第一篇：船舶企業管理

中小型船舶企業管理方案的探討

一.課題來源、選題依據、課題研究目的、工程應用價值

質量管理是在質量方面指揮和控制組織的協調活動。主要包括確定質量方針，目標和職責并在質量體系中通過諸如質量策劃，質量控制，質量保證和質量改進使其實施的全部管理職能的所有活動

全面質量管理的核心是“全”：全員，全過程，全方法。它有兩個核心：其一是永無止境地推進質量改進，即持續不斷地改進質量；另一個是追求用戶滿意，要不斷滿足或超越顧客期望。

雖然因船配產品質量問題而造成嚴重事故的案例并不多，但其帶來的負面影響仍不可忽視。一旦出現嚴重的船配產品質量問題，不僅船東、船廠和船配企業之間的合作難以為繼，而且可能造成巨大的財產損失甚至危及人的生命。船舶運營中出現的質量問題越多，船東對相關配套企業和船廠的信任度就越低，其在下單時就要對更多的配套產品或企業進行指定，或認為船廠把關不嚴而不再與其合作，甚至對國內整個船配行業失去信心。

我國造船企業的特點與國外先進船舶企業進行對比，繼而選出我這次研究的主題:質量管理水平低是造成我國造船企業競爭力弱的主重要原因，因此研究全面質量管理是非常迫切的。

二．國內外形勢現狀、發展動態

我國船舶行業企業質量認證的現狀，認為比較落后，企業質量認證帶關企業實行質量法治，堅持深化全面質量管理，堅持走外向型經濟發展道路，建立現代企業制度的迫切需要，企業，特別是生產方式和產品結構均較復雜的船舶行業企業，應及早提高認識，下定決心，盡快解決。

目前正值中國船舶行業大變革、大發展的時代，在當前經濟形勢下認識局勢掌控方向，對船舶行業所受到的影響和未來的發展態勢予以翔實的剖析，無論是對于中國船舶行業的長遠發展，還是對船舶行業在具體工作中的突破都具有積極的指導作用。那么，在當前經濟形勢下，我國船舶行業會受到怎樣的影響？而我國船舶企業又該如何分析當前發展形勢、制定應對策略呢？最重要的，又如何在危機中尋找機遇，獲得更大的發展呢？

我國的造船業企業在產品和工藝層面上有了較大的發展。早在上實際70年代末期，我國一些大型造船廠就在船舶設計、性能計算、完工計算等領域開始了

計算機應用。80年代到90年代初，我國造船企業開始較廣泛地應用計算機技術。這期間，購買了一批國外的中型計算機，并組織實施了軟件的開發。開發研制了以計算機輔助造船為主要內容的CASIS（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ），以計算機輔助柴油機設計為主要內容的CADIS，以海洋工程研究設計為主要內容的CAMIS等，進一步提高了我國造船業CAD/CAM的應用水平。從90年代開始，我國的一些大中型船廠和設計單位，相繼建立了局域網，開展了企業級CIMS試點工作。一些大型造船企業購買了瑞典的TRIBON、美國的CADDS5、法國的CATIA等三維

CAD/CAM系統，并做了大量的二次開發工作。工藝層面上，很多造船企業都比較重視。中國造船大多出口，面向國際船東，對工藝有著很嚴格的要求。因此造船企業引進了較好的硬件，建立了數控加工流水線或數控設備【1】。

但在管理和市場的層面上，還存在著很大的問題。上世紀末，滬東中華造船（集團）有限公司，江南造船（集團）有限公司，廣船國際股份有限公司等，在企業信息化建設方面走在了前列，建立了自己的管理信息系統（MIS），建立產品信息模型，實現了并行設計，并逐步開發應用CIMS。我們也引進了很多管理系統，但系統的實施效果并不理想。中國船舶重工集團公司有2家企業分別引進了BAAN和FOURTH SHIFT公司的軟件產品均沒有成功應用，國內最先進的外高橋造船集團以優惠價格800萬美金投資引進漢拿管理軟件，目前由于我國造船第一大國目標的提出，日、韓政府已加緊對中國造船先進技術輸出的限制該項目已存在實施夭折的風險。中國的造船業有自己的特點，盲目引進，并不能解決問題。

在世界的造船格局中，分析我國與其它造船企業，我們不難發現:

1焊接一次性X射線拍片合格率我國只有70%左右，存在多次返工現象； 2無錯誤預舾裝我國只有65%左右，需在后道工序中矯正；

3設計水平低，設計修改率我國遠比日本，韓國高；

4由于工序錯誤率高因而導致員工勞動效率低，存在扯皮現象；

5質量管理水平低，質量成本意識薄弱；相當多的企業沒有形成自主質量管理的人文氛圍，產品質量還是依靠船東檢驗或船級社檢驗。

由于存在諸多質量管理缺陷，使得我國建造的船舶質量差，進而約束了行業生產力水平的提高。在世界造船市場上我們只能接一些常規船的訂單，船東不愿將技術大，附加值高的優質訂單交給我國船廠。如一艘3.8萬平方米的LNG船的價值相當于10艘5萬噸的散貨船。正因為如此，我們的產值和利潤很難達到新的高度。

質量管理的改進可以減少返工，錯誤，延遲，可以更好地利用時間與原材料，因而可降低成本，提高生產力【2】。擁有高質量與低成本，企業就可以贏得更高的市場份額，提供更多地就業機會。

三．主要實施內容、關鍵技術及典型實際算例

在如此嚴峻的形勢下，就需要提高全面質量管理體系。

把過去的以事后檢驗和把關轉變為預防和改進為主；把過去的分散管理轉變為系統的，全面的綜合治理；從管結果轉變為管因素，把影響質量的諸因素查出來，抓住主要方面，發動全員，全企業各部門參加的全過程的質量管理，依靠科學的管理理論，程序和方法，使生產作業的全過程處于受控制的狀態，以達到保證和提高產品質量或服務質量的目的。

美國質量管理專家戴明博士提出PDCA循環，講質量管理分為四個階段，即P，計劃；D，執行；C，檢查；A，處理。

PDCA循環的特點是：大環套小環，企業總部，車間，班組，員工都可進行PDCA循環，找出問題以尋求改進；階段式上升，第一循環結束后，則進入下一個更高級的循環；循環往復，永不停止。戴明強調連續改進質量，把產品和過程的改進看做一個永不停止的，不斷獲得小進步的過程。

促進管理創新，穩步發展造船管理信息系統，努力實現企業級的信息集成。實施企業管理體系建設，因此穩步發展工作是符合船舶行業實際情況的，在學習國外先進的造船生產方式和管理模式的同時，著力提高企業的管理水平，形成較為扎實，具有特點的管理基礎，如推行殼、舾、涂一體化造船模式，區域造船法、單元組裝、預舾裝等一系列現代化的管理手段，并結合現代企業改制，指定新的工作標準，規范管理流程，穩步推進造船企業全面管理的建設【3】。

ISO是世界上最大的國際標準化組織。它成立于1947年2月23日，它的前身是1928年成立的“國際標準化協會國際聯合會”(簡稱ISA)ISO負責除電工、電子領域之外的所有其他領域的標準化活動。

推行ISO9000質量認證好處：

1、強化品質管理，提高企業效益；增強客戶信心，擴大市場份額

負責ISO9000品質體系認證的認證機構都是經過國家認可機構認可的權威機構，對企業的品質體系的審核是非常嚴格的。這樣，對于企業內部來說，可按照經過嚴格審核的國際標準化的品質體系進行品質管理，真正達到法治化、科學

化的要求，極大地提高工作效率和產品合格率，迅速提高企業的經濟效益和社會效益。對于企業外部來說，當顧客得知供方按照國際標準實行管理，拿到了ISO9000品質體系認證證書，并且有認證機構的嚴格審核和定期監督，就可以確信該企業是能夠穩定地提供合格產品或服務，從而放心地與企業訂立供銷合同，擴大了企業的市場占有率。可以說，在這兩方面都收到了立竿見影的功效【4】。

2、獲得了國際貿易綠卡——“通行證”，消除了國際貿易壁壘

3、節省了第二方審核的精力和費用

4、在產品品質競爭中永遠立于不敗之地

5、有利于國際間的經濟合作和技術交流

按照國際間經濟合作和技術交流的慣例，合作雙方必須在產品（包括服務）品質方面有共同的語言、統一的認識和共守的規范，方能進行合作與交流。ISO900質量管理體系認證正好提供了這樣的信任，有利于雙方迅速達成協議。

質量認證是當今世界保證經濟貿易發展的有效的制約手段,它是運用

ISO9000《質量管理與質量保證》國際標準(這套標準共有5個,下稱《標準》),由政府認可的公正第三方對企業進行質量審核、確認、呈報,并由權威機構批準、注冊、領證。在船舶總公司的推動下,本系統內的11個地區公司和7個專業公司屬下的上百家工廠和二十多個院所,已有大連造船廠、大連造船新廠、渤海造船廠、蕪湖船廠、保定蓄電池廠、江津增壓器廠和725所等7個企業先后認證,但與全球和全國熱潮相比,我國的船舶行業企業的質量認證工作相對是后進了。

當然，中小型船舶的建造涉及多工種、多工序、多設備，是多方共同努力、協調配合的結果。對于一般質量問題，相對來說比較容易控制。如采用數控下料、樣板或樣箱加工、平臺對裝、胎架總裝等控制措施可比較容易地保證質量【5】。

四．結論和展望

要保證質量，還要重視質量保證體制。要針對各個單位的具體情況，制訂合理可行的檢驗制度。要重視自檢和提高檢驗人員的業務素質，建立完善的質量保證體制。同時加大對操作工人的技術培訓和思想教育，并制訂適宜的激勵機制，使人人都重視質量問題。工廠相關部門也要在滿足規范要求的前提下制訂合理可行的工藝和標準文件，使之服務于整個船舶建造過程。這樣，中小型船廠就能適應當前發展形勢，制造出滿足市場需要的高質量的船舶產品。

該論文的研究源自對我們的造船企業在競爭格局中總是落后于競爭對手，企業的核心競爭力低下的思考。通過對技術，成本，工期，質量等幾方面的分析后

認為質量是導致競爭力低的主要原因。結合船舶企業的質量管理現狀，提出了開展全面質量管理的必要性。在企業引入全面質量管理的思想后，質量管理收到公司領導和全體員工的高度重視，相信經過較長時間的實踐之后船舶質量會明顯改善，生產效率大幅上升，企業生產面貌發生很大的改善，開展全面質量管理將會取得重大的現實意義。

第二篇：船舶[范文]

浙江中盛船舶設備有限公司“1.18”一般生產安全事

故調查處理公示

浙江中盛船舶設備有限公司“1.18”一般

生產安全事故調查處理公示

2008年1月18日下午15時左右，浙江中盛船舶設備有限公司在廠區內3號平臺吊裝作業過程中，發生一起生產安全事故，造成1人死亡。接到事故報告后，根據《生產安全事故報告和調查處理條例》（國務院493號令）規定，市安全監管局、舟山經濟開發區管委會、市質監局、市監察局、市公安局、市總工會等部門組成了事故聯合調查組并邀請市檢察院派員參加，對該起事故進行了調查，現將調查處理情況公示如下：

一、事故基本概況：

2007年10月初，河南省新鄉市中原起重機制造有限公司在浙江中盛船舶設備有限公司安裝完雙梁式起重機后撤出作業人員，浙江中盛船舶設備有限公司開始投入艙口蓋制作生產并使用該起重設備。至2008年1月18日發生事故的兩個多月期間，浙江中盛船舶設備有限公司作業現場負責人李某指派起重司機何某操作該起重機從事吊運鋼板作業。浙江中盛船舶設備有限公司日常裝運來的鋼材，由李某現場負責將大塊鋼板放于雙梁式起重機軌道兩側，小塊鋼板材料放于軌道北端的區域內，并經常將幾處的鋼材吊運至軌道南端拼裝艙口蓋。

2008年1月18日下午13時左右，同以往作業一樣，浙江中盛船舶設備有限公司現場負責人李某先到起重作業現場（廠區內3號平臺），隨后何某操作起重機開始吊運鋼板。14時20分左右，冷作工鐘某裝配艙口蓋需要一塊小鋼板，在軌道北端小塊鋼板材料堆放點找到一塊鋼板，與在現場的李某聯系吊運該鋼板，李某同意后，走到軌道北端（兩根道軌中間距起重機13米左右）。14時30分左右，李某邊用手勢邊叫喊指揮何某開起重機到北端吊運該鋼板，何某接到指揮信號后，操作起重機向北端移動，行至作業場地中間（起重機軌道兩側大塊鋼板的堆放場地）。此時從北端艙口蓋預制場走來冷作工張某，正穿過起重作業區（沿起重機軌道靠西到南面艙口蓋作業區拿鋼材料），走到起重機軌道中間地段，徑直穿越軌道與鋼板堆放（鋼板堆放高度有0.5米左右）之間間隙，此時雙梁門式起重機從張某迎面開過，起重機減速箱支架（減速箱支架最外端與鋼板堆垛間隙不足10公分）將正穿越的張某擠碾在間隙中。

在靠近西面現場作業的普工朱某見狀，立即大聲叫喊要求停車，何某聽到有人叫喊立即剎車，起重機由于慣性繼續向前移動0.5米左右剎住，造成張某腰部以下部位被擠壓。現場負責人李某急忙跑到出事點與從軌道西側作業場地跑來的陳某、項某、朱某，一起將張某從夾縫中抬出，隨后，張某被送往舟山市人民醫院進行搶救，至次日凌晨1時左右經搶救無效死亡。

