枕，鎖定線路，加固路基，增加曲線外股石碴以及堆高等措施。在撥道時，當接頭需要往（曲線）上（外）撥時，撥開接頭兩側小腰軌枕頭石碴，接頭二根軌枕石碴少扒或不扒（根據現場決定），把撥道器或撬棍放在小腰處（盡量不安接頭，需要時可放在接頭處）撥正方向，撥道量要拋10毫米左右。木枕地段接頭撥好后，小腰軌距也會過大。當接頭需要往（曲線）下（里）撥時，扒開接頭二根軌枕頭石碴（根據現場決定），接頭兩側小腰根據支嘴情況不扒或少扒。根據需要松開接頭螺栓，撥道器或撬棍集中在內側，撥正方向，撥道量也要拋10毫米左右。

（3）、撥道完畢后，及時回填夯實軌枕頭扒開的石碴，并且適當加寬外股石碴，增加橫向阻力。注意撥道時撥道方向要根據現場決定，一次撥不到位要反復進行，直至撥直、撥順到位為止。

二、鋼軌接頭壓潰、破損、揭蓋

1、產生鋼軌接頭壓潰、破損、揭蓋的原因：

（1）、淬火過量，軌縫過大，增大了車輪對軌頭的沖擊。（2）、軌頭有肥邊、夾灰。

（3）、天熱軌縫頂嚴，易造成軌端揭蓋，鋼軌接頭高低不平，鋼軌上下（內外）錯牙（一般要求線路上臺階為0.2mm，折角為4.5×10-3弧度）。

（4）、道床彈性不好，接頭有吊板、暗坑，易產生壓潰、破損、揭蓋。

2、整治鋼軌接頭壓漬、破損、揭蓋的方法：

（1）、打磨錯牙，頂嚴軌縫，采用施必牢凍結線路，減輕列車沖擊。（2）、及時鋸掉壓出軌頭的肥邊，及時更換或焊補重傷軌。（3）、兩軌頭不平順時必須及時打磨好順坡（不大于1‰）或焊接鋼軌。

（4）、鋼軌倒棱。（5）、及時清篩不潔道床，加強接頭八面搗固和更換高彈膠墊。（6）、鋼軌火電廠焊補修理。

三、鋼軌低接頭的整治

1、鋼軌低接頭產生的原因：

（1）、鋼軌在出現壓潰、破損、揭蓋和馬鞍型病害時，就大大增加了列車的沖擊，而低接頭通過列車車輪的碾壓，又會增大接頭壓潰、揭蓋、破損與馬鞍型的發展。兩者是互為因果的。（2）、接頭搗固不實，有空吊板或暗坑。（3）、接頭軌枕失效，抗壓能力減弱。（4）、夾板有上下彎，過車時軌頭上下擺動。

（5）、線路爬行，軌枕位置發生位移，軌縫過大，軌頭高低不平等原因都會造成鋼軌低接頭。

2、整治鋼軌低接頭的措施

（1）、針對對低接頭采用打磨、焊補外；鋸掉軌端等方法可以根治低接頭病害；但鋸軌處理大大增加了成本費用，造成一些對國家不必要的損失，所以我們在實際工作中必須結合具體情況作具體地處理。（2）、按低接頭程度，在天氣溫度適宜時，分別墊不同的竹墊片，不能超過兩塊，總厚度不能超過10mm，墊膠墊時，同時要注意小腰空板，經過幾天壓實后，更換為高彈膠墊和調高扣件。如接頭沉降過大，則取高彈膠墊進行八面搗固后上薄膠墊等沉降能上高彈膠墊時才上高彈膠墊和調高扣件，如此繼續下去，直到整治好為止。

（3）、如果接頭有軌枕失效或沉軌槽壓潰時，必須及時更換軌枕，如果是木枕必須接頭兩根同時更換。

（4）、在作業時，如果夾板有彎曲時，必須及時更換夾板，更換后也要加強接頭搗固，對于接頭鋼筋混凝土枕，道碴不潔或有暗坑時，應及時進行清篩，以更換道碴來增加道床彈性。

