第一篇：電氣化鐵路接觸網事故搶修規則

電氣化鐵路接觸網事故搶修規則

總 則

接觸網是電氣化鐵路重要的直接行車設備，是向電力機車、電動車組等安全可靠供電的特殊輸電線路。

接觸網沿鐵路露天布置，線長點多，工作環境惡劣，使用條件苛刻，又無備用設備，一旦故障停電，將中斷行車。接觸網主管部門必須做到常備不懈，及時出動，迅速搶修，盡快恢復供電，保證行車。

接觸網搶修要遵循“先通后復”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度設法先行供電、疏通線路和及早恢復設備正常的技術狀態。

在搶修工作中，要嚴格執行行車和高空、電氣安全作業等有關規定和防護措施，防止擴大事故范圍和發生意外事故。

本規則適用于電氣化鐵路接觸網事故搶修和其它事故引起的接觸網修復配合工作。各鐵路局可結合本局具體情況制定實施細則。第一章 搶修組織

第１條 為了加強接觸網事故搶修工作的領導，做到臨陣不亂，指揮得當，有條不紊，必須建立健全各級責任制。供電段和領工區均要成立接觸網事故搶修領導小組。

供電段接觸網事故搶修領導小組由主管段長任組長，組員包括技術、安全、材料、總務室主任及生產調度。

領工區接觸網事故搶修領導小組由領工員任組長，組員包括主管工程技術人員及各工區工長。第２條 每個接觸網工區應以比較熟練的工人為骨干組成搶修組，組長由工長或安全技術等級不低于四級的人員擔當，組內應明確分工，有準備材料工具的人員、防護人員、坐臺聯系人、網上作業人員和地面作業人員等。搶修時工作領導人和防護人員應佩戴明顯的標志，各司其職。平時作業應盡量按搶修組的分工組成作業組，以加強協調配合，一旦故障停電，可以配套出動搶修，當人員變動時要及時調整和補充。

第３條 每個接觸網工區在夜間和節假日必須經常保持一個作業組的人員（至少１２人）在工區值班。工區應有值班人員的宿舍和臥具，并經常保持清潔、安靜，保證值班人員休息好。第４條 對于較大的接觸網事故，主管段長、領工員及事故搶修領導小組成員要及時趕到現場組織指揮搶修，及時解決存在的問題。第二章 搶修工作

第５條 制定搶修方案，應本著“先通后復”的原則，以最快的速度設法先行供電，疏通線路，必要時可采取迂回供電、越區供電和降下受電弓通過等措施（詳細參考附件一），盡量縮短停電、中斷行車時間，隨后要盡快安排時間處理遺留工作，使接觸網及早恢復正常技術狀態。在雙線電化區段，除了按上述“先通后復”的原則制定搶修方案外，還要集中力量以最快的速度設法“先通一線”盡快疏通列車。

故障范圍較小，搶修時間不長，無需分層作業，則應抓緊時間一次搶修完畢，恢復供電、行車。第６條 電氣化區段的所有職工，無論任何時候發現接觸網故障和異伏，均應立即設法報告分局（或供電段，下同）電力調度或列車調度（若列車調度先接到報告，應立即通知電力調度），并應盡可能詳細地說清故障范圍和破壞情況，必要時在事故地點設置防護措施。第７條 供電運行各級主管部門，都必須牢固地樹立為運輸服務的思想，所有事故無論是否供電責任事故，都要從全局出發，千方百計采取措施，迅速地恢復供電和保證行車。

第８條 分局電力調度得知接觸網發生故障，首先要迅速判明故障地點和情況（當故障探測裝置失靈時，可采取分段試送電、派人巡視等方法查找），盡可能詳細地掌握設備損壞程度，立即通知就近的接觸網工區和供電段生產調度，并報告分局主管部門和鐵路局電力調度。鐵路局電力調度及時報告鐵道部電力調度。

為避免擴大事故范圍，在未確認符合供電和行車條件，作業人員已撤至安全地帶時，不要盲目

強送電。強送電前應撤除重合閘。

第９條 接觸網工區接到搶修通知后，應按搶修組內部的分工，分頭帶好材料、工具等，白天１５分鐘、夜間２０分鐘內出動。工區值班人員應及時將出動時間、情況報告分局電力調度、供電段生產調度和領工區。第１０條 搶修車輛出動前，分局電力調度應將車號及到達的地點通知列車調度，列車調度應優先放行，使之迅速到達事故現場。

第１１條 搶修組到達事故現場后，組長（即搶修工作領導人）要組織人員全面了解故障范圍和設備損壞情況，制定搶修方案，并盡快地報告分局電力調度，征得分局電力調度同意后，立即組織實施。

當有兩個及以上搶修組同時作業時，應由供電段事故搶修領導小組指定一名人員任總指揮。如牽涉變電設備、試驗等多工種作業，由分局電力調度負責組織協調，按時完成任務。第１２條 所有參加現場搶修的人員都必須服從搶修組長的統一指揮，任何人不得干擾。各級領導的指示也應通過電力調度下達，由搶修組長集中組織實施。

第１３條 搶修方案一經確定一般不應變動，確屬必須變動者要經過分局電力調度同意，并通知有關部門。

第１４條 在配合行車事故救援時，接觸網搶修組長應服從事故調查處理委員會主任或事故現場負責人的調動。對接觸網進行停電、拆除或修復工作，并將工作情況及時報告事故調查處理委員會主任或事故現場負責人。事故救援結束，根據事故調查處理委員會主任或事故現場負責人的命令向分局電力調度申請辦理接觸網送電事宜。

當用吊車作業必須拆除接觸網時，在滿足作業要求的前提下，應選擇工作量最小，又容易恢復的方案。

第１５條 在鐵路局（分局、段）分界附近發生事故時，相鄰的鐵路局（分局、段）應積極協助搶修，在參加搶修中服從事故所在分局（或段）電力調度和搶修組長的指揮。第１６條 在接觸網搶修過程中，搶修組要指定專人與分局電力調度經常保持通訊聯絡，向電力調度隨時報告搶修進度等情況，同時電力調度員將各級領導的指示和電力調度的命令傳達給接觸網搶修組長。

分局電力調度要將事故搶修進度和預期完成時間等情況隨時向分局領導、路局電力調度報告，鐵路局電力調度要及時報告鐵道部電力調度。第１７條 接觸網修復過程中，對關鍵部位要嚴格把關，確認符合供電行車條件后方準申請送電，送電后要觀察１～２趟車，確認運行正常后搶修組方準撤離事故現場。

申請送電時要向分局電力調度說明列車運行應注意的事項，電力調度要及時通知列車調度，必要時向司機和有關人員發布命令周知。

第１８條 注意保存事故及搶修工作的原始資料，電力調度對事故處理過程中的通話應進行錄音，待事故分析后再保存一個月方可消除。

接觸網搶修組長要指定專人寫實事故及其修復的情況包括必要的拍照，有條件時可進行錄相，收集并妥善保管故障拉斷或燒壞的線頭、損壞的零部件等，以利事故分析。

對典型事故的照片、報告、損壞的線頭，零部件等供電段應作為檔案資料長期保存。

第１９條 為保證搶修工作的順利進行，所在分局、供電段和領工區必須做好后勤服務工作，保證搶修人員的飲食供應，必要的御寒衣物等要及時送到事故現場。遇到較大的事故，需要連續作業時間較長時，應安排替換人員。

第２０條 供電段對每件事故除按《鐵路行車事故處理規則》和《牽引供電事故管理規則》的要求認真分析原因，制定防止措施，逐級上報外，同時還要分析搶修工作中的經驗教訓。對好人好事要及時表彰和獎勵；對貽誤時機，工作不得力者要嚴肅批評；對玩忽職守，不服從指揮者要給以處分。對搶修中采用的先進方法、機具等應及時推廣，對存在的問題要認真研究制定改進措施，不斷完善搶修組織、方法，提高工作效率。第三章 安全作業

第２１條 在整個搶修工作中，特別要強調作業安全。要嚴格遵守《接觸網安全工作規程》和有關規定，堅持設置行車防護。防護人員要思想集中，堅守崗位，履行職責，及時、準確地傳遞信號。

第２２條 在攀桿、登梯和車頂上高空作業時，除按有關規定執行外，要特別強調在接觸網上整個作業過程中必須系好安全帶和戴好安全帽。

第２３條 搶修作業必須辦理停電作業命令和驗電接地，方準開始作業。搶修作業組長（工作領導人）在搶修作業前要向作業人員宣布停電范圍，劃清設備帶電界限。對可能來電的關鍵部位和搶修作業地段，要按規定設置可靠足夠的接地線。

第２４條 在拆除接觸網作業時，要防止支柱傾斜，線索斷線、脫落等；在搶修恢復作業中，對安裝的零部件特別是受力件要緊固牢靠，防止松脫、斷線引起事故擴大。第四章 機具材料

第２５條 為保證接觸網事故搶修指揮人員能及時趕赴現場組織搶修，供電段應配備事故搶修指揮車。

第２６條 各供電段應配備接觸網檢修作業車、軌道車（包括相應的平板車，下同），在分局管內適中的供電段還應配備架線作業車、放線車和軌道吊車組成一組搶修列車。第２７條 接觸網工區應配備軌道車或汽車，重要區段和重車方向運量在４０００萬噸以上的繁忙干線的工區可改配接觸網檢修作業車，沿線靠近公路的工區可改配公鐵兩用接觸網檢修作業車。

第２８條 供電段和接觸網工區的搶修、交通機具是能迅速出動搶修的先決條件，均應有專人管理，做好日常維修保養，時刻處于良好狀態，保有足夠的燃料，隨時能出動搶修，夜間及節假日應有司機值班。

第２９條 接觸網搶修列車、作業車、汽車、軌道車，必須停放在能夠保證迅速出動的指定地點，如必須變更停放地點，工區值班員要及時報告分局電力調度和供電段生產調度。冬季取暖的地區，車庫應有采暖設施，保證及時出動。

第３０條 分局電力調度和供電段生產調度必須隨時掌握搶修列車和各接觸網工區交通工具的停放地點、整備情況，交接班時進行交接，接班后要復查。

第３１條 供電段、接觸網工區及搶修列車上應按附件二的標準配齊搶修材料、工具、備品、通訊和防護用具等，并隨時注意補充。

第３２條 搶修用料、具應盡量組裝成套，并與日常維修用料分別造冊登記，分庫存放。對較小的零部件（如線夾等）應集中裝箱存放在固定地點。

第３３條 接觸網工區值班員處應有材料庫的鑰匙，交接班時交接并清點搶修用料、具，以便隨時取出搶修用料、具。用后搶修組長應負責將料、具及時放回原處。消耗的材料、零部件列出清單，交給值班員和材料員各一份，并共同確認。對搶修用料、具，接觸網工區工長每旬檢查一次，領工員每月檢查一次，供電段材料室、安全室應組織抽查。第五章 人員培訓

第３４條 供電段要加強對搶修隊伍的日常演練，開展事故預想，使每個人都能掌握各類事故的搶修方法。發生事故時做到人員齊、工具材料齊、出動快、修復快。每半年組織各級搶修領導小組成員、工區搶修組組長進行一次輪訓，講解事故搶修知識，學習有關規章命令，分析典型案例，總結經驗教訓，研究制定改進措施，不斷提高組織、指揮事故搶修的能力。

第３５條 各工區應充分利用工余時間，發揮老工人傳、幫、帶的作用，經常進行各類事故搶修方法的訓練，每季組織一次事故搶修出動演習（包括按時集合、整裝出動和攜帶的工具、材料等）。

領工區每半年組織管內各工區進行一次事故搶修演習。

供電段主管段長對上述規定的工作應經常督促檢查。對在學習、競賽中取得優異成績者，要適時給予表揚和獎勵。

第３６條 為做好事故搶修的日常演練，供電段及接觸網工區應設有供訓練用的場地和必要的實

物。

附件一：故障判斷查找和臨時供電搶修方法

根據接觸網多年的運行經驗，并參考蘇聯交通部頒發的《電氣化鐵路接觸網事故搶修細則》，列舉了一些故障的判斷查找和臨時供電搶修方法，鑒于線路條件、設備類型、故障情況均不盡相同，各單位可根據當時當地的具體情況隨機應變，靈活機動地采取相應最佳措施，本附件供參考。

一、故障的判斷與查找

１．永久接地：變電所斷路器跳閘，重合閘和強送均不成功，可能由于接觸網或供電線斷線接地、絕緣子擊穿、隔離開關引線脫落或斷線、較嚴重的弓網故障、機車故障、吸流變壓器短路等。

２．斷續接地：變電所斷路器跳閘重合成功，過一段時間又跳閘，可能是接觸網或電力機車絕緣部件閃絡、貨車綁扎繩等松脫、列車超限、樹木與接觸網放電、接觸網與接地部分距離不夠、接觸網斷線但未落地、弓網故障等。

３．短時接地：變電所跳閘后重合成功，一般是絕緣部件瞬時閃絡、電擊人或動物等。

４．查找故障應根據季節、設備所處的環境有針對性的進行，例如大霧、陰雨及雨雪交加時易發生絕緣閃絡故障，應重點查找隧道及污穢嚴重的處所。當發現火花間隙擊穿時對該支柱上的絕緣部件要仔細檢查或更換。

二、搶修方法

為了縮短搶修時間，盡快恢復供電、行車，一般應采取過渡措施，但事后要最快地恢復設備正常狀態，例如：

１．吊弦間距可增大一倍，承力索上可暫不裝線夾，滑動吊弦可用普通吊弦臨時代替，但吊弦的傾斜度應能適應過渡期間的溫度變化。

２．絕緣子閃絡但未擊穿，擦凈后有把握送上電或絕緣子局部破損但能送電，均可暫不更換。３．當個別定位裝置或腕臂損壞時，只要接觸線布置符合行車要求，承力索可暫不固定，接觸線可通過一串懸式絕緣子用２～３股直徑為４毫米的鐵線綁扎在支柱上。若承力索必須固定，也可比照接觸線的做法。

４．軟橫跨的橫向承力索、固定繩均允許有接頭，接觸線和承力索的接頭數量及間距可以適當超出規定標準。

５．區間中間支柱折斷：可用輕型臨時支柱代替。若是混凝土支柱折斷，根部還剩一段，可將杉木桿臨時固定在其上，若必須挖坑立桿時，直線區段可不打拉線，曲線區段根據支柱受力情況可用錨釬打一個臨時拉線。

６．錨柱折斷：用金屬支柱代替錨柱或借助附近其它支柱下錨，但均需在承力索和接觸線下錨方向做拉線。若該錨柱有兩個錨支，其中一個下錨在臨時支柱上，另一錨支可臨時固定在其它錨段的承力索上，若系土擋處的錨柱可借助附近其它支柱下錨。

７．中心支柱、轉換支柱折斷：可利用金屬支柱，也可用兩根杉木桿做成人字叉桿，埋深１米左右，視受壓或受拉決定其傾斜方向，受拉的打拉線，受壓的可在人字桿外側用一根杉木桿斜頂住，當兩懸掛間不能保證規定的絕緣距離時，可暫不作絕緣錨段關節用。

８．錨段關節處支柱折斷或接觸網損壞：也可采取兩個錨段合并，取消一個中心錨結的方法臨時供電。

９．隧道內埋入桿件破壞：

（１）在直線上，或曲線上個別懸掛點或定位點損壞時，只要接觸線不超出受電弓工作范圍時，可將懸掛和定位裝置甩開，綁扎牢固、不侵入限界，調整好接觸懸掛，可暫時送電開通。（２）若必須修復懸掛、定位裝置、桿件等可用鐵線將絕緣子固定在原桿件上，恢復懸掛和定位，若埋入桿件整體脫出或已松脫，可用高標號的快干水泥灌注。

（３）對短時間難以修復的事故，可將隧道內接觸網吊起或斷開，使列車降弓通過，或在列車尾部加掛一臺電力機車，推進運行疏散列車。

１０．承力索或接觸線斷線破壞嚴重，不需換線，可臨時將線索繃緊、吊起，降弓通過，對載流承力索和接觸線須做分流線。加強線、供電線等均可比照上述做法。１１．對個別避雷器、吸流變壓器損壞時，可暫時撤除運行。

１２．當隔離開關及分段、分相絕緣器損壞時，經過分局電力調度批準可暫不恢復。對常閉的隔離開關可甩開開關將引線連通，對絕緣器可用電聯接線將分段導通，但必須保證變電所的保護裝置能夠可靠動作，必要時調整保護裝置的整定值。對常開隔離開關，甩開引線綁扎牢固即可送電。

隔離開關、分段絕緣器暫時撤出運行期間，必要時應通知有關站段停止相應的作業。

第二篇：鐵運[2009]39號__電氣化鐵路接觸網故障搶修規則

鐵道部文件

鐵運[2009]39號

關于印發電氣化鐵路 接觸網故障搶修規則的通知

各鐵路局：

為保證電氣化鐵路安全運行，進一步提高接觸網故障搶修能力和水平，更好地為運輸生產服務，鐵道部制訂了《電氣化鐵路接觸網故障搶修規則》，自公布之日起施行，鐵道部原發《電氣化鐵路接觸網事故搶修規則》(鐵機[1989]126號)同時廢止。電氣化鐵路接觸網故障搶修規則

第一章 總 則

第1條 接觸網是電氣化鐵路重要的行車設備，是向電力機車、電動車組等移動設備安全可靠供電的特殊輸電線路，一旦故障停電，將直接影響行車秩序。為了規范和加強接觸網故障(或事故，下同)搶修工作，依據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(國務院令第501號)，制定本規則。

第2條 本規則適用于電氣化鐵路接觸網故障、事故搶修及自然災害和其它事故引起的接觸網修復、配合工作。

第3條 鐵路各級管理部門應按照各自的職責和分工，組織、參與接觸網故障搶修工作。牽引供電運行各級主管部門，必須牢固樹立為運輸服務的思想，做到常備不懈，一旦發生故障，迅速出動，快速搶修，盡快恢復供電和行車。

第4條 接觸網搶修要遵循“先通后復”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度設法先行供電、疏通線路并及早恢復設備正常的技術狀態。

第5條 為滿足鐵路運輸需要，必須強化接觸網搶修基地建設，納入鐵路應急救援體系規劃。搶修基地應配備先進裝備、機具和材料，不斷提高接觸網搶修速度和質量。積極推廣和應用集設備運行、技術資料、信息傳遞、搶修預案等功能于一體的牽引供電搶修輔助決策系統，不斷提高接觸網 應急搶修工作效率與管理水平。

第6條 電氣化區段所有職工發現接觸網故障和異狀，應立即報告鄰近車站、供電段(含供電外委維修管理單位，下同)，并盡可能詳細地說清故障范圍和損壞情況，必要時應在故障地點采取防護措施。

