第一篇：英國倫敦霧霾治理措施與啟示

英國倫敦霧霾治理措施與啟示

英國是世界上最早實現工業化的國家，倫敦是世界上最早出現霧霾問題的城市之一。20世紀50年代,震驚世界的“倫敦煙霧事件”讓“霧都”之名舉世皆知。現在倫敦已經基本拋掉了“霧都”的帽子，其中有許多經驗值得我們借鑒學習。

一、倫敦霧霾的發展歷程

19世紀，作為工業革命發源地和工業中心的倫敦進入工業急速發展期，大量化石燃料，尤其是煤炭的消耗量不斷增加，使得倫敦大氣污染愈演愈烈，工廠產生大量廢氣，形成了極濃的灰黃色煙霧，倫敦的空氣污染形勢漸趨嚴峻。從19世紀初到20世紀中期的100多年間，倫敦在冬季發生過多起空氣污染案例，最早的記錄甚至可追溯到1813年。隨后的1873年、1880年、1882年、1891年、1892年和1952年等年份又多次發生大氣污染事件，其中1952年12月的一次嚴重大氣污染事件最為典型。

1952年12月4日至9日，大范圍高濃度的霧霾籠罩倫敦。據史料記載從12月5日到12月8日的4天里，倫敦市死亡人數達4000人，其中，48歲以上人群死亡率為平時的3倍；1歲以下人群的死亡率為平時的2倍。此外肺炎、肺癌、流行性感冒等呼吸系統疾病的發病率也有顯著增加。在接下來的兩個月中，這起事件總共造成12000人死亡。這就是后來震驚世界的“倫敦煙霧事件”。空氣污染不僅損害人體健康，而且嚴重地腐蝕了建筑物，還使土壤貧瘠，水質惡化，鳥類遠辟他鄉，并影響植物生長。

形成倫敦煙霧事件的直接原因是燃煤產生的二氧化硫和粉塵污染。燒煤的工廠排放的大量濃煙、汽車排放的機油廢氣和從歐洲大陸飄過來的污染云，都令倫敦的空氣質量變得很差。當年的倫敦，工業排污量非常大，每天都有1000噸的濃煙從煙囪中飄出來，排放2000噸二氧化碳（CO2）、140噸鹽酸和14噸氟化物。更為嚴重的是，燃煤粉塵中含有三氧化二鐵成分，可以催化另一種來自燃煤的污染物二氧化硫氧化生成三氧化硫，進而與吸附在粉塵表面的水化合生成硫酸霧滴，混合了水蒸氣之后，就形成了800噸的硫酸。家庭燒煤也加劇了大氣污染。在集中供暖時代之前，寒冬的倫敦，數以萬計的家庭只能燒煤取暖。由于戰后經濟困難，政府將優質煤出口國外，而倫敦人則燒劣質煤，污染更為嚴重。當空氣不流通的時候，這些污染嚴重的黃煙就被“困在倫敦上空”，便形成了濃霧。這些硫酸霧滴吸入呼吸系統后會產生強烈的刺激作用，使體弱者發病甚至死亡。倫敦煙霧事件的間接原因是開始于12月4日的逆溫層所造成的大氣污染物蓄積。

隨后的1956年、1957年和1962年等倫敦又連續發生了多達十二次嚴重的煙霧事件。20世紀70年代中期，倫敦的“霧日”逐年減少，1980年則進一步下降。目前，倫敦有毒煙霧已銷聲匿跡，并成為全球的生態之城。

二、倫敦霧霾的治理過程 1952年倫敦的嚴重煙霧事件，促使英國人民開始深刻反思。英國政府開始“重典治霾”，取得了非常顯著的治理效果。1953年以來倫敦60多年的煙霧治理，按照其空氣質量的改善趨勢可劃分成四個階段。

第一階段為準備階段（1953-1960）。英國政府1953年成立了由比佛爵士領導的比佛委員會(the Beaver Committee)，專門調查煙霧事件的成因并制定應對方案。在比佛委員會的推動下，1956年英國出臺專門針對空氣污染的《清潔空氣法》。該法提出禁止黑煙排放、升高煙囪高度、建立無煙區等措施，并且在控制機動車數量、調整能源結構等方面做出了很多努力。同時，清潔空氣委員會(Clean Air Council)成立，負責監督空氣污染的改善情況，并從對空氣污染治理有經驗、有學識或有責任的人那里獲取空氣污染治理建議。具體的管理措施包括由地方政府負責劃定煙塵控制區，改造家用壁爐，更換燃料，禁止黑煙排放；設立獎懲機制，對控制區內進行壁爐改造的合理費用，由地方政府補貼至少70%，而對違反條例的人員則依情節處以10-100英鎊罰款或最高3個月的監禁。1960年，倫敦的二氧化硫（SO2）和黑煙濃度分別下降20.9%、43.6%，取得了初步成效。

第二階段是顯著削減階段(1960-1980年)。1968年，英國政府對《清潔空氣法》進行了修訂和擴充，賦予負責控制大氣污染的住房和地方政府部部長更多權限，包括出臺新的鍋爐顆粒物和煙塵排放限值的權力，和可以強制要求地方政府設立新的煙塵控制區的權力。1974年，政府頒布《污染控制法》(Control of Pollution Act)，規定機動車燃料的組成，并限制了油品(用于機動車或壁爐)中硫的含量。這一階段最核心的措施，就是大幅擴大了煙塵控制區的范圍。到1976年，煙塵控制區的覆蓋率在大倫敦地區已達到90%。倫敦空氣中SO2和黑煙的濃度在第一階段還略有波動，但到了第二階段，整個城市的空氣質量便有了顯著改觀，SO2和黑煙的濃度在短期內均大幅下降，10年降幅超過80%。到1975年，倫敦的霧霾天數已經從每年幾十天減少到15天，1980年降到5天。

第三階段是平穩改善階段（1980-2000），倫敦大氣控制與治理的重點已從控制燃煤開始逐步轉向機動車污染控制。政府陸續出臺或修訂了一系列法案，如《汽車燃料法》（1981年）、《空氣質量標準》（1989年）、《環境保護法》（1990年）、《道路車輛監管法》（1991年）、《清潔空氣法》（1993年）、《環境法》（1995年）、《國家空氣質量戰略》（1997年）、《大倫敦政府法》（1999）、《污染預防和控制法》（1999年）。這使得倫敦大氣污染治理的法律法規更加完善。