（5）、倒換鋼軌，把低接頭和無低接頭軌互換位置即把無低接頭的鋼軌放在一起使用。

（6）、加強平時的養護工作，做到在維修、補修作業接頭起道量要高出2～4mm㎜，但必須注意順坡不能大于1‰。

四、接頭空吊、暗坑的整治

1、接頭空吊、暗坑產生的原因：

（1）、接頭鋼軌剝落掉塊、揭蓋、低接頭、馬鞍型鋼軌，都會增大列車震動力，易產生空吊或暗坑。

（2）、在養護維修工作中，搗固不良，起道作業時劃橇過短以及一股起道對另一股產生的影響。

（3）、在進行搗固作業時未擰緊螺栓，木枕未打緊道釘或軌底與木枕間有雜物。

（4）、撥道時用撥道器撥道，軌道被抬起枕底滾進道碴。（5）、路基松軟下沉。

（6）、線路爬行拉動軌枕縱向移動。（7）、起道時搗固順坡不良。

（8）、無縫線路焊縫接頭的軌面或鋼軌內側面焊接不平順以及更換軌枕時不及時搗固等都會產生吊板或暗坑。

2、接頭空吊、暗坑的整治方法：

接頭空吊、暗坑的整治方法有多種多樣，但都必須根據產生的原因進行分析處理。

（1）、對于鋼軌來說，必須進行打磨焊補或按上述整治低接頭或鞍型鋼軌的方法進行處理。

（2）、對于在養護維修工作中所產生的病害，我們在作業中盡量避免人為造成病害，加強搗固質量（對于病害處要進行八面搗固）在劃撬作業時不宜過短，要講究順坡。

（3）、對于木枕地段，防爬器必須齊全，搗固后要重新加強線路鎖定。（4）、鋼筋砼枕地段要及時擰緊扣件。

（5）、對更換的軌枕進行及時搗固（對于鋼筋砼枕地段接頭，先上普通膠墊，過7～8天后更換為接頭高強膠墊和調高扣件為宜）。（6）、及時打磨焊縫接頭使輪軌接觸面順坡不超過1‰。

五、鋼軌接頭坍碴的整治

1、鋼軌接頭坍碴產生的原因

鋼軌接頭軌面靜態不平順，特別是軌頭上下錯牙、大軌縫、軌端破損后，車輪對鋼軌產生巨大的沖擊力和扣件扭力矩不足或扣件失效以及鋼軌接頭不均勻磨耗枕底接觸面打圓不持碴，都會產生接頭坍塌，產生接頭坍塌后，道碴變圓并延伸至道心，遇水并產生翻漿冒泥。

2、鋼軌接頭坍塌的整治方法

整治接頭坍碴，必須從平常的養護維修工作做起抓早抓細，一旦發現并立即處理，就能遏止病害的發生。（1）、首先從鋼軌本身出發要打磨鋼軌，調整軌縫，焊補破損接頭，及時更換失效扣件和連接零件。

（2）、對道床板結的接頭，必須進行破底清篩，更換變圓的道碴，對失效的軌底膠墊進行更換，待線路穩定后更換為接頭高彈膠墊。（3）、對于枕底接觸面打圓不持碴的要及時更換軌枕。

（4）、調整大軌縫，保持軌縫均勻合理，如軌縫有個別偏大時，及時拉軌縫解決；如軌縫普遍較大時，應該重新配軌，消滅大軌縫。

總之，接頭病害是線路“三大”病害之一，在維、補修工作中，我們必須抓早、抓小、抓細，認真分析病害產生的原因，對癥下藥，才是解決接頭病害的行之有效的方法，才能確保列車平穩、高速地運行

第五篇：鐵路典型鋼軌病害產生的原因及整治措施

朔黃鐵路典型曲線鋼軌病害產生的原因及整治措施

【摘要】鐵路鋼軌是鐵路運輸的基礎設備,曲線病害給鐵路軌道的狀態帶來嚴重影響,本文分析了朔黃鐵道線路曲線病害產生的原因,介紹了正確消除曲線病害的整治方法。

【關鍵詞】曲線 病害 原因 整治

前言

鐵路運輸線是經濟發展的大動脈，隨著近幾年我國經濟的高速發展，鐵路也逐漸向客運高速化及貨運重載化發展，也就對鐵路線路的狀態有了更高要求。而大多數鐵路線路常年裸露在大自然中，由于機車車輛的動力作用或自然條件對線路的影響，對鋼軌造成諸多病害，為使線路處于鐵路技術標準化規定的狀態，必須對病害產生的原因進行分析及提出合理整治辦法，消除病害或減少病害產生的影響，使鋼軌處于良好狀態，保證列車按規定速度，安全、平穩、高效運行。曲線病害產生的原因