第二章 搶修組織

第7條 牽引供電運行各級主管部門要加強接觸網故障搶修工作的領導，建立健全各級責任制。鐵路局應成立接觸網應急搶修領導小組，建立健全應急搶修機制，加強人員培訓、裝備配置、物資儲備、預案演練等基礎管理工作。供電段和供電車間要成立接觸網故障應急搶修組織。

第8條 每個接觸網工區應以比較熟練的工人為骨干組成搶修組，搶修組現場負責人由工長或安全技術等級不低于四級的人員擔當，組內應明確分工，有準備材料工具的人員、防護人員、駐站聯絡員、網上作業人員和地面作業人員等。搶修時現場負責人、駐站聯絡員和防護人員應佩戴明顯的標志，各司其職。平時作業應盡量按搶修組的分工組成作業組，以加強協調配合，一旦故障停電，可以配套出動搶修，當人員變動時要及時調整和補充。

第9條 每個接觸網工區必須經常保持一個作業組的人員在工區值班。工區應有值班人員的宿舍、臥具和必要的降溫、取暖設施，并經常保持清潔、安靜，保證值班人員休息 好。

第10條 鐵路局供電調度、供電專業管理部門應備有局接觸網搶修領導小組有關人員和供電段車間主任及以上人員的固定、移動電話號碼。供電段生產調度應有局接觸網搶修領導小組有關人員、段接觸網搶修領導小組及有關機構、人員的固定、移動電話號碼。

第11條 對于較大的接觸網故障，鐵路局搶修領導小組成員、供電段負責人、車間主任及故障搶修領導小組成員要及時趕赴調度臺或現場組織指揮搶修，及時協調解決存在的問題。必要時，應要求通信部門啟動應急通信，開通現場至鐵路局間多路電話和圖像通信設備。

第三章搶修處置 故障判斷與查找

第12條 鐵路局供電調度員得知接觸網發生故障后，首先要根據故障的顯示情況、保護動作類型及各方面信息，迅速判明故障地點和情況(當故障點標定裝置失靈時，可采取分段試送電、派人巡視等方法查找)，必要時通知列車調度員，請鄰線通過列車司機加強嘹望，幫助確定故障地點和狀態，盡可能詳細地掌握設備損壞程度和波及范圍，及時與列車調度員辦理接觸網停電及行車限制有關事宜，迅速通知就近的接觸網工區和供電段生產調度，組織調動搶修隊伍，并報告鐵路局供電主管部門、鐵路局調度所值班主任和鐵道 部供電調度。常見接觸網故障判斷查找方法見附件1。第13條 復線區段，為防止故障擴大，當一個行別發生跳閘且重合失敗時，供電調度員要立即根據故障點標定裝置指示，將可能發生故障的地段通知列車調度員，列車調度員應迅速通知在線運行的鄰線機車乘務員加強嘹望，必要時采取限速等安全措施。

第14條 變電所饋線斷路器跳閘重合失敗后，為避免擴大故障范圍，在未確認符合供電和行車條件，作業人員未撤至安全地帶時，不準盲目強送電。

當故障跳閘重合失敗后，在沒有相應供電臂有關故障信息的情況下，為排除因電力機車短路接地等故障跳閘，供電調度員可通過列車調度員通知所在供電臂上的電力機車降下受電弓后，進行一次強送電。當變電所所在站區發生近點短路(故障點標定裝置指示在3公里范圍內)，自動重合失敗后，若跳閘區段供電臂末端有分區亭并聯斷路器，不得用故障供電臂上的變電所斷路器強送電，應用同方向另一供電臂通過分區所的并聯斷路器向故障供電臂試送電。設有饋線故障性質判斷裝置的變電所，強送電前，還應先投入故障性質判斷裝置，判斷饋線有無永久性故障。有永久性故障，不得強送電。

第15條 接觸網故障查找應以故標指示為依據，向兩側擴大查找。要按照供電調度員的指令，參考車務、機務、工務、電務、公安等人員反映的情況，結合天氣、溫度、運行環境等 因素有重點地組織查找。

第16條 在發生供電設備故障時，機務、運輸部門要密切配合。供電段搶修人員在步行查找接觸網故障點的同時，也可通過車站值班員向列車調度員報告，采取臨時要點登乘本線或鄰線機車的查找方式，盡快確定故障點。

搶修出動

第17條 接觸網工區接到搶修通知后，應按搶修組內部的分工，帶好材料、工具等，白天l5分鐘、夜間20分鐘內出動。工區值班人員及時將出動時間及相關情況報告鐵路局供電調度、供電段生產調度和供電車間。

第18條 接觸網搶修車輛應按救援列車辦理。搶修車輛出動前，供電調度員應將車號及到達的地點通知列車調度員，列車調度員應優先放行，使之迅速到達故障現場。

第l9條 復線區段，當故障線路有列車停留時，接觸網搶修車輛可通過鄰線運行到達故障現場。當故障現場有車輛占用時，接觸網搶修人員應視情況登車頂處理，或請求列車調度員盡快安排騰空線路，為接觸網搶修作業創造條件。

搶修方案

第20條 應本著先通后復的原則制定搶修方案，以最快的速度設法先行供電，疏通線路，必要時可采取迂回供電、越區供電、降弓通過或限制列車速度通過等措施，縮短停電、中斷行車時間，并及時安排時間處理遺留工作，使接觸網及早恢 復正常技術狀態。

在雙線電化區段，除按上述先通后復的原則外，還應遵循先通一線的原則制定搶修方案，集中力量以最快的速度設法先通線，盡快疏通列車。

當故障停電區段有重點列車運行時，搶修方案還應遵循先重點，后一般的原則，首先使接觸網脫離接地，盡快恢復送電，待重點列車離開故障供電單元時，再要點對故障地點進行恢復。

第21條 為保證快速搶通，允許接觸網滿足最低技術條件開通運行。在開通線路、疏通列車后再申請天窗停電，盡快處理使設備達到運行技術標準。常見接觸網故障搶修方案見附件2。

第22條 降弓距離應滿足列車惰行運行要求。故障地段降弓時間一般不宜超過24小時。

搶修指揮

第23條 接觸網故障搶修工作必須服從鐵路局供電調度員的統一指揮。搶修組設現場指揮一人，負責搶修方案的現場實施。所有參加現場搶修的人員都必須服從搶修指揮人員的統一指揮。當有兩個及以上班組同時參加搶修時，應由供電段故障搶修領導小組指定一名人員任現場指揮。

第24條 故障查找人員找到故障點后，應立即報告現場指揮，說明故障的位置、性質、損壞范圍等情況。現場指揮應 立即對現場損壞范圍等情況核查清楚，組織制定搶修建議方案報供電調度員。

第25條 供電調度員要根據故障破壞范圍等情況及搶修組提報的建議方案、故障區段行車狀況和運輸要求，盡快確定搶修實施方案。搶修方案一經確定一般不應變動，確屬必須變動時要經供電調度員同意，并通知有關部門和單位。

第26條 在鐵路局(供電段)設備分界附近發生故障時，相鄰的鐵路局(供電段)應積極協助搶修，在參加搶修中服從 故障所在鐵路局供電調度員和搶修指揮人員的指揮。

第27條 在配合鐵路交通事故救援時，接觸網搶修指揮人員應服從事故現場負責人的調動，對接觸網進行停電拆除或修復工作，并將工作情況及時報告事故現場負責人。事故救援結束，根據事故現場負責人的命令向供電調度員申請辦理接觸網送電事宜。

第28條 在接觸網搶修過程中，搶修組要指定專人與鐵路局供電調度、供電段生產調度經常保持通訊聯絡，隨時報告搶修進度等情況，同時供電調度員要將運輸要求及時傳達給接觸網搶修現場指揮。

開通線路

第29條 接觸網修復過程中，對接觸網主導電回路及受電弓動態包絡線等關鍵部位要嚴格把關，確認符合供電行車條件后方準申請送電。送電后要觀察1—2趟車，確認運行正常 后搶修組方準撤離故障現場。

第30條 需封鎖線路、降弓通過或限速運行時，搶修人員應向供電調度員報告起止位置(或范圍)和列車運行注意事項，并按規定在相鄰車站登記，現場設置標志或顯示手信號。接觸網限速值應由現場指揮人員根據搶修后接觸網技術狀態確定。

安全作業

第31條 在整個搶修工作中，要堅持安全作業，嚴格遵守《接觸網安全工作規程》和有關規定，防止擴大故障影響范圍和發生意外事故。

第32條 搶修過程中要堅持設置行車防護，防護人員要思想集中，堅守崗位，履行職責，及時、準確地傳遞信號。

第33條 搶修作業可以不開具工作票，但必須辦理停電作業命令，采取安全措施。搶修指揮在搶修作業前要向作業人員宣布停電范圍，劃清設備帶電界限。對可能來電的關鍵部位和搶修作業地段，要按規定設置可靠足夠的接地線。

第34條 在拆除接觸網作業時，要防止支柱傾斜及線索斷線、脫落等；在搶修恢復作業中，對安裝的零部件特別是受力件要緊固牢靠，防止松脫、斷線引起故障擴大。接觸線、載流承力索(含大電流區段非載流承力索)、供電線(正饋線)、加強線等主導電回路線索斷線采取臨時緊起送電方案搶修時，須加裝短接線，短接線截面不得小于被連 接導電線索截面。

第35條 在線間距不足6．5m的地段進行故障搶修作業時，鄰線列車應限速至l60km／h以下，并按規定進行防護。

后勤保障

第36條 為保證搶修工作的順利進行，所在鐵路局、供電段和供電車間必須做好后勤服務工作，保證搶修人員的飲食供應，必要的御寒衣物等并及時送到故障現場。

第四章 機具材料

第37條 新建和改造電氣化鐵路，應結合線路運行要求和接觸網設備特點，將搶修機構設置及人員、交通、通訊工具、機具、材料配置納入工程設計。開通前，人員、機具、材料應配置到位。

第38條 為保證接觸網故障搶修指揮人員能及時趕赴現場組織搶修，供電段、供電車間應配備故障搶修指揮汽車。

第39條 供電段應設置搶修基地，配備接觸網搶修車列。每組接觸網搶修車列由放線車、軌道吊車各1臺，平板車、綜合檢修作業車各2臺組成。搶修列車的搶修半徑一般為200運營公里。

綜合檢修作業車應具有鄰線或橋支柱下部等全方位的作業功能，以適應鄰線有貨物列車滯留時其上部接觸網搶修的需要。提速干線的放線車應具備恒張力放線的功能。第40條 接觸網工區應配置2臺接觸網作業車、l臺平板車、l輛電力搶險工程車(以保證當接觸網作業車無法及時到達故障現場時，人員、機具能先行到達)。鐵路樞紐接觸網工區的作業應有1臺為帶高空作業吊籃的高空作業車；負責鐵路大型客站接觸網維護的工區還應配置高空作業汽車。

第41條 接觸網工區所在地、搶修車輛應配置通訊手段，以適應管內接觸網搶修的通訊需要。

第42條 供電段、供電車間、接觸網工區均應配置夜間故障搶修用照明燈具，照度及數量應分別滿足搶修線路2000m、1000m、200m的充足照明需要(平均照度達到l00勒克斯以上，4個小時內連續使用)。個人照明工具應滿足夜間作業需要。

第43條 交通機具是保證迅速出動搶修的先決條件，應有專人管理，做好日常維修保養，時刻處于良好狀態，保證有足夠的燃料，隨時能出動搶修。

接觸網搶修用軌道車輛、汽車，必須停放在能夠保證迅速出動的指定地點。如必須變更停放地點，工區值班員要及時報告供電調度員和供電段生產調度員。

冬季取暖的地區，車庫應有采暖設施，保證及時出動。

第44條 鐵路局供電調度員和供電段生產調度員必須隨時掌握搶修列車和接觸網工區交通機具的停放地點、整備情況，交接班時進行交接，接班后要復查。第45條 供電段、接觸網工區及搶修基地(搶修列車)應按附件3、4的標準配齊搶修材料、工具、備品、通訊和防護用具等，并隨時注意補充。供電車間搶修用工具、材料原則上存放于所在班組料庫。

第46條 搶修用料應盡量組裝成套，并與日常維修用料分別造冊登記，分架存放。對較小的零部件(如線夾等)應集中裝箱存放在固定地點。

第47條 接觸網工區值班員應有材料庫的鑰匙，交接班時交接并清點搶修用料具，以便隨時取出搶修用料具。用后搶修人員應負責將料、具及時放回原處。消耗的材料、零部件列出清單，交給值班員和材料員各一份，并共同確認。對搶修用料具，接觸網工區工長每旬檢查一次，車間主任每月檢查一次，供電段材料、安全科(室)應組織抽查。

第五章 情況報告和總結

第48條 接觸網故障搶修過程中，鐵路局供電調度員應按《鐵路供電設備故障調查處理辦法》，及時填寫《牽引供電、電力故障速報》電傳或網絡傳送鐵道部供電調度和鐵路局供電專業管理部門，并實時匯報搶修進度。

第49條 注意保存接觸網故障及搶修工作的原始資料，供電調度員應對故障處理過程中的通話進行錄音，待故障調查處理結束一個月后方可消除。

第50條 接觸網搶修指揮人員要指定專人負責故障情 況及其修復過程的寫實，包括必要的拍照，有條件時可進行錄像，收集并妥善保管故障拉斷或燒壞的線頭、損壞的零部件等，以利故障分析。

供電段應對典型故障的照片、故障報告、損壞的線頭、零部件等作為檔案資料長期保存。

第51條 鐵路局供電主管部門要對每件事故、故障按《鐵路交通事故調查處理規則》和《鐵路供電設備故障調查處理辦法》認真分析原因，制定防范措施，逐級上報，同時還要分析搶修工作中的經驗教訓。對好人好事要及時表彰和獎勵；對貽誤時機，工作不得力者要嚴肅批評；對玩忽職守，不服從指揮者要給予處分。搶修中采用的先進方法、機具等應及時推廣，存在的問題要認真研究制定改進措施，不斷完善搶修組織、方法與搶修預案，提高工作效率。

第六章 人員培訓

第52條 供電段要加強搶修隊伍的定期培訓，積極開展故障預想和日常演練，務必使每個人都能掌握各類故障的搶修方法。每半年組織各級搶修領導小組成員、工區搶修指揮人員進行一次輪訓，講解故障搶修知識，學習有關規章命令，分析典型案例，總結經驗教訓，制定改進措施，不斷提高指揮搶修能力。

第53條 各工區應充分利用工-余時間，發揮技術骨干傳、幫、帶的作用，經常進行各類故障搶修方法的訓練，每 季組織一次故障搶修出動演習(包括按時集合、整裝出動和攜帶工具、材料等)。

供電車間每半年組織管內各工區進行一次故障搶修演習。供電段主管段長對上述規定的工-作應經常督促檢查。在學習、競賽中取得優異成績者，要適時給予表揚。

第54條 為做好故障搶修的日常演練，供電段及接觸網工區應設有供訓練用的場地和必要的實物。

第七章 附則

第55條 本規則由鐵道部運輸局負責解釋。

第56條 本規則自公布之日起執行。鐵道部原發《關于發布(電氣化鐵路接觸網事故搶修規則)的通知》(鐵機(1989)126號)同時廢止。

第57條 各鐵路局可結合本局具體情況制定實施細則。

附件：1．常見接觸網故障判斷查找方法 2．常見接觸網故障搶修方案 3．接觸網搶修材料儲備定額 4．接觸網搶修機具儲備定額

附件1： 常見接觸網故障判斷查找方法

根據接觸網多年的運行經驗，列舉了一些故障的判斷查找和臨時供電搶修方法，鑒于線路條件、設備類型、故障情況不盡相同，各單位可根據當時當地的具體情況隨機應變，靈活機動地采取相應最佳措施，本附件供參考。

1．永久接地：變電所斷路器跳閘，重合閘和強送均不成功，可能是由于接觸網或供電線斷線接地、絕緣子擊穿、隔離開關處于接地狀態下的分段絕緣器擊穿、隔離開關引線脫落或斷線、較嚴重的弓網故障、機車故障等。

2．斷續接地：變電所斷路器跳閘重合成功，過一段時間又跳閘，可能是接觸網或電力機車絕緣部件閃絡，貨車綁扎繩等松脫，列車超限，樹木與接觸網放電、接觸網與接地部分距離不夠，接觸網斷線但未落地，弓網故障等。3．短時接地：變電所跳閘后重合成功，一般是絕緣部件瞬時閃絡、電擊人或動物等。

4．查找故障應根據季節、設備所處的環境有針對性的進行，例如大霧、陰雨及雨雪交加時易發生絕緣閃絡故障，應重點查找隧道及污穢嚴重處所。當發現火花間隙擊穿時對該支柱或與該支柱接地母線連接的相關絕緣部件要仔細檢查。附件2： 常見接觸網故障搶修方案

一、接觸線斷線

當發生導線斷線時，首先應查明斷線發生的確切位置，斷口兩側的損壞情況，斷線波及的范圍等情況。

1．導線斷線損壞范圍較小，斷口兩側無較大損傷、變形，可以直接緊線對接。導線嚴重損傷在一個跨距以內，必須加換一段導線，這時可在地面上先做好一個接頭，網上將新舊線緊起后做另一個接頭。

2．導線斷線損壞范圍較大時，可視具體情況確定方案，如果列車惰行可以通過故障區段時，可將接觸網脫離接地采取降弓通過的方法，先行送電通車。具體應遵循如下原則：(1)站場側線斷線，可先將線索緊起，保證咽喉區行車，送電先開通正線。站場正線或區間斷線，可將線索緊起，采取降弓通過的辦法送電通車。

(2)利用緊線器、葫蘆等臨時連接方式送電時，必須加裝分流短接線，嚴禁利用受力工具導通電流回路。3．導線斷線處理后，必須將該錨段全部巡視一遍，特別是中心錨結、線岔、補償裝置、錨段關節等設備，要考慮季節、氣溫變化時對設備的影響，確定是否可以送電通車。

二、承力索斷線

承力索斷線可用緊線工具將承力索緊起后即送電通車，必要時降弓通過。載流承力索或大電流區段非載流承力索必 須安裝分流短接線。承力索斷線搶修后，應對整錨段進行巡視測量，特別要注意中心錨結、線岔、絕緣錨段關節等處是否達到要求。

三、支柱折斷

支柱折斷是接觸網比較嚴重的故障，一般破壞比較嚴重，搶修難度大。搶修時一般是臨時搶通，降弓通過，正式恢復時重新立支柱。斷桿處有附加懸掛，要視具體情況采取措施保證安全距離，恢復送電。1．錨柱折斷