第四階段是低碳發展階段（2001年至今），此時倫敦的空氣質量和20世紀50年代相比，已經有了巨大的改善，SO2和黑煙濃度分別下降84.2%和47.4%，都不再是倫敦的主要污染物。2002年，倫敦市長經過廣泛咨詢后發布了倫敦的空氣質量戰略，其中詳細說明了倫敦要如何達到國家空氣質量目標。2003年，《英國能源白皮書——我們能源的未來：創建低碳經濟》中首次正式提出低碳經濟概念，提出將于2050年建成低碳社會。此后，倫敦的空氣質量戰略在2006、2010年進行了兩次修訂。目前，倫敦空氣質量控制的重點是機動車污染控制，而主要污染物是二氧化氮（NO2）和PM10。低層空氣中煙的污染有93％得到控制，酸雨的危害已基本消除。今天的倫敦，已成為一座“綠色花園城市”，并榮登吸引全球游客最多的城市之榜首。

三、主要經驗

（一）建立完善的法律法規體系，依法治理霧霾

倫敦曾經嚴重的大氣污染引起英國各界的高度重視。具體表現在：（1）依法治霾。1956年，在著名的《比佛報告》（The Beaver Report）推動下，英國頒布了世界上首部空氣污染防治法案——《清潔空氣法》（Clean Air Act）。在此基礎上，20世紀60-70年代，英國主要采取“末端治理”來治理空氣污染。除了不斷完善《清潔空氣法》，1968年以后，英國又相繼出臺《污染控制法》（1974）、《汽車燃料法》（1981年）、《空氣質量標準》（1989年）、《環境保護法》（1990年）、《道路車輛監管法》（1991年）、《清潔空氣法》（1993年修訂）、《環境法》（1995年）、《大倫敦政府法案》（1999）、《污染預防和控制法案》（1999年）及《氣候變化法案》（2008）等一系列空氣污染防控法案，對其他廢氣排放進行嚴格約束，制定明確的處罰措施，以控制倫敦的大氣污染。英國根據國情，走以“立法為主，補貼為輔，全面推進，最終建立低碳社會”的模式，把建立低碳社會提升為基本國策。英國政府承諾，到2020年，將削減26-32%的溫室氣體排放；到2050年，將實現溫室氣體減排80% 的長期目標。（2）制定國家戰略,指導治理霧霾。從1995年起，英國又制定了國家空氣質量戰略，規定各個城市都要進行空氣質量的評價與回顧，對達不到標準的地區，政府必須劃出空氣質量管理區域，并強制在規定期限內達標。歐盟要求其成員國2012年空氣不達標的天數不能超過35天，不然將面臨4.5億美元的巨額罰款。為了符合標準，早在2003年，倫敦市政府開始對進入市中心的私家車征收“擁堵費”，以此來改善公交系統發展。隨后英國提出《能效：政府行動計劃》（2004）、《氣候變化行動計劃》（2005）、《英國可持續發展戰略》（2005）、《低碳建筑計劃》（2006）、《退稅與補貼計劃》（2007）、《英國能效行動計劃2007》、《國家可再生能源計劃》（2008）及《低碳轉型計劃》（2009）等一系列計劃與政策的出臺，彰顯了英國政府積極應對氣候變化的態度與決心。尤其是2009年低碳轉型計劃》勾畫出英國政府發展低碳經濟的國家戰略藍圖，目標是到2020年，英國的碳排放量在1990年基礎上減少34％，120多萬人從事綠色職業；700萬棟房屋進行節能改造，150多萬戶家庭將得到政府資助自產清潔能源；40％的電力將來自低碳能源；新車的平均碳排放量將減少40％。由于英國的大力推動，近年低碳經濟的理念在全球迅速傳播，并得到廣泛的認可。（3）加大財政投入。2009年英國政府撥款32億英鎊用于住房的節能改造，對那些主動在房屋中安裝清潔能源設備的家庭進行補償，預計將有700萬家庭因此受益。2009年4月，布朗政府宣布將“碳預算”納入政府預算框架，使之應用于經濟社會各方面，并在與低碳經濟相關的產業上追加了104億英鎊的投資，英國也因此成為世界上第一個公布“碳預算”的國家。（4）構建協同配合的政策體系。英國在利用氣候變化稅、排放貿易機制等政策工具及低碳交通、“清潔煤炭”、碳預算等計劃的基礎上，充分發揮各種政策工具與計劃的特色，組成相互聯系、相互作用的有機政策計劃體系，低碳技術研發推廣計劃得到社會各界的廣泛認同，已初步形成以市場為基礎、以政府為主導、以全體企業、公共部門和居民為主體的“低碳經濟”互動體系，促進低碳經濟轉型，促進可再生能源的發展。（5）設立各種專項基金促進可再生能源發展。“碳基金” 作為由英國政府利用每年大約有6600萬英鎊的氣候變化稅作為投資、按企業模式運作的商業化基金，有力地促進英國商業和公共部門減排CO2，加大投資可再生能源等低碳技術。2008年英國政府啟動“環境改善基金”，可以將政府對低碳能源和高能效技術示范和部署的支持以及對能源與環境相關的國際化發展結合起來，提供相應的基金資助。為了在綠色運輸和能源項目中加大投資，2010年3月英國設立10億英鎊（7.49億歐元）綠色能源基金，改造運輸體系使用清潔燃料，提升低碳能源（如風能、海洋波浪能和太陽能）的利用，為數千人創造新的工作崗位。

（二）利用清潔能源等技術，大力發展低碳經濟

倫敦煙霧事件發生時，倫敦的煙塵最高濃度達4460 微克／立方米，二氧化硫日平均濃度達到3830微克／立方米。1950年代，倫敦的有關部門通過對大氣污染源進行分析，發現污染物主要來自工業及家庭燃煤，因此，他們除了劃定“煙塵控制區”，區內的城鎮只準燒無煙燃料外，還決定增加清潔能源比例，推廣使用無煙煤、電和天然氣，減少煙塵污染和二氧化硫排放；冬季采取集中供暖；發電廠和重工業設施被遷至郊外；政府采用補貼的辦法幫助居民改造燃具，而且要求市區和近郊區所有的工業企業都不準用煤炭和木柴作燃料，其產生的廢氣也均須利用物理和化學方法加以凈化，達標后才可排出等。英國還大力發展監控技術，建立大氣監測網。自1961年開始，英國在全國范圍內建立了一個由450個團體參加的大氣監測網。監測網有1200個監測點，平均每小時對煙塵與二氧化硫采樣一次，每月測降塵量一次，其中倫敦、愛丁堡、謝菲爾德三個城市被列為重點監測區。再加上環保技術的推廣應用等，對控制倫敦的大氣污染和環境保護起到了重要作用。