二、事故性質和原因：

經過認真調查取證，調查組認為浙江中盛船舶設備有限公司1月18日發生的生產安全事故是一起生產安全責任事故，導致這一事故的直接原因是雙梁門式起重機起重作業過程中，張某穿越起重作業場地在起重機軌道一側行走時，身體被正在行駛的起重機減速箱支架與放于軌道邊鋼板堆垛之間擠壓。因支架與鋼板堆垛之間間隙不足10公分，張某腹部受壓出血并導致死亡。

三、事故責任追究

浙江中盛船舶設備有限公司現場負責人，無證上崗指揮起重作業，指派作業人員將鋼板堆放在起重機軌道邊未按規定留有足夠的間隙，并在指揮起重作業中對從業人員穿行危險區域等重大事故預兆和已發現的事故隱患未及時采取措施。違反了《安全生產法》、《安全生產違法行為行政處罰辦法》、《起重機械安全規程》等有關規定，對事故的發生負有主要責任，市安全生產監督管理部門依法對其實施了行政處罰。

浙江中盛船舶設備有限公司，擅自使用未經驗收合格的雙梁門式起重機，未在較大生產作業危險區域設臵安全警示標志，未落實從業人員安全教育培訓。違反了《安全生產法》、《起重機械安全規程》有關規定，對事故的發生負有主要責任，市安全生產監督管理部門對其實施了行政處罰。

浙江中盛船舶設備有限公司負責人未認真督促、檢查本單位的安全生產工作，未及時消除起重作業指揮人員無證上崗、雙梁門式起重機未經驗收合格擅自使用、作業現場鋼板堆放與起重機軌道未按規定留有足夠的間隙、生產作業危險區域未設臵安全警示標志等生產安全事故隱患。違反了《安全生產法》、《起重機械安全規程》等有關規定，對事故的發生負有領導責任，市安全生產監督管理部門依法對其實施了行政處罰。

四、事故防范措施

（一）浙江中盛船舶設備有限公司針對企業發生的這起生產安全死亡事故要認真吸取事故教訓，舉一反三，認真查找生產過程中存在的問題，完善安全管理制度和安全生產管理機構，制定切實可行的安全技術防范措施。要認真組織學習、貫徹、落實《船舶修造企業安全生產基本要求》，切實做好生產安全工作。要加強對吊裝、高處等危險作業現場的安全管理，切實落實各項安全防范措施，防止類似事故的再次發生。

（二）舟山市經濟開發區管委會要加強安全生產的領導，按照屬地管理的原則認真落實監管責任，針對各類企業生產建設期間安全生產工作的特點和要求，加強對企業安全生產工作的領導，督促企業落實安全生產的主體責任，并落實生產安全事故隱患整改，預防和杜絕各類生產安全事故的發生。

第三篇：船舶監督

船舶監督.txt32因為愛心，流浪的人們才能重返家園；因為愛心，疲憊的靈魂才能活力如初。渴望愛心，如同星光渴望彼此輝映；渴望愛心，如同世紀之歌渴望永遠被唱下去。船舶監督習題庫

一、是非題

1、船舶在內河航行，應當懸掛國旗，標明船名、船籍港、載重線。（√）

2、《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》適用于所有航行國際航線、200總噸或750KW以上航行國內沿海航線的中國籍機動船舶。除此以外，規則不適用。（X）（刪除）

3、《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》規定的船舶配員是保證船舶安全操作所必須的最低數額。（√）

4、客船及客滾船擔任三副的船員必須持有二副及以上的適任證書。（√）

5、根據《99規則》（非國際）規定，航行于沿海航區的客船，船長大于和等于60M，每舷至少應配備機動救生艇1艘。（√）

7、《船舶安全檢查通知書》一式三份，一份留在《船舶安全檢查記錄薄》內，一份寄船舶所有人或經營人，一份由海事部門存查。（√）

8、一般情況下，對于船舶安全檢查，應于船舶在港停泊期間或港內航行（作業時）時進行。（X）

9、國際噸位證書，一般有效期不超過5年（長期有效）。（X）

10、船舶貨船構造安全證書的有效期不得超過3（5）年。（X）11、根據《船舶最低安全配員規則》，無論何時，船長、大副、輪機長、大管輪都不得離船。無論何時，500總噸及以上(或者750千瓦及以上)海船、600總噸及以上(或者441千瓦及以上)內河船舶的船長和大副，輪機長和大管輪不得同時離船。（X）

12、政府公務、軍事、漁業船舶和體育運動船艇不適用《中華人民共和國船舶登記條例》。（X）

13、船舶經依法登記，取得中華人民共和國國籍，方可懸掛中華人民共和國國旗。（√）14、五類海船的強制報廢船齡為34年以上。（√）

15、《船舶最低安全配員證書》有效期的截止日期與船舶國籍證書有效期截止日期相同；但使用的編號與國籍證書編號不同。（X）《船舶最低安全配員證書》的編號應與船舶國籍證書的編號一致。《船舶最低安全配員證書》有效期的截止日期與船舶國籍證書有效期的截止日期相同。

16、船舶國籍證書的原件或復印件應隨時在船。（X）、二分之一（三分之一）及以上的船舶被列為重點跟蹤船舶的公司的所有船舶可被列為重點跟蹤船舶。（X）、除另有規定外，船舶在港停泊時間不超過96小時的，進、出港簽證可以在出港前同時辦理。（X）

19、船舶簽證薄用完后，應由船舶或船舶所有人保留二年。（√）

20、滾裝船舶在航行中，司機和旅客不得留在車內，也不得在裝貨處所和裝車處所走動、停留。（√）

21、船上應保存一份DOC(符合證明)正本（副本），以便船長在接受主管機關查驗時出示。（X）22、150總噸及以上油輪和200（400）總噸及以上非油輪應備有《油類記錄薄》。（X）

23、當天氣預報的風力超過客滾船的適航風級時，海事主管機關不予辦理船舶的出港簽證手續。（√）

24、無人駁船可不配備《船舶安全檢查記錄薄》。（√）

25、國際噸位證書一經頒發，長期有效，永不失效。（X）

二、單選題：

1、《中華人民共和國海上交通安全法》于（A）起施行。A.1984年1月1日 B.1984年7月1日 C.1986年1月1日 D.1986年7月1日

2、根據《老舊運輸船舶管理規定》，老舊海船、河船各分（C）類。A.3 B.4 C.5 D.8

3、（A）類海船、河船的強制報廢規定自2001年5月1日起執行。A.一類、二類 B.三類、四類 C.三類、五類 D.五類

4、《中華人民共和國船舶登記條例》于（C）起實施。A.1994年1月1日 B.1995年7月1日 C.1995年1月1日 D.1996年1月1日

5、定期簽證的有效期自簽證之日起不超過（D）天。A.60 B.70 C.80 D.90 短期定期船舶簽證有效期最長不超過三個月。

6、辦理出港簽證后（48）小時內未能出港的應重新辦理簽證。A.36 B.24 C.96 D.72

7、氣脹式救生筏的有效期為一年，到期應進行檢驗，公約規定可延長（B）。A.3個月 B.5個月 C.9個月 D.12個月

8、國籍證書有效期5年，臨時國籍證書有效期最長不得超過（B）。A.１年 B.２年 C.半年 D.３年

9、國內海上航行的（B），應備有船舶檢驗簿。A.大于等于１２米的商用船舶 B.大于等于２０米的商用船舶 C.大于等于２０米的所有船舶 D.大于等于１２米的所有船舶

10、《油類記錄簿》應在進行最后一項記錄后保留（C）以備主管機關檢查。A.１年 B.２年 C.３年 D.５年

11、拖輪的適拖證書有效期為（A）。A.１航次 B.１年

C.５年 D.與適航證書有效期相同

12、在船舶安全檢查中，下列哪個項目不是必查項目？（D）

A.船舶證書及有關文件資料 B.船員及其配備 C.救生設備 D.無線電設備 D.載運20000總噸以上散貨油船

13、根據《99規則》（非國際）規定航行于沿海航區的客船船長大于和等于（C）每舷至少應配備機動救生艇一艘。

A.40米 B.50米 C.60米 D.80米

14、中國籍船舶未按規定配備《船舶安全檢查記錄簿》，海事機構對違法船舶處以（B）元罰款，并責成限期改正。

A.500元 B.1000元 C.200元 D.100元

15、船舶安全檢查中，對救生艇的降落裝置要求其應保持備用狀態，并可使2名艇員在不到（A）分鐘內完成登乘和降落準備工作。

A.5 B.10 C.15 D.20

16、《99規則》（非國際）規定，500總噸及以上但小于2000總噸的國內航行貨船應配備消防員裝備（D）套。

A.4 B.3 C.2 D.1

17、船舶簽證簿用完后，應當在船保存（B）年。A.1 B.2 C.3 D.5

18、在對海船實施安全檢查時，哪些項目為必查項目（D）

1、船舶、船員證書

2、消防救生設備

3、無線電設備

4、防污染設備

A.1.2.3 B.2.3 C.3.4 D.1.2.4

19、DOC證書有效期為(D),臨時DOC證書有效期為()A.5年、3-6月 B.2年、12月 C.4年、12月 D.5年、6-12月 20、按照我國《老舊運輸船舶管理規定》的有關規定，（C）年以上化學品船、油船為超齡船。

A.10 B.12 C.15 D.18

21、違反《中華人民共和國內河交通安全管理條例》的規定，未經考試合格并取得適任證書或者其他適任證件的人員擅自從事船舶航行的，由海事管理機構責令其立即離崗，對直接責任人員處（D）元以上（）萬元以下的罰款，并對聘用單位處1萬元以上10萬元以下的罰款。

A.1萬 5萬 B.3000 1萬 C.1萬 10萬 D.2000 2萬

22、未按《船舶安全檢查通知書》或《亞太地區港口國監督檢查報告》的處理意見糾正缺陷，海事管理機構對違法船舶處以（D）元罰款，對違法人員處以20元至1000元罰款。A.1000至3000 B.750至5000 C.1000至5000 D.750至10000

23、《99規則》規定，貨船適航證書的有效期限最長不得超過（A）年。A.5 B.1 C.2 D.3

24、改建老舊船舶，必須向（C）申請建造檢驗。A.海事局 B.船檢局

C.海事機構認可的船檢機構 D.船籍港船舶登記機關

25、下列哪些船舶需配備垃圾管理計劃。（C）

A.400總噸及以上 B.載運15人或以上 C.A+B D.總長12米或以上

26、客船應在（D）內將所有救生艇和吊架式救生筏放到水面。A.5分鐘 B.10分鐘 C.20分鐘 D.30分鐘

27、每艘500總噸及以上的船舶至少配備（C）臺雙向無線電話。A.1 B.2 C.3 D.4

28、載重線標志圓環的中心至甲板線上邊緣的垂直距離為（A）A.夏季干舷 B.冬季干舷 C.船舶吃水 D.核定干舷

29、船長大于及等于60米的貨船應配備（D）具拋繩器。A.1 B.2 C.3 D.4 30、500總噸以下船舶應配備（B）枚火箭降落傘信號。A.8 B.6 C.12 D.10

31、船舶被列入重點跟蹤名單（D）后，船公司可向船籍港海事機構提出脫離重點跟蹤名單的申請。

A．三個月 B．一年 C．九個月 D．半年

32、高速客船應（A）進行一次應急消防演習和應急撤離演習。A．每周 B．每個月 C．每二周 D．每天

33、航行于A2海區的船舶應配備（B）A.1名GMDSS限用操作員 B.1名GMDSS通用操作員

C.兼職1名GMDSS限用操作員 D.2名GMDSS通用操作員

34、老舊運輸普通貨船改為液化氣船、油船、化學品船、散裝水泥船、客滾船、滾裝船、高速客船、省際運輸普通客船，應當報（A）批準。

A．交通部 B．省級交通主管部門 C．交通部海事局 D．中國船級社

35、經特別定期檢驗合格、繼續經營水路運輸的老舊運輸船舶，船舶所有人或者經營人應當每隔(A)年申請一次特別定期檢驗。

A．1 B．2 C．3 D．4

36、船舶在港時間不超過（D）小時的，進、出港簽證可以同時辦理。A．24 B．48 C．72 D．36

37、下列那項不屬于消防員裝備中個人配備的內容?（A）A.呼吸器 B.防護服 C.頭盔及太平斧 D.防爆手電

38、救生筏存放地點距船艏或船艉超過（C）米的貨船,除配備要求的救生筏外還應配備1只救生筏。

A.70 B.80 C.100 D.90

39、船舶開航前(D)小時之內，應由船員對操舵裝置進行核查實驗？ A.6 B.8 C.10 D.12 40、(C)總噸以上的任何船舶，油水分離器應裝有15PPM的報警裝置，并能自動停止排放？

A.400 B.1000 C.10000 D.5000

41、船舶安全檢查中滯留船舶的行動代碼是什么？（C）A.17 B.19 C.30 D.18

42、《船舶安全檢查記錄簿》用完應在船上保存（A）。A.1年 B.2年 C.3年 D.半年

43、客船適航證書的有效期限不超過(B)年。A.1年 B.2年 C.3年 D.5年 44、1000總噸及以上的貨船應設置獨立驅動的消防泵數量為（B）臺？ A.1臺 B.2臺 C.3臺 D.4臺

45、航行于近海航區的國內貨船，船上配備的救生艇、筏的總容量至少應為船上總人數的（B）。

A.110% B.150% C.200% D.120%

46、船舶在碼頭系泊期間，按規定留足的值班人員占全船總人數的（A）。A.1/3 B.1/4 C.1/5 D.1/2

47、船方或其代理人應當在船舶駛離口岸前(C)小時內（在口岸停泊時間不足()小時的，在抵達口岸時），到檢查機關辦理必要的出口岸手續。A.12、12 B.24、24 C.4、4 D.8/8

48、船舶領取出口岸許可證后，情況發生變化或(A)小時內未能駛離口岸的，船方或其代理人應當報告海事機構，由海事機構商其他檢查機關決定是否重新辦理出口岸手續。A.24 B.36 C.48 D.12