1.1 曲線病害的分類

鐵路線路曲線病害主要有：方向不良，軌距不符，水平超限，軌底坡不統一，曲線鋼軌側面磨耗，剝落掉塊和波浪形磨耗。由于在曲線地段車輪對鋼軌產生的反向力，使曲線地段的線路承受著多方向的作用力。因此線路的曲線地段，特別是小半徑的曲線地段是鐵路三大薄弱環節之一，特別值得重點保護。1.2 鋼軌的位置不正確

鋼軌的位置不正確是造成鋼軌病害的主要原因。由于鋼軌位置不正確，使里外股鋼軌受力不均勻發生鋼軌偏壓，列車行走不平穩產生附加力打擊鋼軌而加速軌面磨耗。主要表現為：（1）超高度不適合。由于超高過大或過小引起鋼軌的偏載和輪軌不正常的接觸。如果超高過大，則列車的重量偏載于里股鋼軌，使里軌的垂直磨耗加大，出現碾壓現象，同時對外軌的側面磨耗也不利。如果超高過小，那么對鋼軌的側向磨耗也不利。因此說超高度不適合，就能產生里外股鋼軌偏載和輪軌的不正常接觸，從而加劇鋼軌的磨耗。

（2）軌底坡不正確。由于軌底坡不正確，使鋼軌頂面與車輪踏面不相吻合，鋼軌頂面受偏壓，這樣也會加速鋼軌的病害產生。1.3 養護不良

曲線狀態的好壞，對鋼軌病害也會產生直接的影響。如果養護的曲線不良，則鋼軌磨耗就大；反之，養護好的曲線，鋼軌磨耗就小。主要表現為：

（1）方向不圓順。在撥道時為圖方便省事，經常把鋼軌向上撥，使誤差都集中到緩和曲線頭，造成曲線“鵝頭”，曲線方向不順，使列車通過時產生搖晃。這些都能加速鋼軌的磨損。

（2）軌距超限。由于軌距超限，使車輪與鋼軌的內接情況不好，阻力增加，行車搖晃，造成鋼軌病害。

（3）緩和曲線超高度遞減距離不夠。由于緩和曲線受地形的限制，長度不能滿足順坡的要求，順坡率過大，引起列車在緩和曲線運行時發生振動，搖晃和沖擊，加速鋼軌病害。

（4）道床不潔，搗固不良，線路上有三角坑，暗坑和吊板等病害或線路翻漿冒泥，線路質量變化，這些都會加速鋼軌的病害。1.4 其它原因

除了上述兩大方面的原因外，還有其它方面的原因也能造成鋼軌病害。如：鋼軌本身硬度不夠或是舊鋼軌未予及時修整，鋼軌有低接頭、硬彎，加大車輪對鋼軌的打擊；防爬設備、軌枕、聯接零配件的數量缺少或失效，不能牢固地固定鋼軌，這些都會使鋼軌磨耗加劇。列車的運行由軌道來導向，車體在運行時，由于慣性的作用是不會改變方向的，尤其是在鐵路線路上。而在曲線地段，軌道卻不斷的轉變方向，迫使車體也不斷的改變方向。因此，車體運行方向和曲線軌道的方向總是相互矛盾著的。曲線地段是鐵路線路上的薄弱環節之一，在一般的地形條件下，鐵路曲線約占正線延長線的30%，提高曲線的養護質量，對均衡提高線路的質量，延長軌道各部的使用壽命，保證行車安全有著重要的意義。曲線病害的危害

現今時代與社會進步中，朔黃鐵路也在不斷的飛速發展，隨著行車密度和軸重的提高，不少區段鋼軌的側面磨耗和剝落掉塊情況十分嚴重，特別表現在西線。輕微的用1—2年就磨耗到限，較嚴重的區段8個月就需要成段更換磨損鋼軌。

有的區段，鋼軌波浪形磨耗已成為制約鋼軌使用壽命的主要因素，鋼軌波浪形磨耗一旦形成，發展下去將是十分危險的。對于曲線的超高設置應根據定期的測速資料來依次設置。有的區域，由于多年不測速，只是憑現場經驗來調整超高，致使超高與速度不相適應，存在較大的欠超高或者過超高，將大大影響鋼軌的使用壽命，制約行車的速度。