伴隨著英國空氣質量的改善，英國的能源結構也發生了巨大的變化。1965年燃料構成中煤炭的比例為27％，電和清潔氣體燃料占24 5％，燃料油為43％；1980年煤炭僅限于遠郊區工廠使用，比例進一步減少到5％，電和清潔氣體燃料提高到51％，燃料油為41％。尤其是煤炭占總能源消耗的比例，從1948年的90%下降到了1998年的17%，而天然氣的占比卻從0上升到了36%。2003年，英國首次正式提出低碳經濟概念，將于2050年建立低碳社會。2008年英國頒布《氣候變化法案》，政府承諾到2020年將削減26％-32％的溫室氣體排放、到2050年將實現溫室氣體的排量降低60％ 的長期目標。2009年英國政府公布發展低碳經濟的國家戰略藍圖，大力發展新能源。到2020年可再生能源在能源供應中要占15％ 的份額，其中40％的電力來自低碳領域（30％ 來源于風能、波浪能和潮汐能等可再生能源，10％ 來自核能）。

（三）疏散人口和工業企業

為了解決城市人口和工業企業過于集中，而給市區帶來大氣污染等問題，倫敦在40年代末建成8座新城的基礎上，于60年代末在城市以北和西北地區又興建了彼得伯勒、米爾頓凱恩斯、北安普頓等3座新城(這3座新城距倫敦市中心的距離從80到133公里不等)，這些新城的建設為人口和工業外遷提供了有利條件。在此基礎上，一方面倫敦政府利用稅收等經濟政策，鼓勵市區一些企業遷移到這些人口較少的新發展區；另一方面，各新城對吸引工業企業落戶也采取了積極的措施(當時的作法是，劃定工業區范圍，鋪設道路，建設不同規模的廠房以供出租，注意營造好的居住環境等，同時對優惠條件進行大力宣傳)由于政府對外遷的優惠政策和新城具有的優惠條件，因此許多工廠紛紛外遷。自1967年起，倫敦市區工業用地開始減少，至1974年市區共遷出24萬個勞動崗位，以后又遷出4.2萬個。與此同時，新城企業由原來的823家，增加到2558家；新城的人口總數也由原來的45萬增至136．7萬(包括其他地區遷人的人口)。

（四）加強對機動車尾氣排放的綜合治理

8O年代初，倫敦的機動車保有量已達244萬輛，道路交通阻塞日趨嚴重。同時，汽車數量的增加也引發了機動車尾氣排放對大氣的污染。面對這一嚴峻局勢，倫敦當局采取以下綜合治理措施。

第一，實行向公共交通、步行、騎自行車等節油、無污染的出行方式轉變的交通發展戰略，以減少對小汽車的依賴，從而有效降低機動車二氧化碳排放量。具體辦法有：設立公交專用道，設立1000英里長的自行車線路網，設立林蔭步道網，投資發展新型節能、無污染的公交車輛。

第二，擴大交通限制的范圍。過去倫敦的交通限制重點集中在中心地區的高峰時間內。隨著城市化和交通的發展，從內倫敦到外倫敦的各城鎮中心、主要的放射道路及高速公路，交通問題和空氣質量問題也日趨嚴重，因此，倫敦所有地區陸續實行了以限制為基礎的一攬子方案，同時，輔之以切實可行的土地利用和交通政策，防止了空氣質量和環境的進一步惡化。

第三，政府發布交通狀況白皮書。公告市民：為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，將從2000年起提高停車費用，市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場也一律改為收費停車場。

第四，加強對城市大氣質量的控制管理。政府制定的控制大氣質量的近期目標是，到2000年將CO2排放量降到1990年的水平。同時，建議政府制定有關機動車尾氣排放量的控制目標及實施細則。

第五，加強汽車制造業的技術改造，設計生產先進的環保型轎車。英國政府為了治理機動車污染，在多次修訂完善《清潔空氣法案》中增加機動車尾氣排放的規定，要求所有新車都必須加裝凈化裝置以減少氮氧化物排放，新生產汽車的二氧化碳排放標準在2007年基礎上平均降低40%。從2003年起，倫敦市政府開始征收“擁堵費”，以緩解倫敦市中心的擁堵狀況，該政策減少了機動車排放對空氣的污染，增加了財政收入，為推行其他交通控制措施籌集了資金。

2008年倫敦政府推行低污染排放區政策，旨在加快污染嚴重車輛的更換速度，促進老舊車輛加裝減排裝置，降低車輛的污染排放，使倫敦的空氣質量得到改善。在低污染排放區內行駛的車輛必須達到一定的排放標準，否則將會被征收費用。研究結果表明，與低污染排放區以外的區域相比，該措施的執行使得PM10污染濃度下降了約2.46%到3.07%。而且，倫敦的空氣質量戰略也強調，未來會通過不斷提升低排放區的準入門檻，加強對機動車排污的控制

倫敦市政府還公布了更為嚴厲的《交通2025》方案，限制私家車進入倫敦，計劃在20年內，減少私家車流量9%，每天進入塞車收費區域的車輛數目減少超過6萬輛，廢氣排放降低12%。在限制轎車排放的同時，英國政府大力推廣新能源汽車和公共交通。倫敦計劃2015年前建立2.5萬套電動車充電裝置。目前電動汽車買主將享受高額返利，免交汽車碳排放稅，免費停車。

（五）多措并舉，協同治理霧霾

首先，建立專門的管理、咨詢機構。為了加強對大氣污染的治理，大倫敦議會確定了17個不同的行業機構，分別制定實旖大氣污染控制的各項措施。

其次，科研機構參與治理大氣污染。倫敦在治理大氣污染方面很注意科研力量的參與，許多全國性的研究機構，以及大學、工廠都廣泛參與了科研工作。如以華倫泉實驗室為中心，根據遍布全英的1200多個監測站的測定結果，對煙塵和二氧化硫在空氣中的含量進行估算，據此提出不同地區控制大氣污染的不同措施；一些高等院校如阿斯頓大學、里丁大學、帝國理工學院、威爾士大學、謝菲爾德大學、利茲大學等分剝對車輛尾氣、空氣質量標準、控制污染物的捧放、空氣污染對農作物和土壤的影響、測定灰塵及其它污染物的儀器的改進、煙囪的設計安裝及環保產品的研制等同題進行廣泛深人的研究。

第三，鼓勵市民積極參與，監督治理。倫敦空氣污染的防控和治理，成績并不全歸功于政府，英國各大高校、環保組織與媒體也在形成合力，全民都是治理空氣污染的踐行者。倫敦國王學院、倫敦蓋伊醫院與倫敦圣托馬斯醫院聯合組建的國民健康保險制度基金會聯合主辦了一個有關“如何降低空氣污染對個人影響”的研討會，專門探討的是倫敦市每一位居民如何從自身做起改善空氣質量。倫敦國王學院還于2010-03-12在多個手機操作系統平臺上推出了一款名為“倫敦空氣”的手機軟件，每小時向用戶免費推送倫敦空氣質量，讓倫敦居民對城市空氣質量有了進一步了解。英國是最早將空氣治理信息向民眾實時通報的國家。官方網絡向市民發布倫敦地區實時空氣質量數據以及各污染物每小時的濃度和一周趨勢圖。