49、船舶由于搶險、救生、緝私、維護航標等原因，需緊急進、出港的，簽證可以(B)。A.不辦理 B.執行任務后補辦 C.同一般船舶 50、船上總人數不得超過(B)。

A.《船舶最低安全配員證書》核定的人數 B.救生設備的定員 C.乘客定額數 D.救生艇定員

三、多選題：

1、下列(BCD)船舶不適用于《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》： A.公務船舶 B.軍事船舶

C.漁業船舶 D.體育運動船艇

2、《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》中規定，在船舶航行停泊期間，船上哪些船員不得同時離船。（BE）

A.大副和二副 B.船長和大副 C.大副和大管輪 D.船長和輪機長 E．輪機長和大管輪

3、重點跟蹤船舶適用范圍：（AC）

A.中國籍200總噸或750千瓦以上國內航行海船 B.所有國際航行船舶

C.50總噸或36.8千瓦以上內河船舶 D.50總噸以下內河船舶 E．200總噸以下海船

4、高速客船應配備下列哪些文書資料：（ABCD）航線運行手冊、船舶維護及保養手冊、船舶操作手冊、培訓手冊

A.航線運行手冊 B.船舶操作手冊 C.船舶保養手冊 D.船舶維護手冊 E．夜航許可證

5、船舶在內河航行，應當（ABCD）

A.掛國旗 B.標明船名 C.標明船籍港 D.標明載重線 E．掛信號旗

6、海事管理機構依照《內河條例》實施監督檢查時，可以根據情況對違反本條例有關規定的船舶，采取（ABCD）

A.責令臨時停航、駛向指定地點 B.禁止進港、離港

C.強制卸載、拆除動力裝置、暫扣船舶等保障通航安全的措施 D.沒收船舶

7、《船舶最低安全配員證書》證書中的航區一般有（ABCDEFGH）A.遠洋 B.近洋 C.沿海 D.近岸

E.遮蔽 F.港內 G.內河 H.港澳航線等

8、船舶法律文書,應包括(ABCD)A.油類記錄簿 B.船舶安全檢查記錄簿 C.船員服務簿 D.垃圾記錄簿

9、已經簽證的船舶，出港前有下列情況之一者，應重新辦理簽證：（ABCD）

A.船長、輪機長或擔任相應職務的船員變動； B.有關航行安全的重要設備損壞

C.辦理出港簽證后24小時內未能出港 D.航行區域、船舶用途改變

10、中國籍船舶應當每日懸掛中國國旗的有（ACD）A.50總噸及以上船舶

B.航行于中國領水以外的船舶 C.航行港澳地區的船舶 D.公務船舶

11、下列哪些證書要求放在船上備查（BCDE）A.所有權證書 B.國籍證書 C.最低安全配員證書 D.適航證書 E．噸位證書

12、GMDSS限用操作員適任證書不適用于（BCD）A.A1海區 B.A2海區 C.A3海區 D.A4海區

13、以下屬于較大失火危險的服務處所的是：（ABCD）A.廚房 B.油漆間 C.燈間 D.面積4平方或以上的儲藏室 E.干燥室

14、(ABCDEF)船舶為海事局規定的重點跟蹤船舶： A.在最近船舶安全檢查中被禁止離港的；

B.發生重大水上交通和污染事故，負有全部或主要責任的； C.發生違章，不服從主管部門管理或逃逸的； D.持假證書或證書與實際狀況嚴重不符的；

E.三分之一及以上的船舶被列為重點跟蹤船舶的公司的所有船舶； F.海事機構認為需要重點跟蹤檢查或協查的。

15、下列哪些是船檢證書：（BDE）

A.國籍證書 B.噸位證書 C.所有權證書 D.載重線證書 E.海上適拖證書

16、下列哪些是海上客船所必須的船檢證書：（BCDE）

A.國籍證書 B.噸位證書 C.乘客定額證書 D.載重線證書 E.海上客船適航證書

17、在一艘國內航行的1000總噸的油船上擔任值班水手，應持哪些證書（ABDE）A．值班水手適任證書 B．精通艇筏專業培訓證書

C．精通急救專業培訓證書

D．油船安全操作特殊培訓證書

E．油船安全知識特殊培訓證書

18、老舊運輸船舶管理規定中關于液貨船的范疇應包括下列哪幾種船舶：（ABC）A.油船 B.化學品船 C.液化氣船 D.加水船 E.供應船

19、滾裝船舶在下列哪些情況下，海事管理機構應當責令滾裝船舶立刻糾正或者限期糾正；開航前仍未糾正影響航行安全的，海事管理機構不得為其辦理出港簽證手續（ACDE）A.不符合安全適航條件 B.船員符合配員的有關要求

C.滾裝貨船載客不符合要求的

D.沒有按照安全管理體系進行有效運轉 E．未按《海船船員值班規則》實施值班

20、船舶進行下列哪些事項，應事先向海事機構申請批準：（ABDE）A．拆修鍋爐、主機、錨機、舵機、電臺 B．試航、試車

C．放艇（筏）進行消防救生演習 D．燒焊（進船廠修理的除外），或者在甲板上明火作業； E．懸掛彩燈。

四、問答題：

1、《船舶與海上設施法定檢驗規則》（1999）中的“位置2”是如何定義的？

位置2：在位于首垂線起1/4船長以后的露天上層建筑甲板上。

2、什么是遮蔽航區？

系指在沿海航區內，由海岸與島嶼、島嶼與島嶼圍成的遮蔽條件較好、波浪較小的海域。在該海域同島嶼之間、島嶼與海岸之間的橫跨距離應不超過10n mile。

3、經海事部門安全檢查的中國籍船舶，一般六個月內不再檢查。但何種情況下的船舶除外？(1)國際航行的客船、滾裝船、散貨船以及油船、液化氣船、散裝化學品船；(2)新發現存在若干缺陷的；(3)被舉報低于標準的；(4)安全檢查連續兩次以上由同一海事機構執行的；(5)發生重大交通事故的；(6)中華人民共和國海事局指定需要檢查的。

4、簡述國內沿海航行船舶安全檢查部分的規范及規定。(4個以上)（1）《船舶與海上設施法定檢驗規則》（1999）非國際部分（2）《鋼質海船入級與建造規范》（3）《20米以下沿海船舶檢驗暫行規定》（1996）（4）《海船船員適任考試、評估和發證規則》及其配套規定（5）船公司安全管理有關規定

5、簡述消防員裝備的組成。

（1）個人配備：①認可的防護服；②消防靴；③手套；④消防頭盔；⑤電安全燈；⑥太平斧。（2）呼吸器。（3）耐火繩。

6、消防員裝備的存放要求

存放要求：(1)存放在易于到達之處，且即刻可用；(2)兩套以上要分開存放；(3)存儲位置應具有永久明顯的標志；(4)整套裝備要集中存放。

7、油船和非油船機器處所一般要求哪些防油污設備和措施？（1）裝設排油監控系統和濾油設備（2）設置機艙殘油（油泥）艙（3）裝設標準排放接頭

（4）油類與壓載水的分隔和首尖艙內載油

8、船舶在港內停泊期間，進行何種事項，應事先向主管機關申請批準：

(1)拆修鍋爐、主機、錨機、舵機、電臺；(2)試航、試車；(3)放艇筏進行救生演習；(4)燒焊，或者在甲板進行明火作業；(5)懸掛彩燈。

檢查實例：

目標：船舶安全檢查；時間：15-02-2003；地點：AB碼頭；

船舶概況：國籍-中國；船型-干貨船；總噸-3600；建造年月-1990年10月

問題

1、檢查人員到達碼頭后，登輪前，觀察船舶在水中的外觀，請簡述此時有哪些檢查項目？(4個以上)(1)載重線標志；(2)舷梯；(3)船體外板；(4)錨；(5)纜繩；(6)船名及船籍港標志

問題

2、登輪后，通知船長實施船舶安全檢查，并查驗船舶證書。船長出示了：海上貨船適航證書、船舶噸位證書。請說出還應有哪2張證書：(1)船舶防止油污證書；(2)船舶載重線證書。

問題

3、檢查人員發現船舶載重線標志不清楚，通知船長詳細檢查。接著，檢查人員先到駕駛臺。請說出在駕駛臺及其附近有哪些檢查項目？(15項以上)(1)操舵裝置；(2)雷達；(3)磁羅經；(4)電羅經；(5)航海圖書資料；(6)航行燈；(7)信號燈；(8)拋繩器；(9)火警報警系統；(10)測深儀；(11)降落傘火焰信號；(12)煙霧信號；(13)救生圈；(14)應變布署表；(15)消防員裝備；(16)VHF無線電話；(17)SART；(18)EPIRB；(19)NAVTEX；(20)救生衣；(21)滅火器。

問題

4、?結束了駕駛臺、船體、甲板的檢查，檢查轉入機艙。機艙清潔，消防、逃生等方面也未發現問題，檢查人員此時將對MARPOL要求的一項重要防污染設備進行檢查，請問是什么設備，并簡述如何檢查？ 油水分離器，(1)、證書、文書的檢查

1.是否持有有效的IOPP或OPP證書及其附件，證書是否按照要求進行了定期或檢驗并且在證書簽證欄上進行了簽注，如證書有效期需進行展期，也應和其他檢驗證書一并分別進行簽注；

2.油水分離器（包括控制箱）、油份計應經型式認可，并持有船用產品證書，產品銘牌上有“CCS”船檢認可標識；

3.船上是否備有制造商提供的操作和保養說明書并與實際設備相配套； 4.是否用負責操作的責任船員可以理解的語言書寫；

5.是否按安全管理體系要求和設備說明書的要求對設備進行了日常維護保養并作了記錄； 6.檢查《油類記錄簿》記載情況，確定設備是否進行正常性使用，并且是否按要求如實記載。

(2)、外觀檢查

1.首先核查油水分離器銘牌上所標注的型號、額定處理量等技術數據是否與所持的船用產品證書、IOPP(或OPP)證書上所載一致； 2.設備外表面是否清潔,管路走向及顏色、閥門標識或標牌是否清楚,設備﹑管路布置是否與標識的管路圖相一致,是否設有未經油水分離器的非法旁通管路； 3.在設備附近是否懸掛或張貼了設備操作說明；

4.在港期間 舷外排放閥是否處于關閉上鎖狀況，閥上是否掛有禁止排油的警告牌。(3)、控制箱檢查

1.檢查電控箱控制面板上各開關按鈕能否對相關的功能進行正常控制，相應的指示燈能否正常顯示。；

2.油份濃度報警器ppm檢測值能否正常顯示，打印機能否正常打印。(4)、分離器和管路檢查

5.分離器筒體是否存在過度銹蝕，銹穿或滲漏等情況；

6.備用期間筒體內應充滿清水,打開筒體上各考克,查看筒體內充液情況如有含油濃度較高的污油水流出或無水流出,說明油水分離器長期擱置不用或泄漏還需考慮分離器由于安裝位置不當，發生虹吸作用所致，可能導致筒體內粗粒化濾失效；

7.檢查管路、筒體上各閥門、旋取樣口的龍頭，暢通，開關自如； 8.確認分離器安裝位置是否正確；

是否滿足在任何空載或重載情況下，都不應由于虹吸作用而使分離器內水位下降，或發生排空的情況。

具體可以按下列要求確定：

? 如果分離器安裝在輕載水線以下，分離器的頂部要低于船舶輕載水線lm以上，或分離器排水管的舷外排出口高于分離器頂部1m以上： ? 如果分離器安裝在輕載水線以上，則排水管必須高于分離器頂部lm以上，并在排水管的最高點上設有透氣管和透氣閥。

9.安全閥外觀是否良好，手動開啟、自閉自如。(4)、專用配套泵檢查

1.查看配套的專用分離泵其銘牌上所標識的排量，是否滿足分離器處理量要求：專用配套泵，一般為轉速慢、行程小、口徑大、能減小油水乳化的往復泵或柱塞不能使用普通泵來替代，根據IMO大會決議A．393(X)規定其排量，必須小于或等于分離器額定處理能力的1．5倍。并且不能使用普通泵來替代，應使用往復泵或柱塞泵；

2.油水分離器啟動運行后檢查專用配套艙底水泵能否正常啟動和運轉，在泵浦運轉過程中，查看泵浦盤根是否有漏水情況；

3.有時可能會碰到當為應付檢查，船上往往用其它大排量的艙底水泵來代替故障的專用配套分離泵, 因此往往會出現壓力表讀數明顯超出其正常的工作壓力，甚至安全閥因過壓而動作。如發現上述現象，應查看專用泵是否在運轉通常該泵設置在分離器附近。(5)、自動排油功能檢查

1.大多數自動排油裝置是利用油、水介質相差懸殊的導電率，通過上下檢測電極之間對油、水介質的電阻值，去觸發控制電路，再由控制電路去控制電磁閥或氣動閥的開合，從而達到自動排油功能。控制箱上一般設有“手動/自動”排油轉換開關或按鈕，可將排油控制開關撥至“手動”位置，有些型號是通過調節電阻器來測驗可聽到電磁閥發出的“得得”動作聲，如用手觸碰閥上有振動感，同時排油指示燈點亮，氣動閥正常動作可以看到閥桿明顯移動，氣動電磁組合還會聽到“啪吱”動作聲。

2.如設排油觀察鏡，可以觀看觀察鏡中，是否看到有污油排出，來判斷其功能是否正常。3.對于氣動或氣動電磁組合三通閥發現發生故障還得考慮檢查驅動氣體是否達到設定氣壓要求，三通閥本身是否漏氣。4.排油控制電路通常處于非排油狀態，只有當油位淹沉上下檢測電極時，才觸發排油控制電路，控制電磁閥動作。因此分離器腔體內充滿水時，控制箱面板上的排油工作指示燈是不亮的，如發現排油工作指示燈始終處于點亮情況，可能是因檢測電極被嚴重油污覆蓋整個電極，使電極間電阻值過大，觸發控制電路，導致排油繼電器動作，和指示燈點亮排除上述原因，可能是排油控制電路本身發生了故障所致。(6)、油水分離器內部濾板、濾芯檢查