(1)若相鄰兩錨段長度不大，可在兩轉換柱間將兩錨段承力索和導線分別合并，合并后要保證張力平衡，必要時可取消一個中心錨結。在斷桿處立搶修支柱，將懸掛挑起。(2)如相鄰兩錨段長度均比較大，不宜延長錨段時，可借助附近容量足夠的支柱下錨，但必須注意要上緊拉線。臨時下錨可做硬錨，其下錨拉線緊固良好，且在受力方向上。處理此類故障時必須注意，緊起后的導線高度必須達到規定要求值以上，錨段關節處的過渡要保證受電弓順利通過，不能保證時要采取降弓措施。兩條饋線間的絕緣錨段關節搶修后不能保證絕緣要求的可將其短接。要注意保證電氣連接可靠，回路暢通。

2．中心柱、轉換柱折斷

可立搶修支柱或利用附近建筑物挑起懸掛，降弓通過。當兩懸掛間不能保證規定的絕緣距離時，可暫不作絕緣錨段關節用。

3．中間柱折斷

(1)直線區段的中間柱折斷，接觸懸掛高度在規定值以上時，可不立桿，接觸懸掛在此處不懸掛，不定位，即可送電。否則，需立搶修支柱，挑起懸掛。

(2)曲外支柱折斷，在保證接觸懸掛高度和電氣安全距離條件下，可不立支柱，否則，需立搶修支柱挑起懸掛。在保證接觸懸掛和電氣安全距離條件下恢復供電。

(3)曲內支柱折斷，一般需立支搶修支柱，挑起懸掛。4．軟(硬)橫跨支柱折斷

軟橫跨支柱折斷時，可根據情況采取3種方案：(1)當軟橫跨處在直線上時，可拆除該軟橫跨保證接觸懸掛高度在規定值以上即可送電。

(2)當軟橫跨處在曲線上時，接觸懸掛必須定位，此時在折斷的支柱處立搶修支柱，將上下部固定索緊起，保證接觸線高度滿足行車要求后，即可送電。

(3)當可以封鎖側線股道時，可以在正線外側立臨時搶修支柱，優先保證正線行車。

注意事項：緊混凝土支柱軟橫跨上下部定位索時，應在支柱田野側打多根臨時拉線后進行，并在緊張力時注意支柱和拉線受力時的變化，以防發生意外。硬橫跨支柱折斷時一般視情況在拆除該組硬橫梁及其支撐定位后比照軟橫跨支柱折斷搶修方案(1)和(3)處理。

四、供電線、加強線斷線

1．供電線斷線時，優先考慮甩掉故障的供電線或將供電線脫離接地，越區供電。

2．供電線斷線后，不能實行越區供電時，則必須將供電線接通。

3．加強線斷線后，將線緊起，采用同型號的線索臨時短接，保證電氣聯結可靠，保證與接觸網導電回路的暢通。

五、隔離開關故障

1．常開開關故障時，可將引線甩掉送電。2．常閉開關故障時，拆除引線將其短接后送電。3．使用權不屬供電部門的開關處理后要及時通知相關單位并在相關記錄上簽認。

六、分段絕緣器故障

分段絕緣器故障可視情況降弓通過或停電更換。

七、絕緣子故障

1．絕緣子表面因臟污引起閃絡，擦拭后送電。2．絕緣子內部擊穿和嚴重破損的，必須更換。

八、補償繩斷線

供電等措施最大限度減小停電范圍，滿足列車降弓運行條件。否則，可采取整區間接觸網停電，依靠內燃機車牽引 方式盡快恢復重點列車運行。

十二、當因覆冰、強風等原因引起接觸懸掛舞動時，可根據頻率及振幅大小采取限速措施，必要時電力機車停止運行，采取內燃機車牽引過渡措施。

第三篇：電氣化鐵路接觸網檢修

電氣化鐵路接觸網檢修的調研

1引言

自從1961年我國第一條電氣化鐵路寶鳳段通車運營以來，我國的電氣化鐵路經歷了從山區到平原，從單線到復線，從低速到高速的發展階段。電力牽引功率大、速度快、能耗低、效率高、經濟環保，已成為我國鐵路牽引的主力軍。隨著近年來鐵路大面積提速和運輸運量的不斷增長，對電氣化鐵路設備性能提出了更高的要求。

調研時間 調研的地點

一、調研項目、內容及目的

1、安全作業的規章制度；

2、基本防護知識；

3、接觸網常用工具的使用訓練；

4、接觸網常用零部件識別；

5、承力索回頭的制作；

6、登梯、攀桿作業；

7、隔離開關、分段絕緣器的安裝；

8、拉出值及線岔的檢調；

9、接觸網電氣燒傷的防治措施

二、調研方法

1、學習《安規》《檢規》；

2、學習《安規》了解防護知識；

3、向工區接觸網師傅請教學習了解工具的使用并在師傅的指導下實際操作；

4、向工區接觸網師傅認識接觸網常用零部件的用途作用及規格；

5、在工區接觸網師傅的指導下學習承力索回頭的制作的標準及操作要領；

6、在工區接觸網師傅的指導下學習登梯、攀桿作業的練習；

7、學習隔離開關、分段絕緣器的安裝；

8、學習拉出值及線岔的檢調；

9、接觸網電氣燒傷的防治措施

三、調研的內容及過程

一、學習接觸網安全工作規程及接觸網運行檢修規程(一)、學習接觸網安全工作規程（簡稱“安規”）

1、工區安全技術人員對大家進行安全教育，學習《安規》的總則，一般規定、作業制度、高空作業、停電作業、帶電作業倒閘作業、作業區的防護等內容。《安規》所列條目，都是總結了接觸網上發生的各種事故，從中汲取經驗教訓甚至是血的教訓而編寫出來的。所以它有絕對的權威性，現場又稱它為保命的規程。

2、《安規》中講明了作業制度中的有關規定、高空作業要求和不同作業方式下應辦理的手續及注意事項。要求凡是從事接觸網運行和檢修工作的所有人員，都必須經過考試評定安全等級，取得安全合格證后方可參加相應的接觸網運行和檢修工作;雷電時禁止在接觸網上進行作業，有雨、雪、霧或風力在5級以上的惡劣天氣時，一般不進行V形天窗作業和帶電作業。

3、在作業制度中要求：作業前要填寫工作票，工作票分3種：接觸網第一種工作票，用于停電作業，就是在接觸網停電設備上進行的作業；第二種工作票，用于帶電作業，就是在接觸網帶電設備上進行的作業；第三種工作票，用于遠離作業，就是在距離接觸網帶電設備附近的設備上進行的作業。開工前，作業組工作領導人要宣讀工作票內容，作業結束后，要將工作票交給工區由專人統一保管不少于3個月。

4、在高空作業中還規定了，離地3米為接觸網高空作業，要設專人對作業人員進行監護，特別指出攀桿作業，登梯作業和車頂作業的有關要求。

5、《安規》中還具體規定了各種作業方式的安全距離、命令程序和安全措施，如停電作業時，應由何人辦理停電手續，明確要求，由安全級別不低于3級的作業成員為要令人，向電力調度申請停電。經電力調度審查批準發布作業命令后，才能開始作業。對停電作業前，驗電接地的操作方法和安全注意事項都有了嚴格的規定。在帶電作業的命令程序、安全距離、絕緣工具和一般帶電作業要求等，都作了詳細說明，總之，安規是接觸網規程中最重要的規章。

(二)、學習接觸網運行檢修規程（簡稱“檢規”）

學習《檢規》總則、第一章運行和管理、第二章檢修、第三章技術標準和目錄等內容。其中最重要的是技術標準一章，特別是對重要設備中的有關參數要牢記，如拉出值；導線高度、錨段關節、線岔、電位器補償器、中心錨結和軟橫跨等有關技術規定，接觸網維修人員在檢修接觸網設備時，應嚴格遵守檢規技術要求。

二、學習作業時的行車防護

1、在調研期間到工區學習了作業區的防護知識，了解到，在區間作業時，駐站聯絡員設在能控制列車運行相鄰車站的運轉室；車站作業時，駐站聯絡員設在該站運轉室。作業時，每個作業組在作業區段兩端，必須按規定距離設置行車防護人員，并不得侵入建筑限界。在160km/h及以上區段間接帶電作業時，必須在車站行車室及作業現場分別設置行車防護人員。

2、最重要的是，不同作業組分別作業時，不準共用行車防護人員。行車防護人員在執行任務時，要堅守崗位，思想集中，要與作業組保持聯系認真、及時、準確 地進行聯系和顯示各種信號。

三、學習認識接觸網工具的使用

在工區向接觸網師傅請教學習了解工具的使用，并在師傅的指導下實際操作，接觸網與運營檢修中采用的工具大體分為

1、停電檢修作業工具有：停電作業車梯、鋁合金梯、滑輪組、棕繩、手板葫蘆、緊線器、安全用品等；

2、帶電作業用的工具有：絕緣梯、絕緣滑輪組、絕緣繩、絕緣拉桿、絕緣測量工具等；絕緣工具存放在專門的絕緣工具庫房內，絕緣工具房內設有防潮設備。

3、常用攜帶工具有：鋼線鉗、活動扳手、管扳手、管子割刀、鉗工錘、斷線鉗、緊線器、接觸線壓彎器、接觸線正彎器、接觸線正面器、游標千分尺、道尺、水平尺、溫度計、鋼卷尺、皮卷尺、放線滑輪等。學習時還特別有幸在師傅的指導下對專用工具接觸線正彎器進行了實踐操作，以及常用工具的實踐操作；

4、工區還配有一些簡單的修理設備和工具如：臺鉆、臺式虎鉗、砂輪機、萬用表、兆歐表、拉力表、噴燈等，四、學習認識接觸網零件的用途及使用

在工區向接觸網師傅學習認識接觸網各種零件的用途及使用，接觸網的零件主要有：定位線夾

用在接觸線定位點處、吊弦線夾

用在懸掛吊弦、中心錨結線夾

用在連接中心錨結輔助繩、鋼鋁接觸線連接線夾

用在連接電連接與鋼鋁接觸線、電連接線夾

用在電連接線與承力索、接觸線接頭線夾

用在銅接觸線接頭、支持器

用在非工作支定位、長支持器

用在隧道定位、長定位環

用在反定位管上與定位器相連、定位環

用在定位管或腕臂上與定位器相連、套管絞環

用在腕臂上與調節板相連、杵座鞍子

用在掛各種線索與杵頭相連、鉤頭鞍子

用在與腕臂套管絞環相連掛承力索、雙耳鞍子

用在掛各種線索與單環零件、雙鞍子

用在掛兩條線索與杵頭零件相連、定位環線夾

用在軟橫跨下部固定繩掛接定位器和斜拉線、U型線夾

用在軟橫跨上部固定繩掛接斜拉線和直吊弦、橫承力索線夾

用在單橫承力索上下端掛直吊弦、雙橫承力索線夾

用在雙橫承力索上下端掛直吊弦、杵座斜型線夾（分70型及50型）

用在鋼絞線回頭一般與絕緣子杵頭相連、雙耳斜型線夾

用在與單環零件相連用于絞線回頭、旋轉腕臂底座

用在腕臂與支柱的連接、雙耳連接器

用在腕臂式絕緣子與腕臂底座之間的連接、調節板

用在水平拉桿與腕臂上套管絞環的連接，可調節水平拉桿水平狀態、鋼線卡子

用在兩條線子間的連接、接觸線電連接線夾

用在電連接于銅接觸線的連接、電連接線夾

用在電連接于銅承力索的連接、接觸線終端錨固線夾

用在銅接觸線終端錨固、承力索終端錨固線夾

用在銅絞線接頭對接、接觸線接頭線夾

用在接觸線接頭對接、承力索接頭線夾

用在承力索接頭對接、D型補償滑輪

用在接觸線或承力索的補償裝置中、500（700）型限制管式線岔

用在道岔兩支接觸線交叉點、接地線夾

用在鋼軌上固定接地線。

五、學習掌握承力索回頭的制作

1、在工區學習掌握了承力索回頭的制作技術，技術人員首先告訴我使用的工具材料有:工具袋、鋼卷尺、手錘、個人工具、GJ-70鋼絞線、70型楔形線夾、細綁線大剪子，利用這些工具在5分鐘內完成制作，2、技術標準要求

其標準為回頭從線夾邊沿算起450-500mm，鋼絞線在線夾內的回頭應與楔子密貼，楔子必須打緊，承力索不得散股和扭勁，線夾與承力索回頭不得有重傷，對回頭端進行綁扎，如綁扎一處則離回頭端部50mm處開始，綁扎長度為100mm。如綁扎兩處，則每處20mm.相距100-150mm綁扎第二處，回頭露50mm。工序正確，不得帶手套握手錘，并注意防止碰傷手和腿操作要正確。

六、進行登梯、攀桿作業的練習

在工區師傅的指導下進行了登梯、攀桿作業的實做學習，當用梯子作業時，作業人員要先檢查梯子是否牢靠；要有專人扶梯，梯腳要放穩固，嚴防滑移；梯子上只準有1人作業。在攀桿作業的實做學習時師傅要求攀登支柱前先檢查安全帶是否良好，還要檢查所要攀登的支柱狀態，觀察支柱上有無其他設備，選好攀登方向和條件。攀登支柱時要手把牢靠，腳踏穩準，盡量避開設備并與帶電設備保持規定的安全距離。用腳扣和踏板攀登時，要卡牢和系緊，嚴防滑落。上桿后人員站在作業的合適位置將安全帶系在可靠處。

七、學習調研隔離開關和分段絕緣器安裝

一、隔離開關的安裝

隔離開關安裝需要5人，其中桿上2人，地面3人。

1、安裝前先進行外觀檢查試驗及做好安裝前的準備工作。

2、隔離開關安裝操作步驟如下：

根據隔離開關安裝圖按要求安裝開關托架、踏腳底座、開關支架。

在桿頂田野側固定隔離開關吊架架座，并將架臂插入架座管中，轉向田野側 對于鋼柱，混凝土軟橫跨柱的隔離開關安裝，可在開關支架上方2米左右處，將跳線槽鋼固定在上面，桿頂至槽鋼端部用鐵線拉緊。

在吊臂端掛單滑輪，幫隔離開關及晃繩。起吊隔離開關、吊至超過開關托架高度，轉動吊架架臂，使開關位于桿頂正上方。

慢慢松動吊繩，對準安裝孔穿螺栓，固定隔離開關。將操動和隔離開關操東周連接起來，擰緊螺帽，用鋼鋸將多余絲扣部分鋸掉，在用手錘敲打幾下，將螺帽封死。

安裝操動機構托架，將操動機構與操動桿連接起來，并固定操動機構。撤出所有安裝工具，安裝電連接。

隔離開關安裝好后，應手握操動機構手柄，反復動作，觀察隔離開關開合閘角度、閘刀觸頭接觸情況、接地閘刀動作及接觸情況、操作靈活程度等，發現問題，進行調整。

3、安全質量注意事項

開關托架或開關支架安裝應穩定，水平，桿頂不平者可預先用混凝土墊平。隔離開關瓷柱應直立，并相互平行，施工誤差不得超過2°，底座應水平，不平者可用墊片平，但墊品不得超過三片。

操動桿應豎直，操作靈活，動作無誤，開合閘角度符度要求。

觸頭接觸良好，壓力均勻，無回彈現象，觸頭表面清潔，無傷痕。

由接地刀閘的隔離開關，主刀閘與接地刀閘面的機械聯鎖正確可靠，接地刀閘接觸良好。

止釘間隙1~3毫米。

隔離開關起吊過程中，瓷件不得碰桿，以防損壞。

二、分段絕緣器安裝

分段絕緣器安裝一般分兩步進行：先安裝承力索的絕緣子串，再安裝接觸線上的分段絕緣器。

1、承力索電分段絕緣子串的安裝操作步驟：

（1）安裝前的準備：在安裝位置立好梯子，梯繩倒在接觸線上邊，梯子上作業人員將安全帶掛在承力索上，工具由棕繩吊上來，并懸吊在承力索上。

（2）在承力索斷線處兩側適當位置各打緊兩個楔型緊線器。并在其前面安裝鋼線卡子或吊弦線夾，以防滑動。用雙鉤緊線器將兩個楔型線夾尾部的套子鉤住。

（3）緊線、斷線：在承力索斷線處用細綁線扎好，當雙鉤緊線器緊到斷線處承力索略有松馳，并確認楔型緊線器、雙鉤緊線器和套子安全可靠后，梯上作業人員互相配合，共同用斷線鉗將承力索斷開。

（4）安裝：斷線處兩邊分別用70型雙耳，杵座楔型線夾做好回頭并進行纏綁，為不改變承力索張力和補償墜砣對地高度，每個回頭長度應為絕緣子串長度與連接零件長度和的一半（大約360毫米左右）、然后安裝懸式絕緣子串。

2、接觸線上分段絕緣器的安裝操作步驟。

（1）拉力試驗：安裝前，分段絕緣器應進行拉力試驗，一般是將組裝好的絕緣器在1200公斤拉力下持續2小時，然后在500公斤拉力下調整各部零件使導流滑板與接觸線在一個平面內。

（2）在分段絕緣器安裝位置的兩側接觸線上適當位置，用汽油棉紗擦去接觸線上油污。打緊兩個蛙式緊線器。為防止滑動，在蛙式緊線器前方各上緊1～2個吊弦線夾。然后將雙鉤緊線器與蛙式緊線器尾部的套子進行連接。

（3）斷線與接頭：當雙鉤緊線器緊到接觸線略有松馳時，停止緊線，確認接觸線上緊線器及連接工具牢靠后，即可斷線。將分段絕緣器的四角用吊弦吊在承力索上，大致吊平。絕緣器位置調整妥當后，將分段絕緣器接頭線夾處的接觸線圍彎，固定在分段絕緣器接頭線夾內。

分段絕緣器的位置應與承力索絕緣子串對稱。即分段絕緣器中心與絕緣子串的中心在同一垂直面上。

（4）接頭做好后，略松一下雙鉤緊線器，使絕緣元件受力，檢查無異狀后方可全部松開。撒降部分工具。

（5）分段絕緣器的調整：首先調整分段絕緣器四角的四根吊弦，使其底面與軌面平行。然后用銼刀打磨找平戰斗英雄用木板或其他物品模擬集電弓，進一步試驗是否刮弓，是否平滑，直至調平為止。