英國公民在環境問題的討論、決策、監督、執行上，有深厚的自治傳統和強大的社會根基。如果政府在治理空氣方面稍有疏失，主流媒體不會替政府粉飾遮掩而是大膽抨擊。比如2012年7月，《星期日泰晤士報》就引述環保組織“清潔倫敦空氣”所作的調查報告，質疑倫敦市政府只在監測點附近大灑化學溶劑，借以美化空氣污染指數。英國公民獲知空氣信息的途徑也不被官方獨家壟斷。公民能直接透過《自由信息法》向政府環保機構索取相關數據，不得被拒絕。政府開設的“英國空氣質量檔案”網站、民間組織與倫敦國王學院環保組織合作開設的“倫敦空氣質量網絡”均發布倫敦地區實時空氣質量數據。政府絕不敢指責民間監測組織“非法”、“違規”、“不科學”。

第四，加強城市綠化建設。倫敦市在城市外圍建有大型環形綠帶，至2O世紀8O年代該綠帶面積達4434平方公里，與城市面積(1580平方公里)之比達到2.82：1。遠期綠帶規劃面積可達5791平方公里，與城市面積之比可達3.67：1。倫敦綠帶的建設在置換城市空氣，保持生態平衡，改善城市環境，控制城市向外擴展等方面發揮了重要作用。在園林綠化方面倫敦還十分重視生態園林,倡導建設“花園城市”的理念。這是倫敦自加世紀中期以來一直追求的目標，是一項調節城市大氣環境、保持生態平衡和生物多樣性，充分發揮綠化功能的具有戰略意義的舉措。目前，在寸土寸金的倫敦城市中心區，有三分之一的面積被花園、公共綠地和森林覆蓋。生態園林的建設不僅美化了城市，改善了大氣環境，提高了城市整體質量，而且使昔日破敗的城市衰落區以空氣清新、優美宜人、富有特色的綠色生態環境，吸引了眾多的投資者和觀光客。

四、對我國治理霧霾的啟示

從工業革命的先驅到生態文明的領跑者，英國為世界其它國家的工業化、城市化進程提供了借鑒。

1．完善環境保護法律法規，加強環境立法

只有嚴厲的政府制度才能減少污染。自由市場并不能解決污染問題。污染在經濟學中被視作外部因素，說明單個公司是不可能為解決污染問題而付出代價的，因此公司本身沒有動力主動去做。需要有政府制度來制約、規范，做到有法必依、執法必嚴、鐵腕治理，才能減少污染。進一步完善環境保護法律法規，加強環境立法，加快配套的環境法規的制定進程，加重對環境違法行為的處罰，有效解決“違法成本低、守法成本高”的問題。嚴格依法行政，嚴肅查處環境違法行為，切實解決地方保護主義干預執法等問題；實行嚴格的執法責任制和過錯追究制，對執法人員不作為、瀆職的要嚴肅處理。

2．全面規劃、加快實施大氣環境治理戰略

區域大氣污染防治規劃是區域總體規劃的重要組成部分，是從協調經濟發展和保護環境之間的關系出發，對已造成的大氣環境污染問題提出改善和控制污染的優化方案。做好區域大氣污染防治規劃，采取區域性綜合防治措施，是控制大氣環境污染的重要途徑。同時，制定控制大氣污染的科技計劃、戰略性新興產業發展計劃等，把大氣的綜合治理與利用，轉變為新興產業，徹底消除隱患，大力促進生態文明建設。

3．科學技術是解決與治理大氣污染的關鍵

在英國治理空氣污染的過程中，科學技術發揮了關鍵的指導性作用。英國政府鼓勵企業采用大氣污染控制技術改革生產工藝，優先采用無污染或少污染的工藝，這是防治大氣環境污染的根本途徑。政府要求企業嚴格生產工藝操作，選配合適的原材料，有利于減輕污染或對所產生的污染物進行處理。安裝廢氣的凈化裝置，對污染源進行治理，使大氣環境質量達到標準。除通過攻關關鍵技術實現治污目標和產業突破外，科學技術更重要的意義在于通過科學研究為國家宏觀決策提供可靠的依據。決策過程越科學，可執行性就越好，政策就更可能取得較好的效果。

4．提高認識，多措并舉、多管齊下

從1813年的大氣污染，到1952年的嚴重大氣污染，英國為工業化付出了巨大代價，之后英國痛下決心治理倫敦大氣污染，根本扭轉局面花了20多年時間，完全改善用了50年的時間，這說明空氣污染治理工作的長期性與艱巨性。即使到現在，英國政府仍然認為在空氣質量方面還有很多工作要做。英國在其2007年戰略中提到，經過幾十年的治理，英國由于空氣污染對人們平均壽命的影響仍然達到7到8個月左右，直接醫療成本每年約200億英鎊。即使到2020年，2007年戰略中的所有政策都得到徹底的落實，英國政府仍然預期空氣污染將使英國人平均壽命縮短5個月。因此，空氣質量的恢復過程不是自然而然出現，它需要政府下決心制定和推行相關政策，并將公眾對此問題的關注轉化為對相關政策的支持和自覺執行。為避免災難再次出現，并最大限度保障經濟發展的需要，政府需進行嚴格管理并對相關領域科技創新進行有力投資和推廣，這是治理環境問題的可行途徑。

第二篇：美國洛杉磯治理霧霾措施與啟示

美國洛杉磯治理霧霾措施與啟示

洛杉磯是美國的工業城市，從20世紀初就飽受大氣污染的困擾。特別是1943年的“洛杉磯霧霾”事件和之后發生的“光化學煙霧”污染，讓洛杉磯政府和市民下決心采取措施根治霧霾，并形成了一系列的經驗，可以對我國提供有益借鑒。

一、“洛杉磯霧霾”的發展歷程

洛杉磯遭受到煙霧的侵擾可以追溯到二戰以前。1903年的一天，厚重的工業粉塵使廣大居民誤以為發生了日食。第二次世界大戰極大地提高了工業發展水平，也帶來了空氣污染。城市人口以及機動車的數量快速增長。根據氣象記錄，1939年到1943年間能見度迅速下降。洛杉磯人也越來越感到震驚，煙霧模糊了他們的視野，煙塵侵入了他們的肺部。

1943年7月26日，更嚴重的狀況發生了。當日，煙霧籠罩城區，大塊厚厚的煙幕降落到洛杉磯市中心，明明是白晝，卻昏天黑地，能見度只到3個街區以內。當時正值酷暑，在熱浪之下，“毒氣”變本加厲，襲擊人們的眼睛和喉嚨，使人產生難以忍受的刺痛之感。由于當時正在同日本作戰，人們甚至懷疑遭受了敵方的“毒氣攻擊”。這就是有名的1943年“洛杉磯霧霾”事件。

