第一篇：船舶發展

2010年，我國已經成為世界第一造船大國，但離造船強國還有不小的差距——船舶業：由大到強怎么走(從十二五規劃看制造

業發展亮點⑤)

作者： 來源：人民日報 2011-05-23 07:48:53

圖為中船重工建造的30萬噸超大型油輪。

雪松攝

波瀾不驚之間，我國又創造了一個世界第一。

2010年，我國造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，分別占世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。這意味著我國船舶工業在總量上已經超越韓國和日本，躍居世界第一。

這個意料中、遲早會誕生的“世界第一”并沒有引起人們太大的興奮。因為，一個尷尬的現實仍然擺在面前：盡管在總量和規模上已經是世界第一，但在科技水平和核心競爭力等方面，我國船舶業與發達國家還有不少差距，還不是造船強國。

今后5年，是我國船舶工業加快轉型升級、實現由大變強的關鍵時期。船舶工業由大到強之路怎么走？突破口在哪里？

1.由大到強，這一步有多遠？

“造船大國到造船強國，看上去一字之差，卻有很長的一段路要走。”中船重工集團黨組成員孫波說。

在船舶業三大指標中，最能顯示未來走勢的是新接訂單量。我國去年新接訂單占世界市場54%，超過一半，的確很“大”。

但仔細分析這54%的構成，就會發現還談不上“強”。

2010年，隨著國際金融危機影響減弱，國際航運市場反彈，散貨航運效益提升，國際市場散貨船需求量上升，新訂單以散貨船為主。技術含量和附加值相對低些的散貨船恰是我國船舶企業的強項，因此我國企業新接訂單占了優勢。

過去幾年的那輪“造船熱”中，由于散貨船是市場需求最大的船型，使得我國不少造船企業沉浸于眼前的繁榮，忽視了高技術船舶的研發。

相反，日韓等造船強國即便在金融危機期間，仍在堅持高端船舶品種的開發，并牢牢把握住了高技術船舶的市場訂單。

此外，勞動生產率低、配套能力差、業務領域比較單一等問題，也是制約我國成為造船強國的關鍵因素。

這種大而不強的局面，對船舶業的可持續發展十分不利。

據船舶工業協會有關專家介紹，今年以來全球船舶市場需求出現較大變化。從船型看，集裝箱船成交量持續上升，其中大型、超大型集裝箱船的訂造量增長更為迅猛；特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。全球新船訂單的爭奪已經呈現出技術、品牌和質量的競爭。

此外，散貨船運力嚴重過剩和航運市場持續低迷的雙重打擊，使散貨船運費暴跌，多數船東出現虧損，導致散貨船交付更加困難。

“未來，低附加值的船舶品種會不斷受到市場變化的沖擊，風險將進一步加大。而高附加值的船舶，需求會不斷上升，價格穩定。”上述專家認為，改變目前過于依賴散貨船訂單“一支獨大”的局面，全面推動船舶工業由大到強，已經迫在眉睫。

2.優化提升主流船型，進軍“三高”船型

4月底，由滬東中華造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集裝箱船在上海正式命名。這艘被命名為“東方北京”的新船總長334米，超過了3個國際標準足球場的長度。首次采用了新型柴油電噴主機，進一步提高了船舶的自動化程度，并能在航行中大量節省能耗。這是迄今為止我國造船企業自行設計和建造、擁有完全自主知識產權的最大型集裝箱船。

“我國要向造船強國目標奮進，不僅要“振興”更要“調整”。”中國船舶(600150,股吧)工業協會副會長于世春指出，高技術、高附加值、節能環保型船舶已經逐漸成為船東首選，這正是我國調整的方向。

近年來，面對國際船市的大幅波動，我國兩大船舶企業中國船舶重工集團公司（簡稱“中船重工”）和中國船舶工業集團公司（簡稱“中船集團”）仍然取得較好的經營業績，造船完工量位居世界前列，新接訂單逆勢提升，與企業加大科技投入、不斷開發新船型密不可分。

有關統計數據顯示，中船重工近年累計承接18萬噸好望角型散貨船69艘，30萬噸超大型油船69艘。中船集團則向市場推出了7.6萬—32萬噸系列原油船，1400—8530箱集裝箱船等一批具有自主知識產權的優良船型。同時，兩大集團都已經具備了1.35萬箱超大型集裝箱船的設計建造能力，達到世界先進水平。

產品結構優化，一方面是散貨船、油船、集裝箱船這三大主流船型的優化提升，另一方面則是進軍高端。“十二五”規劃提出，要重點發展大型液化天然氣（LNG）船、大型液化石油氣（LPG）船、遠洋漁船、豪華游船等船舶。

以被譽為船舶業“皇冠上的明珠”的LNG船為例，因為能夠把天然氣在零下162攝氏度進行液化運輸，LNG船不同于一般油船和集裝箱船，是國際公認的高技術、高難度、高附加值“三高”船舶。過去10多年里，韓國等少數國家一直壟斷LNG船的市場，而中國作為新生力量，正在努力進入這一領域。