八、對直線區段導線拉出值的調整和線岔調整的調研

一、拉出值的調整

接觸線的拉出值是指接觸線對集電弓中心的偏移而言；在直線區段接觸線多布置成“之”字形，所以又叫“之”字值。

這次拉出值的調整是采用梯車進行，梯車上2人作業，輔助4人，如需更換拉出值方向和材料時，還需要增加桿上作業1～2人。

（一）先拉出值的測量：

在調整接觸線拉出值時，根據平面圖上的設計拉出值測量各定位點處，接觸線在線路上的投影位置，再調整導線。

由于直線區段受電弓中心與線路中心是重合的，所以接觸線中心的偏移值即為拉出值。測量時，將道尺卡在鋼軌上，根據軌距e=1435mm，找出線路中心在道尺上的位置“O”點，然后以道尺上的“O”點為起測點，根據平面圖定位點拉出值的大小和方向，即可測出接觸線在線路的投影位置，并用油漆在軌枕上作出標記，以便于以后調整。

（二）拉出值的調整： 拉出值調整的一般方法：

將線墜掛在接觸線上，待線墜穩定后，線墜尖端即為接觸線的實際位置。然后由梯車上作業人員將繩子栓在接觸線上，通過滑輪由地面人員拉繩，梯車上人員調整定位環的位置或軟定位器拉線的長度，調到線墜與軌枕上所做的接觸線位置標記重合為止。

三、拉出值調整的技術要求：

1、拉出值直線區段一般為300毫米，允許施工誤差為±30毫米，曲線區段拉出值為150～400毫米，允許施工誤差為±30毫米。在任何情況下，拉出值均不宜超過450毫米。

2、調整拉出值時應注意跨距中接觸線偏移值的變化，在任何情況下，跨距中任何一點接觸線偏移值均不得大于475毫米，否則應改變相鄰定位點的拉出值。

3、道岔柱處拉出值應保證兩接觸線定位點間的距離為100～150毫米，標準定位時，拉出值為375毫米，非標準定位時，應保證兩接觸線交點位于線間距500～700毫米范圍內。

二、線岔的調整

（一）單開道岔線岔的調整，可按下列步驟進行：

（1）首先在線路上找出兩接觸線交叉點所要求的范圍，并作出標記，標準定位時，兩接觸線相交于道岔導曲線兩內軌軌距為660毫米-760毫米的橫向中間位置處，最好在導曲線兩內軌軌距為745毫米處；非標準定位時，兩接觸線盡量相交于道岔導曲線兩內軌軌距為735-935毫米處。

（2）調節道岔定位柱處兩接觸線的拉出值，使兩接觸線交叉點在要求的范圍內，并且交叉點盡量對稱于兩線路中心，使定位點兩線路的拉出值基本對稱，一般調至375毫米左右。

（3）當道岔定位處的調節不能達到接觸線交叉位置的要求時，可調節相鄰支柱處的拉出值。調節時，盡量不改變正線拉出值，且最大不能超過450毫米。

（4）線叉的調整還應考慮支柱布置是否合理，有時由于設計不當，在道岔定位柱與相鄰支柱的跨距中接觸線會出現脫弓現象。所以線岔調整完畢，應對這一區段接觸線的位置進行復核。

（5）按要求安裝限制管及電連接，并調好導線高度。

（二）線岔的技術要求：

線岔的型號是根據線岔距中心錨結的距離進行選擇的。

線岔的安裝應能保證在平均溫度時，限制管中部在線岔交叉點，線岔溫度變化偏移值計算公式與吊弦相同，即：⊿l=Lα（t安-t平）

由于限制管是固定在下面那支接觸線上邊的，計算時要注意式中的L為線岔距下面那支接觸線的中心錨結的距離，⊿l也為下面接觸線的線脹系數。當安裝溫度t安大于平均溫度t平時，限制管向下錨方向偏移；反之，向中心錨結的方向偏移。線岔的安裝應不影響接觸線在溫度變化時能自由縱向移動，限制管與其交叉的接觸線間有1-3毫米的間隙。

線岔安裝正確牢固無刮弓危險。

單開道岔標準定位兩接觸線應相交于道岔導曲線兩內軌軌距660-760毫米的橫向中間位置處。

接觸線始觸點兩工作支應嚴格等高，誤差應在±15毫米范圍內。除兩渡線的交叉之處安裝一組電連接線，凡是安裝線岔的地方均應安裝電連接，電連接一般安裝在懸掛點兩工作支側承力索間距400-500毫米處。

九．接觸網電氣燒傷的防治措施 加強主導電回路的檢查

定期安排業務素質高的技術骨干進行夜間巡視，及時發現電氣連接及零部件受熱嚴重發紅的隱患。對隔離開關錨段關節的電聯結、站場的股道電聯結、上網點要重點檢查。

利用科技手段，加大科技投入，配備接觸網紅外熱像儀，定期進行溫度檢測，發現異常立即打開檢修整治。

嚴格按照維修計劃安排定期進行主導電回路電氣節點的解體檢查，及時消除線夾與線索連接部位的氧化物、電腐蝕物，涂導電膏，確保連接狀態良好。

在大電流(500A及以上)及高坡區段采取加強措施 使橫向電連結器的間距減至100-150米一組。

隔離開關引線安裝為雙引線，錨段關節安裝兩組雙根電聯結 站場兩端岔內咽喉區增設股道電連接;站場最外端線岔處安裝兩組電聯結。

采用載流整體吊弦。

正確選用零部件、采取新工藝在安裝設備線夾、電連接線夾時,要先清除線夾內雜物并預涂導電膏。饋線上網點的電聯結采用雙股連接方式，銅鋁過渡線夾須采用內包式，禁止使用交接式點線接觸式銅鋁過渡線夾。

復線區段反方向電氣補強復線區段站場應考慮到列車反方向停車啟動取流需要，加裝股道電聯接。站場岔區、延錨形成關節處電氣加強

個別線岔設置與錨段關節位置重疊時，按錨段關節要求補裝電聯結；站場股道內下錨支延長時，應按照懸掛延長形成的錨段關節增設電聯結。對于已存在立體交叉而間距不夠的線索加裝絕緣套管；或加裝等位線連接兩交叉線索，保證電氣暢通；或調整交叉線索間距，保證兩線索間距大于200mm。

四、調研結論與建議

在調研期間通過對接觸網相關規章、技術標準的學習和工具的使用、零部件的認識以及對接觸網的制作、安裝與檢調有了更清晰的認識，接觸網的檢修主要是檢查接觸網設備、結構是否符合技術要求和標準，不符合的應及時糾正調整。通過檢修，對設備進行分析，不斷改進、提高設備質量，以確保安全和不間斷的供電。

并對當前接觸網檢修方式做了相關的調研，當前的接觸網人工檢修方式主要有停電檢修、間接帶電檢修和直接帶電檢修三種，在列車運行圖中每日預留一定時間（單線鐵路90min、雙線鐵路120min）不鋪畫列車運行線，用于停電檢修接觸網。間接帶電檢修就是利用列車運行間隙，借助絕緣工具（如絕緣桿）檢測接觸線高度；利用經過處理的水沖洗絕緣子等。直接帶電檢修一般利用絕緣梯車等電位帶電作業，但在某些地段（隧道內、鋼梁橋上）和某些檢修項目（擦洗絕緣子）尚不能人工直接帶電作業。

經過調研利用列車運行間隙直接或間接帶電作業，雖然不影響正常的運輸秩序。但是，列車對數多、運輸繁忙的電氣化鐵路，尤其是高速客運專線或既有雙線自動閉塞區段，同方向列車追蹤運行間隔時間只有6～8min，根本無法采用絕緣梯車人工等電位直接帶電作業。因此，仍需在列車運行圖中預留接觸網停電檢修的“天窗”時間。目前各單位一般不進行直接帶電檢修作業。

在實踐調研期間通過向工區的管理人員調研學習及查悅相關資料，還了解到接觸網的檢修分為周期修程和狀態修程制，周期修程制是按時間及項目內容，定期進行巡回檢修，狀態修程制是根據接觸網的運行狀態，檢修定期檢查、檢測及巡視，針對檢查出的和已存在的問題進行相應的檢修與維護，最后根據使用年限進行一次性的更換，實行壽命管理。

接觸網的定期檢修分為小修和大修兩種修程。小修系維持性的修理。對接觸網進行檢測、清掃、涂油；對磨損、銹蝕到限的線索進行整修、補強或局部更換；對損壞的零部件進行修換，以保持接觸網的良好技術狀態。大修系恢復性的徹底修理。主要是成批更換磨耗、損壞到限的導線、承力索及供電線、回流線；更新部件、支撐裝置、定位裝置及支柱；對接觸網、供電線、回流線進行必要的改造，以改善接觸網的技術狀態，提高供電能力。

對接觸網的檢修工作，要進行合理安排，對測量和檢查出的缺陷，除危及安全需及時整修外，盡量將各種調整、修換的工作有機地結合進行，減少停電時間和停電的范圍，提高檢修效率。

狀態修是在設備處于標準運行狀態時，不進行定時、定期的維護性修理，而采用“梯車巡檢、定期檢測、檢測車檢查、缺陷處理”程式，實施相應的管理。

狀態修是一種有目標、有針對性的維護修理，根據設備的運行狀態，其維修的內容、項目、規模是不相同的。狀態修是在限界值管理的基礎上，定期以科學的檢測手段和方法對設備的技術數據、運行狀態進行檢測和綜合分析。對超過限值的設備必須立即進行進行，使其達到標準值，以恢復良好的運行狀態。目前，接觸網狀態修以得到各單位的大力推廣，并取得了良好的成效。

建議改變接觸網“周期修”為“狀態修”，避免盲目修，提高針對性。目前，我國電氣化鐵路接觸網是按照《接觸網運行檢修規程》規定的項目、內容和周期進行檢查、測量和維修。不論接觸網技術狀態如何，到了檢修周期規定的時間，技術狀態良好的也要維修；不到檢修周期規定時間的設備，技術狀態不良的也得不到及時修理。使檢修作業缺乏針對性，帶有一定的盲目性。既浪費圖定檢修天窗時間，又難于提高接觸網檢修質量，影響供電設備的可靠性。

使用接觸網檢測機械化、自動化設備，不斷測試接觸網懸掛的動態性能和技術參數，不斷檢查接觸網的隱患和超限量，并根據檢查、測試結果（統稱為接觸網的技術狀態），有針對性地對其中技術狀態不良處所進行維修，即采用“狀態修”的方法，就能充分利用圖定的檢修時間，提高檢修質量，保證接觸網不間斷地供電。

廣泛采用接觸網檢修車、自動檢測車，不斷提高接觸網檢測作業的機械化、自動化水平。國外已有不少電氣化鐵路采用機械化、自動化檢測和采用機械手間接帶電維護接觸網的設備，我國鐵路《接觸網運行檢修規程》要求在160km/h及以上干線接觸網工區應配備2臺接觸網快速多功能綜合檢修作業車，不斷提高接觸網間接帶電作業的比重，減輕作業人員的勞動強度，提高檢修質量，保證接觸網不間斷供電。

學習實踐時發現由于日常檢修不認真造成的設備隱患時有發生，如；由于檢修人員粗心大意在拆裝螺栓時經常忘記裝防松彈簧墊墊片，經過一段時間的設備運行，由于設備的震動，從而造成螺栓松動，引起設備參數變化造成設備的故障。還有就是檢修人員檢修時所使用的工具不規范，例如；在擰螺栓時對不同大小的螺栓的緊固力矩不清楚，也不使用力矩扳手，在擰螺栓時發生小螺栓擰斷，大螺栓緊固力矩不足的現象。經過及時與實踐工區提出建議，引起工區的高度重視，并及時改正，從而得了到實踐工區的好評。這一段時間的學習實踐調研，讓我對工區的日常運行與接觸網的檢修有了系統的認識，為正在進行的大規模電氣化鐵路建設提供有利的幫助,促進鐵路事業飛速的發展，為今后工作打下了良好的基礎。

五、參考文獻

【1】 接觸網 李偉主編 2007年

中國鐵道出版社

【2】 鐵路技術管理規程

2000年

中國鐵道出版社

【3】 接觸網安全工作規程

鐵運【2007】69號

中國鐵道出版社

【4】 接觸網運行檢修規程

鐵運【2007】69號

中國鐵道出版社

【5】 接觸網工

王永生主編

2005年 中國鐵道出版社

【6】 接觸網運行與檢修

薛艷紅

劉方中主編

2008年 中國鐵道出版社

【7】中鐵電氣化局集團有限公司.電氣化鐵道接觸網[M]，中國電力出版，2004年1月.

第四篇：試論接觸網應急事故搶修預案

畢業設計（論文）

題目名稱：試論接觸網應急事故搶修預案

院系名稱：電氣工程系 班 級：電氣自動化技術 學 號：110263036 學生姓名：楊登寶 指導教師：張桂林

2014年 3 月

摘 要

本文主要論述了在現有人員、設備、技術、管理等條件下最大限度保護國家財產和人民的生命及財產安全，在處置應對鐵路突發事故時以最快速度恢復通車，實施最佳救援方案力圖達到最大化降低由事故造成的損失及影響。在我國掀起的高速鐵路建設高潮來臨之際，結合高速鐵路建設投資大、融資難、收益周期長、運行維護成本高等因素，以及我國鐵路電氣化工程建設國情，我國鐵路部門對接觸網事故應急搶修方案很重視的，并且加大接觸網事故緊急搶修演練，努力提高對接觸網事故的監測、監控、預防、突擊、搶險、應對的能力，進而將接觸網事故發生率降到最低。

接觸網作為鐵路網的神經系統，接觸網的有效工作直接決定了鐵路運輸能力的強弱，制約著鐵路這個運輸大動脈發展，影響國民經濟效益的逐步提升。由此看來做好維護接觸網工作顯得舉足輕重，自然也就成了鐵路部門保證鐵路生產、運輸、效益工作的重中之重。

關 鍵 詞：接觸網；變電所；自動化；電力系統；牽引繼電保護

目 錄

一、電氣化鐵路的實用性-（1）

二、接觸網事故的分類---（1）

三、事故的等級劃分及相應緊急響應預案及處理------------（1）3.1事故的等級分 3.2相應緊急響應預案 3.3事故處理流程 3.4事故報告和總結

四、接觸網事故處理的原則與設備搶修中的注意事項--------(3)(一)事故處理的原則(二)事故搶修的組織形式(三)事故搶修中的防護(四)事故搶修注意事項

五、接觸網事故搶修案例-(5)

六、常見接觸網故障判斷查找方法-----------------------(18)

七、接觸網在理念與設備的發展趨勢--------------------(18)7.1人員轉型

7.2設備、技術、管理升級

八、后續工作----------(20)

九、接觸網事故搶修預案的意義與未來發展---------------(20)結束語----------------(21)參考文獻--------------(22)

一、電氣化鐵路的實用性

鐵路作為一種經濟的、大運量的交通工具，在很多國家的經濟、生活中占有舉足輕重的地位，并為該國經濟和社會的發展做出了重大的貢獻。但近年來，隨著航空、海運和公路等運輸方式在我國迅速崛起和發展，鐵路運輸受到了嚴重的挑戰，這種發展趨勢就促使鐵路必須進行內部體制改革以及運輸手段的技術創新，進一步加速鐵路的高速化、重載化和多式運輸的立體化，進而實現我國鐵路路網的現代化。

就目前的鐵路運輸能力而言已無法適應我國國民經濟高速發展和社會大眾的出行需求，為此，我國專門制定了《中長期鐵路網規劃》，再結合我國國情發展需要后鐵道部發布了《中長期鐵路網調整規劃方案》，并寫進了我國《國民經濟和社會發展十二五規劃》，以此來指導未來我國鐵路事業的發展方向。

二、接觸網事故的分類

接觸網事故狀態是多種多樣的，按照發生事故的性質大體上可分為設備事故和人身事故兩類。

人身事故是指在檢修接觸網設備作業過程中，所發生的檢修作業人員及輔助作業人員的人身傷亡事故（如作業人員觸電、墜落、被設備工具材料撞擊等給人身造成的傷害）。造成人身事故的原因大多是沒有牢固樹立安全生產的思想，違章作業，責任心不強，疏忽大意甚至玩忽職守，盲目蠻干造成的。也有的是作業人員業務技術不熟練，工作經驗不足，處理措施不當而造成的。

接觸網設備事故又可分為接觸網供電事故和行車事故兩類，其兩類事故往往并存。

接觸網事故根據發生的原因可分為責任事故、關系事故和自然災害事故三種。

接觸網責任事故指發生事故的全部責任或主要責任在于接觸網管理部門。一般主要是由于接觸網人員管理不善、維修不合格或操作失誤，使接觸網技術狀態不良而造成的事故。

接觸網關系事故是指供電段以外的其他單位或部門造成的接觸網設備或人身事故。

接觸網自然災害事故是指由于氣候、地質等原因造成的接觸網事故。如地震、狂風、暴雨、大雪、洪水、塌方、滑坡等所造成的接觸網設備或人身傷亡事故。

三、事故的等級劃分及相應緊急響應預案及處理

接觸網故障、事故及自然災害和其它事故一旦發生，立即啟動搶修預案，鐵路各級管理部門應按照各自的職責和分工，組織、參與接觸網故障搶修工作，做到精心組織、合理安排、迅速出動、快速搶修，有關單位應集中人力、物力全力以赴盡快恢復供電和行車。本著“先通后復”和“先通一線”的基本原則，采取

“雙工去出動”，并遵守《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路技術管理規程》、《接觸網運安全工作規程》、《接觸網運行檢修規程》、《電氣化鐵路接觸網故障搶修規則》、《供電事故管理規則》和《行車組織規則》，以最快的速度設法先行供電、疏通線路，及早恢復設備正常的技術狀態。此外，搶修方案還應遵循“先重點，后一般”的原則，首先使接觸網脫離接地，盡快恢復送電，等列車離開事故單元后，采用停電方式系統的對事故點進行徹底復。

為滿足鐵路運輸需要，必須強化接觸網搶修基地建設，納入鐵路應急救援體系規劃。搶修基地應配備先進裝備、機具和材料，不斷提高接觸網搶修速度和質量。積極推廣和應用集設備運行、技術資料、信息傳遞、搶修預案等功能于一體的牽引供電搶修輔助決策系統，不斷提高接觸網應急搶修工作效率與管理水平。3.1事故的等級劃分

根據鐵路交通事故造成的損失、影響和有關規定，有關部門將鐵路交通事故等級分為4個等級，分別為：特別重大事故(Ⅰ級)、重大事故(Ⅱ級)、較大事故(Ⅲ級)、一般事故(Ⅳ級)。3.2相應緊急響應預案