1945年，二戰結束了，但是對霧霾的戰斗卻剛剛開始。1952年和1955年，洛杉磯先后發生了兩次嚴重的“光化學煙霧”，每次都造成數百名65歲以上老人因呼吸系統衰竭而死亡。警鐘正在敲響，洛杉磯已經從“天使之城”變為“霧霾之城”，城市的天空被譏諷為“沖壞了的膠卷”。

二、成因分析

1943年，洛杉磯在分析霧霾產生的原因時，首先想到的是位于市區的南加州燃氣公司生產廠，它生產一種合成橡膠原料的丁二烯產品。在公眾的壓力下，該廠被迫臨時關閉。但是霧霾并沒有減少，反而越發頻繁。人們開始意識到，霧霾產生的原因并非想象的那么簡單，而要消除它也不是一夕之功。隨后人們知道霧霾還有許多其他來源，如機車和柴油機車噴出的煙；后院焚燒爐、城市垃圾場、鋸木廠、廢木廠焚燒的垃圾等。

1946年，《洛杉磯時報》聘請空氣污染專家Raymond R.Tucker分析洛杉磯霧霾問題并提出解決方案。經過分析，Tucker提出減少空氣污染23個推薦方案，包括禁止在后院焚燒廢橡膠等。1952年，加州理工學院化學家Arie J.Haagen-Smit首次提出，霧霾形成與汽車尾氣以及光化學反應下的氣粒轉化有著直接關系，并指出臭氧是洛杉磯霧霾的主要成分，這與美國東部污染主要來自燃煤和重油產生的二氧化硫有明顯不同。他的結論，成為大氣治污史上具有里程碑意義的研究。

三、公眾和政府的認識過程

科學家的研究讓洛杉磯市民意識到，自己選擇的生活方式造成了目前的污染，心愛的汽車就是污染源－這需要很大勇氣來面對。隨著“把汽車整干凈”和“把燃料整干凈”的理念漸成共識，從市到州，一系列級別越來越高的法規被制定出來。第一次有專人檢查煉油和燃料添加過程中的滲漏和汽化現象，第一次建立了汽車廢氣標準，第一次對車輛排氣設備作出規定……

洛杉磯與霧霾戰斗的道路注定是漫長的。加州政府對汽車裝備標準的規定遭到了福特汽車公司等汽車制造商的抵制，而限制汽油中的烯烴最高含量并提倡開發天然氣等新型燃料則讓石油大亨們怒不可遏。人們開始意識到，面對跨國產業巨頭，應當尋求聯邦層面的立法，才能使局面有根本性的好轉。到了1960年代末，隨著美國民權和反戰運動的高漲，越來越多的人開始關注環境問題。1970年4月22日，2000萬民眾在全美各地舉行了聲勢浩大的游行，呼吁保護環境。這一草根行動最終直達國會山，立法機構開始意識到環境保護的迫切性。后來這一天被美國政府定為“地球日”。

民眾的努力促成了1970年聯邦《清潔空氣法》的出臺。這部法律在后來的環境保護中發揮了關鍵作用，是一個重要的里程碑。在這之前洛杉磯的監管者在面對全國性的汽車和石油巨頭時往往力不從心，而《清潔空氣法》的出臺標志著全國范圍內污染標準的制定成為可能。

這次全國環保大游行被認為是世界上最早的大規模群眾性環境保護運動，除推動了《清潔空氣法》的頒布，還催生了1972年聯合國第一次人類環境會議。

四、應對措施

正是1943年發生的霧霾事件，開啟了洛杉磯治理霧霾之戰。到上世紀80年代末洛杉磯治理霧霾的成果開始逐步顯現出來，洛杉磯空氣質量有了明顯改善。期間美國聯邦政府和州政府采取了一系列卓有成效的措施。

（一）成立專門的空氣質量管理機構 1.美國環境保護署

1970年地球日，2千萬美國民眾走上街頭，抗議政府在保護環境方面不得力。壓力之下，時任總統尼克松不得不同意成立了一個特殊的部門：美國環境保護署（EPA），結束了美國沒有聯邦政府機構共同應對危害人體健康及破壞環境的污染物問題的局面。

自1970年以來，EPA一直致力于營造一個更清潔、更健康的環境。其職責包括制定全國的環保法規，進行相關科學研究，以及向各級地方政府機構提供資金和技術支持等。根據《清潔空氣法案》和《國家環境空氣質量標準》規定的污染物排放標準，將全國分為3類：達標區、不達標區和無法判定區。其中，不達標區被劃定為大氣質量控制區，必須實行州實施計劃（簡稱SIP），以達到并保持大氣質量標準。

EPA將美國50個州劃為10個大區，每個大區設立區域環境辦公室，由它們作為EPA的代表，對所轄大區的綜合性環保工作進行監督，在這些州內代表EPA執行聯邦的環境法律、實施EPA的各種項目，協調州與聯邦政府的關系，以促進跨州區域性環境問題的解決。加州屬第九大區管轄。2.成立區域空氣質量管理機構，實現聯防聯控

1946年，洛杉磯市成立了全美第一個地方空氣質量管理部門——煙霧控制局，并建立了全美第一個工業污染氣體排放標準和許可證制度。一批工廠被迫關閉或遷往其它城市，但空氣污染狀況依然存在。人們開始意識到空氣污染不單是一個城市的問題，相鄰城市和地區必須共同參與，在更大范圍內控制空氣污染。1947年，盡管遭到石油公司和商會的竭力反對，洛杉磯縣空氣污染控制區成立，成為全美首個負責空氣污染控制的管區，給所有的工業都設置了空氣污染準入制度，這是美國第一個和大氣污染防治有關的區域管理項目。隨后10年里，加州南部橙縣、河濱縣和和圣伯納蒂諾縣也先后成立相同的組織。

1967年，加州空氣資源委員會（ARB）成立，其使命包括保持良好的空氣質量，防止公眾接觸空氣中的污染源，為遵守空氣污染的規則和條例提供創新性方法等。加州空氣資源委員會制定了全美第一個總懸浮顆粒物、光化學氧化劑、二氧化硫、二氧化氮和其它污染物的空氣質量標準。

洛杉磯所在的南加州是空氣污染最嚴重的地區，由于空氣的流動性，污染源與受害區域并不一致。為了實現跨地區合作應對空氣污染，合理分攤治污費用，1977年由位于南加州地區的洛杉磯縣、橙縣、河濱縣和和圣伯納蒂諾縣的部分地區聯合成立了南海岸空氣質量管理局（SCAQMD），負責制定區域空氣質量管理規劃和政策，對區內企業和固定污染源的污染物排放進行統一監管。南海岸空氣質量管理局成立后制定了一系列空氣污染治理政策，成為區域聯防聯控的典范。