“十一五”期間，中船集團突破了LNG船建造關鍵技術，成功交付了5艘14.7萬立方米LNG船，實現了中國LNG船建造零的突破。大連船舶重工集團也已完成22萬立方米和26萬立方米LNG船的設計研發，具備推向市場的條件。

我們在不斷向高端進軍，日韓企業并沒有停下腳步，其高端船舶的技術優勢仍然明顯。孫波認為，發展高技術、高附加值船型，不僅要進一步加大研發投入，也要求船舶企業全面轉變管理方式，發展與之匹配的現代造船模式。中船重工在“十二五”期間將不再搞大的產能投入，而要著力提升“軟管理”，提高生產效率和精細化管理能力，把產能充分發揮出來，以“精”取勝。

3.吃透國際新標準，提高核心競爭力

近日，由中國重工(601989,股吧)青島雙瑞海洋環境工程有限公司研制的船舶壓載水處理系統通過了國際海事組織專家組的評估和中國船級社的認可，成為我國與國際同步、唯一獲得雙項認證的該類產品，并實現接單。

船舶航行過程中，為了調節平衡和吃水深度，都需要在船艙內導入壓載水。壓載水排放過程中攜帶的有害水生物會破壞接受水域的生態平衡。為了控制這一問題，國際海事組織通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》，要求各類遠洋船舶不得晚于2017年安裝壓載水處理系統，使壓載水達到排放標準。

一旦公約生效，若我國沒有自主知識產權的相關技術和產品，必然要受國外技術和產品的制約。而青島雙瑞研發成功的壓載水處理系統，意味著我國能夠憑借完全自主知識產權的技術與國外在同一起跑線開展競爭。

近年來，在追求更安全、更環保趨勢的推動下，國際海事組織不斷推出新規范和新標準。“十二五”期間，包括新船能效設計指數、壓載水公約、船舶噪音控制等在內的重要國際新 規范、新標準將對船舶工業帶來新考驗。

新規范新標準將是一把雙刃劍。適應了，就能提高核心競爭力，與其他造船強國一較高下。不適應，就會面臨巨大的成本壓力和更高的技術門檻。

“十二五”規劃綱要提出，我國船舶行業要適應國際造船新標準，建立先進造船模式。只要參與國際市場競爭，就無法繞開新標準。吃透國際標準、提高核心競爭力是我國船舶工業真正做強的必由之路。

客觀上講，這些國際新規范、新標準對我國大部分船企而言，要求還比較苛刻。專家表示，要完全滿足日益嚴格的新規范、新標準要求，企業不僅要從技術層面進一步優化船體線型、降低空船重量、大量采用環保動力系統等，還要從操作層面進一步改善作業環境，加大對員工的培訓力度。

“在適應國際新規范、新標準的同時，我們還應該進一步提高國內標準水平。”孫波表示，船舶企業也應結合實際主動提出意見和建議，為增強我國在標準制定領域的國際話語權做出貢獻。

4.發展海洋工程裝備，關鍵要提高利潤水平

日前，從巴西海域傳來消息：由大連船舶重工建造的國內首座技術性能最先進的3000米深水半潛式鉆井平臺正式投入油井鉆探作業，這座“海上巨無霸”最大作業深度達10000英尺，可滿足在世界各海域作業要求。經過實踐檢驗，其技術性能完全達到設計標準，這是我國在高精尖海洋工程產品建造上取得的又一重大突破。

放眼整個海洋，除了傳統的造船，船舶企業還有十分廣闊的空間。其中，海洋工程裝備既是與造船最接近的領域，也是高技術、高附加值的產品。

“十二五”規劃綱要明確提出推進海洋經濟發展，培育壯大海洋工程裝備制造等新興制造業。同時提出，船舶行業要加快海洋移動鉆井平臺等自主設計建造步伐。

中船重工“十二五”將力爭進入世界500強。“500強看的不是產量規模，而是看銷售額。”孫波介紹，建造一臺30萬噸油輪，售價約為1億美元；而生產一座半潛式鉆井平臺，盡管核算載重噸僅為4萬噸，售價卻可以達到約6.5億美元。“要進入世界500強，要建設造船強國，發展海洋工程裝備必不可少。”

目前，中船重工已經成功建造了高技術含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式鉆井平臺，掌握了深水半潛式鉆井平臺關鍵技術。中船集團近年來則成功交付了國內噸位最大、技術最先進的30萬噸海上浮式生產儲油船（FPSO），使我國在FPSO的開發設計方面處于世界先進水平。應該說，我國在海洋工程裝備的設計制造能力上，與造船強國相比有一定的競爭力，這也將成為借助海洋工程裝備打造造船強國的重要基礎。

前景美好，但從振華重工(600320,股吧)等上市公司公布的2010年年報來看，海洋工程裝備業務毛利率不足10%，與國際平均30%的水平相比明顯偏低。專家表示，在不斷提高設計制造能力的同時，我國企業還要努力提高勞動生產率，降低成本，提高產品的利潤水平。