曲線地段的病害如得不到及時、妥善的整治，輕則影響行車的質量或者列車發生晃動，重則造成列車的顛覆。因此，曲線地段的病害應當高度重視，絕不可掉以輕心。在曲線地段，由于離心力的作用使列車車體向外傾斜，迫使鋼軌受到沖擊而變形。怎樣才能解決這些問題，使列車能夠安全平穩的通過曲線，這就需要在曲線兩頭設置緩和曲線，合理設置外軌超高和加寬軌距，加強線路設備的維修和養護，保持曲線線形等。曲線地段鋼軌的整治措施

曲線是線路上的病害多發地段，應加強養護，堅持“預防為主，防治結合，修養并重”的原則。尤其是那些病害的多發、易發地段，特別是小半徑曲線地段應當加強防護。從設備上加強曲線地段防護，使路基參數達到設計標準，路肩平整，排水良好；及時整治路基病害，防止路基基礎變化帶動上部建筑的變形，并按規定更換失效的軌枕；按照設計的曲線要素正確測定曲線位置，及時安設曲線頭尾標志，固定曲線位置，正確測定現場正矢，用計算機進行撥正計算，全面撥正線路。3.1 正確調整曲線外軌超高度

設置曲線外軌超高度，其目的為：一是防止車輛通過曲線時向曲線外側傾倒；二是使上下股鋼軌的荷載平衡，減少鋼軌磨耗；三是使列車安全平穩通過曲線。為了達到這三個目的，就要正確測定行車速度，合理確定超高度。根據測定的行車速度，及時調整好超高度，但超高度的最大限度不得超過150毫米。單線上下行車列車速度相差懸殊時，超高度的最大限度不得超過125毫米。欠超高不能超過75毫米，困難地段不能超過90毫米。

通過準確測量該曲線段列車通過時的速度，來決定該曲線合理的超高度。超高度過大過小都會加大鋼軌病害，因此，應測定有代表性的速度作為平均速度。為適應行車的實際情況，應定期測速核對超高。設置超高后，應觀察鋼軌的磨耗，分析超高是否合適，準確及時調整好超高度。3.2 定期涂油

鋼軌測面涂油是減少曲線外股鋼軌側面磨耗的、有效的、經濟適用的好方法，一般能使曲線上鋼軌的使用壽命延長2—3倍。3.3 加強養護，消滅超限

經常保持曲線狀態良好，保持方向圓順、正矢好、軌面平、軌距水平不超限；石碴清潔、飽滿、夯實，以減少列車的搖晃，減少車輪的沖擊力。3.4 整修鋼軌與零件的缺陷

及時整修鋼軌的硬彎、低接頭等病害。連接零件缺損，枕木腐朽應及時更換整修；混凝土軌枕扣壓力達到規定標準，使鋼軌固定在正確的位置。3.5 直線和曲線的鋼軌交換使用

將曲線上使用一年或二年后的鋼軌與直線上鋼軌倒換使用，這樣能減輕鋼軌磨耗，因為新鋼軌在直線使用一年或二年后，鋼軌表面經車輪碾壓，形成一層堅韌耐磨的表層，表面較光滑，換在曲線上使用可減少磨耗。由于曲線與直線上鋼軌的磨耗程度不同，互相倒換還可延長鋼軌使用年限。在倒換正線上曲直線鋼軌時，須注意不要調邊使用，仍應按原來排列順序連接，以免發生鋼軌錯牙現象。結束語

線路曲線病害的種類很多，本人通過對朔黃線上曲線病害產生的原因進行分析，結合自己所學的知識，提出了一些病害的整治辦法。目前，隨著中國鐵路運輸業進入了一個新的發展時期，朔黃鐵路也逐漸走向信息化和重載化，這就對鐵路基礎線路整體質量提出了更高的要求，因此，必須掌握扎實的專業知識及時找出線路病害，同時依靠科技力量，吸收先進、成熟的技術成果，精心組織、精心設計、精心施工，提高設備使用壽命，減少養修成本的投入。但是，由于鋼軌受力特征復雜，探索和預防鋼軌病害工作仍十分艱巨，這就需要我們充分發揮優勢，不斷研究整治機理、完善整治工藝，為朔黃打造“國內領先、世界一流，綠色、高效、數字化”重載鐵路貢獻力量。

參考文獻

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