根據鐵路交通事故的劃分，相應的緊急響應預案也分為4個等級，依次為：Ⅰ級(特別重大事故)、Ⅱ級(重大事故)、Ⅲ級(較大事故)、Ⅳ級(一般事故)。

Ⅰ級緊急響應預案：由國家應急指揮中心、鐵道部應急指揮部、省應急指揮部、當地鐵路局和與其所涉及的相關單位共同應對。

Ⅱ級緊急響應預案：由鐵道部應急指揮部、省應急指揮部、當地鐵路局和與其所涉及的相關單位共同應對。

Ⅲ級緊急響應預案：由省應急指揮部、當地鐵路局和與其所涉及的相關單位共同應對。

Ⅳ級緊急響應預案：由當地鐵路局和與其所涉及的相關單位共同應對。3.3事故處理流程（1）事故處置權限

（2）組織搶修 供電段和供電車間要成立接觸網故障應急搶修組織。（3）應急處理

a.故障判斷與查找 b.搶修方案、出動、指揮 c.開通線路 d.安全作業 3.4事故報告和總結

接觸網故障搶修過程中，鐵路局供電調度員應按《鐵路供電設備故障調查處理辦法》，及時填寫《牽引供電、電力故障速報》電傳或網絡傳送鐵道部供電調

度和鐵路局供電專業管理部門，并實時匯報搶修進度。

接觸網搶修指揮人員要指定專人負責故障情況及其修復過程的寫實，包括必要的拍照，有條件時可進行錄像，收集并妥善保管故障拉斷或燒壞的線頭、損壞的零部件等，以利故障分析。供電段應對典型故障的照片、故障報告、損壞的線頭、零部件等作為檔案資料長期保存。

四、接觸網事故處理的原則與設備搶修中的注意事項

（一）事故處理的原則

在事故處理中必須牢固樹立“安全第一”的思想，貫徹“高度集中，統一指揮，逐級負責”的原則，杜絕“多頭指揮”和“無人指揮”。當值電力調度員是供電系統事故(故障)的指揮人，值班員或事故發現人應及時將事故表征和處理情況向其匯報，并迅速而無爭辯地執行調度命令，采取應急措施，盡快恢復對用戶的供電，特別是牽引供電。在事故處理后，應將事故發生及處理經過詳細如實地記錄下來，并及時組織相關人員分析事故原因，討論處理措施是否得當，同時制定出預防措施等。

（二）事故搶修的組織形式

電調是供電事故搶修的統一指揮部門。生產調度與電調積極協調配合，制定事故搶修方案，對人員、材料、兩車情況等及時反饋，形成互補。工作領導人是事故現場的指揮者。

（三）事故搶修中的防護

1、接觸網事故搶修作業必須在辦理停電作業命令和驗電接地程序后，方準進行作業。

2、搶修作業的現場指揮人員，在作業前向作業人員宣布停電范圍，劃清設備帶電界限對可能來電的關鍵部位和搶修地段，設置足夠的接地線。

3、要特別注意行車防護，設置行車防護人員。

4、作業過程中，必須做好各種人身安全措施。

5、修復過程中，對關鍵部位要嚴格把關，確認符合行車條件后方準申請送電。

6、事故搶修過程中，現場指揮人員指定專人對事故現場及搶修情況進行記錄，收集現場損壞的各種零部件。

（四）事故搶修注意事項

接觸網事故搶修工作，往往是時間緊，任務重，事故現場環境復雜，人員雜亂，稍不注意，就易發生人身傷亡事故，造成不應有的損失。因此，提出以下安全注意事項：

1、搶修人員到達事故現場后，首先對事故范圍設置防護人員，特別是有斷線地點，不論接地未接地，都按有電對待，任何人不得進入斷線落地點10m范圍以內，防止送電后，跨步電壓傷人。

2、接觸網事故搶修中，特別要強調的是作業安全，按照接觸網安全工作規程中的有關規定，嚴格執行標準化作業。

3、接觸網事故搶修中，汽車、軌道車應按照供電段兩車管理辦法嚴格執行

4、各接觸網工區的交通、搶修車輛，平時應加強保養維護，使其始終處于良好狀態，一旦發生事故能立即出動。

5、接觸網工區平時為事故搶修所配備的用料及工具，應有專人妥善保管；并分類擺放整齊，經常檢查和保養，確保狀態良好。一般備用3～4個跨距的零件、材料，備有500 m左右的接觸線和承力索，3～4根輕便支柱(一般為9 m的鋼柱)，配有適量的鋁絞線和鍍鋅鐵線，各型定位器、線岔限制管、電連接線夾、吊弦線夾、楔形線夾、導線接頭線夾、絕緣子、分段絕緣器、單極隔離開關、腕臂及拉桿等主要零部件。管轄隧道地段的工區，還應準備足夠的隧道專用接觸網零部件。

6、事故搶修的準備工作應做到充分細致，組織措施得當，搶修隊伍得力且分工明確。

7、接觸網事故搶修作業和配合行車事故救援作業必須辦理停電作業命令、驗電接地和采取針對性的、有效的安全防護措施后，方準開始作業，并要嚴格遵守《接觸網安全工作規程》和有關規定。

8、搶修作業工作領導人(或事故搶修總指揮)在搶修作業前要向作業人員宣布停電范圍，劃清設備帶電界限。對可能來電的關鍵部位和搶修作業地段，要按規定設置足夠的接地線。

9、在進行攀桿、攀梯和車頂高空作業時，除按有關規定執行外，要特別強調在接觸網上整個作業過程中必須系好安全帶和戴好安全帽。

10、在拆除接觸網作業(如配合行車事故救援、搶修支柱斷事故、更換損壞的腕臂等)時，要防止支柱傾倒、線索斷線、脫落等。在搶修恢復作業中，對安裝的零部件特別是受力件要緊固牢靠，防止松脫、斷線引起事故擴大。

11、在事故搶修過程中，要注意保持與電力調度的聯系，及時接受電力調度的相關指令和把現場的相關信息及要求及時報告給電力調度，以便于事故領導小組的正確決策和指揮。

12、接觸網修復過程中，對關鍵設備、部件要嚴格把關，確認符合行車條件后方準申請送電。送電后要觀察l—2趟列車運行取流，確認運行正常后搶修作業人員方準撤離。

13、申請送電時要向電力調度說明列車運行情況及應注意的事項，電力調度要及時通知行車調度，必要時向司機和有關人員發布命令通知。

五、接觸網事故搶修案例

5．1接觸線事故及其處理

接觸線是直接與受電弓接觸，向電力機車供電的特殊形式的輸電線。接觸線必須保證不間斷地、質量良好地向電力機車供電。由于接觸線經常與受電弓直接接觸并滑動磨擦，因此要求接觸線不僅具有良好的導電性能和足夠的機械強度，還應具備較強的耐磨性和光滑的表面。

（一）常見事故及可能引起的后果 接觸線若發生事故通常就是斷線。

接觸線一旦發生斷線事故，可能引起下列后果：（1）接觸線斷線后，如果下錨補償器沒有裝設斷線制動裝置或補償裝置的斷線制動裝置失靈，則補償墜砣串急劇下移落至地面，形成對與其連接接觸線的沖擊張拉，接觸線向補償器方向較長距離的竄動，造成斷線點至補償器間的接觸網設備嚴重損壞。如拉壞、拉脫定位；拉脫、拉斷吊弦及電連接器；拉壞腕臂以及甚至造成支柱折斷等。

（2)在城市軌道交通供電中，接觸網一般采用雙接觸線，如果只是其中的一條斷線，則變電所饋線斷路器不會跳閘。一方面另一條接觸線的工作條件惡化。另一方面電力機車通過時，會引起嚴重的弓網事故。這兩種情況都有可能引起另一條接觸線斷線，從而引起變電所饋線斷路器跳閘，造成運營中斷。（3接觸線斷線引發刮弓事故，則造成事故范圍擴大。

（二）原因分析 1.燒斷

接觸線被燒斷的原因一般有以下幾種：

（1)電連接線夾與接觸線接觸不良或電連接線夾與接觸線的接觸載流面不夠，造成接觸線燒傷、斷線。

（2)吊弦、定位、電連接器等脫落造成接觸網對機車車輛或“地”短路放電。（3)承力索斷線后對大地或機車車輛短路放電，造成接觸線燒斷。

（4)絕緣子閃絡或擊穿造成接觸網對大地短路放電，燒傷、燒斷接觸線及燒斷股、燒斷承力索。

（5)電力機車上受電弓支持絕緣子擊穿或爆炸造成接觸網對機車、大地短路，燒斷接觸線。

（6）主導電回路不暢或因接觸線載流截面減小使其通過的電流量超過額定載流量引起燒斷。

（7)接觸線存有嚴重硬點、死點或線面嚴重扭轉，使運行受電弓離線產生電弧燒傷接觸線，惡性循環，造成接觸線斷線。

2.拉斷

接觸線被拉斷一般由于以下幾種情況造成：

（1)接觸線局部磨耗超標準未及時發現、處理。（2)接觸線局部燒傷嚴重未及時發現、處理。（3)腐蝕或全磨耗嚴重被拉斷。

（4）補償卡滯，溫度急劇下降時，接觸線張力過大導致拉斷。

3.電力機車受電弓刮斷

一般是由于接觸網存在有嚴重的質量缺陷或技術問題，造成電力機車運行受電弓鉆弓、刮弓，從而刮斷接觸線。

（三）處理方法

依據供電調度準許作業命令，驗電接地并按規定設置行車防護后開始作業。

1.將車梯搬上線路，車梯平臺搶修人員要認真檢查接觸線兩斷頭及其他部分接觸線損傷情況，視具體情況用斷線鉗切去不符合要求的斷頭部分（若斷頭切除較長，需接續一段新的接觸線，此種情況下需完成兩個接觸線接頭），用平銼將接觸線兩斷頭端頭打磨平滑。

2.在距接觸線兩端頭適當位置各裝一個導線緊線器，并在緊線器前方約100mm位置的接觸線上各裝好一個吊弦線夾，以防緊線時緊線器打滑。

3先用大繩將斷線吊起，再連接好手板葫蘆。然后操作手板葫蘆緊線，緊線時注意觀察緊線器的狀態，當接觸線緊到能做接頭的程度時，停止緊線。

4.檢查斷頭兩側定位點處或拉脫吊弦處接觸線線面，若線面扭曲，則用導線校正扳手校正線面。

5.用接觸線對接接頭方式或并接接頭方式進行接觸線接頭。采用接觸線對接接頭時，將接觸線兩斷頭用接頭線夾帶螺紋側夾住，兩端頭相對接頭線夾居中，并留有1－2mm間隙，將事先準備好的一段約180mm的附加導線安裝在接頭線夾無螺紋側，由里向外依次緊固好接頭線夾螺栓。

6.放松手板葫蘆，使接頭受力，確認無異常情況，撤除手板葫蘆及緊線器。7.接頭做好后，安裝接頭線夾上的吊弦，并調整接觸線高度，接頭線夾處接觸線高度應與定位點處接觸線高度等高。

8.補償處人員加裝被拆卸下的墜砣，接觸線張力達到要求后，裝設拉脫的吊弦，固定拉脫的定位器及調整拉出值，并對其偏移不合適的進行調整。

9.檢查中錨繩的受力及錨段關節的狀態等，確保受電弓良好取流。在城市軌道交通中，當雙接觸線同時斷線時，一般是在斷點一側20m左右處，將兩接觸線都切斷，然后在兩斷頭間接續新的接觸線。接續新接觸線時，先將兩條新接觸線與舊接觸線的一端接頭連接，然后在新接觸線的另一端與舊接觸線的另一端之間串接手扳葫蘆和拉力表，在收緊手扳葫蘆緊線時，通過拉力表觀察接觸線的張拉力使之符合要求后，再將新接觸線與舊接觸線的另一端進行接頭連接。

（四）預防措施及注意事項 1.預防措施

（1)按規定時間、周期及標準測量接觸線的磨耗，對局部磨耗超過規定的及時進行電氣補強、切斷后做接頭或更換。

（2)日常檢修作業中注意檢查接觸線的損傷情況，發現局部損傷截面超過規定時，應視情況及時進行電氣補強，或切斷后做接頭。

（3)日常巡視或檢修中，注意接觸線接頭線夾處、絕緣器接頭線夾處、中心錨結線夾處及定位點處接觸線的磨耗情況，發現磨耗或損傷超過規定者及時進行處理。發現接觸線存在的死彎及時校直或切斷做接頭，對存在的硬點及時消除。

（4）按規定時間、周期及標準檢修各種電連接器。對電連接器與接觸線接觸面載流不夠的區段（如長大坡道、重載區段），適當增設電連接器組數或增大電連接器與接觸線的接觸載流面。

（5)定期清掃各種絕緣元件，對不符合技術要求者及時進行更換。（6)提高日常檢修質量，確保接觸懸掛的技術狀態符合標準。2.注意事項

（1)做接觸線接頭時，必需檢查并確認接頭線夾狀態良好，符合使用要求。（2)接頭線夾安裝必須端正，符合受電弓平滑過渡的要求。各螺栓必須緊固牢靠，緊固力矩符合規定。

（3)在緊線及做接頭作業過程中，作業人員的安全帶應系掛在承力索上或作業車平臺框架上，不得系掛在梯車框架上。

5.2吊弦或吊索故障及其處理

在鏈形懸掛中，接觸線通過吊弦懸吊在承力索上。彈性簡單懸掛中，在支柱懸掛點處利用吊索懸吊接觸線。

目前，在高速電氣化鐵路和城市軌道交通中普遍采用整體吊弦。采用整體吊弦后，減少了維修，大大降低了吊弦故障率。在城市軌道交通中，簡單懸掛的吊索采用一種帶塑料外皮的纖維繩或青銅絞線。其中部懸吊固定在腕臂上，兩端分別通過吊索線夾固定在接觸線上。

(一)常見故障及可能引起的后果

吊弦及吊索常見的故障是脫落和斷線。吊弦及吊索脫落和斷線可能引起下列后果：（1）吊弦脫落或斷線后，一方面，接觸線懸掛點減少，使接觸線的高度降低、弛度變大，造成運行受電弓取流不良，甚至會造成弓網事故；另一方面，端頭落至接觸線以下，形成對機車、大地短路放電，造成接觸線燒傷、燒斷；或與運行受電弓纏繞，引發弓網事故。

（2)彈性簡單懸掛吊索線夾脫落或吊索斷線，會使接觸線的馳度變大，受電弓取流不良；吊索下垂，與受電弓纏繞，引發弓網事故。

（二）原因分析

1.燒斷。在正常情況下，非載流吊弦是沒有電流流過的；載流吊弦流過的電流超過允許載流量時，會造成燒斷。發生吊弦燒斷現象主要是因為附近的電連接器損壞或與接觸線接觸不良或接觸線載流不夠，機車取流時使吊弦通過較大電流而造成。

2.磨斷。通常是普通環節吊弦環與環相磨擦，導致磨斷，并造成脫落。

3.吊弦因偏移不符合要求，造成拉脫線夾或拉斷吊弦線。

4.吊弦線夾螺栓松動、吊弦線夾因裂紋等缺陷開斷，造成吊弦脫落。5.發生弓網事故被受電弓刮脫等。

（三）處理方法

1.按停電作業的要求辦理好停電及線路封鎖手續，驗電接地并設好行車防護后開工。

2.作業人員上車梯(或作業車平臺)，拆除損壞的吊弦或吊索并保存，以分析脫落原因。檢查吊弦線夾的損壞程度，確定是否需要更換；檢查承力索是否燒斷股，接觸線是否燒傷等。

3.按要求安裝新的吊弦或吊索。

4.復測接觸線高度，并作調整。

5.若吊弦是由燒斷引起，應檢查附近的電連接器及其他主導電回路是否暢通。

6.結束作業，恢復送電通車。

（四）預防措施及注意事項 1.日常巡視、檢修中發現吊弦狀態不良，應及時安排處理。發現吊弦有燒痕，應及時安排檢修附近的電連接器。

2.安裝吊弦時，按工藝及標準進行，保證制作安裝的新吊弦符合技術要求。3.安裝簡單懸掛吊弦時要求纖維繩無斷股或損壞現象，纖維繩與終端線夾的連接要良好，兩側的受力要均勻。

4.若吊弦是由燒斷引起，應盡快檢修附近有關的電連接及導流設備。長大坡道區段，應適當增加電連接器安裝組數。

5.提高日常接觸網檢修的質量。5.3支持裝置故障及其處理

支持裝置是用以懸吊和支持接觸懸掛，并將其負荷傳遞給支柱或其他建筑物。

支持裝置主要分為腕臂支持裝置、軟（硬）橫跨及隧道內支持裝置等幾種。

（一）腕臂支持裝置故障及其處理

腕臂支持裝置一般用于區間或站場的單線路與雙線路接觸網上，使用范圍廣泛，用量多。目前在高速電氣化鐵路和城市軌道交通架空式柔性接觸網，普遍采用平腕臂與斜腕臂組合式支持裝置結構。

1、故障現象、原因及可能引起的后果

腕臂支持裝置常見的故障有絕緣子閃絡或擊穿、腕臂折斷等。絕緣子閃絡或擊穿形成接觸網對大地短路放電，一方面將造成支持構件的燒毀或燒毀接觸網其他設備；另一方面將引起變電所饋線斷路器跳閘，造成運營中斷。

腕臂支撐絕緣子折斷，將直接造成塌網，引發嚴重的弓網事故，影響行車。絕緣子折斷后同樣也會造成接觸網對地短路。

造成絕緣子閃絡或擊穿的主要原因是由于維修質量不高、不到位，絕緣子污染嚴重或絕緣嚴重老化等。造成腕臂折斷原因主要有：嚴重的弓網事故造成拉斷；被超限貨物車輛撞斷；電氣燒傷或燒斷；材質或安裝狀態不良導致折斷等。