第二篇：船舶發展情況匯報材料

山東省航宇船舶修造有限公司

船舶工業發展情況匯報材料

山東省航宇船舶修造有限公司成立于1996年，是一家集船舶設計、制造、研發、修理于一體的股份制民營企業。2006年被列入山東省船舶工業“十一五”發展規劃項目，為山東省內河造船行業龍頭企業，是山東省振興船舶發展和濟寧市重點建設項目。公司為山東省造船協會、港航協會理事單位，濟寧市、微山縣造船協會會長單位，先后被市、縣兩級人民政府授予“質量管理先進單位”和“技術創新先進單位”，被工商銀行評為“AA級誠信企業”，2008年被評為“省級船舶工業企業先進單位”，2009年被縣委縣政府授予“功勛企業”。根據山東省人民政府《關于進一步加快船舶工業發展的意見》，進一步認真貫徹落實省市兩級人民政府加快發展暢通高效平安綠色低碳交通內河航運工作布署，公司本著“布局集中、用地節約、產業集聚、功能完善”的原則，于2008年9月投資1.2億元進行內河船舶制造基地的建設，經過一年多時間的緊張施工，目前基地建設已初具規模，船臺，塢道，大型鋼結構生產車間，科研中心和一些配套的辦公設施全部峻工；并購置了數控機床、大型卷板機、折彎機、龍門吊等機械設備，生產進度、產品質量較前均有很大提高。加快內河船舶基地建設，是認真貫徹省委、省政府“十一五”發展規劃的具體體現，公司將把握好這個戰略機遇期，落實科學發展觀，堅持走新型工業化道路，形成布局合理、結構優化、體系完備、環保節能的新型船舶工業體系，逐步形成擁有自主知識產權優勢、品牌優勢和市場優勢的內河造船基地。內河船舶制造基地位于微山縣韓莊鎮，水岸線長800米，占地面積240000平方米，公司注冊資金1000萬元，擁有固定資產1.6億元，流動資金8000萬元。現有職工580人，高級工程師18人、設計工程師26人，持證專業技術人員260人。公司主要產品有：300-4000HP拖輪、1000-5000T散貨輪、80-5000m3/h挖泥船、高速交通-1-

艇、100-300箱集裝箱船、40-300客位內河及近海旅游船、100-2000T油品船及化學品船等船舶。年生產規模30萬載重噸，年裝機容量20萬千瓦。分支機構有微山濰柴產品銷售服務有限公司、航宇水運工程有限公司、微山寰能風電設備有限公司、微山縣新思維船舶科技有限公司、微山縣羅雅爾紡織服裝有限公司等下屬單位。

一、科學規劃、打造綠色低碳內河造船基地

內河船舶制造基地建設，代表著內河造船業的發展方向，因此，要著力體現內河船業的高水平。公司從項目一開始，就進行科學規劃、統籌建設，以科學發展觀為統領，大力推進實施造船項目建設。內河船舶制造基地，距京杭運河主航道1200米，岸線資源豐富，天然良港條件優越，周邊1公里內無居民，腹地開闊，且地方政府已預留300畝配套項目建設用地，發展潛力巨大。基地建成后將成為省內最強，國內一流的內河造基地。

內河造船基地主要功能分區為造船區、修船區、后勤保障區等組成。特別是造船區，公司立足于在建設現代化造船模式上下功夫，改造傳統工藝流程，采用先進技術手段，提高分段制造的完整性，縮短工序周轉距離，提高造船效率，減少造船周期。從原料進入，到自動除銹、到分段制作，到涂層保護、到組裝調試，直至檢測下水，均采取一條龍銜接無間斷的工藝流水作業，使企業造船水平得到顯著提升。

二、高質量管理，狠抓體制改革和技術創新

建立現代造船模式，必須具備與之相適應的生產體制，為達到現代造船模式要求，公司對現有管理體制進行了重新調整組合，在現有生產部、市場部、財務部、行政人事部及技術研發中心的基礎上，進一步強化生產技術部門，細化其職能分工。擬組建船體制作、涂裝、船舶總裝、質量控制等部門，以適應現代造船企業的需求。公司堅持“強身健體”的指導思想，努力提高員工素質，在積極進行各種專業培訓同時，為提高企業技術研發能力，依托技術研發中心，公司已與多所大專院校、科研院所建立了長期的合作關系，并高薪聘請了一批船舶工程技術人員，加之每年招聘的大學畢業生，初步形成了一個承上啟下的技術隊伍。由于企業技術水平的提高和研發能力的增強，使企業的產品贏得了用戶的廣泛認同，航宇品牌已享譽內河業界，相信內河造船基地建成后，將會使航宇系列產品得到整體躍升。同時航運經濟的發展，也推動了沿運結構的戰略性調整，帶動了水上旅游、物資營銷、餐飲服務等相關產業的發展，擴大了社會就業，增加了群眾收入，提高了濟寧市、微山湖及運河區域的知名度，并在服務人民群眾、弘揚傳統文化、提升城市品位、壯大城市經濟實力等方面發揮出極強的行業優勢。為濟寧市科學發展，可持續發展奠定了其他行業所不能替代的產業優勢。