1.在分離器實際運作前，首先詢問船上何時更換過濾芯，有無記錄，最近一次何時拆開分離器并清洗過？以初步判斷分離器分離效果。

2.首先確定分離器上各壓力表本身是否正常，可以在設備正常運行時,查看各壓力表壓力是否隨著泵浦運作而變化，如發現無變化或變化很小，則說明壓力表本身失效。

3.多級分離功能的分離器通常每級都裝有壓力表，各表之間的壓差較大（一般大于0.05MPa以上，具體查閱說明書），可以確定筒體內的濾板、濾芯或級間連孔被油泥、油渣等雜物污染、堵塞所致，濾板堵塞是指濾板上小孔被堵，無法通過小孔集結油點，直接通過濾板之間縫隙流出。如果發現壓力差較小，可能是由于濾板﹑濾芯已被拆除、銹穿或濾芯上下端口蓋板安裝時未能密封，或濾芯老化變軟而使油污水未經濾芯過濾而直接流出所致。遇到上述情況可以責令船員拆開分離筒做進一步檢查確認。如拆開分離筒發現筒體內壁油污積垢過重、濾板小孔被堵、濾芯油污過重、筒體各級底部油泥沉積過多等情況，需進行清除、清洗處理。如發現濾板銹穿（金屬濾板）、濾芯老化變軟或油污嚴重并超過說明書要求的更換時間等情況應要求船上更換上述元件。為防止船員弄虛作假，分離筒內壁、濾板﹑濾芯清洗或更換后提醒船上裝回去后，先不要關閉分離筒導門蓋板，待復查滿意后再復位，或復查時由船上提供清洗﹑更換濾板﹑濾器以及筒體內壁的數碼照片，也予認可；

1.對于真空式油水分離器，設備正常運行時真空表讀數應在－0.01一－0.06MPa之間，若系統不能建立起足夠的真空度，可判斷分離器工作失效，排量會嚴重降低； 2.分離設備做實際污油水分離運轉檢查前，讓船員用適當的方法如切斷三通閥的控制空氣、電源或其他方法，使經過分離的污油水返回污水井或艙底；

3.油水分離設備的關鍵部件粗濾化器一般在正常使用情況下壽命是1年，故應每年更換一次油水分離設備的粗濾化器，對于真空式的其粗濾化器使用壽命一般為2年，具體需查閱說明書并結合船上日常維護保養和濾芯油污情況以及經清洗后壓差情況來確定。粗濾化器(濾芯)必須使用經中華人民共和國船舶檢驗局或中國船級社認可的產品，濾芯的產品證書應保存船上，更換日期應記錄以供核查；

4.如果船東采用對粗濾化器進行化學清洗的方法來代替更換，則清洗之后，應要求對油水分離設備進行油樣化驗，如結果符合《海船法定檢驗技術規則》的要求，則可以替代每年更換一次粗濾化器的要求。

(8)、排油監控系統報警裝置檢查

1.排油監控系統的報警試驗通常有兩種方法：一種是按下報警器控制面板上的試驗按鈕進行測試；另一種方法是打開報警器測量室上的取樣室孔蓋,用測試紙或毛刷插入取樣室進行測試。測試時觀察15ppm報警器濃度顯示是否出現快速增大，延時后能否正常發出報警信號,同時能自動停止污水泵或通過控制 排放三通閥動作將污油水回流至艙底，還需注意報警裝置的預熱時間。

2.首先使用清水進行試驗，如果15ppm裝置出現持續報警，可關閉測試水樣閥改用淡水沖洗，15ppm報警器檢測室，進行一段時間的沖洗后，再用測試水樣進行試驗，若繼續報警，可能是由于15ppm報警器內的油分計測量室被污染，需進行清洗處理。清洗處理后，仍未排除報警的，基本可確定報警裝置本身存在故障。如通過上述試驗，再進行實際油污水分離操作，如出現15ppm超標報警，則可以直接確定超標排放，可以責令船上拆開分離筒作進一步內部筒體、濾板、濾芯狀況檢查。(9)、油水分離器的工作溫度檢查

1.油水分離器中油水溫度高，水粘度低，分子運動加快，水中的微小油滴碰撞積聚成直徑較大油滴的機會增多，有利于分離上浮。泵內污油水溫度過高，則易乳化，反而會降低分離效果。

2.很多油水分離器筒體內裝有電加熱器或蒸氣加熱器，可從溫度變化判斷加熱器和溫度表的技術狀況，具體檢查方法如下：

? 關閉出口管路上的出口閥后再關進口管路上的進口閥，把一定量的艙底水封閉在分離器的筒體內。

? 啟用加熱器，過一段時間后，查看溫度計顯示，并用手探摸分離器筒體(或取樣水測溫)：若感覺(或水樣溫度)和溫度表都表明溫度沒有升高，說明加熱器故障；若感覺(或水樣溫度)證明溫度升高，而溫度表顯示溫度不變，則說明溫度表失靈。(10)、實操檢查：

1.操作性檢查前要求負責操作船員進行口述操作程序和注意事項,評估其操作能力和正確性。

2.按照安全管理體系文件標識的負責設備操作的崗位職責是否明確落實到人： ? 是否清楚設備的管系布置詳細情況；

? 是否清楚設備的基本技術數據：處理排量，專用泵排量；

? 是否清楚法律、法規允許排放的水域，以及船上具體如何控制的； ? 船上是如何進行設備維護保養的，包括拆洗、更換濾器情況；排污口的清理；

? 啟動泵浦前，是否打開引水閥式污油進水閥（港內一般打引水作實操檢查，除非有循環功能），避免無介質情況下空轉，打開筒體頂部放氣考克； ? 控制箱各功能開關的使用，熟悉各功能的指示燈； ? 15ppm油份計報警裝置的測試；

? 15ppm油份計預定值的設置，各功能鍵、開關的功能和正確使用； ? 停止排放后是否進行了允滿清水程序的操作。(11)、違章排污詳細檢查

1.在詳細檢查之前，要求船上提供干凈的手套、塑料水瓶、吸油氈、手電筒、水桶或臉盆、鉛絲等物品，并備好照相機、攝像機以及數碼錄音等音像設備，作為取證之用。為獲取有力證據，先不要做油水分離器實操檢查，以免排空出海水管內積存的油污水。

2.設有旁通管或旁通管拆除后盲板螺栓未焊死；排海管連接法蘭有拆卸跡或法蘭螺栓重新刷過油漆的跡痕；排海管上設有不符合公約要求的大口徑取樣閥。如存在上述情況之一，責令機艙人員直接拆卸上述排海管，作進一步檢查確認，拆卸時法蘭下方放一干凈的水桶或鋪上一張吸油氈，拆開后查看管內壁是否粘有黑色污油，排海閥內積水是否含有明顯油花。如存在上述情況用塑料水瓶取樣含油積水，用鉛絲扎住吸油氈擦排油管內壁吸收污油進行取樣，同時用照相或攝像錄下取證過程和取樣部位。

3.為了進一步確認排污途徑，應檢查油水分離器實際使用情況和分離效果，在油水分離器排水口用干凈的吸油氈包扎住該端口，再責令油水分離器操作人員做實際分離操作。通過實際運行確定下述情況：操作指定人員能否正確操作，15PPM監控裝置是否正常，包扎的吸油氈上是否附上了油膩，如有必要可要求船員拆開油水分離器筒體，查看濾器、濾板等內部原件油污程度。

4.通過上述檢查，可以初步斷定是否發生過非法排污行為，和是否存在明顯超標排放，以及《油類記錄簿》是否如實記錄等情況，以便考慮對其它管系作進一步檢查。

第四篇：船舶基礎知識

船舶評估基本知識資料集

--船舶基本知識

一、船舶構造

船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：

（一）船殼（Shell）

船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的,包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是鋪在船梁上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便于分層配載及裝貨。

（四）船艙（Holds and Tanks）

船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。

（五）船面建筑（Super Structure）

船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。

二、船舶種類

海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類：

（一）干貨船（Dry Cargo Ship）

根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：

1．雜貨船（General Cargo Ship）

雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。

2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。

5．集裝箱船（Container Ship）

集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：（1）部分集裝箱船（Partial container ship）。

僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。（2）全集裝箱船（Full Container Ship）。

指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。

（3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。

其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。

集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）

滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

7．載駁船（Barge Carrier）

又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和“西比”型（Seabee）兩種。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船：

1．油輪（Oil Tanker）

油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結構，并設有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以后油輪的載重噸位不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。

2.液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）

液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。

三、船舶噸位（Ships Tonnage）

船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種：

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種：

1、排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種：

（1）輕排水量（Light Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。

是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸 = 滿載排水量-空船排水量（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）

是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種：

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）

又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2.容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間里所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。

容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

四、船舶載重線（Ships Load Line）

船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。

載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）

表示熱帶淡水載重線，即船舶航行于熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。

2、F（Fresh Water Load Line）

表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。

3、T（Tropical Load Line）

表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。

4、S（Summer Load Line）

表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。

5、w（Winter Load Line）

表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。

6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）

表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。標有L 的為木材載重線。

我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。

五、船籍和船旗（Ships Nationality and Flag）

船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍后才能取得船舶的國籍。

船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定并享受船籍國法律的保護。

方便旗船（Flag of Convenience）

是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以后，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬于一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事征用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標準以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂“開放登記”（Open Register）國家，主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。

六、船級（ships Classification）

船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批準。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿后需重新予以鑒定。

船舶入級可保證船舶航行安全，有利于國家對船舶進行技術監督，便于租船人和托運人選擇適當的船只，以滿足進出口貨物運輸的需要，便于保險公司決定船、貨的保險費用。

世界上比較著名的船級社有：

英國勞埃德船級社（Lloyds Register of Shipping）

它創建于1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵制造業和發動機制造業等各方面委員會組成并管理，其主要職責是為商船分類定級；

德國勞埃德船級社（Germanischer Lloyd）

挪威船級社（Norske Veritas）

法國船級局（Bureau Veritas）

日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai）

美國航運局（American Bureau of Shipping）

中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。

船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。

中國船級社的船級符號為*ZC。

英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處于良好和有效的狀態。

七、航速（Ships Speed）

航速以“節”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。

八、船舶的主要文件（Ships Documents）

船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定并獲得這類有關正式證書后，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；

（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；（6）船員名冊（Crew List）；（7）航行日志（Log Book）。

此外，還有輪機日志、衛生日志和無線電日志等。根據我國現行規定，進出口船舶必須向港務管理機關（港監）呈驗上述所有文件。船舶部位、尺度和標志

船舶部位、尺度和標志

一、船舶各部位及艙室名稱

有關概念

船首(head)：船的前端部位。它的兩側船殼彎曲處叫首舷(bow)。船尾(stern)：船的后端部位。它的兩側船殼彎曲處叫尾舷(quarter)。舭部(bilge)：船舷側板與船底板交結的部位。

附：專業英語單詞

1.starboard: 右舷

2.port:左舷 3.abeam: 正橫 4.hatch: 艙口

5.cargo hold:貨艙

6.inner bottom plating:內底板

7.bottom plating: 船底板

8.double bottom:雙底層 9.forcastle deck:首樓甲板 10.poop deck:尾樓甲板

11.saloon deck:上層建筑甲板

12.promenade deck:起居甲板

13.watrtight transverse bulkhead:水密橫艙壁 14.forepeak tank: 首尖艙 15.afterpeak tank: 尾尖艙 16.engine room: 機艙 17.collision bulkhead:防撞艙壁

船舶尺度

最大尺度：也稱全部尺度或周界尺度，它可以決定停靠碼頭泊位的長度，是否可以從橋下通過，進某一船塢。

全長（最大長度）：指船舶最前端與最后端之間（包括外板和兩端永久性固定突出物在內）水平距離。

全寬（最大寬度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在內的垂直于縱中線面的最大水平距離。

最大高度：自龍骨下邊致船舶最高點之間的垂直距離。它減去吃水，即可得水面以上的船舶高度。

登記尺度

登記尺度：是主管機關在登記船舶和計算船舶總噸位、凈噸位時所使用的尺度，它載明于噸位證書上。

登記長度：在上甲板的上表面上，自首柱前緣到尾柱后緣的水平距離；無尾柱時，則量至舵桿中心。

登記寬度：在船舶最大寬度處，兩舷外板外表面之間的水平距離。

登記深度：在船舶縱中剖面的登記長度中點處，從上甲板下表面往下量至內底板上表面的垂直距離。

船型尺度：

船長：沿夏季載重水線，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱兩柱長。

型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。

型深：在船長中點處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。

船舶吃水、噸位和標志

型吃水：自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度，為實際吃水。

重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運能力。可分排水量和載重量。

排水量：指船舶在水中所排開的同體積水的重量。

滿載排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應品，并具有規定的安全干舷時的排水量，通常是指船舶在海水中達到夏季載重線時的排水量。

空船排水量：船舶沒有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應品等時的排水量。

載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量

凈載重量：表示實際可裝載貨物的噸數，它隨具體航次所需要備品儲備量不同而變化。

凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應品和備料等的重量

容積噸位

容積噸位：是丈量船舶容積后經換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸。

總噸位9gross tonnage0：表示建造船舶規模的通用統計單位，也是計算海事陪償的基準之一。

從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設備處所、安全設備處所、通風采光處所、機械處所、錨設備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛生間、工作間、儲藏室、奪載水艙等所占容積后，除以2.83即得該船的總噸位。其丈量的具體規定可參閱“船舶噸位丈量規范”。