2、處理方法

（1）按供電調度停電作業命令的要求辦理好停電及線路封鎖手續，驗電接地并設好行車防護后開工。

（2）搶修人員登上支柱，在支柱上適當位置掛好帶有棕繩的單滑輪，與地面人員配合先將支柱上絕緣子的殘留部分拆除。

（3）利用車梯作業時，將車梯推至事故地點，上網操作人員先用棕繩的一端捆綁好腕臂，地面人員拉住棕繩的另一端，然后拆除損壞的腕臂，并借助于棕繩將腕臂放至地面。

（4）更換損壞的棒式絕緣子或腕臂及其他部件，并按要求預配好新的腕臂支持裝置。

（5）按操作要求將預配好的腕臂支持裝置重新裝好。

（6）網上作業人員和地面輔助人員相配合，用杉木桿頂或滑輪吊的辦法，將承力索放入支撐線夾內并固定好。

（7）按操作要求和技術標準安裝定位裝置，并調整接觸線拉出值。定位管狀態及安裝高度、定位器的坡度、拉出值及跨中接觸線的偏移值等必須符合技術要求。

（8）調整或更換牽連損壞的接觸網其他設備。

（9）若造成斷線事故，則進行斷線事故處理的其他作業。

（10）清理作業現場，恢復接觸網送電通車。

3、預防措施及注意事項（1）預防措施

①加強對支持裝置中各部件的檢查和檢修，防止因銹蝕、安裝不良等導致故障。

②采用絕緣性能好、材質優良、機械強度高的棒式絕緣子。并嚴格按要求定期清掃絕緣子。

③提高接觸網檢測與檢修質量，防止刮弓及斷線事故發生。（2）注意事項

①拆除和安裝作業時，應嚴格遵守高空作業的有關規定。

②新安裝的腕臂支持裝置中各零部件必須符合使用標準及要求。安裝時要求：在平均溫度時，腕臂應垂直于線路中心線；安裝時溫度高于或低于平均溫度時，偏移方向及偏移量正確。

③主定位管的安裝一般呈水平狀態，定位器坡度必須合適，連接固定必須牢固可靠，并保證接觸線工作面正確。

（二）軟橫跨故障及其處理

軟橫跨是在多股道站場普遍采用的用以支撐和懸掛多組接觸懸掛的一種橫向支持裝置。一旦軟橫跨發生故障，其影響范圍大，波及到站場上下行很多股道，恢復時間較長。因此對軟橫跨易發生故障的處所應經常檢查，其故障大致有以下幾方面：

（1）.軟橫跨接地側絕緣子串因污染嚴重閃絡擊穿或損壞，造成接觸網接地故障。

（2）.分段供電用的分段絕緣子串污染嚴重或損壞，當一部分接觸網設備停電檢修時，帶電部分接觸網設備會造成接地故障。

（3）.下部固定繩距接觸線的鉛垂距離太小，受電弓抬升接觸網，造成受電弓刮壞下部固定繩故障。

（4）.接地側或分段的絕緣子串中，杵頭連接部分彈簧銷脫落，線索松弛或上人作業時絕緣子下垂，杵頭從絕緣子串中脫落，造成軟橫跨線索抽脫故障。

（5）下部固定繩松弛嚴重（正馳度過大），造成受電弓刮斷下部固定繩故障。

1、故障現象及主要原因

軟橫跨發生故障較為少見，若發生故障一般是軟橫跨下部定位索發生故障，造成下部定位索故障的主要原因有：一是由于定位器坡度過小或下部定位索馳度過大造成運行受電弓刮斷下部定位索；二是吊車在走行過程中刮斷下部定位索；三是下部定位索上連接零部件狀態不良導致下部定位索抽脫而斷開損壞；四是由于多種原因造成下部定位索上通過非正常電流，燒斷下部定位索。

2、處理方法

在軟橫跨故障搶修時可同時利用兩架車梯進行搶修作業。

（1）搶修人員登上車梯后，在兩斷頭適當位置安裝楔形緊線器，先用大繩將斷頭吊起，在兩楔形緊線器間連接好鏈條葫蘆，然后操作鏈條葫蘆緊線，將下部定位索緊至接近水平狀態時，停止緊線。

（2）若鏈條葫蘆處下垂較大，可用吊線臨時懸吊在上部定位索上，并將鏈條葫蘆手柄及斷索用鐵線進行固定，確保不影響行車。

（3）恢復該組軟橫跨各股道定位器，并使接觸線拉出值能滿足機車受電弓運行取流要求。若此軟橫跨牽涉線岔定位，應檢查調整線岔。

（4）確認具備臨時通車條件，即可消令送電通車。然后再在“天窗”時間內申請停電更換下部定位索。

3、預防措施

（1）檢調下部定位索馳度，防止下部定位索下垂馳度過大造成刮弓。

（2）檢查下部定位索各連接部件，防止因零部件缺陷造成下部定位索拉脫。

（3）加強對主導電回路檢查，防止軟橫跨下部定位索通過非正常電流而造成下部定位索燒斷。

（4）按規定周期對軟橫跨線索進行涂油，以防嚴重銹蝕引起拉斷。

（三）隧道內倒立柱埋入螺栓的故障及其處理

目前，在隧道內接觸懸掛的支持裝置普遍采用吊柱式結構，即在隧道拱頂通過灌注埋入螺栓固定倒立柱，然后在倒立柱上裝設腕臂支持裝置來支持懸掛接觸懸掛。

1、故障現象及可能引起的后果

倒立柱埋入螺栓常見的故障有脫落和損壞。

（1）固定倒立柱的埋入螺栓松動，安裝在其上面的接觸懸掛及附加懸掛會不穩定，電力機車通過時，因接觸懸掛搖擺厲害，可能造成脫弓、鉆弓現象，引發嚴重的弓網事故。

（2）固定倒立柱的埋入螺栓松脫，造成倒立柱脫落，從而導致塌網事故。

2、原因分析

（1）安裝時，埋入螺栓有損傷或其他缺陷，投入運行后長時間未被發現并處理，再加上腐蝕或因其他作用力造成斷裂。

（2）安裝時，埋入螺栓的填充物的配制不合要求，或未完全填滿，或埋深不夠，或安裝后養護時間不夠等都有可能造成埋人桿件狀態不良，投入運行后又長時問未被發現，造成松動和脫落等。

(3)埋入螺栓在運行中，因某種原因腐蝕(如隧道滲、漏水)造成斷裂，受外力被拉脫落或折斷。

(4)發生刮弓事故，造成拉壞或拉脫落。

(5)接觸懸掛因某種原因短路接地，造成埋入螺栓燒損。

(6)隧道結構強度或厚度不滿足要求導致埋入螺栓松動或脫落等。

3、處理方法

倒立柱埋入螺栓故障的處理方法一般分為應急處理和恢復處理兩種。應急處理時，通常是在故障懸掛點附近按要求測量孔位后，使用電錘打孔，然后利用脹錨螺栓替代埋入螺栓或對松動螺栓采取臨時加固措施。恢復處理是在附近按要求測量孔位后，使用風搶打眼，然后按要求重新灌注埋入螺栓。當原孔洞尚能使用時，可利用原孔洞重新進行灌注作業。

4、注意事項

（1）對實施的重新灌注作業，其埋入螺栓位置、灌注必須符合設立倒立柱的技術要求。（2）必須待埋入螺栓灌注填充劑達到規定強度要求后，方能安裝立柱和安裝接觸懸掛支持裝置。

5.4線岔事故及其處理 在鐵路線路道岔的上空，將兩支交叉的接觸線用限制管、定位線夾固定在一起的裝置稱為線岔。它是為保證運行受電弓能由一支接觸懸掛順利地過渡到另一支接觸懸掛的一種轉換設備。

（一）故障現象及可能引起的后果

線岔處接觸網常見的故障有鉆弓、刮弓進而引發弓網事故。

線岔處發生弓網事故可能造成以下后果：

1.若為單開道岔處的線岔發生鉆弓，一般會造成一支正線、一支側線兩股道上空接觸網設備的較大范圍嚴重損壞。如造成接觸線損傷或斷線、支柱定位和吊

弦損壞或脫落、腕臂及絕緣子損壞、支柱被拉斜或拉斷、錨段關節損壞等。

2.若為菱形道岔（或復式交分道岔）處的線岔發生鉆弓，則造成設備損壞程度更加嚴重，波及的范圍更大。可能造成許多股道或整個車站、車輛段和部分區間接觸網設備的不同程度損壞。使其恢復的技術程度復雜，所需的作業人員、機具、材料多。一方面事故搶修用料消耗大，另一方面所需的搶修時間長，供電中斷相應地增長。

3.刮弓在造成接觸網損壞的同時也會造成電力機車受電弓的損壞。

（二）原因分析

1.線岔處兩支接觸線交叉點的位置不符合要求，導致在線岔處鉆弓、刮弓事故。

2.簡單懸掛與鏈形懸掛交叉形成的線岔處，由于兩種懸掛的弛度(簡單懸掛的馳度受溫度的影響較明顯，馳度變化大)、彈性不一致，受電弓通過時，容易造成弓網事故。

3.在兩接觸線水平間距500mm處，兩支接觸線的相對高差不符合要求，導致在線岔處鉆弓、刮弓。

4.線岔限制管安裝位置不符合要求，當其因溫度（特別是在極限溫度情況下）變化發生位移時，連同上支接觸線一起位移，從而造成兩支接觸線交叉點偏出所要求的交叉點位置，引起在線岔處鉆弓、刮弓。

5.安裝調整時，限制管與上支接觸線間沒有間隙形成卡滯，溫度變化時接觸線不能自由伸縮，造成交叉點拉偏。

6.固定限制管的零件、螺栓松動脫落或損壞，造成限制管虛固定或脫落，而引發弓網事故。

7.線岔附近定位裝置故障或線岔處電連接器狀態不良(如松弛或線夾歪斜)造成與受電弓碰撞、刮弓，進而刮壞線岔。

8.其他處所發生刮弓，受電弓繼續運行刮壞線岔。

（三）處理方法

線岔處刮弓事故，多數屬于大型的弓網事故，其事故波及范圍大，接觸網的損壞程度比較嚴重，處理起來比較復雜、難度也大。下面就此類事故的基本處理方法與操作過程作以介紹。

1.搶修人員上網后，先檢查接觸線的損傷情況，若發現接觸線(CuAg接觸線)2損傷截面大于30mm時，應切斷后制做接頭。接頭時，應判斷接頭位置是否對裝設限制管或上支接觸線在限制管內的活動有影響。當有影響時，則將需做接頭的接觸線切斷一合適的長度，然后用一段同切斷長度相等的新接觸線在兩斷頭間進行接續連接。

2.更換道岔定位柱及兩側定位處損壞的定位環和定位器，其型號、規格應與原型號、規格相同。并按要求調整拉出值。

3.拆除損壞的限制管、吊弦、電連接等。

4.測量兩接觸線交叉點垂直投影位置，若不符合要求，通過調整兩側相鄰懸掛定位點拉出值使之符合標準。調整時應盡量不改變正線拉出值。

5.按要求安裝與拆卸型號相同的線岔。6.安裝吊弦及電連接，調整吊弦長度使兩接觸線在水平間距500mm處，符合兩支接觸線“等高”或“抬高”的要求。

7.檢查整個事故區域內接觸網的狀況，確認具備送電通車的條件后，結束作業。

（四）預防措施及注意事項 1.預防措施

（1)按規定時間及周期檢修線岔，使之符合下列技術要求： ①兩接觸線的交叉點位置符合規定：對于普通單開道岔，兩支接觸線的交叉點的投影位置應位于道岔導曲線兩內軌軌距630—760mm范圍內的橫向中心位置；對于“高速道岔”，兩支接觸線交叉點應位于兩線間距500－600mm范圍內，橫向距兩線路任一線路中心線不大于350mm。

②在兩接觸線水平間距500mm處（即接觸線始觸點），兩工作支接觸線距軌面的高度應保持相等；兩接觸線中有一支為非工作支時，則非工作支接觸線比工作支接觸線抬高50－80mm。

③限制管的位置正確，即在平均溫度安裝時，限制管的中心應與兩支接觸線交叉點重合；當安裝溫度（tx）高于或低于平均溫度（tp）時，應依據E=Lɑ（jtx-tp）式計算其偏移，然后根據偏移方向和偏移量在下支接觸線上安裝固定限制管。如果安裝溫度高于平均溫度，則限制管向下錨方向偏移，反之，限制管向中心錨結方向偏移。

④安裝時，限制管與上邊的接觸線應保持1—3mm的間隙，防止卡滯現象。

（2)始觸點范圍內不得安裝任何的零部件，以減少發生事故的機率。

（3)按規定時間及周期測量調整線岔所在跨距及附近跨距的接觸懸掛、定位裝置等，使之符合標準。

（4）改進和完善線岔結構及技術條件。如“高速線岔”中通過增加支柱定位點實現“區域定位”和在兩支接觸線交叉點的兩側接觸線采用交叉懸吊的方法，可有效地防止鉆弓、刮弓事故。2.注意事項

（1)如果車輛段線岔處刮弓造成的接觸懸掛損壞范圍較大，則可先恢復正線，其他側線可采取封閉(封鎖)等措施，但必須保證供電可靠及人身安全，且采取必要的防護及技術措施。

（2)城市軌道交通的地下折返線內線岔刮弓，必然會影響正線接觸網，此時可采取先恢復正線接觸網的正常運行，折返線內的接觸網等收車后再恢復，同時封鎖折返線。

5.5分段絕緣器故障及其處理

分段絕緣器是供接觸網進行同相電分段時采用的絕緣設備。在電氣化鐵道上各車站的裝卸作業線、機車整備線、車庫線、專用線、渡線及城市軌道交通地下折返線等架空式接觸網上，都需要裝設分段絕緣器，以方便作業及保證作業人員安全。分段絕緣器與附屬的隔離開關配合，可實現接觸網供電的連通或斷開。

（一）故障現象及可能引起的后果 1.故障部件及故障現象

（1)絕緣元件的老化、放電擊穿等。

（2)接頭線夾或支架、導流板、導流框架的損壞等。（3)整體損壞或連接、固定部位開斷。（4)接頭線夾處接觸線斷線。

（5)以上各種現象所引起的弓網事故。2.可能造成的后果

（1)若分段絕緣器的絕緣元件因某種原因閃絡擊穿未及時發現，則可能造成相鄰兩個供電分區間的絕緣下降，在進行分區停電作業的情況下，會造成人身傷

害(如在無電區段進行作業時，人員不知無電區實際上有電，誤登誤入被電擊)。（2)分段絕緣器失去水平或某種狀態不良、破損、彎曲等會造成接觸網刮弓事故。

（3)分段絕緣器與接觸線的接頭處或其他部位嚴重磨耗被拉斷后造成塌網，從而擴大事故范圍。

（二）原因分析

1.分段絕緣器主絕緣(環氧樹脂或硅橡膠材料)老化開裂和溝槽被污染等原因造成絕緣部分泄露與距離不夠而閃絡擊穿。2.安裝調試不良，如導流板不在一個平面、分段絕緣器其底面不與軌面平行等，被運行受電弓打傷或打壞導滑板和主絕緣。

3.部分零件腐蝕或磨損失修被拉斷，如吊索或吊弦松動、固定線夾松動及導滑板嚴重磨損等。

4.分段絕緣器與接觸線的接頭線夾處連接狀態不良形成嚴重硬點，導致接頭處接觸線磨耗嚴重，進而被拉斷。分段絕緣器的安裝高度不符合要求，易引起弓網故障，損壞分段絕緣器。

5.電力機車受電弓的狀態不良，刮傷分段絕緣器。

6.分段絕緣器處隔離開關主閘刀在打開位置，接地閘刀在閉合位置，電動車組進入無電區，將無電區與有電區瞬間接通，造成接觸網短路接地，短路電流通過分段絕緣器流經隔離開關接地閘刀，將分段絕緣器燒毀。

（三）處理方法

分段絕緣器損壞的部位（部件）及損壞的程度不同，其處理方法不同。下面介紹分段絕緣器主絕緣損壞的處理方法及操作過程。

1.依據供電調度準許作業命令，驗電接地并按規定設置行車防護后開始作業。

2.作業車梯上線路，搶修人員登上車梯并系好安全帶。

3.在分段絕緣器兩側適當位置接觸線上各裝一個導線緊線器，并在緊線器前方約100mm位置安裝一個吊弦線夾，以防緊線時緊線器打滑。在兩導線緊線器間連接好鏈條葫蘆（或手扳葫蘆），然后操作鏈條葫蘆（或手扳葫蘆）緊線，緊至緊線器間接觸線略有松馳程度時停止緊線。

4.確認緊線工具受力良好、無異常時，拆卸損壞的絕緣件，更換上新的絕緣件。

5.新絕緣件安裝完畢，略松一下鏈條葫蘆使絕緣件受力，緊固各部螺栓。檢查分段絕緣器接頭過渡是否平滑，必要時可用銼刀進行打磨處理。

6.拆除緊線工具，并再次用扭矩扳手緊固分段絕緣器與接觸線連接螺栓，使之符合規定的力矩。

7.調整分段絕緣器處吊弦，使絕緣器底面與軌面平行，并且分段絕緣器兩端接觸線高度符合要求。

8.確認設備恢復正常的技術狀態后，消令并結束作業。

（四）預防措施及注意事項 1.預防措施

（1)新安裝的分段絕緣器必須是組裝后經試驗合格的產品，且各部件狀態良好，均符合技術標準。

（2)按規定周期檢查分段絕緣器的技術狀態，嚴格整修，使其符合以下技術要求：

①各部螺栓必須緊固牢靠，銷釘安裝齊全。

②分段絕緣器的主絕緣應完好，其表面放電痕跡不超過有效絕緣長度的20%。

③絕緣器位于受電弓中心，一般情況下偏差不超過100mm。④分段絕緣器與導線接頭處無硬點且保證受電弓平滑過渡。⑤分段絕緣器兩端接觸線高度符合要求。

⑥分段絕緣器其底面必須與軌面平行，四角上的四根吊弦受力良好、均勻。⑦分段絕緣器在接觸線上的位置應與承力索絕緣在同一豎直面內。（3）按規定周期清掃絕緣部件。

（4)分段絕緣器處隔離開關的主閘刀在打開位置、接地閘刀在閉合位置時，嚴禁電力機車通過。

（5)采用結構簡單、安裝調整工藝簡便、重量輕、絕緣性能高的分段絕緣器。2.注意事項（1）分段絕緣器損壞后，應首先及時通知有關人員和單位停止該線路的裝卸、機車整備等作業。必要時封閉該線路。

（2）利用車梯作業，必須嚴格遵守《規程》的相關規定。

（3）如果分段絕緣器主體未受損傷或損傷不影響運行時，可以不更換，只需對其狀態進行調整。

5.6電連接器事故及其處理

電連接是將接觸網錨段之間、電分段之間、及導線之間緊密連接的一種特殊形式的連接導線。其作用是導通電流或并聯導線，以增大導線截面，減小電阻，降低能耗。

（一）常見事故及可能引起的后果

電連接器常見的故障是電連接器損壞，包括電連接線夾、電連接線本身損壞。電連接器損壞不僅會造成電流不暢，而且也可能造成接觸網其他有關設備損壞，甚至引起刮弓事故。如：電連接線夾與被夾持線索接觸不良或線夾松動，產生過熱甚至形成電弧，嚴重時可能造成線索被燒斷；接觸線電連接線夾歪斜，可能造成與運行受電弓碰撞，刮壞受電弓，甚至引發接觸線斷線事故；電連接線（引線）斷線后，斷頭或脫落部分落至接觸線以下時，可能造成打壞受電弓或纏繞受電弓造成更加嚴重的弓網事故；電連接器損壞后，使某地段接觸網供電質量嚴重降低或斷電等等。