三、當前制約內河造船業快速發展的主要因素

近年來，在省、市、縣各級政府的正確領導和相關部門的指導幫助下，我們航宇公司內河造船事業獲得快速發展，經濟效益和社會效益均創歷史最好成績。在肯定成績的同時，也應清醒的看到，制約船舶生產大發展的因素還有很多，主要表現在：

1、融資渠道少，缺乏穩定的企業發展資金來源。

2、前期雖然投入1.2億元建設內河造船基地，但離我們設想的建設船舶工業園區還有很大距離；企業規模小，船舶專業高技能人才缺乏，創新思想不活躍，市場競爭力不強，抗風險能力低。

四、解決問題的措施與建議

1、建議由省政府建立內河造船基礎設施建設基金，牽頭建立校企合作機制，每年投入一定比例的資金到內河船舶業，實施“項目帶動戰略”。

2、出臺貸款、稅收等相關優惠政策，鼓勵通過融資等多種形式建設內河造

船基地。

3、建議政府扶持建設船舶工業園區，使船舶工業走上“集約經營”的軌道，以增強企業抵御風險能力，建議上級業務主管部門加大支持力度。二0一0年三月三日

第三篇：船舶重工產業發展匯報

廣陵區船舶重工產業發展情況匯報

廣陵區經信委

區劃調整以后，隨著李典等五鎮劃入我區，船舶重工產業成為我區的五大重點產業之一，在我區工業經濟發展中起著至關重要的作用。

一、船舶重工產業基本概況

1、產業分布。我區船舶重工產業以北洲功能區(覆蓋李典、沙頭、頭橋)為中心，輻射杭集、泰安。其中，北洲功能區成立于2006年8月，先后聘請上海同濟城市規劃設計院編制了北洲功能區概念性規劃，上海中船九院編制了船舶（重工）產業園總體規劃，江蘇科技大學編制了船舶及配套產業發展規劃，功能分類明確、空間布局合理、基礎設施配套、建設管理規范。目前，園區規劃總面積30平方公里，核心啟動區12平方公里，已累計完成基礎設施投入近12億元，工業固定資產投入70多億元，先后建成了對接沿江高等級公路、貫穿園區的4.8公里太平洋大道，通往中鐵寶橋、環洲的21公里堤頂硬質路面，以及東西向的橫三路和南北向4.4公里的環洲產業大道。此外，一座220千伏、兩座110千伏變電所和三座企業自變電站已投入運營，保證了園區電力需要；16公里的污水管網，與揚州污水處理廠對接貫通，自來水在全市率先實現統一供水。園區開始建設后，先后有大洋造船、中鐵寶橋鋼結構、西城環洲材料、托尼船業等一批大體量項目入駐發展，成為揚州市船舶工業“三園一基地”的核心區域。

2、產業規模。船舶重工產業目前是我區體量最大的產業，產業內有企業30余家。2011年僅規上企業產銷規模達到240億元，約是全區規上產值的四分之一，對全區工業經濟的發展影響非常明顯，如今年上半年，船舶重工產業受宏觀市場影響出現明顯下滑，對我區工業經濟開票銷售和入庫稅收的負向拉動達到6個點以上，而其他產業正向拉動力合計不足2個點，無法挽回船舶重工產業對我區工業經濟造成的下行拉動。目前，船舶重工產業主要包括船舶制造、船用配套件制造以及重工機械三個方面，其中船舶制造以高附加值特種船型為主要發展方向，船舶配套向高端配套努力，重工機械向吊裝設備、運輸機械、港口機械等轉變，海洋工程向深海能源開發設備及配套進軍。目前，產業以大洋造船、環洲船用新材料等兩家百億元企業為核心企業，太平洋重工邗江分工司、海星船舶、托尼造船、海川船業和華泰等企業相互配套。

3、重點企業。大洋和環洲是產業內的重點企業，2011年產銷規模雙雙突破百億，占產業總量的80%以上。其中，大洋是造船企業中的核心企業，是太平洋集團傾力打造的“將簡單產品做到極致的”運輸船建造基地，目前主要以建造皇冠系列散貨船為主，包括皇冠58000載重噸、63500載重噸和118000載重噸散貨船。環洲是由西城集團和揚子江船業兩家中國500強企業通過“強強聯合”方式，對原環洲公司實施資產重組而成立的一家專業生產船用配套材料的重工企業，目前以形成了廢鋼循環物流——煉

鋼——軋鋼——精密鑄造較為完整的船用中厚板生產鏈條。中鐵寶橋是由央企中鐵寶橋公司投資興建，是重工機械企業的核心企業，2011年底由分公司變更為子公司，現已成為國內最大的橋梁鋼結構生產基地，形成了年產鋼橋梁、鋼結構12萬噸的產能。其他企業中，托尼船業成功實現與天津北方國際集團的重組，未來可實現造船及配套產銷40億元的規模；海川船業是有40多年的造船歷史老牌船廠，目前主要產品有3500噸級、2000噸級油化船、意大利6200噸級化學品船，企業發展前景廣闊。