凈噸位（net tonnage）：從總容積中扣除不能用于客貨運輸的容積，如機艙、物料艙、船員住艙等，然后除以2.83后所得的噸位數。凈噸位是計算稅收、港務費、停泊費、引航費，拖輪費等的依據。

容積噸位的計算是：

1容積噸=2.83m3=100ft3

船舶一般知識

一、船舶種類及其結構特點

1）干散貨船 —— 橫向結構。Bulk Carrier 2）液體散貨船 —— 縱向結構。（油船）Tanker 3）集裝箱船 ——橫向結構。Container 4）雜貨船 ——橫向結構。General ship 5)其他特種船

二、船舶基本資料 articulars 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)國籍：Nationality 3)船籍港: ort of registering 4)建造日期: Date of building(中國政府規定:船齡在18年以上的船舶不準進口-----即不準懸掛中國旗.)5)建造地點(或船廠): lace of building(or builder)6)國際海事組織編號: IMO No(國際保安規則的要求)7)(船舶)全長: Length over all(L.O.A)提供給港方,作泊位安排

兩柱間長: Length breadth perpendiculars(L.B.P)用作計算船舶的拱垂度.8)型寬: Breadth 9)型深: Depth 10)總噸(位): Gross tonnage為體積噸,1噸位=100立方英尺=2.83立方米 凈噸(位): Net tonnage 計算各種港口費用的依據.國際噸位證書, 巴拿馬運河噸位證書,蘇伊士運河噸位證書.(申辦這些證書要提供船舶總布置圖,機艙布置圖)11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12)滿載載重量: Deadweight(為重量噸)滿載載重量=滿載排水量-船舶自重-油,水存量-常數 1立方米(淡水)=1000公斤=1噸

或1立方米(標準海水)=1025公斤=1。025噸 物質的比重和積載因素的概念

載重線證書(Load line),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一艙不沉制)載重線的種類: 夏季載重線,熱帶載重線,熱帶淡水載重線,冬季載重線,北大西洋冬季載重線.國際載重線區域圖

順便提一提凈空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉標識了六個水尺標志.有英制和公制兩種.顯示船舶狀態和用以計算載貨量(調整船舶吃水TPITPC,ITMCTM)14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和貨物重心(KG)靜穩性高度=KM-KG=GM必須大于零.影響靜穩性高度的因素除了貨物裝載狀況外,液體艙室“自由液面”對靜穩性高度的影響是很大的.是與液體艙室的寬度的立方成正比.（M=1/12艙長X艙寬的立方。M為橫傾力矩）

順便說一說空船壓載;正常天氣壓載量為滿載裝貨量的1/3,長航線或惡劣天氣為滿載裝貨量的1/2.船舶風暴艙的壓載一定要壓滿,不壓滿會形成巨大的自由液面和壓艙水對貨艙壁的巨大沖擊力,非常危險.15)貨艙數和貨艙的規格: holds, 長X寬X深

16)裝卸設備(Cargo handling gear):有無裝卸設備，設備形式、數量和安全負荷。17）主機、發電機：銘牌、種類、功率（馬力或千瓦）、轉速等 18）航速（指靜水中的航速）、使用的油種、耗油量。

三、國家授權頒發的國際公約要求的主要船舶證書 1）國籍證書

2）國際噸位證書 3）貨船安全設備證書 4）國際載重線證書 5）貨船無線電安全證書 6）貨船構造安全證書 7）國際防止油污染證書

8）船舶防止生活污水污染證書（即財務保證書—適用于美國、加拿大和巴拿馬）9）最低安全配員證書

10）DOC副本、SMC正本、國際船舶保安證書及其有關文件（船舶保安計劃、連續概要記錄等）。

四、船舶主要設備

1、主要安全設備

1）主要航海儀器：磁羅經、六分儀、天文鐘 2）主要助航儀器：GPS、雷達、APAR、測深儀、計程儀、航向記錄儀。

3）通訊設備：組合電臺（GMDSS）、自動船位報告系統（AIS）、船舶保安報警系統（SARS）、氣象傳真儀等

4）三機一爐—主機、副機、錨機和鍋爐

5）其他：車鐘、舵機、空壓機、各種泵浦、裝卸設備和甲板機械（包括開蓋艙設備和絞纜機、錨及鏈）等

2、主要應急設備（不經常使用的設備）7）應急發電機、應急空壓機 2）消防泵和應急消防泵

3）大型滅火系統（泡沫或二氧化碳滅火系統）、手提滅火器、消防員裝備、火災逃生面罩（EEBD）、4）救生艇、救生筏、救生衣

5）應急電源（應急電瓶）

6）手提雙向甚高頻無線電話（三套）、應急衛星示位標（EPIRB）雷達應答系統（SART）、船舶航行數據記錄器（VDR）7）應急舵、速閉閥

五、航海的基本知識

航海知識的涉獵面很廣，可謂“上知天文、下知地理”，對氣象也懂一點，但雖然廣卻不深，只局限在實用的層次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要時時刻刻知道自己的位置在哪里（在海圖上的位置），以避免擱淺或觸礁。二是避讓他船，防止碰撞。

1）建立地球的坐標系統—— 將地球的赤道魑鬮扯齲殉嗟?lt;BR>分為360度，每度分為60分，每分分為60秒，這就是經度。經度以英國倫敦附近的格林威治天文臺所在地點為零經度，分別向東、向西各分180度，稱為東經和西經，東、西經180度的結合線稱為日界線。向東通過日界線，日期要重復一天，反之要跳過一天。

赤道把地球分為南北二個半球，每個半球分別向南北平均分為90度，同樣每度分為60分，每分分為60秒，這就是緯度。在北半球的稱為北緯，在南半球的稱為南緯。在赤道附近的緯度和經度的長度是相同的，每分的長度為1852米，定為1海里。

由于地球是圓的，越向南，越向北，緯度圈就越小，緯度的長度沒有變，但經度的每度的長度就越來越小。所以，計算航程是以緯度來丈量的。但是我們定的船位是畫在海圖上的，怎樣將地球的坐標系統體現在紙上呢？現在使用的是二種方法，一種是心射投影法，即假設在地球的中心放一個光源，將地球坐標系統投影到紙上，稱為“心射投影圖”，主要用于大圓航行。另一種是圓柱型投影法，即將紙卷成圓柱型，將地球坐標放在中間投影，這樣投影出來的圖，經度和緯度的交叉成90度，使用起來很直觀很方便。這是由科學家墨卡托發明的，現在稱這種海圖為“墨卡托海圖”。

有了地球坐標系統，有了海圖，船舶在地球上的任何位置可以都在海圖上標出來。

由于地球要自轉，每轉一圈為24小時。這里就出現了一個時區的概念。由于人類已經將赤道分為360度，所以，地球24小時旋轉了360度，每小時旋轉了15度，每轉1度需要4分鐘。人們把時間和地理結合起來，把地球分為25個時區。將東經7。5度和西經7。5度定為零時區（世界時），分別向東、向西各設12個時區。東12區和西12區各為7。5度。我們使用的“北京時”是以北京附近的秦皇島（東經120度）為基準，定為東8區，即從東經112度半到東經127度半都使用北京時。所以，如果要將“北京時”換算到世界時，應將“北京時”減8個小時。2）船舶航行

船長應及時將航次命令傳達給大副、二副、輪機長等船舶有關人員，二副應根據船長的指示編制航行計劃，大副督促廚房備足伙食，輪機長申請補足燃油；開航前船長要召開“航前會”，檢查各部門的開航準備情況。船舶離開泊位后由船長或引水員引航出港，（按照國際慣例，引水員引航發生的事故，經濟責任仍然由船長承擔。所以，任何時候船長發現引水員出現差錯，船長有權接過引航指揮權。）船舶在港內航行時，輪機長要在機艙值班。船舶出港后由駕駛員在駕駛臺、輪機員在機艙值班。每班四小時，大副為0400-0800，1600-2000；二副為0000-0400，1200-1600；三副為0800-1200，2000-2400；機艙也一樣，大、二、三管輪和駕駛員對應值班。駕駛員在值班期間要確保船舶航行安全，認真了望，正確避讓，防止與他船發生碰撞。在沿海航行，應至少每小時利用岸標定位一次（即觀測船位），按船長的命令修正航向，保持船位在航線附近（一般不得偏出航線一海里），值班駕駛員有任何疑惑和困難應立即報告船長。在大洋航行每天應進行測天定位（至少早、中、晚各一次）。現在有衛星定位儀（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是觀測船位，仍然要求船舶駕駛員盡量進行測天定位。

輪機員在機艙值班要確保所有運行的設備正常運作，發現故障要及時排除，需要減車或停車搶修的要報告駕駛臺和船長，征得同意后才能進行。整個過程要嚴格執行航行計劃

船舶種類

一、海洋運輸船舶 1.客船（passenger vessel)具有多層甲板的上層建筑，有較好的抗沉性，一般為“二艙不沉制”，船速較高，一般為16-20節（kn)。乘客>12人 2.干貨船(cargo ship)（1）.普通貨船（general cargo ship)：亦稱雜貨船，特征是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便于裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，并配吊桿（2-5T）或起重機（120T）。一般設3-6個貨艙。

（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專門運糧、礦、煤等，由于散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。

根據貨種的不同，有幾種不同的貨艙結構型式：

★散貨船（bulk cargo carrier)特點是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可調節吃水和穩性高度。

★礦石船(ore carrier)由于礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側的壓載艙也大。★礦石-石油運輸船(ore-oil carrier)（3）.集裝箱船(container ship)貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經濟航速為19-24kn，集裝箱規格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)兩種。（4）.滾裝船（roll on/roll off shi p)：船舶*碼頭裝卸時，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結構特殊，上甲板平整，無舷弧和梁拱，沒起貨設備，甲板層數多（2-4層），貨艙內支柱少，甲板為縱通甲板。造價高。航速16-18kn。（5）.木材船(timber carrier)：其貨艙要求長而大，艙內無支柱。（6）.載駁船（barge carrier）： 載駁船的船。

（7）.冷藏船(refrigierated shi p)：專門運輸肉類、水果、蛋品之類的易腐鮮貨的船。它有良好的隔熱和制冷設備，貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數較多，一般有8-4層 3.液貨船(liquid cargo vessel)★油船（oil tanker）：指運載石油及石油產品（柴油、汽油和重油等）的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動設備，通常用蒸汽機。結構上也不設雙層底，尾機型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。

★液化天然氣船(liquefied natural gas carrier 縮寫LNG carrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化后的體積只有氣態時的1/600，因而便于運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形和矩形。

★液化石油氣船（liquefied petroleum gas carrier 縮寫 LPG carrier）：液化石油氣船分為全加壓式液化石油氣船；全冷凍式液化石油氣船和半加壓半冷凍式液化石油氣船三種。

★液體化學品船（liquid chemical tanker）：液體化學品多數是有毒、易燃、腐蝕性強，且品種多。因此，船舶多為雙層底，貨艙多且小。

二、其它類型船舶

1.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋開發用船舶；防險救助用船舶；敷設用船舶等

2.工作船舶：指為航行船舶進行服務性或專業性工作的專用船舶，主要有： ★拖（頂）輪（tug boat)這類船舶的強度大，穩性和浮性較好，但船體小。★破冰船(ice breaker)結構堅固，功率大。★海難救助船(rescue ship)★科學考察船(scientific research ship)3.漁業船舶

★拖網漁船（trawler):可分單拖和雙拖；底拖和中層拖；近海拖和遠洋拖；舷拖和尾拖等。★圍網漁船(purse seniner):可分單船和雙船圍網漁船 ★流網漁船(drifter):亦稱流刺網。

★延繩釣漁船(long line fishing boat):延繩釣是由幾公里長的干繩接上很多帶有釣鉤的支繩組成。

★竿釣漁船(pole fishing boat):可分近海（40-100總噸）和遠洋（200-500總噸）漁船 ★捕鯨船(whale catcher):穩性好，船速快，一般不小于16kn.4.特種船舶

★滑行艇（planing boat）此種船的重量主要*滑行時所產生的托力來支持。

★水翼船(hydrofoil craft)船底前、后部設有水翼板，隨著航速的增加，水翼產生升力將艇托出水面。★氣墊船(hover craft)此船是*風機氣壓所形成的氣墊把船體墊離水面，從而達到減少水阻力的目的。

船舶涂裝面積估算

新船報價經常要估算涂裝面積，有時修理船舶也需計算涂裝面積

1.重載水線以下面積A1=2.6（D*L的平方根）

D--滿載排水量（T）L--船長（M）

2.輕重載水線之間面積A2=2.03L（Ta-Tb)

L--船長（M）

Ta--滿載吃水（M）

Tb--空載吃水（M）

3.船底面積A3=A1-A2

4.重載水線以上面積A4=0.6LB+2Lh

L--船長（M）

B--船寬（M）

h--重載水線至上甲板高度（M）

經驗公式，僅供參榷。

下面的經驗公式來自于交通部1993年版《修船價格手冊》：

1、輕重載水線以下總面積＝船總長＊（平均吃水＊2＋船寬）＊ 0.8

2、輕重水線間總面積＝船總長＊輕重平均吃水差＊2

3、重載水線以上至主甲板總面積＝船總長＊平均高＊2（計算平均高不包括船樓外板及舷墻外側）

4、舷墻外側面積按實際計算；舷墻內側面積按外側面積的1.4倍計算

5、各類水、油艙均以容積“噸”計算面積。

1）前后尖艙、雙層底及日用柜按1噸＝6平方米計算

2）深水、油艙按1噸＝2.2平方米計算

3）邊水艙按1噸＝3.4平方米計算

6、上層建筑內部總面積＝（頂面積＋四周面積）＊1.4 船舶的種類

I.好望角型(CAPESIZE)船舶

載重噸在80,000公噸或以上，一般為９艙９口，主要承運煤、礦石等大宗貨載，營運航線相對單一。

BCI(Baltic Capesize Index)現時作為定價基準的好望角型船舶規范為：載重噸161,000公噸, 散裝艙容176,000立方米，最大船長280米，最大船寬45米，滿載航速14節，耗重油52公噸/天。