（二）原因分析

1.一般是由于接觸不良（如：線夾內壁及電連接線與線夾接觸部分未打磨或打磨造成線夾內壁或電連接線損傷；安裝時，線夾內壁及電連接線與線夾接觸部分未涂中性凡士林或電力復合脂；線夾與線索不配套或固定不牢固或螺栓松動等），而燒壞電連接器。

2.電連接線載流截面不夠或斷股后造成載流截面減小，從而引起燒斷。3.電連接安裝預留馳度過小，當溫度急劇變化時造成拉斷。

4.承力索與接觸線間的電連接線，其彈簧圈底圈距接觸線距離小并且過于松馳時，被運行受電弓刮斷。

5.接觸線上固定線夾偏斜打弓或引發刮弓造成線夾刮壞和電連接線斷線損壞。

6.設備引線預留馳度過大，引線距接地體空氣絕緣間隙小，造成對地放電，而燒壞電連接器。

7.電連接線腐蝕嚴重，造成載流面不夠被燒斷股或燒斷線。8.線夾固定螺栓過于松動，造成電連接脫落。

9.其它原因造成電連接器損壞。如：其他位置鉆弓后，受電弓繼續運行到電連接器安裝處，將電連接器刮壞；斷線事故所導致的損壞等。

（三）處理方法

電連接器損壞一般采用整組更換電連接器的處理方法。

1.車梯上線路，2人登上作業車梯并系好安全帶，在損壞的電連接器安裝位置處，將皮尺搭在兩支懸掛的承力索上，測量從一支懸掛的接觸線至另一支懸掛接觸線所經過路線的長度。并應測出兩組懸掛承力索至接觸線的垂直距離和兩承力索間距。

2.將測量結果交與地面人員，地面人員根據實際測量的長度，加上電連接線夾、電連接線預留弧度及制作彈簧圈增加量等綜合計算的長度下料，并按要求預制電連接線。

3.拆卸損壞的電連接器，并檢查承力索、接觸線有無燒傷。

4.拆除舊電連接器完畢并將新電連接線預制好后，即進行安裝。為便于在承力索上安裝作業，1人可登上車梯圍框頂部進行作業。具體操作步驟如下：

（1)將預制的電連接線及清洗后的電連接線夾吊上網。

（2)將電連接線與線夾接觸部分及安裝位置處線索需夾持線夾部位進行打磨、清洗、涂電力復合脂后進行安裝。

（3）按溫度變化時線索的偏移情況（偏移方向及偏移量）確定線夾在承力索及接觸線的固定位置，然后分別固定承力索電連接線夾和接觸線電連接線夾。

(4)若安裝的是股道電連接器，則先安裝承力索與接觸線間的電連接線，然后再安裝股道間的電連接線。

5.如果為刮弓事故，則進行刮弓事故搶修的其他作業。6.如果引發了斷線事故，則進行斷線事故處理的其他作業。7.清理作業現場，確認無其他問題則結束作業。

（四）預防措施及注意事項 1.預防措施

（1)必須嚴格按技術要求安裝電連接器，安裝的電連接器應符合下列技術要求：

①安裝位置符合規定，允許偏差差為±0.5m。

②電連接線載流截面應與被連接導線的載流截面相當，并且無松股、斷股現象。

③預制的電連接應符合要求。

④股道間的電連接線呈弧形，且預留弧度合適。承力索與接觸線間的電連接線松緊適當，彈簧圈底圈距接觸線200－300mm為宜。

⑤電連接器線夾固定牢固可靠，螺栓緊固力矩符合規定。（2）嚴格按要求和標準進行檢測、檢查和檢修。①用紅外測溫儀測量線夾及電連接線的溫度，發現過熱現象查明原因，及時進行處理。

②在溫度變化較大時，加強對電連接器的檢查，防止因電連接線馳度過大或過小造成電連接的刮斷或拉斷。

③檢查電連接線夾的狀態，及時校正接觸線上的固定線夾，防止因其偏斜造成的刮弓事故。

④在長大坡道、重載區段，必要時增設電連接，防止因取流過大燒壞電連接器。

⑤日常巡視中發現電連接器的狀態不良時，及時安排處理。2.注意事項

（1)安裝電連接器時，必需將線夾內壁及線索需夾持線夾部位清洗并涂電力復合脂后用鋼絲刷打磨光滑，將污染的電力復合脂擦掉后再涂一層電力復合脂。打磨時要用力均勻、適中，以防止損傷接觸面。

（2)當電連接器是因載流不夠燒損時，根據情況，采取增設電連接器組數或安裝雙線夾的技術措施。

（3)采取應急措施時，必須處理其未拆卸的其他部分電連接線及線夾。(4)安裝新電連接器時，如果損壞電連接器的線夾處承力索斷股，則先按要求對斷股的承力索進行補強或切斷重新做接頭，然后在補強或接頭附近進行電連接器的安裝。

（5）禁止作業人員站在接觸線上作業。5.7隔離開關事故及其處理 隔離開關是接觸網的重要設備。隔離開關裝設在接觸網電分段處，它與分段絕緣器、絕緣錨段關節等配合實現接觸網供電的斷開或連通，以滿足靈活供電的要求。

（一）常見事故及可能引起的后果

隔離開關常見的故障有操作機構、主刀閘和瓷柱、接地刀閘等損壞故障。隔離開關故障可能引起下列后果：

（1）隔離開關的瓷柱絕緣破壞，使接觸網對地短路，造成變電所跳閘和部分接觸網停電，使電力機車中斷運行。

（2）主刀閘觸頭接觸不良，可能引起燒毀隔離開關刀閘，造成接觸網部分區段停電。

（3)隔離開關瓷柱折斷、主刀閘觸頭燒毀或引線燒斷，隔離開關將失去供電的隔離或連通作用，影響接觸網停電檢修、裝卸作業和機車整備作業，同時導致接觸網部分區段中斷供電。

（4）引線燒斷后，斷頭或脫落部分落至接觸線以下時，可能造成打壞受電弓或纏繞受電弓造成更加嚴重的弓網事故。

（5）若饋線開關損壞，將會影響整個供電臂接觸網的供電。

（6)電動操作機構故障，使隔離開關無法操作，尤其是SCADA無法進行遠方操作與監控，使得電力調度無法根據需要來改變運行方式，影響城市軌道交通運營。

（二）原因分析

1.隔離開關的瓷柱臟污或破損，造成閃絡、擊穿。

2.主刀閘合閘后，主觸頭接觸不良或未接觸，造成主觸頭燒壞，進而造成隔離開關燒毀。

3.隔離開關引線與設備線夾、網上電連接線夾連接接觸不良，燒壞線夾或燒斷引線；設備線夾與隔離開關接觸不良，造成燒毀線夾或隔離開關觸頭。

4.隔離開關引線馳度過小，當溫度急劇變化時，造成引線、設備線夾或瓷柱拉斷。

5.隔離開關引線過于松馳，引線距接地體空氣絕緣間隙小，造成對地放電；引線脫落，對地短路，造成燒斷引線或燒毀隔離開關。同時造成變電所饋線斷路

器跳閘。

6.操作不當，造成隔離開關瓷柱閃絡、擊穿或燒壞主刀閘觸頭

7.接地刀閘與主刀閘的聯鎖機構閉鎖不可靠或損壞的情況下，合上隔離開關，造成隔離開關主刀閘觸頭燒壞、引線燒斷或瓷柱爆炸等。

8.電動操動機構其操作箱內的接線端子或繼電器松動、接觸不良，或其他零部件損壞，造成隔離開關的信息不能上傳給遠方的控制中心，控制中心也無法對其進行監控和操作。

（三）處理方法

不同位置處隔離開關損壞、隔離開關不同部位損壞和損壞程度不同其處理方法不同。

1.將損壞的隔離開關臨時退出運行

這種方法適用于隔離開關嚴重損壞，一時難以恢復，為了節省時間，減小對運營的影響而采用。另外，隔離開關引線嚴重損壞，一時難以安裝新的引線時，也可以采用此方法。

（1）對于合閘不到位，觸頭接觸不良、氧化等原因造成觸頭燒損的常閉隔離開關，應用與引線相同材質和規格的電連接線在設備線夾根部適當位置將兩側引線短接，此電連接線起旁路隔離開關的作用，以保證接觸網在電路上不斷開。如果是裝設在裝卸線或機車整備線上的隔離開關，應通知相關部門停止裝卸作業或機車整備作業，并將隔離開關加鎖，再利用“天窗”時間徹底恢復。

（2）對于常閉的隔離開關，瓷柱折斷或瓷柱擊穿損壞時，可將其兩側引線拆掉，并用并溝線夾將兩側引線連接，并接后的引線必須確保電流暢通，并有足夠的預留馳度，且不得妨礙機車受電弓運行，必要時在合適位置加以固定。此隔離開關退出運行。

（3)如果為牽引變電所的饋線隔離開關損壞，先將其引線拆卸，然后用電連接線將兩相鄰錨段短接，即把絕緣錨段關節變為非絕緣錨段關節，使相鄰的兩個供電分區變為一個較大的供電分區，由相鄰兩牽引變電所供電。

（4)如果牽引變電所饋線開關的引線嚴重損壞，一時難以重新安裝時，將引線從接觸網上卸掉，打開此隔離開關和相鄰的另一供電臂的饋線隔離開關，合上越區隔離開關，將相鄰兩供電分區變為一個供電分區，由相鄰兩牽引變電所供電。2.用安裝新隔離開關的方法進行恢復性搶修。

（1)分派部分人員及機具進行接觸網其他設備損壞的搶修作業，同時分派另一部分人員更換隔離開關。

（2)更換隔離開關的作業過程如下：

①在支柱上安裝隔離開關吊裝支架，并在吊臂端掛一個帶有起吊棕繩的單滑輪。

②拆卸損壞的隔離開關及其引線。如果隔離開關引線尚能使用，則根據情況在隔離開關端拆卸后將其臨時綁在支柱上。

③將拆卸的隔離開關徐徐吊放到地面。

④將新隔離開關徐徐吊起放置在開關托架上，并進行安裝。

⑤安裝新隔離開關操作機構，并調整隔離開關。調整過程是，一人操作機構，一人在桿上觀察、測量隔離開關分、合閘角度、閘刀觸頭接觸情況、接地閘刀動作及接觸情況，兩人協調配合，發現問題立即處理。調整傳動桿調節螺栓、止釘，使分合閘角度和位置符合要求。

⑥安裝隔離開關引線。要求固定牢靠，預留馳度合適。

（3)進行事故搶修的其他作業。

（4)清理作業現場。無其他問題則結束作業。

（四）預防措施及注意事項

1.日常巡視時要加強觀察；檢修時，嚴格按檢修周期和工藝要求進行檢修，各項技術指標符合規定，對引線采取加固措施。

2定期對在線運行的隔離開關用紅外線測溫儀測量隔離開關主刀閘、引線的電連接線夾及引線的溫度(尤其在運營高峰時期)，以掌握隔離開關的運行狀態。發現過熱現象查明原因，及時處理。

3.定期測量主刀閘的動、靜觸頭的過渡電阻(標準是不大于40微歐)，以確認其接觸是否良好。

4.操動機構及傳動系統保持潤滑良好，動作平穩，無卡阻、沖擊等異常情況。

六、常見接觸網故障判斷查找方法

故障的判斷查找和臨時供電搶修方法，鑒于線路條件、設備類型、故障情況不盡相同，具體操作可根據當時當地的具體情況隨機應變，靈活機動地采取相應最佳措施。

（1）永久接地：變電所斷路器跳閘，重合閘和強送均不成功，可能是由于接觸網或供電線斷線接地、絕緣子擊穿、隔離開關處于接地狀態下的分段絕緣器擊穿、隔離開關引線脫落或斷線、較嚴重的弓網故障、機車故障等。

（2）斷續接地：變電所斷路器跳閘重合成功，過一段時間又跳閘，可能是接觸網或電力機車絕緣部件閃絡，貨車綁扎繩等松脫，列車超限，樹木與接觸網放電、接觸網與接地部分距離不夠，接觸網斷線但未落地，弓網故障等。（3）短時接地：變電所跳閘后重合成功，一般是絕緣部件瞬時閃絡、電擊人或動物等。

（4）查找故障應根據季節、設備所處的環境有針對性的進行，例如大霧、陰雨及雨雪交加時易發生絕緣閃絡故障，應重點查找隧道及污穢嚴重處所。當發現火花間隙擊穿時對該支柱或與該支柱接地母線連接的相關絕緣部件要仔細檢查。

七、接觸網在理念與設備的發展趨勢

接觸網作為電氣化鐵路的神經系統直接關系到電氣化鐵路的營運和發展，所以，抓好接觸網事故應急搶修工作是發展好資源能源集約型、環境經濟發展友好型的朝陽產業——電氣化鐵路，這一清潔、環保、節能事業的先決準備，是我國從鐵路大國躋身鐵路強國的重要組成環節，是解決能源與生存、發展的強有力引擎佐證，能夠加速推進我國城市化進程，帶動區域經濟發展進而縮減城鄉之間的收入差距，為實現我國國民經濟實現又好又快發展添磚加瓦，助推全面建設小康社會的步伐。

人才、技術、管理經驗的儲備是抓好接觸網事故應急搶修工作的基礎，解決資源能源、經濟發展、環境保護之間的協調統一發展是為全面建設電氣化鐵路保

駕護航。改革處置機制、強化模擬演練是抓好接觸網事故應急搶修工作的保證，突出經濟優越性、安全可靠性是發展好、建設好電氣化鐵路的必要條件。7.1人員轉型（1）在職人員培訓（2）公開選拔培訓（3）業界合作交流（4）人才強企戰略 7.2設備、技術、管理升級

（1）先進設備、高新技術、科學管理

為縮短與國際前沿技術的差距，鐵路部門應結合我國鐵路建設發展需要適當的將電氣化鐵路強國引進部分國際先進設備、高新技術、科學管理經驗，組織科研隊伍將國外的先進設備、高新技術、科學管理經驗充分的消化吸收，最終實現自主創新創造出具有自主知識產權的高端設備和先進管理經驗。（2）引進來和走出去

借助國家鼓勵、扶持自主創業的政策，爭取政府投資、民間資本來發展與鐵路相關的裝配制造業和連帶性上、下游企業，形成一條密集型、多業態的產業鏈，充分發揮與科研院所、高等院府、大中專院校之間的產學研合作的優勢，走設備、技術、管理引進、吸收、再創造的路線，研發具有自主知識產權的高端設備和開發創造科學高效的營運模式，將我們的高端設備和管理經驗轉化為產品拿到國際市場去與世界同行競爭和行銷，通過以產品貿易效益提升企業經營效益，自主自立遠離企業吃大鍋飯現象。

7.4完善、鞏固事故的搶修

a.完善事故搶修

①初步判斷故障情況，及時組織相應工區迅速進入故障現場。

②搶修人員到達故障現場后，迅速查明故障現狀，及時向供電調度和生產調度匯報。

③供電調度員根據現場反饋信息，確定搶修方案和是否需要增援。④按搶修原則、搶修方案和安全注意事項進行搶修。⑤現場搶修指揮者組織人員觀察列車運行狀況。

⑥事故現場搶修指揮者根據列車通過該區段的運行狀況，向供電調度匯報，同時提出徹底恢復的設想。

⑦如遇塌方、斷道、列車顛覆時，接觸網搶修工作應在救援復舊組織領導下與其他工種平行作業，以縮短中斷行車時間，盡快恢復通車。b.鞏固事故搶修

供電段、接觸網工區要加強搶修隊伍的定期培訓，及開展故障預想和日常演

練，務必使每個人都能掌握各類故障的搶修方法。每半年組織各級搶修領導小組成員、工區搶修指揮人員進行一次輪訓，講解故障搶修知識，學習有關規章命令，分析典型案例，總結經驗教訓，研究制定改進措施，不斷提高指組織、揮搶修能力。搶修作業演練必須結合應急搶修預案進行，并應根據演練的實際效果，不斷修正、完善搶修預案。

各工區除應充分利用工余時間，發揮技術骨干傳、幫、帶的作用外，還應經常進行各類故障搶修方法的訓練，每月組織一次故障搶修出動演習（包括按時集合、整裝出動和攜帶工具、材料等），每季組織一次事故輕型搶修支柱的演練，不斷提高使用的熟練程度，縮短搶修時間。

八、后續工作

后勤保障與機具材料

九、接觸網事故搶修預案的意義與未來發展

電力機車解決當前我國國民經濟快速增長的需求與鐵路運力不足的一劑良藥，是實現我國鐵路運輸客貨分離的必備條件。

電氣化鐵路以電力這一清潔、環保為牽引動力，既節省了柴油的使用，又杜絕了由于柴油燃燒而帶來的污染，自然也就節省了治理環境的開支。大力發展電氣化鐵路是一種可持續發展道路。

電氣化鐵路既節約了資源能源，又發展了實體經濟。發展電氣化鐵路不失為是發展資源能源集約型、環境經濟發展友好型的朝陽產業，完全響應了建立生態和諧、發展低碳經濟的歷史潮流。

目前我國高鐵建設突出問題有高鐵建設項目投資大、融資難，高鐵建成后收益周期長、運行維護成本高，鐵路應急管理體系不完善、鐵路安全法制不夠健全、監管體制不夠嚴密。而接觸網對我國鐵路建設有著四兩撥千斤的效應，對保證接觸網時刻保持良好狀態起著至關重要的作用。因為研究接觸網事故應急搶修方案的意義就在于強調當鐵路發生接觸網事故時鐵路各有關部門所表現出來的在事故應急搶修、搶險救援、指揮處置等方面做出反應迅速、行動高效、應對妥善的舉動，革新我國在鐵路事故應急響應處置機制進而為國家和人民挽回巨額損失，彌補在事故處置中因各部門間職能交叉、職責不清、協調不一而削弱了各有關部門間的整體協作能力，減少事故對國民經濟、生命財產、社會環境的影響，完善我國鐵路應急管理體系、鐵路安全法制、監管體制，加速推進我國鐵路網的向高速化、現代化發展。

我國鐵路部門已經加大了對接觸網事故應急搶修方案的重視尤其是起到必要性和迫切性，拋磚引玉將事故應急搶修方案的研究層面提升至對鐵路事故應急搶修方案的系統研究，突出事故應急搶修方案的完備性和全面性，最終脫離在事