二、船舶重工產業面臨的主要問題

1、宏觀市場遭遇寒冬。從去年下半年開始，受歐債危機影響，國際航運業低迷，造船行業隨即開始進入“寒冬”，我國造船行業造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量造船業三大指標不大樂觀，其中新承接訂單量下降幅度更是達到了47.3%，而江蘇省達到了61.7%，散貨船價下降了50%，企業利潤空間大幅縮減，浙江更有一批中小船廠相繼破產。我區船舶重工產業也受到了較大沖擊，開票銷售、入庫稅收、用電量等第三方指標，連續6個月負增長。大洋雖然今年可以實現產銷增長10%的目標，但利稅卻一直呈下降態勢，并且今年直到7月才第一次新接訂單。預計船市低迷很可能將持續3-8年，我區船舶重工產業發展面臨的困難將日益突顯。

2、區域競爭日趨激烈。江蘇省是我區船舶制造產業的主要基地，省內船舶工業園區、船舶及配套企業數目眾多，產業結構

相似度高，并且很多地區的發展水平明顯高于我區。如靖江船舶產業，2011年實現工業總產值375.1億元，是我區船舶重工產業的1.56倍。其中，新世紀搶占大中型散貨輪、油輪市場，主要產品是7.34萬噸油船，在世界造船排行榜中名列第13位；新揚子則以制造集裝箱船為主，也躋身全國前10名；東方重工，主攻起重工程船等多用途船領域。此外，還有一批專業的船用配套件制造企業，如亞星錨鏈已發展成為世界最大的船用錨鏈和海洋系泊鏈生產基地。無論是企業數量和規模、產品的多元化還是產業配套程度，都要優于我區。僅在揚州市內，江都、儀征船舶產業的發展水平都與我區不相上下，因此，我區船舶重工產業要順利“過冬迎春”還面臨著強烈的競爭壓力。

3、產品低端特點明顯。我區船舶重工產業產品一直以散貨船為主，其價值無法與集裝箱船、海工船相比；制造工藝以船體制造和船型設計為主，不具備動力系統等核心設備制造能力；船舶配套產品主要以鋼材、管件、行車等為主，技術含量普遍不高，缺少有力的品牌影響力。在技術和品牌成為現代船舶配套業發展重要戰略資源的今天，我區船舶重工產業在技術和品牌方面的儲備尚屬空白，使整個產業處于產業鏈低端。

4、產業配套程度不高。我區船舶重工產業內企業雖然存在一定程度的相互配套，如太平洋重工邗江分公司為大洋配套船用管件，海星船舶為大洋承包船體制作、合攏、船舶管道安裝，未來的德文軸舵項目竣工后也將形成一定的配套能力。但是在諸多

配套企業中，我們還缺少船舶發動機、船用電子產品等關鍵配套產品企業，無論是配套廣度還是深度，都還需要進一步加強。特別是當大洋等企業開始轉向海工船舶生產后，對于配套產品的要求還將進一步提高，而現有配套企業的技術水平距離海工產品的要求還有一定距離。專業從事海工產品配套的企業的缺位，將不利于我區船舶重工產業加速向海工方向轉型。

三、船舶重工產業的發展目標

1、規模突破千億。區劃調整之后，廣陵已轉變成揚州船舶工業的主戰場，我們必須快速進入角色，整合資源、集聚優勢、聯動開發，以李典的船舶重工為龍頭，圍繞北洲功能區的船舶配套、重工機械和海洋工程等重點領域，依托大洋造船、環洲材料、中鐵寶橋、托尼船業、太平洋管業、一川鎳業等一批重大項目，推進產業集聚，力爭3到5年內形成“千億級”產業規模，努力把廣陵建成適應揚州船舶工業發展需要，輻射長三角的重要船舶重工及配套產業集聚板塊，在國內市場打響招牌。

2、堅定海工方向。此次由歐債危機帶來的造船業寒冬，不僅使我區船舶制造業面臨發展困難，但讓我們充分認識到產業發展的不足，以及海工船等高副價值船的強大競爭力。因此，我們要充分利用這次危機，倒逼船舶重工產業實現向海工裝備方向發展快速轉型，提升技術水平，向船舶高端市場邁進。目前，大洋已率先由散貨船制造轉向海工船制造，今年成功新接6艘海工船訂單，并將穩定一條海工船生產線，這不僅突破了今年以來船市

下行、缺少訂單給船舶重工產業帶來的消極氛圍，標志著大洋已向向海工船領域擴張，更將對我區船舶重工產業起到良性的引導帶動作用。環洲則一直在積極籌建的“恒潤海工裝備”項目，項目建成后，將專業制造海工裝備配套材料，預計將新增產銷20億元以上。

3、不斷強基補鏈。船舶重工產業要健康發展，必須要不斷做長、做粗產業鏈，提高產業內配套程度。目前，我區在建項目中有一川鎳業、一水重工等10億元以上重大項目和德文軸舵、英達船用模具等一批億元上以項目，項目竣工后，將進一步提高我區船舶重工產業的配套程度，做大產業規模。此外，我們也要充分發掘、捕捉發展機遇，如在當前發展形勢下，我們應意識到新船需求高峰的結束也意味著船舶修理的高峰期即將來臨，未來船舶拆解、配套件產業將蘊藏巨大商機，要借助港口優勢實行船舶配套產業集群式發展。目前，我區谷雨船舶拆解項目已順利竣工，已為船舶重工產業開辟了一個新的發展方向，未來我們將以此項目為契機，大力發展船舶拆解、修理及相關配套業，進一步促進船舶重工產業的多元化發展。