II.巴拿馬型(PANAMAX)船舶

載重噸在60,000-79,999公噸之間，一般為７艙７口，船寬32.2米左右(僅略小于巴拿馬運河船寬限制107呎，相當于32.6米)。

BPI(Baltic Panamax Index)現時作為定價基準的巴拿馬型船舶規范為：載重噸70,000公噸，散裝艙容300萬立方呎(相當于84,900立方米)，最大船長230米，滿載航速14節，耗重油30公噸/天。

III.大靈便型(HANDYMAX)與小靈便型(HANDYSIZE)船舶

前者載重噸居于40,000與59,999公噸之間，而后者為10,000至39,999公噸載重噸的船舶。這兩種船型盡管大小不同，但均有吊桿，能自裝/自卸，可在港口條件相對較差的港口間從事小批量貨載的運輸。

BHMI(Baltic Handymax Index)現時作為定價基準的大靈便型船舶規范為：載重噸45,496公噸，夏季海吃水11.62米，散裝艙容2,020,315立方呎(相當于57,175立方米)，５艙５口，帶4支25公噸吊桿，船長185.74米，船寬30.4米，滿載與空載平均航速14節，耗油29.5公噸/天。小靈便型船舶營運靈活，船型種類多，很難確定具有代表性的典型船舶規范。

除以上三種主要船型外，ＯＢＯ船舶（ORE/BULK/OIL多用途船）也時常在油運市場蕭條時擠占干散貨船舶的市場份額。這種船型因船齡偏高，成本較低，且噸位較大，在大西洋的煤和礦石市場中很有競爭力。

根據H.CLARKSONS經紀公司的統計數字，截止2001年12月31日，營運中的各船型船舶總數分別為：好望角型船舶571艘(相當于90.6百萬載重噸)；巴拿馬型船舶1014艘(相當于70.9百萬載重噸);大靈便型船舶1066艘(相當于49.2百萬載重噸);小靈便型船舶2824艘(相當于75百萬載重噸)。

油船：從廣義上講是指散裝運輸各種油類的船。除了運輸石油外，裝運石油的成品油，各種動植物油，液態的天然氣和石油氣等。但是，通常所稱的油船，多數是指運輸原油的船。而裝運成品油的船，稱為成品油船。裝運液態的天然氣和石油氣的船，稱為液化氣體船。油輪的載重量越大，運輸成本越低。由于石油貨源充足，裝卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的總載重量為30000噸左右；近洋油船的總載重量為60000噸左右；遠洋的大油輪的總載重量為20萬噸左右；超級油輪的總載重量為30萬噸以上。最大的油輪已達到56萬噸。油船都是單甲板、單底結構。因為貨艙范圍內破損后，貨油浮在水面上，艙內不至于大量進水，故油船除了在機艙區域內設置雙層底以外，貨油艙區域一般不設置雙層底。但是，油輪發生海損事故會造成污染，近年來有的大型油輪，設置雙層底或雙層船殼。

液化氣體船：專門散裝運輸液態的石油氣和天然氣的船。也有人稱為特種油船。按其運輸時液化氣的溫度和壓力，分為三種類型：

（1）壓力式液化氣體船：這種液化氣體船，適用于近海短途運輸少量的液化氣體。它是在常溫下，將氣體加壓至液化壓力，把液化氣貯藏在高壓容器中進行運輸。這種運輸方式，船體結構及操作技術都比較簡單，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不適用于建造大型高壓容器。

（2）低溫壓力式液化氣體船：把液化氣體的溫度控制在常溫45℃以下，但高于液化氣體的沸點，在這樣的溫度范圍內，把氣體加壓至液態進行運輸。采用這種方式運輸，對于液化氣體的溫度和壓力都需要進行控制，艙內要隔熱絕緣，并且設置冷凍裝置。

（3）低溫式液化氣體船：在大氣壓力下，將氣體冷卻至液態的溫度以下進行運輸。船上設有溫度和壓力控制裝置。它適用于大量運輸液化氣體，目前這種類型的液化氣體船較多。

兼用船：既可以裝載原油，也可以裝載散貨或礦砂的兩用船或三用船。散貨船、礦砂船和油船等專用船舶，雖然載重量都比較大，但是由于所運輸的貨物種類單一，回航不能裝運其他種類貨物，只好壓載空放。兼用船是根據貨物種類的變化，船舶在往返航程中，可以裝載不同種類的貨物。兼用船主要有下列兩種類型：

（1）礦／油兩用船棗用于運輸礦砂和原油。簡稱為0。0船（ore／oil），這種船的中間貨艙比較窄，占整個船舶貨艙的船容40％一50％左右。運輸礦砂時裝在中間貨艙內，而運輸原油時，裝在兩側邊艙和中間艙內。

（2）礦／散／油三用船棗用于運輸礦砂、較輕的散貨和原油。簡稱為O.B.O

船舶噸位

船舶噸位（Ship|s Tonnage）船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。

（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。

（1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。

排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸=滿載排水量一空船排水量

（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）。

又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）。

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。

容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。船舶噸位丈量及其在船舶安全檢查中的應用 關鍵詞：船舶 噸位丈量 安全檢查 總噸 凈噸

船舶噸位包括總噸位和凈噸位，是衡量船舶大小和載貨能力的主要參數。在船舶營運中，總噸位的主要作用是：在有關的國際公約和船舶規范中用來區別船舶的等級、用以作為船舶配員和定員的等級標準、用以衡量對船舶設備的要求和技術管理的標準等；而船舶凈噸又稱計費噸，好似港務費、飲水費、停泊費等規費的計費標準。其作用決定了船舶噸位的重要性，但由于船舶噸位丈量的有關規定比較抽象，計算過程比較復雜，相關項目在船舶安全檢查工作中一直沒有得到深入開展。近期，筆者參與了一艘國際航行船舶噸位變更的核查工作，對噸位丈量有關規定在港口過監督檢查和船舶安全檢查中的運用進行了嘗試，希望能夠對船舶安全檢查員的工作起到拋磚引玉的作用。

一、N輪船舶凈噸的檢查過程

近期，從事軌跡航行的巴拿馬籍客滾船舶N輪在船舶噸位（26，463噸）未發生變化的情況下，船舶凈噸位由14193減少至7938。同時，N輪所屬的韓國船級社為該輪出具了標注新船舶噸位的船舶檢驗證書，并對其噸位變更情況出具了檢驗報告。經檢查船舶噸位證書，其項目中僅船舶型深和船舶凈噸位發生了變化，進一步檢查船舶噸位計算書，發現N輪船舶凈噸大幅減少的直接原因是上甲板位置的變化，即該輪計算噸位的商家班由上層車輛甲板“E”甲板調整至旅客生活甲板“D”甲板。對照《1969年國際船舶噸位丈量公約》，對船舶進行了現場和計算過程的核查。1 現場核查

即對N輪“D”甲板作為上甲板的合理性進行的核查，主要是確定該層甲板的位置及其上下船舶有關裝置的性能是否滿足公約的要求。

《1969年國際船舶噸位丈量公約》對上甲板的定義為：“上甲板系指最高一層露天全通甲板，在露天部分上的一切開口，設有永久性的水密關閉裝置。而且在該甲板下面船旁兩側的一切開口，也有永久性的水密關閉裝置”。由此可以看出公約對上甲板的具體要求，針對此要求，對N輪的“D”甲板進行了核查。1.1 位置

“D”甲板為N輪最高一層全通甲板，位于其上層的“C”甲板為“凸”型連續甲板。1.2 上下位置的開口

N輪“D”甲板以下舷側有貨艙門三處，一處位于船艏、一處位于船舯、一處位于船艉，均在船舶右舷。其中，艏、艉處貨艙門的關閉裝置和操作程序能夠保證艙門在關閉時達到水密;船舯處的艙門因經營需要已經永久性封閉，經查船舶檢驗報告，其工藝能夠達到水密。另，“D”甲板以下有供人員上下的舷門四處，對稱分布于船舶左右舷側前部，為絞鏈式鋼制門，采用橡膠密封膠條和一體式的緊固裝置，各門均安裝了關閉指示，能夠在船舶駕駛臺指示該門的開關狀態。經查船用產品證書和船舶破損控制圖等相關資料，該輪建造時，“D”甲板以下的舷門均能達到水密要求。經實際檢查和關閉實驗，舷門關閉狀況良好，能夠達到水密要求。

“D”甲板所有部分均被船舶上層建筑圍蔽，無露天開口。上層建筑的各開口均能夠保證風雨密。

綜上所述，該輪選擇“D”甲板作為船舶噸位丈量的“上甲板”符合《1969年國際船舶噸位丈量公約》的要求。2 計算過程核查

即對照噸位計算的公式，對船舶總噸位和船舶凈噸位計算是否符合要求進行核查，分為對船舶總噸位計算的核查和凈噸位計算的核查。2.1 圍蔽處所的核查

經對照船舶總布置圖及船舶噸位計算書，認定船舶所有的圍蔽處所均列入了船舶噸位計算書中Vc值中，在對船舶噸位檢查的核查過程中，及取噸位計算書中的V、Vc值進行計算。2.2 總噸位計算核查《1969年國際產波噸位丈量公約》給出的總噸位計算公式如下：

GT=K1V 其中，V為船舶所有圍蔽處所的容積，N輪值為88535.767m3； K1為系數，可經計算或查表得出。

經查表或計算，系數K1得同一值0.2989，總噸可得出為26463，與船舶持有的噸位計算書所列明的計算過程和結果一致。2.3 凈噸位計算核查

《1969國際船舶噸位丈量公約》給出了凈噸計算公式及相關要求：

NT=K2Vc(4d／3D)2+K3(N1+N2／10)其中：Vc為各載貨處所的總容積，N輪數據為47322m3； K2、K3為系數可經查表或計算得出； d為船長中點的型吃水，N輪為6.90m；

D為船長中點處的型深，N輪原值為9.50m，變更后為14.70m： N1為不超過8個鋪位的客艙中的乘客數，N輪為212； N2為其他乘客數，N輪數據為444。相關要求：(4d／3D)2不應大于1； K2Vc(4d／3D)2不應小于0.25GT； NT不應小于0.30GT。

由于該輪未經任何結構改變，船舶的Vc、K2、K3、N1、N2及船舶總噸均未發生變化。由公式可以看出，該輪重新選擇了上一層的全通甲板為上甲板，造成船舶型深由9.50m變成了14.7m，而船舶型吃水仍為6.90m，進而使(4d／3D)值大幅減少，直接導致了船舶凈噸數量的減少。

經計算N輪的K2、K3值分別為0.2935和4.5579；

(4d／3D)2值，按變更后的數據計算后，其值為0.3917，符合不大于1的要求；

K2Vc(4d／3D)值，經計算，該值為5355.00，小于0.25GT(6615.80)，因公約規定該值不應小于0.25GT，則取0.25GT，6615.80；

22按上述船舶凈噸公式計算出的船舶凈噸值為7783，小于0.30GT，所以船舶凈噸值取船舶總噸的0.30，取整后得出船舶新凈噸數7938，與船舶噸位計算書及船舶噸位證書列明的數值一樣。

尤以上核查可知，該輪凈噸計算過程未出現差錯。

二、船舶噸位丈量的一般過程

由上述N輪船舶凈噸核查的過程，可以了解船舶噸位丈量和計算的一般過程。由于國內航行船舶噸位計算以船長24米為界劃分為不同的計算方式，下文所述計算過程除指明外，針對國內航行船舶的計算均指船長大于24米以上船舶。1 計算船舶所有圍壁處所的體積V 圍壁處所是指是由船殼、固定的或可移動的隔板或艙壁、甲板或蓋板所圍成的所有處所，但永久的或可移動的天棚除外。甲板上有間斷、船殼、蓋板、隔板或艙壁上有開口，以及一面未設有隔板或艙壁的處所均應計入圍壁處所之內。按圍壁處所的位置不同，一般可將圍壁處所劃分為以下幾種：(1)上甲板以下圍壁處所，如貨艙、機艙等。(2)上層建筑和凸層，如首樓、尾樓、升高甲板等。(3)甲板室，如船舶中樓等。(4)艙口及風雨密鋼質箱形艙口蓋。(5)其他，如煙囪、通風轉壁及箱柜等。

計算船舶總體積時，對國際航行船舶，《1969年國際船舶噸位丈量公約》規定，根據船舶總布置圖、型線圖與型值表、基本結構圖等圖紙用辛浦生第一法則(以下簡稱辛氏一法)求船舶總圍蔽體積V。對國內航行船舶，2004年《船舶與海上設施檢驗規范》規定，可采用辛氏法計算、靜水力曲線圖的排水容積曲線計算、邦氏曲線圖計算三種方法之一計算船舶上甲板以下圍蔽處所總容積V1，采用辛氏法則計算上甲板以上的圍蔽體積V2。各種計算方法在船舶原理中均有詳細論述，本文不再贅述。2．計算或通過查表取得系數K1，并按公式求得船舶總噸

對于系數K1，《1969年國際船舶噸位丈量公約》規定了公式計算和查表兩種計算方法。計算時采用公式：K1=0.2+0.02 logl0 V。查表時，對照公約的附表，采用內括法取其值。經對照，按公式計算和查表法求得的值非常接近。2004年《船舶與海上設施檢驗規范》僅規定了查表內插法。

對于國際航行船舶，將V、K1值代入公式GT=K1V，即得船舶總噸。對國內航行船舶，按公式GT=K1(V1+V2)計算求得船舶總噸。3．確定船舶的上甲板，進而測得船舶型深