SCAQMD制定和實施“空氣質量管理計劃”，促使本地區恪守聯邦和州清潔空氣標準，同時還制定諸多規則以減少各種來源的排放，包括特定類型的設備、工業流程、涂料和溶劑，甚至消費性產品。向許多企業和行業發布可以確保符合質量的規則。SCAQMD工作人員會定期檢查以確保符合這些要求。SCAQMD在所轄區域內38個位置持續監控空氣質量，在出現空氣質量不佳時能及時通知公眾。SCAQMD主要負責控制空氣污染的靜態來源。這些來源可能包括從大型發電廠和煉油廠到街角加油站的任何場所。大約有28400家企業在SCAQMD許可下運營。許多消費性產品也被認為是靜態來源，包括建筑涂料、家具清漆以及數以千計含揮發性溶劑的產品。

（二）出臺法規為空氣污染防治提供法律保障

洛杉磯空氣污染防治的法律框架包括聯邦、州、地區（南海岸空氣質量管理局）和地方政府四個不同層次。各級政府根據其權限和職責制定相關空氣質量法規和政策，各有側重，相互銜接，并由此形成了一套完整、全面、適用于區域空氣治理的策略。1.聯邦政府出臺《清潔空氣法》

在聯邦政府層面，美國環境保護署負責制定全國性的空氣保護法規，監管各個州的各項污染物排放標準，包括路面機動車輛，火車、飛機和船只等移動污染物排放標準，以及監督州政府制定和推行各項空氣質量管理規劃和政策。

1970年，聯邦政府通過了《清潔空氣法》，它是從1955年的《空氣污染控制法》、1963年的《清潔空氣法》、1967年的《空氣質量控制法》發展而來的，1977年、1990年又對其進行了兩次修正。《清潔空氣法》是一項全國性的立法，具有廣泛的約束效力，被視為一座里程碑。法案規定由聯邦政

府制定空氣質量標準，列出了空氣污染物質名單，制定了車輛的認證、檢測、減排配件應用等多項制度，對燃料的生產也做出明確規定。根據該法案設立了聯邦環境保護署，除了賦予其實在的管理權力外，法案還規定環保署可以對污染空氣的行為提起民事和刑事訴訟。這些都在未來的空氣污染防治中發揮了關鍵作用。

1971年，美國政府頒布了《國家環境空氣質量標準》，要求對6種空氣污染物進行管制，當時人們對污染物的概念是“總懸浮顆粒物（TSP)”，即所有飄浮在空氣中的顆粒。隨著科學的發展，人們發現，一些粒徑更小的顆粒物，尤其是粒徑在10微米以下的顆粒物，對人體健康的影響更大。因此，1987年美國環保署廢除了總懸浮顆粒物的標準，制定了PM10的標準。并開始展開了更小的顆粒物，即PM2.5的科學研究。1997年，美國環保署首次增加了PM2.5的標準，要求各州年均值不超過15微克/立方米，日均值不超過65微克/立方米。2006年，PM2.5的日均值收緊至35微克/立方米。2.州及地方政府層面的法案

在州政府層面，1988年，加州通過了《加州潔凈空氣法》，對未來20年的加州空氣質量進行全面規劃。加州空氣資源局負責制定路面和非路面移動污染源的排放標準、汽車燃料標準，以及消費產品管制規定。加州空氣資源局同時負責根據聯邦《潔凈空氣法》制定州政府的空氣質量實施計劃。由于《加州潔凈空氣法》較聯邦政府的《潔凈空氣法》更嚴格，故《加州潔凈空氣法》成為州政府監管空氣質量標準的主要依據。根據《加州潔凈空氣法》，各類污染源必須采用有效可行技術方案控制污染物排放，并應以每年百分之五的幅度減少污染物和其先導污染物的排放。

在地區管理層面，洛杉磯所在的南海岸空氣質量管理局負責監管固定污染源、間接污染源和部分移動污染源（如火車和船只的可見排放物）的污染物排放，同時亦負責制定區域空氣質量管理規劃和政策。在地方政府層面，由南加州政府協會（SCAG）負責區域交通規劃研究，編制區域經濟和人口預測，協調各城市之間的合作和協助地方執行減排政策。洛杉磯市政府則需要制定和實施與交通有關的治理措施，以配合上述各項空氣質量控制規劃的實施。

（三）引入市場機制

20世紀70年代開始，各國治理空氣污染借鑒了水污染治理的排污許可證制度，對排污企業進行管制。加州實行比美國聯邦更加嚴格的標準，如美聯邦將排污100噸以上的企業認定為主要污染源，而加州明確排污10噸以上就按主要污染源予以監控。

如何用市場的手段治理空氣污染，一直是人們思考的方向。SCAQMD推出了RECLAIM空氣污染排放交易機制。目前納入交易機制的約有300多家工廠，由SCAQMD對其排污情況進行在線實時監測，其排放額度分配依據10多年前的估算量而得出，并且每年遞減，從而強制排污企業減少空氣污染。排放指標在芝加哥期貨市場公開掛牌交易，目前每年交易額約10億美元。這種做法，對控制固定污染源較有效果。

（四）開發空氣污染治理先進技術

因為深受空氣污染之害，加州在監測空氣污染方面領跑全美。如1970年率先測PM10；1980年測廢氣中的鉛和二氧化硫；1984年測PM2.5；1990年分析PM2.5的化學成分等。加州在開發先進技術治理空氣污染方面也一直居領先地位。

1953年，加州空氣污染控制改革委員會推廣涉及空氣污染控制技術，包括減少碳氫化合物的排放量、創建汽車尾氣排放標準、柴油卡車和公交車使用丙烷作為燃料、放緩增長重污染工業、禁止垃圾露天焚燒、發展快速公交系統等。

加州還成立機動車污染控制局，負責測試汽車尾氣排放并核準排放控制裝置。20世紀60年代加州在全美率先實行減少汽車尾氣排放量的措施。1975年加州要求所有汽車配備催化轉換器。

20世紀70-80年代，加州環保機構鼓勵使用甲醇和天然氣取代汽油，這樣會減少一半的汽車煙霧排放量。

1987年，加州空氣質量管理機構通過了一項汽車公乘計劃，以減少空氣污染。該機構從1993年開始通過回收項目來全面控制每個設施的煙霧排放量，他們還將開發更為廣泛的交易計劃來提高排放交易的效率和成本效益。

1988年，加州空氣質量管理局成立了技術進步辦公室來幫助私營企業加快發展低排放或零排放技術。這些先進技術包括燃料電池、電動汽車、零VOC涂料和溶劑、遙感、可用替代燃料的重型車輛和機車。其中，SCAQMD在開發治理空氣污染先進技術方面發揮了積極作用，包括： ——資助零排放燃料電池和混合技術作為小汽車、巴士和其它車輛的動力。