二〇一二年八月十日

第四篇：2012年船舶行業發展及就業情況

淺談中國船舶

楊婉璐：感受別樣評說，收聽非常焦點，這里是《非常視點》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是11月1日，星期四，歡迎您收聽《非常視點》。

楊揚：大家好，我是楊揚。俗話說一場秋雨一場寒，最近的武漢因為一場場秋雨的光顧，變得寒意愈濃，然而，正在緊張進行的高校秋季招聘會，卻與天氣形成了鮮明對比，熱度一陣高過一陣，幾乎每場招聘會都像趕集似的那么熱鬧，看上去今年的就業形勢似乎非常樂觀。

楊婉璐：可是，只有走進招聘會才知道，今年的就業形勢與今年的經濟一樣，不僅缺乏生機，還有著幾分蕭條。作為“211”工程的重點院校，我們學校今年的畢業生也不好過，除了幾個強勢專業保持堅挺之外，很多專業的學生都是拼破頭來爭取好工作，這其中，最為難過的要數船舶專業的學生了。

楊揚：我們學校作為一所具有船舶特色的高等院校，一直與大連海事大學、上海海事大學等多所知名院校保持著同等的競爭力，尤其是交通學院的船舶與海洋工程專業和能動學院的輪機工程專業，均是國家級重點學科，多年來培養了眾多船舶行業的高端人才，而今年，一向強勢的船舶專業就業形勢卻遭遇了滑鐵盧。

楊婉璐：也許是因為更適應經濟發展的大趨勢，材料和車輛專業的學生依然炙手可熱，這讓習慣了公司寵愛、以高就業率著稱的船舶專業學生感到無比沮喪。瞬間冷卻的船市，一下子把這些專業的學生從寵兒變成了棄兒，以前來我校費盡心思吸引專業人才的大公司，如今卻一齊悄聲匿跡了，有的來了，最多也只是招一兩個人，以此來維持與學校簽訂的就業合同而已。

楊揚：2012年，我們沒有遭遇世界末日，卻遇到了船舶行業的大蕭條。單單說船舶蕭條，也許大家還不能理解到底糟糕到什么地步，我們來舉個例子，也許大家就能更直觀的了解船市了。一向鐘情于我校航海畢業生的中國遠洋公司，在今年10也25日的宣講會上卻難為起了學生。

楊婉璐：該公司的遠洋合同從原來的三至五年提高到五至八年，應屆畢業生從二管輪實習生降格為三管輪實習生，工資當然也早已沒有了昨日雄風。而對于大三學生的合同預簽條件更是提高到了刁難的地步，不僅要求英語四六級、計算機二級等證書，學習成績還必須在班里排前三名。這樣的條件，已經達到了往年外派船員的資格。

（M)

楊揚：歡迎回來，這里是非常視點，今天我們關注是什么唱衰了中國的船舶行業。今年的招聘中，不僅船舶運輸公司要求遠遠高過往年，各大船廠、柴油機廠等相關企業也顯出了一副趾高氣昂的姿態。往日千金難求一才的場面，發生了一百八1

十度的大轉彎，這樣尷尬局面的形成有著與經濟、科技等眾多方面的因素。

楊婉璐：自08年金融危機以來，中國的船舶行業就像一個生病的孩子，總是缺乏活力，雖然依舊保持著可觀的增長速度，但在技術缺乏創新和日益不均衡的發展中，中國的船舶行業無法顯現出往日的發展活力。而歐債危機的到來，更讓處在迷惘中的中國船舶行業變得沉睡不醒。

楊揚：這樣糟糕的情況，在2012年沒有得到絲毫的轉變，反而有愈演愈烈的趨勢。在一系列因素導致鋼材價格大幅下降的背景下，眾多以運輸鐵礦石為生的遠洋散貨船也沒有了生意，進而導致各大船廠的訂單量急劇下降，甚至面臨沒船可造的尷尬境地。正是在這樣的境遇下，遠洋船員和船舶設計人員的需求量幾乎降為零。

楊婉璐：這次船舶危機來的既兇猛又持久，幾乎所有的造船大國都受到了較大的沖擊，而中國成了最大的受害者，而且是嚴重的內傷。將中國船舶產業結構與其他世界造船強國進行一下比較，就不難發現，韓國、日本這些傳統造船強國有著比中國更為穩固的造船科技基礎，產業結構也非常合理。

楊揚：從傳統的客貨船，到天然氣船、大型油輪等技術含量很高的特種船，再到海洋工程裝備，發達國家的船舶制造都涉及到了，反觀中國，雖然在2010年超過韓國成為了世界最大造船國，而在支撐這一榮譽的背后卻是清一色的散貨船，可以說，我們國家在散貨船方面已經達到了頂峰，而對于其他領域則很少試足。