上甲板是指最高一層露天全通甲板，在露天部分上的一切開口，均設有永久性水密關閉裝置，而且在該甲板下面船旁兩側的一切開口，也有永久性的水密關閉裝置。如船舶具有階形上甲板，則取最低的露天甲板線和其平行于甲板較高的延伸線作為上甲板。對于具有二層或二層以上的船舶，如在最上層甲板下的舷邊有開口，且無關閉裝置，且舷內有水密艙壁和甲板予以限制，則此開口下面的第一層甲板應作為上甲板。對于完全延伸到船寬的不連續上甲板的船舶，不連續長度超過1米，則應按照階性上甲板處理。如不連續的上甲板不延伸到弦側，則按上甲板平臺以下的壁龕處理。

型深的確定。對金屬外板的船舶，系指在中剖面處沿船舷由龍骨板上表面量至上甲板下表面的垂直距離。對非金屬的船舶，此垂直距離應包括船板的厚度。4 凈噸計算

4.1 適用2004年《船舶與海上設施檢驗規范》的船舶凈噸計算

直接采用公式NT=K2GT求得船舶凈噸，K2值因船舶類型的不同，取0.30至0.56不等，可由查表取得。

4.2 適用《1969年國際船舶噸位丈量公約》的船舶凈噸計算 4.2.1 確定Vc 求得船上各載貨處所的總體積Vc，對客船還需確定各載客處所的乘客定額N1、N2。在計量裝貨處所時，應量至各限界面表面為止，對各個貨艙的容積分別進行計算。計算時采用辛氏法則計算，《1969年國際船舶噸位丈量公約》中規定了具體的分站要求和各站的系數值。

對于客船，N1為不超過8個鋪位的客艙中的乘客數，N2為其他乘客數，可通過檢查船舶總布置圖求得其值。4.2.2 確定系數K2及K3

K2可通過查表或使用公式K2=0.2+0.02 logl0 Vc求得。K3由公式K3=1.25(GT+10000)／10000求得。4.2.3 確定船舶吃水

《1969年國際船舶噸位丈量公約》的要求，對適用現行《國際船舶載重線公約》的船舶，其吃水相當于按該公約勘定的夏季載重線，對客船，其吃水相當于按現行SOLAS公約或其他適用的國際協定所勘定的最深分艙載重線。4.2.4 計算船舶凈噸

按凈噸計算公式NT=K2Vc(4d／3D)+K3(Nl+N2／10)計算船舶凈噸，計算過程中應對照相關要求，審核各項數值處于要求范圍內。計算過程中有關數據的要求，可參照本文第一部分。5 國內航行船長小于24米的船舶噸位計算

22004年《船舶與海上設施檢驗規范》對船長小于24米的船舶噸位計算給出了簡易計算方法，過程如下：

5.1 計算上甲板以下圍蔽處所的容積V1

按公式V1=LBDC計算。其中，L為上甲板長度，B為型寬，D為型深，C為系數，可查表取得船首型、尾型和底型系數，三者相乘即得。5.2 計算上甲板以上圍蔽處所的體積 按辛氏法則計算。5.3 計算船舶總噸

使用公式GT=K1(V1+V2)，K1由查表求得。5.4 計算船舶凈噸

使用公式NT=K2GT求得，k2由查表求得。

三、對船舶噸位相關內容開展檢查的一般程序

噸位檢查的主要目的是為了使船舶及船檢機構嚴格履行公約和法規規定；防止出現大船小噸位，造成設備低配、船員低配產生安全隱患；避免國家規費流失及相關港口費用損失；規范船舶市場，公平營運行為，打擊不正當競爭；監督船舶設計及檢驗部門按規定行事。噸位檢查應成為海事機構對船舶進行現場監督、船舶安全檢查、港口國監督檢查的重要內容。由上述船舶噸位的計算程序可以看出，確定船舶“上甲板”、船舶圍蔽處所的體積、船舶載貨處所及相關系數是保證一艘船舶噸位得到正確測算的關鍵。為此，在船舶安全檢查和港口國監督檢查中，對船舶噸位相關內容的檢查應以上述內容為重點。在對船舶噸位相關內容進行檢查時，遵循的一般程序如下： 1 對船舶噸位證書進行檢查

船舶噸位證書中所列的船舶噸位與其他證書載明的噸位是否一致； 判斷船舶尺度是否與船舶實際尺度有明顯差別； 船舶證書中的噸位數值是否符合有關公約的要求；

若檢查過程中未發現明顯缺陷，則對噸位相關內容的檢查應限于對船舶噸位證書的檢查。當發現船舶噸位證書所載明的船舶尺度和相關的內容與船舶實際情況存在明顯不同時，應進一步開展對噸位丈量相關內容的檢查。對存在疑問的船舶進行噸位丈量相關內容檢查 檢查應依據船方提供的完工圖紙和噸位計算書進行。主要內容為：一是檢查對照船舶圖紙是否與現實一致，確定V、Vc、V1、V2是否正確；二是對船舶上甲板位置及設備的狀況進行核查。

2.1 核查船體部分

對照船舶總布置圖和船舶噸位證書所附的“計入噸位的船舶空間”，核查要求計入總體積的船體部分是否全部計入了船舶噸位計算。2.2 對船舶主甲板進行核查

確定主甲板的位置是否恰當、其上下的開口是否滿足《噸位丈量公約》和船舶檢查規范的要求。

2.3 檢查噸位計算書

要求船方出具噸位計算書，對船舶噸位計算進行核實，以確定船舶噸位是否滿足《噸位丈量公約》和船舶檢查規范的要求。3 深入檢查過程中應注意的幾個問題 3.1 免除處所

不計入總噸位的免除處所是否符合免除條件，以及是否有該計入而未計入的處所。常見的免除處所包括開口的處所、兩側開口的處所、架空露天甲板下的處所、頂甲板下無覆蓋的開口下的處所及壁龕處所等。《1969年國際船舶噸位丈量公約》中具體規定了免除的比例和結構圖解。3.2 計算方法

如對采用辛氏法或邦氏曲線法計算的噸位有懷疑，而實船檢查時間和條件所限，無法進行詳細復核時，可采用利用靜水力曲線圖通過排水體積曲線進行快速復核V1的方法。但是，設計部門在繪制排水體積圖時，一般不會將船舶吃水值設定到上甲板位置，故該圖縱坐標上的吃水深度不會取到船舶上甲板邊線處。因此在圖上只能量取到船舶設計最大吃水時的船體容積。那么上甲板線以下至設計最大吃水之間這部分的船體容積，可以采用近似計算的方法求得，船體線形是有一定規律的，一般來說距離船底線越高，船體曲線的曲率變化越小，可以采取在靜水力曲線圖上，將排水體積曲線按變化趨勢畫出延長線，延長線可稍微偏下一點。將縱坐標向上延伸到上甲板位置，即可從排水體積曲線上近似求得V1。3.3 V2計算

對于V2，現代船舶上層建筑和甲板室多為規則形狀，體積容易計算。根據圖紙和相應的體積計算公式即可求得。3.4 船舶建造完工圖紙 船舶應提供建造完工圖紙。特別是經過改造改建的船舶，其船體加長，上層建筑或甲板室實際上已經改變，但仍用原圖紙復制后作為改建后的圖紙在船上使用，計算也按照原圖紙計算，所以檢查中應注意這些情況。船用發電柴油機的檢查

(上海海事局船舶檢查站鄔權杰)

無論是對船上應急演習程序，還是臺帳記錄等有關方面的檢查，作為船舶安全檢查人員，最后終究是落實到對設備及應急演習等的現場檢查。正如我們不揭開華麗的繡花枕套，就無法探知是否會有爛草包在里面一樣。同樣，我們安檢人員不僅要善于對維修保養等臺帳記錄方面的檢查，更要精于對設備的深入檢查。下面我想結合平時的船舶安檢，談一下發電柴油機的檢查。

《中華人民共和國船舶安全檢查規則（1997）》規定：禁止對在航船舶進行安全檢查。這就決定了我們無法檢查到動態作主機用的柴油機。而當我們在錨地或碼頭對船舶進行安檢時，一般船舶均有發電機在運行，這意味著我們能夠檢查到動態的船用發電柴油機，即通常我們所說的輔機。

一、現場檢查

上船前要注意查看煙囪排煙的顏色。正常的煙囪排煙是淡白色的，如排煙的顏色是黑色的濃煙，則應多加注意，可能是發電柴油機的工況不太好。（如船舶正在使用鍋爐的，則也可能是鍋爐的燃燒工況不好）然后是機旁檢查。首先觀察各缸的排溫表，看其表面玻璃是否有破損，而且各排溫表的數值是否相差不大。如果發現某缸的排溫明顯偏高或偏低，則可根據故障排除的難易程度，就以下幾方面與主管輪機員進行交流：

1、單缸高壓油泵的油量是否調整的過大或過小。眾所周知，油量過大或過小，自然會導致該缸排溫的過高或過低；

2、油頭霧化不行；詢問主管輪機員何時檢驗過該噴油嘴。對照維修保養體系，檢查該油頭是否已超過了體系所規定檢驗的時間間隔；

3、氣缸的活塞環是否磨損嚴重。因為活塞環磨損嚴重，則不能緊貼氣缸壁，會使燃燒室部分氣體竄入曲軸箱，并導致排溫發生變化；

4、可能是排氣閥的間隙調整不到位，致使排氣閥開啟時間不符要求，從而引起排溫的不正常。

總之，柴油機的排溫很重要，它對其是否能達到正常的額定功率也有很大的聯系，并在很大程度上反映了柴油機的運行工況。因此一定要與輪機員共同查出原因，然后依照缺陷糾正的難易程度和運用檢查員的專業判斷，提出此缺陷的處理意見。

再注意記錄柴油機的潤滑油表的壓力數值和冷卻水表的溫度數值。

檢查各管系有無泄露，應特別注意法蘭連接處比較容易出現泄露現象。并抽查一些輔機旁花鐵板底下的海水管有無爛穿現象，因為花鐵板以上的海水管如有爛穿現象，大多數輪機員是不會坐視不管的。并注意排氣管的絕熱層有無包扎妥當，有無破損等。

了解該柴油機的額定功率，讓其在額定功率下運行一段時間，聽聽柴油機是否有悶的聲音，如有這種發悶吃力的聲音，則說明柴油機可能已經達不到其所要求的額定功率了。經過一段時間運行后，看柴油機冷卻水高溫是否報警；增壓器是否有喘振或嘯叫現象發生。這些都是判斷柴油機工況是否達標簡單有效的指標，也是檢查員獲取該柴油機管理初步印象的有效手段之一。

二、集控室檢查

進入集控室，首先，把原先摘錄的潤滑油壓力值、冷卻水溫度值與集控室的表盤數值相比較，以校驗傳感元件的準確性（也可能是表盤不準）。注意頻率表是否晃動，如有，則首先詢問輪機員是否有船舶負載頻繁變動的情況。在排除這方面的情況后，則剩下的原因可能有：

1、柴油機調速器不好；

2、表本身有問題。接著，隨意指定一臺發電柴油機（假定為NO.2GE），令輪機員啟動，在集控室內進行并電操作。即把原先運行的柴油機（假定為NO.1GE）功率全部轉移到新啟動的NO.2GE，停止NO.1GE。這時冷卻淡水出口高溫報警燈應該是滅的，而滑油進機壓力過低報警燈應是亮的。應對這兩個重要的報警點進行模擬測試。報警設備無非是現場媒質測定值超過設定的區域范圍時引起報警設備動作。如報警設備為繼電器，則繼電器本來設定是開式報警，當人為調整為閉式時，報警設備動作。反之繼電器設定是閉式報警的，調整為開式時，報警設備亦動作。這樣集控室內NO.1GE的冷卻水高溫報警指示燈會亮、滑油低壓報警指示燈會滅。表明NO.1GE的報警設備及線路正常。

注意，千萬別在柴油機正常運行時，測試滑油低壓報警。因為如果一旦報警設備本身就存在問題，則會引起柴油機抱軸等一系列嚴重的后果。要知道，輪機上有名諺語：“滑油是機器的生命。”因此我們絕不允許以強行切斷滑油的方式來測試滑油報警設備是否正常。

三、應急發電柴油機檢查

應急發電柴油機一般有兩種啟動方式：電瓶電啟動與壓縮空氣啟動，尤以電瓶電啟動為重要。因此電機員在應急發電機維護保養方面就起到比較重要的作用。而空氣起動中的壓縮空氣一般由日用空氣瓶提供。而日用空氣瓶至應急發電機管路間的閥比較容易泄露。再觀察旁邊油柜的油位，一般油位應位于液位表的2/3—3/4處。這說明輪機員平時較注意維修保養的細節。然后分別用此二種動力方式啟動即可。

船舶運營賺錢方式

船舶沿固定的航線，經固定的港口，按事先公布的固定船期運輸貨物，按事先公布的費率收取運費的船舶運輸方式。貨物由承運人負責配載裝卸，運價中已經包含貨物的裝卸費用，承運人和托運人雙方不計滯期費和速遣費。由于定時、定線、定港、定價，所以班輪運輸的不確定性相對小。為了保證船期，班輪的船舶一般設備齊全，船況較好。在班輪停靠的碼頭都有班輪公司自己的專用碼頭，貨運質量有保證。貨物一般為小額貿易貨物，現在多為集裝箱作為運輸單元，提單是主要的運輸單證。

租船運輸（Shipping by Chartering）

租船運輸又稱不定期船運輸，沒有預定的船期表、航線、港口，船舶按租船人和船東雙方簽訂的租船合同規定的條款完成運輸服務。根據協議，船東將船舶出租給租船人使用，完成特定的貨運任務，并按商定運價收取運費。采用租船運輸的貨物主要是低價值的大宗貨物，例如煤炭、礦砂、糧食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船裝運，運量大，租船運輸的運量占全部海上貨運量的80%左右。運價比較低，并且運價隨市場行情的變化波動。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三種：