——提供超過1億美元的州和地方資金，幫助把柴油拖船、建筑設備和重型卡車轉換為低排放量和清潔燃料型運輸工具。

——資助研究空氣污染對健康的影響，尤其是對兒童、運動員以及呼吸系統疾病患者。

（五）不同時期采取的具體措施回顧

早期控制措施：40－50年代初，規范露天垃圾燃燒、禁止后院焚燒、減少工廠煙霧排放、削減煉油廠二氧化硫的排放等。

50年代以后：通過削減煉油廠和加油操作過程中的油氣揮發減少碳氫化合物的排放；建立機動車尾氣排放標準；柴油貨車及公共汽車采用丙烷代替柴油；減緩重污染企業的發展；禁止露天焚燒垃圾；發展快速公交系統。

60年代空氣質量規章制度的實施顯著地減少了排放，治理含有碳氫化合物的化工溶劑、垃圾填埋場有毒氣體、熱電廠氮氧化物、處理動物工廠的排放。

60－70年代重點機動車：加油站油氣回收、催化轉化裝置、機動車強制排放檢測。70年代開始，淘汰含鉛汽油的使用。

直到80年代，重點都放在控制以下6種污染物上：臭氧、懸浮顆粒物、一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫和鉛。

80年代要求石化企業提供清潔汽油。90年代提出了清潔車輛和燃料的目標。

1977年成立南海岸空氣質量管理局，開展跨行政區域協同污染治理。

80年代末還采取措施控制特殊有毒污染物，如：六價鉻，石棉，以及已知破壞地球的平流層臭氧的氟氯化碳（即氟利昂）。

1987年采取了一個里程碑式的交通共乘方案。

90代初，不再是簡單控制工廠煙囪和汽車尾氣，將重點放在了運輸和市場激勵措施上。

1992年實施了區域清潔空氣市場激勵方案(RECLAIM)。包括大約330家主要排污企業，排放包括氮氧化物、硫氧化物以及燃燒的副產品，都是形成臭氧和顆粒物污染的組成成分。

2003年,聯邦政府尚未要求強制性達到PM2.5標準時，加州率先制訂了強制性標準(12μg/立方米,2006年聯邦標準15.0μg/立方米)。

控制直接排放源措施：工業及商業固定源和燃燒設施、家庭壁爐和采暖、機動車(新排放標準、新的汽柴油標準、嚴格的油氣回收措施)、非道路動力機械、施工工地(減少土方施工、抑塵措施)、道路鋪裝、農業。

控制二次污染物的措施：控制NOX(鍋爐、發電設施、發動機、家用爐具、熱水器)及VOC 排放(建筑涂裝、溶劑使用)。

強調企業和公眾的社會責任和參與。

標準(加州標準)：PM10年均值標準為20μg/立方米，日均值為50μg/立方米；PM2.5年均值為12μg/立方米，日均值為35μg/立方米。

五、主要啟示

經過幾十年的治理，洛杉磯地區的空氣質量得到了明顯改善，除臭氧、短時可吸入顆粒物PM2.5和全年可吸入顆粒物的污染指標未能達到聯邦空氣質量標準外，其它污染物指標均達到聯邦標準。據一份2012年公布的報告披露，2011年，加州空氣污染達到不健康水平的次數比10年前大幅減少。與2000年時相比，加州全州范圍內2012年達到“不健康空氣”水平的日子減少了約74%。1980年至2011年間，在加州全境內臭氧污染都有所下降；在同一時間框架內，顆粒物質排放也有所減少。總結加州法理空氣所走的路，其主要經驗有以下幾條：

一是制定嚴格的空氣質量標準和污染治理政策。加州的空氣質量標準往往比聯邦政府還要嚴格，并授權州和地區空氣質量管理機構通過嚴格的法規和政策來治理空氣污染。這些主要法規和政策包括：制定嚴格的污染源排放標準；嚴格的空氣質量監管；制定清潔能源政策，鼓勵使用天然氣和可再生能源等。這些類似于計劃經濟手段的“指令及管控（command-and-control）”治理政策，加上市場導向的政策配合，在洛杉磯空氣污染治理中取得了良好效果。

二是建立跨區域治理機構。由于空氣污染是跨界的，受地理環境、上下游關系的影響，一座城市無法獨立做好空氣污染治理，必須打破行政區域限制，建立跨區域的空氣質量管理機構，并賦予強有力的行政執法和監管權利。空氣污染監測數據24小時實時地在網上發布，公眾隨時可以查看。污染檢測數據的及時、公開的發布促進了公眾環保意識和參與程度，對排污企業構成了強大壓力，極大地推動了空氣污染的治理，增強了監管機構的權威。

三是強有力的民意支持。公眾強烈要求有一個清潔的環境是洛杉磯空氣質量持續改善的推動力。美國《清潔空氣法》的出臺也是公眾運動的結果。公眾透過法律訴訟和其他行動向政府施加壓力，是迫使未盡全力的政府機構正視空氣問題的重要因素。此外，環保運動的興起和政治領袖的決心也是推動洛杉磯空氣污染治理的關鍵因素。目前，在美國，公眾可以全面參與和監督空氣質量標準的制定和實施，如美國公民可以對PM2.5的標準監控程序進行監督，根據公布的全年監測統計和日常監測數據，參與所在州的環保機構舉行的公共聽證會。

四是產業結構調整和區域經濟發展。洛杉磯的傳統制造業已基本轉移到了發展中國家，從而大大減少了污染物排放。近年來，洛杉磯地區新興產業發展迅猛，如電子、通訊、軟件、生物技術、互聯網和多媒體產業興起，逐步替代了傳統機械制造、能源和化工產品的生產，大大減少了污染物的排放量。五是鼓勵清潔能源和可再生能源的開發和利用。美國環保署已經針對發電站、汽車等微小顆粒物排放源發布了規范和指導，其中包括對公共汽車和輕型卡車使用清潔能源，減少排放;對柴油發動機執行多層次的廢氣排放標準，要求發動機生產商制造符合先進排放控制標準的產品，從而使廢氣排放減少90%以上。

洛杉磯地區要求使用天然氣替代石油或燃煤發電；鼓勵使用風能、太陽能等可再生新能源使用；加強可再生能源和提高能源使用效率研發；制定減少溫室氣體和臭氧排放政策；提高建筑節能標準；為購買新能源汽車和安裝太陽能設備的家庭提供財政補貼等。