楊婉璐：正是這樣不平衡、缺乏高新技術支持的產業結構，才導致我們的船舶企業在風暴危機中轟然垮塌。我們不得不承認韓國在造船行業中的霸主地位，當世界船市陷入低迷的時候，韓國各大船企很迅速的由傳統船舶制造，轉向了科技含量更高的特種船和海洋工程船舶的制造上來。而對于沒有多少技術積累和造船經驗的中國船企來說，就只能在破屋中等待暴風雨的吹打了。

楊揚：從數據中就可以真切體會到，中國船企的損失是多么慘重。據統計，今年1至7月份，全國造船完工量3500多萬載重噸，由上半年同比增長4.2%轉為下降7.7%；新承接船舶訂單量1164萬載重噸，同比下降50.7%，出口船舶比例也大幅下降，國外市場份額急劇收縮。

（M)

楊婉璐：剛體會到船舶帶來的甜頭，就遭遇了如此沉重的打擊，很多船廠和船舶運輸公司因不堪重負而相繼倒閉。本來紅紅火火的航運業，受到了世界經濟增長放緩的嚴重影響，不僅造船市場有效需求嚴重不足，航運運力也由于無貨可運而出現過剩的境地，持續低迷的國際航運市場給剛有起色的世界經濟開了個大玩笑，沒有被08年金融危機沖擊到的中國，此時也顯得有些力不從心了。2

楊揚：航運風暴吹來，中國船舶制造業沒能像其他造船強國一樣保持住堅挺，眾多船企的境況是一天不如一天，好的能維持現狀，不好的正在申請破產，在國外，雖然航運業不景氣，還遠沒有達到倒閉的絕地，中國船企的免疫力為什么這么低呢？除了經濟**之外，內在因素也決定了我們國家船舶發展的命運。

楊婉璐：科學技術是第一生產力，這一點，在船舶制造中顯得極為重要。改革開放以來，我們國家的船舶制造業走過了借鑒、吸收、轉化和仿制的成長之路，船舶制造能力快速增長，從幾千噸級的油輪，到現在幾十萬噸級的大型油輪，我國在仿制的道路上似乎已經達到了巔峰。但由于經濟發展的客觀需求，我們一直在致力于各種貨船的設計和制造，忽視了各船舶種類的之間的協調發展。

楊揚：在上世紀九十年代，國家建立起多個船舶柴油機研發團隊，其中我校研發出的大型船舶中速柴油機達到了世界先進水平，可在與國外柴油機對比中，價格不占優勢，沒能得到廣泛的推廣。在加上研發需要耗費大量資源和時間，迫于經濟快速發展的壓力，國家基本放棄了大型中低速柴油機的研發，一直到今天，我們還在不斷的進口外國船舶柴油機。

楊婉璐：柴油機是一艘船舶的心臟，船舶的好壞在很大程度上取決于柴油機的性能，以我國現有的能力，尚不能制造出世界水平的大型低速柴油機，在這種情況下，造船大國的寶座是坐不穩的。航運業的寒冬，在適當的時候提醒了中國高層和眾多船企。如今，在燃油價格不斷上漲的形勢下，世界各造船強國都在積極研發新型動力船舶，如天然氣動力、核動力船舶等。

楊揚：科技永遠在進步，而質量永遠是建立在科技基礎上的，以數量取勝的思想應當在適當時刻放棄。中國造船業之所以遭此重創，正是因為我們沒能正是自主研發的重要性，在關鍵地方依靠他人永遠都做不到“青出于藍而勝于藍”的成就。在全球化程度如此高的今天，競爭力的強弱往往決定了一個企業、甚至國家的興衰，沒有科技作為支撐，遲早會被淘汰的。

（M)

楊婉璐：歡迎回來，這里是非常視點。今天我們關注中國船舶行業的出路在哪里，如何才能尋找到船舶的第二個春天呢？面對激烈的競爭，利用自身的優勢，結合本國國情來制定發展計劃，才能走出屬于自己的強盛之路。打開百度，輸入“海洋工程”進行搜索，可以找到一千多萬個搜索結果，在傳統船舶行業受挫的情況下，海洋工程作為對船舶的延伸和發展，成為眾多船企的又一條發展之路。

楊揚：2012年5月9日，由中國海洋石油總公司自主設計的深水半潛式鉆井平臺 “海洋石油981”，在南海海域正式開鉆，標志著中國海洋石油工業的深水戰略邁出了實質性的步伐，也成為中國發展海洋工程裝備的一個重大轉折點。中國海洋石油總公司大力推動的“五型六船”深水發展戰略，使得中國在深海油氣開發方面組建起一個強大的“聯合艦隊”。

楊婉璐：隨著石油價格的不斷上漲，世界各國開始重視深海石油開發，而深海石油鉆井平臺只是這眾多發展機遇中的一個，也是拯救中國低迷船市的一個亮點。時代在進步，人們對船舶的要求也逐漸體現出多樣化的趨勢，要保持住船舶行業的生命力，就要不斷拓寬市場，可以預見多用途的大型打撈船、豪華游船依然是發展的重要突破點。