故搶險救援中組織搶險不力、現場指揮不妥當、應對處置不周全，在社會上造成不良影響的尷尬窘境。

研究接觸網事故應急搶修方案是保障列車安全、高速運行的必要條件之一，也是列車可靠運行的后勤保障的關鍵所在。研究接觸網事故應急搶修方案的應用前景非常廣泛，實用價值更是不言而喻，特別是將研究接觸網事故應急搶修方案放大到對鐵路事故應急搶修方案的系統研究，并將這些寶貴的研究成果轉化為高附加值的知識產品同我國的高鐵技術、高端設備一起走出國門，為我國創造更多的經濟價值。

結束語

為了保證接觸網的安全運行，首先應該掌握接觸網運行的客觀規律，有針對性地加強接觸網的檢查維修手段。以使其不出故障或盡量少出故障。另一方面，一旦接觸網發生故障，必須迅速進行搶修，盡量縮小短中斷供電時間，在最短時間內送電通車。還有一方面，就是設計，管理人員應該不斷總結運行經驗，在技術標準、材料設備的設計上加以改進提高，以不斷增強接觸網運行的安全可靠性。

目前我國正處于經濟騰飛社會發展的關鍵時期，一個優質的完善的交通系統是必不可少。從我國的國民經濟發展需要、高鐵對各行業的影響以及我國現有的交通狀況來看，發展高鐵是必須、必要的，特別是城際高鐵的發展將對我國的交通狀況是一個很好的改善。一個好的交通系統不僅僅對經濟的發展有著重要作用對國民素質的發展和構建和諧社會進步人民生活水平都有著至關重要的作用，從高鐵發展的必要性和優越性聯系到公布的《中長期鐵路網調整規劃方案》來看，高速鐵路的發展、應用遠景是很廣闊的。

然而，鐵路事故是制約，甚至可以說是扼殺高鐵發展的屠夫，所以，研究一套系統、完善的鐵路事故應急搶修方案顯得尤為迫切和至關重要。為預防和最大限度地減少鐵路交通事故造成的人員傷亡、財產損失和對公共安全的影響，有關部門須做到及時有效處置鐵路交通事故，盡快恢復鐵路運輸秩序，保障鐵路運輸安全和暢通，這就要求鐵路相關主管單位必須重視對鐵路事故應急搶修方案的研究。

鐵路是一個大的聯動系統，機務、工務設備病害、缺陷的整治也是電氣化鐵路提速的前題，使不同專業間的互控制度化很有必要。列車提速是個綜合的系統工程，要經過工務、機務、電務、供電以及全社會的共同努力、全力配合，才能使我國鐵路質量全面達到國際標準，進入世界先進行列。

參 考 文 獻

1、《中華人民共和國國民經濟和社會發展十二五規劃綱要》

國家發改委【2011-3-17】

2、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》

國務院令【2007】第501號

3、鐵道部《電氣化鐵路接觸網故障搶修規則》

鐵運【2009】39號

4、鐵道部《接觸網運行檢修規程》

鐵運【2007】69號

5、鐵道部《接觸網運安全工作規程》

鐵道部【1982-5-21】

6、鐵道部《鐵路技術管理規程》

鐵道部【1992-9-1】

7、鐵道部《牽引供電事故管理規則》

鐵道部【1985-2-4】

8、《成都鐵路局成都供電段接觸網應急處理辦法》

成都供電段【2009-7-14】

9、《接觸網常見故障分析及對策》

百度文庫

10、《客專接觸網故障應急搶修預案》

百度文庫

11、譚秀炳《鐵路電力與牽引供電系統繼電保護》

西南交通大學出版社【2011-1】

第五篇：素材-接觸網事故搶修預案(班組)

接觸網事故搶修預案(班組)

大修各班組在接觸網設備交接時做好相應區段搶修預案的交接，接到搶修預案后盡快組織所有職工學習，熟悉設備，熟悉易發放生事故的地點及事故的類型，熟悉當地的地理狀況。沒有事故搶修預案的要盡快組織人員巡視，制定切實可行的搶修預案，張貼在墻上，并組織職工學習，做到心中有數。

接到搶修事故命令，向段調度、車間匯報，安排巡視人員查明事故原因。向段調度匯報搶修方案，征得同意后實施搶修。事故搶修白天出動時間為10分鐘，夜間出動為15分鐘。

一、事故搶修的原則 事故搶修實行統一指揮，“先通后復”和“先通一線”的原則。

二、搶修組織

以兩個班組為單元組成事故搶修領導小組 組長：車間副主任

組員：車間技術員、車間安全員

工長、班組安全員、軌道車負責人

三、搶修分工

1、事故發生后，由座臺要令人員及時上信號樓與電調及段調度保持不間斷聯系，并通知軌道車司乘人員做好出車準備。

2、由車間技術員及安全員分別帶人按電調給出的故障地點查找故障原因，并時刻與車間副主任保持聯系。

3、車間副主任組織兩個班組充分準備搶修工具、材料，隨時做好搶修準備。如軌道車因故不能出動時，應立即乘坐其它車輛趕赴事故現場。

4、搶修時，留二至三人在駐地待命，以便事故現場有其它不明情況時及時將所需工具、材料送抵現場。

四、接觸網常見事故、故障搶修預案

（一）導線斷線

1、導線長度足夠時（導線斷頭未廢棄或廢棄長度＜5m）

（1）下錨處將墜砣卸掉若干塊，一般剩5～8塊，或用滑輪組將墜砣提起捫住。

（2）斷頭兩端適當位臵打上緊線器，用手搬葫蘆將導線緊起（如線頭相距較遠，借助滑輪組拉近）。兩端加上一定數量墜砣，區間正線11～14塊（張力在800kg－1000kg左右），站線墜砣12～16塊（張力在600～800kg左右），將手搬葫蘆等與線捆綁提起，保證不障礙車體通過時，可不用接頭。

（3）采用TJR-120電聯線并接于斷口處，兩端各用2個電聯結線夾夾持。（4）檢查該錨段關節，中錨及支撐、定位、吊弦等無障礙受電弓現象，設臵降、升弓信號，先行送電通車，再另要點恢復。

2、導線損壞時，長度不足（導線斷頭廢棄長度＞5m）

如損壞不多，手搬葫蘆夠長，所帶TJR-120線長度足夠，亦可采用1方案。如損壞多，確須接線時，估算好導線長度，一端用導線接頭可靠連接，另一端可不做接頭，采用1方案有關部分進行。

3、三節式絕緣件式分相一節主絕緣斷 只要有2節良好即可隔離相電壓，制定方案時，臨時用手搬葫蘆緊起，設降、升弓信號，臨時送電通車，另要點恢復處理。

4、區間坡道超過千分之十，或不易設臵降、升弓信號地段，發生接觸線斷線，應盡快一次性完成正式做接頭搶修。

（二）承力索斷線

1、承力索長度足夠（一個手板葫蘆繩夠長）

（1）區間一端、站場兩端，卸去部分墜砣，剩余5～8塊保證手搬葫蘆順利緊線，緊完線補裝墜砣。

（2）用手搬葫蘆緊線（防滑可靠），緊到位后，可不做接頭，將手搬葫蘆捆綁好。如果是載流區段，并接一段載流承力索或TJR-120絞線，如時間允許可作接頭。

（3）檢查中錨不得刮弓，關節狀態良好，腕臂、定位裝臵偏移不超標，否則臨時處理。

（4）送電通車，另要點恢復。

2、如承力索長度不夠，須另接一段承力索。一端用鋼線卡子（銅承用等徑線夾）并接，另一端用1方案，如緊起后時間允許，另一端也可線夾并接，其它同1方案中相關部分。

（三）中間支柱、橋支柱折斷

如支柱破損嚴重，強度不足，但未傾倒，視具體情況采用加固監視或另立搶修鋁合金鐵塔代替。

如支柱折斷，首先清理折斷支柱及支撐定位裝臵。

1、當斷一根時，必須立鋁合金支柱，承力索用鐵線吊于腕臂頭，安裝定位，調整吊弦。

2、斷桿2根及以上，視具體情況，可酌情擴大跨距（最大跨距90m）立鋁合金鐵塔搶修。

（四）轉換柱、中心柱折斷

1、轉換柱、中心柱折斷后，清理舊支柱，斷桿相鄰兩跨距不超過45m，應提起錨支，調整工作支，保證與車輛間隙，縮短時間，先送電，設降、升弓信號通車，然后要點立桿搶修。

2、當斷桿相鄰兩跨距大于45m時，必須立桿搶修，立桿搶修時，如果桿子受拉，打好拉線，桿子受壓時，背面還須用杉木桿支撐。

三跨、四跨內搶修，視具體情況均可按非絕緣關節搶修，如為常開四跨時，還須配合改變運行方案，使之變為常閉四跨，要注意主導電通道的暢通。

（五）隧道懸掛點，定位點埋入件脫落或燒斷

1、懸掛埋入件脫落或燒斷

當在直線隧道燒斷或脫落一側時，可拆除另一側配件，用吊弦提起懸掛導線，使導高和間隙滿足要求，送電通車。

當兩側燒斷或脫落，如為高凈空隧道，不安裝埋入件，通過縮短吊弦可滿足導高和間隙的，可不安設懸掛件，送電后設降、升弓信號通車。

2、定位埋入件脫落或燒斷

直線上直接拆除，使設備滿足供電和行車條件，送電通車。曲線上，拆除定位，導線與承力索捆在一起，可設降、升弓信號送電通車。

若多處脫落，或曲線上間隙不足，必須用電錘打孔，安裝專用件，定位裝臵，方可送電通車。

（六）隔離開關故障

隔離開關瓷柱損壞或引線斷線，應將隔離開關打開，拆除損壞側引線；區分、裝卸線、四跨內要加電連接導通，即可恢復送電。

分相處聯絡開關故障時，暫不考慮電氣導通，拆除接地即可。饋線上網隔開，排除接地，通過改變供電方式進行送電。

（七）大型事故整錨須更換承力索導線的事故搶修

由于事故損壞范圍大，短時難恢復故障設備，為減少影響，保證重點，方案為：

A、復線區段：兩端最近打開四跨開關，將停電范圍壓縮到故障區間單元，采取合理的反向行車，確保重點車。

B、單線區間，拆除損壞設備，盡快脫離接地，清除線路和侵限廢料，保證相鄰兩側本線送電，組織非電力牽引通車。

C、如為站場側線，盡快拆除故障設備，消除對正線影響，脫離接地，送電通車，封閉該側線，開通正線減少對行車影響。

采用上述方案的同時，段調度緊急調動搶修儲備，包括搶修放線車，導線、承力索（導線、承力索定額各1700米），足夠的腕臂定位裝臵（每工區5套定額），搶修鐵塔。搶修隊伍60~80人，迅速進入事故點，另行組織要點搶修恢復。接觸網主管段長、安全、技術科長人必須到場指揮、協調。

(八)硬橫梁及軟橫跨支柱折斷事故搶修方案 發生硬橫梁及軟橫跨支柱折斷，事故影響面大。尤其是西寶段因為行駛動車組，對接觸線高差的要求很高，因此就不能按常規將導線緊起，保證最低導線高度的形式進行搶修，而必須尋找出即符合行車要求，又切實可行的搶修方案。

1、可以直接固定安裝鋁合金支柱的地點： 可以在線路兩邊分別安設2根鋁合金支柱，每根支柱分別在田野側打“人字型拉線，然后安裝輕型硅橡膠絕緣子及GJ50鋼絞線，組成沒有橫向承力索的小軟橫跨，將正線承力索懸掛起來，調整吊弦使其導線高度與相鄰支柱處基本相一致。調整側線吊弦導高在5370mm以上，如圖所示。

2、站臺上無法直接固定安裝鋁合金支柱的地點：

可以在需安裝鋁合金支柱的地點畫出鋁合金支柱輪廓，用電錘（或沖擊鉆）打眼，安裝膨脹螺栓將鋁合金支柱根部固定，其他同上。

（九)關節式分相絕緣器常見事故搶修方案

1、電力機車停于七跨式分相無電區的救援（1）、工區接到救援通知后，立即派可靠人攜帶電分相開關鑰匙及操作工具倒閘表迅速趕到現場。

（2）、迅速確認機車（受電弓）停車位臵、方向、向電調匯報，等候電調通知救援方案。

（3）、電調與行調、機調協商救援方案。（4）、如選用倒閘送電救援方案時，在滿足取流條件和不造成相間短路的條件下，合上某臺開關（保證有相間絕緣間隙，只能合一臺開關，操作開關要倒閘令）機車前進或后退至有電區間。再斷開開關確認加鎖，監視機車通過。

（5）、如選用內燃或電力機車推拉救援，接觸網人員必須在現場要求本務機降弓，監視救援電力機車不得停于無電區，救援結束離開。2、1#、8#錨柱折斷：

可在1＃、8＃立臨時搶修鋁合金支柱，安裝支撐懸掛定位裝臵，在七跨外側相鄰支柱上打下錨拉線，將下錨延長至相鄰支柱下錨。3、2#、7#支柱折斷： 可在每個折斷支柱處，分別立2個臨時搶修鋁合金支柱，安裝支撐懸掛定位裝臵，支撐起兩支懸掛，并滿足四跨轉換柱處參數的最小要求（不用安裝隔離開關）。4、3#、6#中心支柱折斷： 可在每個折斷支柱處，分別立2個臨時搶修鋁合金支柱，分別安裝支撐懸掛定位裝臵，支撐起兩支懸掛，保證兩只懸掛各項參數能夠滿足四跨中心柱的最小要求即可 5、4#、5#錨柱折斷：

可分別在折斷支柱處立2個臨時搶修鋁合金支柱，分別安裝支撐懸掛定位裝臵，支撐起兩支懸掛并滿足四跨轉換柱處參數的最小要求。然后將兩下錨支導線、承力索分別并錨。

并錨方式1: 將錨支承力索、導線分別用倒鏈葫蘆、緊線器緊起，不影響機車受電弓運行，與工作支安裝等位線即可。

并錨方式2：將錨支導線、承力索緊起后，導線、承力索分別用并溝線夾（鋼絞線用鋼線卡子）連接，不影響機車受電弓運行，與工作支安裝等位線即可。

6、關節式分相內導線斷：

將導線按規定緊起制作好導線接頭，保證機車受電弓平滑過渡，視現場實際情況看是否需要插減速標志，送電通車。

五、防洪預案

為切實作好大修區段的防洪搶險工作，確保汛期鐵路運輸安全暢通，結合大修班組的實際情況，制定防洪預案如下：

（一）、防洪工作總的要求和奮斗目標

防洪工作總體要求：以科學發展觀為指導，全面推進和諧鐵路建設，按照科學發展觀和構建和諧鐵路以及路局《暴風雨天氣安全行車措施》的要求，牢固樹立“建重于防、防重于搶”的防洪工作理念，進一步規范安全管理，強化設備質量，落實以各級行政首長負責制為核心的防洪責任制，實行統一指揮，分級分部門負責，克服麻痹松懈思想，立足于抗大洪，防大汛，抓早、抓細、抓實，突出重點，主動防范，提前做好防洪搶險各項準備工作。

防洪工作的奮斗目標是：堅持以旅客列車安全特別是西寶提速區段旅客列車的安全為重點，做到一旦發生險情，出動迅速、措施得力、料具完備、故障停時短，最大限度的減少水害對運輸的影響，確保消滅由于水害造成的責任事故，努力減少由于水害造成的設備故障，實現防洪安全年。

（二）、成立防洪工作小組 組 長：工班長 副組長：安全員

組 員：全部作業人員

（三）、精心準備、落實要求

1、堅持值班制度

①班組工長或安全員繼續執行每天有一人在崗值班的制度。②工長休息必須向主管副主任請假。③班組堅持每天值班不得少于12人。

2、堅持防洪巡視制度

①班組認真執行巡視檢查的有關規定，加強雨中、雨后的設備巡視，重點是新立支柱和拉線基坑的檢查和危樹狀態的檢查，及時掌握設備的運行狀態，做到心中有數。

②西寶提速區段巡視時，應事先告知供電調度，并在駐地車站設臵專人坐臺防護。巡視人員任何情況下不允許上道，且應掌握動車組的運行時刻，當動車組通過時，巡視人員應撤至距離巡視線路中心距離 3.8 米以外的安全地點避車，以確保冒雨巡查人員的人身安全。

③對巡視中發現的問題，及時上報，信息暢通，防止由于山體落石、路基滑坡造成幾何尺寸超限、設備失格而導致事故發生，對危機行車、人身安全的缺陷應要做到處理不過夜，保證人身和設備的安全。

④在暴風雨中和暴風雨后根據需要，對重點設備區段要隨時出動進行巡視檢查。

⑤接觸網在惡劣天氣下巡視設備時，不得全體出動，要有重點，班組必須留有足夠的人員準備搶修料具，防止人員過于分散延誤搶修出動。

3、班組所有職工，對所轄區段的危險地點、可能發生的水害和搶修預案做到心中有數。班組每月組織一次防洪演練，做到人人熟知本班組的重點區段、重點設備。

4、每月由工長、安全員對搶修用材料、工具和搶修料專用箱的材料進行一次全面檢查，對不合格的料具及時清理、維修，不足部分立即補齊。

（四）、汛期防洪值班水害信息報告與搶修工作

1、水害發生后，要及時向上級（車間、段）報告水害情況，內容包括水害發生地點、時間，設備損壞的情況及波及范圍，參加搶修的人數等。

2、加強對既有線施工的設備的安全檢查，若檢查發現施工誘發水害的跡象且可能危及既有線行車安全必須立即通知施工單位采取緊急措施，并及時向上級主管部門匯報，通過正常渠道制止事態發展。

3、接到水害搶修命令后，班組應確保白天10分鐘，夜間15分鐘出動搶險，并服從站區搶險領導小組的統一指揮，積極做好配合，以減少水害造成的損失。

4、水害搶險結束后，班組應及時將水害搶險所用的材料、參加搶險的人數及復舊所需材料報車間，及時予以補充。

（五）、防洪工作的考核

防洪工作作為階段重點工作納入到班組的講評。

1、對檢查中發現班組的防洪料具不符合要求的，在講評中對相關責任人進行嚴格考核；

2、對檢查中發現班組的防洪搶修預案缺乏針對性、操作性不強的，在講評中對相關責任人進行嚴格考核；

3、在防洪期間，對職工擅離職守造成后果的，由班組按有關規定報車間給予嚴肅處理。

（六）、班組防洪料具定額（除一般事故搶修材料定額外）序號 名稱 規格 數量 備注 1 編織袋 20只 2 抬筐 5只 3 地錨角鋼 1.5米 6只 臨時拉線 15米 2根 帶調整螺栓，鋼線卡子 5 尖頭鐵锨 5把 帶把 6 方頭鐵锨 5把 帶把 7 鎬頭 2把 帶把 晃繩 15米 2根 直徑16mm上 9 抬杠 5只 10 塑料布或彩條布 20米