航次租船（Voyage Charter）

航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎的租船方式。在這種租船方式下，船方必須按租船合同規定的航程完成貨物運輸服務，并負責船舶的經營管理以及船舶在航行中的一切開支費用，租船人按約定支付運費。航次租船的合同中規定裝卸期限或裝卸率，并計算滯期和速遣費。航次租船又可以分為單程租船、往返租船、連續航次租船、航次期租船、包運合同租船幾種：

單程租船（Single Voyage Charter）

單程租船也稱為單航次租船，即所租船舶只裝運一個航次，航程終了時租船合同即告終止。運費按租船市場行情由雙方議定，其計算方法一般是按運費率乘以裝貨或卸貨數量或按照整船包干運費計算。

往返租船（Round Trip Charter）

往返租船也稱為來回航次租船，即租船合同規定在完成一個航次任務后接著再裝運一個回程貨載，有時按來回貨物不同分別計算運費。

連續航次租船（Consecutive Trip Charter）

即在同樣的航線上連續裝運幾個航次。往往貨運量較大，一個航次運不完的時候，可以采用這樣的租船方式，這種情況下，平均航次船舶租金要比單航次租金低。

航次期租船（Trip Charter on Time Basis）

航次期租船也稱為期租航次租船，船舶的租賃采用航次租船方式，但租金以航次所需的時間（天）為計算標準。這種租船方式不計滯期、速遣費用，船方不負責貨物運輸的經營管理。

包運合同租船（Contract of Affreightment）

船東在約定的期限內，派若干條船，按照同樣的租船條件，將一大批貨物由一個港口運到另一個港口，航程次數不作具體規定，合同針對待運的貨物。這種租船方式可以減輕租船壓力，對船東來說，營運上比較靈活，可以用自有船舶來承運，也可以再租用其它的船舶來完成規定的貨運任務；可以用一條船多次往返運輸，也可以用幾條船同時運輸。包運合同運輸的貨物通常是大宗低價值散貨。

定期租船（Time Charter）

定期租船簡稱期租，是指以租賃期限為基礎的租船方式。在租期內，租船人按約定支付租金以取得船舶的使用權，同時負責船舶的調度和經營管理。期租租金一般規定以船舶的每載重噸每月若干金額計算。租期可以長可以短，短時幾個月，長則可以達到5年以上，甚至直到船舶報廢為止。期租的對象是整船，不規定船舶的航線和掛靠港口，只規定航行區域范圍，因此租船人可以根據貨運需要選擇航線、掛靠港口，便于船舶的使用和營運。期租對船舶裝運的貨物也不作具體規定，可以選裝任何適運的貨物；租船人有船舶調度權并負責船舶的營運，支付船用燃料、各項港口費用、捐稅、貨物裝卸等費用。不規定滯期速譴條款。

光船租船（Bare Boat Charter）

光船租船也是一種期租船，不同的是船東不提供船員，只把一條空船交給租方使用，由租方自行配備船員，負責船舶的經營管理和航行各項事宜。對船東來說，一般不放心把船交給租船人支配；對租船方來說，雇傭和管理船員工作很復雜，租船人也很少采用這種方式。因此，光船租船形式在租船市場上很少采用。

船舶報廢船齡

一)海船類報廢船齡

客船類，包括高速客船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，報廢船齡為30年(含)以上(其中高速客船為25年)；

液體貨船類，包括油船、化學品船、液化氣船，報廢船齡為31年(含)以上；

散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報廢船齡為33年(含)以上； 雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖／推輪、駁船等，報廢船齡為34年(含)以上。

(二)河船類報廢船齡

客船類，包括高速客船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，報廢船齡為30年(含)以上(其中高速客船為25年)；

液體貨船類，包括油船、化學品船、液化氣船，報廢船齡為31年(含)以上；

散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報廢船齡為33年(含)以上；

雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖／推輪、駁船(含油駁)等，報廢船齡為35年(含)以上。

第五篇：船舶基礎知識

船舶基礎知識

船舶基本知識

一、船舶構造

船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：

（一）船殼（Shell）

船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的，包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷 外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是鋪在船梁上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便于分層配載及裝貨。

（四）船艙（Holds and Tanks）

船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。

（五）船面建筑（Super Structure）

船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。=============== 船舶各主要部位名稱

船舶有主船體和上層建筑部分組成。

一、主船體

主船體，也成為船舶主體。他通常是指甲板（或強力甲板）以下的船體。

船舶主體是由甲板和外板組成一個水密的外殼，內部被甲板、縱橫艙壁及其骨架分割成許多的艙室。

外板，是構成船體底部，舷側外殼的板，俗稱船殼板。

甲板，是指在船深方向把船內部空間分割成縱向連續的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分別將甲板成為上甲板、第二甲板、第三甲板等。

上甲板，是船體的最高一層全通（縱向自船首至船尾連續的）自第二甲板以下的甲板統稱為下甲板。

沿著船長方向不連續的一段甲板，成為平臺甲板，簡稱為平臺。在雙層底上面的一層縱向連續的甲板成為內底板。

艙壁，是將船體內部空間分隔成艙室的豎壁或斜壁，沿著船寬方向設置的豎壁，成為橫艙壁；沿著船長方向布置的豎壁，成為縱艙壁。在船體最前面一道位于船首尖艙后端的水密橫艙壁，成為防撞艙壁，又稱船首尖艙艙壁。位于尾尖艙前端的水密橫艙壁，成為船尾尖艙艙壁

二、上層建筑

在上甲板上，又一舷伸至另一舷的或其側壁板離舷側板向內不大于船寬B（通常以符號B表示船寬）4%的圍蔽建筑物，成為上層建筑，包括船首樓、橋樓和尾樓。其它的遮蔽建筑物稱為甲板室。但是，通常不嚴格區分時，將上甲板以上的各種圍蔽遮蔽物，統稱為上層建筑。

1、船首樓

位于船首部的上層建筑，成為船首樓。船首樓的長度一般為船長L(通常以L 表示船長)10%左右。超過25%L的船首樓，稱為長船首樓。船首樓一般只設一層;船首樓的作用是減小船首部上浪，改善船舶航行條件；首樓內的艙室可作為貯藏室等艙室。

2、橋樓

位于船中部的上層建筑，稱為橋樓。橋樓的長度大于15%L，且不小于本身高度6倍的橋樓，稱長橋樓。橋樓主要用來布置駕駛室和船員居住處所。

3、船尾樓

位于船尾部的上層建筑，稱為船尾樓。當船尾樓的長度超過25%L時，稱為長尾樓。船尾樓的作用可減少船尾上浪，保護機艙，并可布置船員住艙及其它艙室。

4、甲板室

5、上層建筑的甲板

三、艙室布置

1、機艙

一般商船只設置一個機艙，機艙要求與貨艙必須分開，因此，在機艙的前后段均設有水密橫艙壁。

機艙內的雙層底較其它貨艙內的雙層底高些，這主要是為了和螺旋槳軸線配合不使主機座太高，減少振動。另外，雙層底高些可增加燃料艙、淡水艙的容積。

2、貨艙

一般貨船，在內底板和上甲板之間，從船首尖艙艙壁至船尾尖艙艙壁的這一段空間，除了布置機艙之外，基本上都是用來布置貨艙的。

在兩層甲板之間的船艙，稱為甲板間艙；最下層加班下面的船艙，稱為底艙。貨艙的排列是從船首向船尾數的。一般貨艙的長度不大于30m。

3、液艙

液艙，是指用來裝載液體的艙，如燃油、淡水、液貨、壓載水等。由于液面的密度大，一般都設在船的低處，有利于船舶穩性。為了減少自由液面對穩性的影響，其橫向的尺寸都較小，且對稱于船舶縱向中心先布置。1)燃油艙

2)滑油艙與循環滑油艙 3)污油艙 4)淡水艙 5)壓載水艙 6)深艙 7)液貨倉

4、隔離空艙（又稱干艙）

5、錨鏈艙

6、軸隧

7、舵機間

8、應急消防泵艙 ===============

二、船舶種類

海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類：

（一）干貨船（Dry Cargo Ship）

根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：

1．雜貨船（General Cargo Ship）

雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。

2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）

散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。

5．集裝箱船（Container Ship）

集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：（1）部分集裝箱船（Partial container ship）。

僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。（2）全集裝箱船（Full Container Ship）。

指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。（3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。

其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。

集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）

滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

7．載駁船（Barge Carrier）

又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和“西比”型（Seabee）兩種。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船：

1．油輪（Oil Tanker）

油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結構，并沒有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以后油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。2.液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。

三、船舶尺度與主要標志

一、船舶尺度

船舶尺度，主要表示船體外形大小的尺度，即船的長、寬、深和吃水等。它是根據各種船舶規范和船舶在營運中使用上的要求定義的。按照不同的用途，主要可分為三種：船型尺度、登記尺度和船舶最大尺度。

1、在船舶入級與建造規范中定義的船舶尺度-------船型尺度 它主要是從船體型表面上量取尺度，在船舶的許多性能的理論計算中和一些主要的船舶圖紙上，均使用這種尺度。它也成為理論尺度和計算尺度。1)船廠LBP 沿設計夏季載重水線，有船首柱前緣量至舵后緣的長度。2)型寬B 在船體的最寬處，有一線的肋骨外緣量至另一舷的肋骨外緣之間的水平距離。3)型深F在船中點處，有平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁上緣的垂直距離；對甲板轉角為圓弧形的船舶，則由平板龍骨上緣量至甲板型線與船舷型線與船舷型線的交點。4)型吃水d 在船長中點處，由平板龍骨上緣量至夏季載重水線的垂直距離。通常用垂線間長、型寬、型深表示船體外形的大小。這三個尺度稱為船舶主尺度，一般寫成下面的形式：主尺度=垂線間長LBP×型寬B×型深D

2、海船噸位規范中定義的船舶尺度-------登記尺度

主要適用于登記船舶、丈量與計算船舶噸位的，故稱登記尺度。1）登長LR 指量自龍骨板上緣的最小型深85%出水線長度的95%，或沿該水線從船首柱前緣量至上舵中心的長度，取兩者中較大者。2）登深D 登深是指在船長LR中點船舷處從平板龍骨上表面量至上甲板下表面的垂直距離。

3）登寬B 是指船長LR中點處的最大寬度。

3、船體最大尺度

船舶在停靠碼頭、進塢及過船閘、橋梁、架空電線和狹窄航道、船舶避碰操縱等要用到船體最大尺度。1)總長LOA 包括兩端上層建筑在內的船體型表面最前端與最后端的水平距離。2)最大船長Lmax 船舶最前端與最后端之間包括外板和兩端永久性固定突出物（如頂推裝置等）在內的水平距離。3)最大船寬Bmax 包括外板和永久性固定突出物（如護舷材、水翼等）在內的垂直于中線面的船舶最大水平距離。4）最大高度

是從船舶的空載水線面垂直量至船舶固定建筑物，包括固定的桅、煙囪等在內的任何構件最高點的距離。凈空高度等于最大高度減去池水。

二、船舶主尺度比

船舶主尺度比是表示船體幾何形狀特征的重要參數，其大小與船舶的航海性能有密切關系。常有的有：

1、長寬比L/B 一般是指垂線間長與型寬的比值。該比值越大，船體越瘦長，其快速性和航向穩定性越好，但港內操縱不靈活。

2、寬度吃水比B/d 一般是指型寬與型吃水比值。該比值大，船體寬度大，船舶穩定性好，但橫搖周期小，耐波性變差，航行阻力增加。

3、型深吃水比L/D 是指型深與型吃水比值。該比值大，干舷高，儲備浮力大，抗沉性好；船艙容積增大，重心升高。

4、船長型深比L/D 是指垂線間長與型深比值。該比值大對船體強度不利。

5、船長吃水比L/d 一般是指垂線間長與型吃水比值。該比值大，船舶的操縱回轉性變差。

四、船舶噸位（Ship|s Tonnage）

船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種：

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種：

1、排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種：

（1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要 的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。

排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。

是指船舶根據載重線標記規定所 能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸 = 滿載排水量-空船排水量

（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）

是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種：

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）

又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2.容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數。

容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港***納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

五、船舶載重線（Ship|s Load Line）

船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。

載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）

表示熱帶淡水載重線，即船舶航行于熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。

2、F（Fresh Water Load Line）

表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。

3、T（Tropical Load Line）

表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。

4、S（Summer Load Line）

表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。

5、w（Winter Load Line）

表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。

6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）

表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。標有L 的為木材載重線。我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。

六、船籍和船旗（Ship|s Nationality and Flag）

船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍后才能取得船舶的國籍。

船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定并享受船籍國法律的保護。方便旗船（Flag of Convenience）

是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以后，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬于一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事征用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標準以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂“開放登記”（Open Register）國家，主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。

七、船級（ship|s Classification）

船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批準。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿后需重新予以鑒定。

船舶入級可保證船舶航行安全，有利于國家對船舶進行技術監督，便于租船人和托運人選擇適當的船只，以滿足進出口貨物運輸的需要，便于保險公司決定船、貨的保險費用。

世界上比較著名的船級社有：

英國勞埃德船級社（Lloyd|s Register of Shipping）

它創建于1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵制造業和發動機制造業等各方面委員會組成并管理，其主要職責是為商船分類定級； 德國勞埃德船級社（Germanischer Lloyd）挪威船級社（Norske Veritas）法國船級局（Bureau Veritas）

日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai）

美國航運局（American Bureau of Shipping）

中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。

船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。中國船級社的船級符號為*ZC。

英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處于良好和有效的狀態。

八、航速（Ship|s Speed）

航速以“節”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。

九、船舶的主要文件（Ship|s Documents）船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定并獲得這類有關正式證書后，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；

（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；（6）船員名冊（Crew List）；（7）航行日志（Log Book）。