楊揚：要發展就要抓住機遇、調好發展的航舵，時刻準備起航，就連中日之間的釣魚島之爭，也為船舶復興帶來了些許動力。今年7月份，我國最大的海上執法公務船“海巡01”輪在武漢下水，該船排水量5400多噸，耗資3.6億，正是這樣的一個大訂單，為武昌船舶重工公司打了一劑強心劑，有力的緩解了船市低迷時期的壓力。

楊婉璐：釣魚島局勢的緊張，促進了中國海監船隊伍的發展，也向生活在水生火熱之中的船廠伸出了援手，有力的緩解了船廠無單可接的尷尬局面。可以說，海監的發展在適當時刻促進了中國船市的復興，這對船廠來說也是一種機遇。不管怎么說，要想發展，船廠就不能保守的停留在傳統船舶制造中，要更好的適應時代發展，積極擴寬產業面，通過技術創新提高制造水平。

楊揚：通過與先進國家的船舶制造業的對比，我們才發現自主創新是多么重要。有雄厚的技術支持，中國船舶行業才能穩步發展。而要獲得最新的技術，國家就應當加大對技術研發的投入。在學校的這幾年，我真切的感受到，我們的船舶教學特色在逐漸褪色，相關的教學投資力度每況愈下，不僅平時的教學、實習設施嚴重老化，就連航海等專業學生實習所需的船舶也只能在外尋找。

楊婉璐：只有加大優秀船舶人才的培養力度，才能為船舶發展創造新的飛躍。在船舶全球化的今天，船舶人才更要全球化，國內的一些航海院校通過與國外公司簽訂就業合同，培養了一些船舶通用型人才，這是一個非常值得借鑒的方法，這樣做，在某些方面也能促進中國船舶制造、創新水平與國際的接軌。

（M)

楊揚：下面播報本期評論：只有具備了雄厚的科技作為動力，中國的船舶才能航行的更遠；只有緊抓機遇、積極進取，中國的船舶才能駛向正確的航向。危機不可怕，可怕的是失去信心，只要心中留有希望，我們早晚能夠起航。從另一個角度想，危機的到來，正是中國船舶行業進行整合、在發展的良好時機，當陽光再次普照大海時，無數的中國船舶會航行的更遠、更穩。

楊婉璐：好了，聽眾朋友們，本期非常視點就跟您聊到這里了，希望您在我們的節目中能有所收獲，有所感悟。播音：楊揚，楊婉璐，導播費騰 編輯李祥運，感謝您的收聽，我們下期節目再見

第五篇：船舶制造業發展現狀及前景分析

（復制轉載請注明出處，否則后果自負！）

船舶工業是為水上交通、海洋開發和國防建設等行業提供技術裝備的現代綜合性產業，也是勞動、資金、技術密集型產業，對機電、鋼鐵、化工、航運、海洋資源勘采等上、下游產業發展具有較強帶動作用，對促進勞動力就業、發展出口貿易和保障海防安全意義重大。我國勞動力資源豐富，工業和科研體系健全，產業發展基礎穩固，擁有適宜造船的漫長海岸線，發展船舶工業具有較強的比較優勢。同時，我國對外貿易的迅速增長，也為船舶工業提供了較好的發展機遇，我國船舶工業有望成為最具國際競爭力的產業之一。

前瞻產業研究院數據顯示：近年來，我國船舶工業國際市場份額迅速上升。2011年，全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值7775億元，同比增長22.2%，增幅下降3.0個百分點；完工出口船6255萬載重噸，同比增長18%；完成出口交貨值3196億元，同比增長13.4%。2011年1-11月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入6221億元，同比增長24.9%；實現利潤總額481億元，同比增長25.5%。

2012年，全國規模以上船舶工業企業有1647家，完成工業總產值7903億元。其中，船舶制造企業完成產值5951億元，船舶配套企業產值1130億元，船舶修理企業產值181億元，船舶改裝企業產值317億元。

2013年1-5月，我國船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值1357億元。其中，船舶制造企業696億元，船舶配套企業94.9億元，船舶修理企業48.4億元。

“十二五”期間將是我國船舶工業發展的關鍵時期。我國將在自主創新能力、產品結構、生產效率和船舶配套產業發展等方面，加快發展方式的轉變，特別是要發展高技術船舶和海洋工程裝備，培育擁有核心競爭力的大型船舶企業，爭取在“十二五”末把我國建設成為世界造船強國。

前瞻網：2013-2017年中國船舶制造行業產銷需求與進出口貿易市場分析報告，共十四章。首先介紹了國際國內船舶制造業的發展概況，接著對國內船舶工業財務狀況做了細致分析，然后分別介紹了集裝箱船、干散貨船、油輪、游艇等船舶制造業細分領域的發展。隨后，報告對船舶制造業做了區域發展分析、重點企業運營狀況分析、關聯產業發展分析、行業競爭分析和投資分析，最后對國際國內船舶制造業發展前景與趨勢做出了科學的預測。

資料來源：前瞻網：2013-2017年中國船舶制造行業產銷需求與進出口貿易市場分析報告，百度報告名稱可看報告詳細內容。