六是發展公共交通，減少汽車用量。汽車、港口船舶和貨物運輸是洛杉磯最大的空氣污染源。洛杉磯地區大力提倡公共交通，擴建區內輕軌系統和洛杉磯市地鐵系統；在高速公路上設立兩人以上車輛專用通道，并允許單人駕駛新能源汽車使用專用通道；在市區增設自行車車道；要求船舶進入洛杉磯港口后使用岸上電源；設立過境運輸車輛專用通道；淘汰高污染柴油車輛等。

七是做好城市規劃，提倡居家節能。做好城市規劃，增加主要交通干道、輕軌和地鐵沿線的住宅密度，控制郊區的無限制性擴展；鼓勵民眾在工作地點附近購房，縮減上下班的距離；大力發展節能住房，修建更加密閉的屋頂和窗戶；更新家用供暖系統，提倡使用節能燈，支持節能家電銷售等。關注微信號公眾號：zhaolongyimin

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第三篇：德國魯爾工業區治理霧霾的措施與啟示

德國魯爾工業區治理霧霾的措施與啟示

德國魯爾工業區治理霧霾的措施與啟示

在德國戰后創造經濟奇跡的年代，以煤鐵重工業著稱的魯爾工業區工業快速增長給當地帶來了巨大發展，但很多人根本沒有意識到未經過濾的工業廢氣會對健康帶來多么嚴重的后果。魯爾工業區的霧霾問題在20世紀60年代開始出現，直到20世紀90年代初才被成功治理。

一、魯爾工業區霧霾產生的主要原因

德國魯爾工業區霧霾發生的主要原因是燃煤造成的大氣污染和“逆溫”天氣。1961年，魯爾工業區共有93做發電廠和82個煉鋼高爐，每年向空氣中排放150萬噸煙灰和400萬噸二氧化硫，這些大氣污染物在空氣中懸浮，并因為高空氣溫比低空氣溫更高的逆溫現象的出現，使得大氣層低空的空氣垂直運動受到限制，難以向高空飄散而被阻滯在低空和近地面，從而形成了霧霾。

二、德國霧霾的發生及人們對霧霾的認識變化

人們對環保的認識總是與不同時期的歷史條件密不可分，德國的大氣污染治理也不例外。從19世紀的工業化開始，一直到20世紀60年代，德國持續了100多年幾乎不加任何控制措施的廢氣排放過程。1952年的倫敦煙霧事件也未引起德國重視，因為當時的德國正處于戰后恢復期，發展經濟才是第一要務。

1961年，德國政治家維利?勃蘭特首先提出“魯爾工業區的天空必須重新變藍”的選舉口號，他的提法在當時甚至遭到本黨人士的嘲笑。真正引起人們重視的，是1962年12月導致156人死亡的魯爾工業區霧霾事件。當時魯爾工業區首次出現嚴重霧霾，部分地區空氣SO2濃度高達5000微克/平方米，當地居民呼吸道疾病、心臟疾病和癌癥等發病率明顯上升。1964年魯爾工業區空氣中SO2濃度約206微克/立方米，其所在的北威州州政府頒布《霧霾法令》，但迫于經濟利益和保障就業的壓力，污染限值設定較寬松。當時最受企業界追捧的“環保措施”是“高煙囪”政策，即把煙囪加高到300米，降低低層大氣中的污染物濃度。此舉雖然有效降低了魯爾工業區大氣污染的數據，但帶來了更嚴重的后果。半個歐洲為此遭受酸雨之苦，導致農作物減產、魚類死亡，危及飲用水安全。

20世紀70年代初，德國還沒有任何一部關于限制排放的法律，也沒有霧霾報警機制，民眾對環境污染的威脅缺乏深刻認識。1971年，大氣污染治理首次納入聯邦德國的政府環保計劃。1973年，德國電視一臺播放了沃爾夫岡?門格斯的電視片《霧霾》，播放后就在德國國內引起強烈反響。此后，德國政府和民眾就加強大氣污染治理達成了共識。1974年，德國第一部聯邦污染防治法正式生效，SO2、H2S和NO2開始執行更嚴格的污染限值。1979年1月17日上午，西德意志廣播二臺突然中斷了正在播出的節目，分別用德語、土耳其語、西班牙語、希臘語和南斯拉夫語緊急通知魯爾工業區西部地區民眾，空氣中SO2含量嚴重超標，德國歷史上首次霧霾一級警報就此拉響。

1985年1月18日，霧霾籠罩德國魯爾工業區，空氣中SO2濃度超過了1800微克/立方米，這次是最為嚴重的霧霾三級警報。空氣中彌漫著刺鼻的煤煙味，能見度極低。這次霧霾致使24000人死亡，19500人患病住院。德國綠黨及大部分環保團體發表聲明稱“霧霾危機”是環境、能源和交通政策多年疏忽的結果。

自1991年柏林出現最后一次“霧霾”事件后至今，德國再也沒有拉響“霧霾警報”。這是德國各方霧霾治理措施更加嚴格和完善，前期持續的治理行動取得了實質效果的結果。回顧德國和魯爾工業區霧霾治理之路，德國人為“環保夢”付出了沉痛代價，但最終堅持了下來，如今環保理念已經深入人心。

三、德國和魯爾工業區為治理霧霾采取的行動

（一）持續出臺和實施相關法律法規和標準

德國對于空氣質量的管理首先是從法律層面把關。德國在制定空氣凈化法律法規方面主要有3個里程碑，分別是1974年的《聯邦污染防治法》、1979年的《關于遠距離跨境大氣污染的日內瓦條約》和1999年的《哥德堡協議》。1962年魯爾工業區發生霧災之后，德國各州紛紛出臺霧霾管制條例，規定出現霧霾天氣時，政府可要求企業停產、車輛停駛。1964年北威州頒布了《霧霾法令》，設定了大氣污染濃度的最高限值。1974年，德國出臺了《聯邦污染防治法》，針對大型工業企業進行法律約束，為其制定更嚴格的排放標準。該法律經過多次修改和補充已成為德國最重要的法律之一。

1979年，聯合國歐洲經濟委員會主導締結的《關于遠距離跨境大氣污染的日內瓦條約》，強調通過各國科技合作與政策協調來控制污染物排放。此后每隔幾年，在這一公約的基礎上都會衍生出新的關于控制大氣污染的協議條款。1999年，歐洲國家以及美國、加拿大共同簽署《哥德堡協議》，為硫、氧化氮、揮發性有機化合物和氨等主要污染物設定了相關的排放上限。根據該協議，到2010年，德國要完成SO2排放減少90%、氮氧化物排放減少60%等目標。目前德國及各地已出臺8000多部環境保護相關法規，其中相當一部分涉及到霧霾和大氣污染治理。聯邦環境部相關網站上可查詢到各地區甚至某企業的排放信息，接受公眾監督。根據法律，一旦企業造成空氣質量問題，公民有權要求相關機構對企業進行調查，要求他們根據法律更新完善裝置，如果問題仍舊沒得到解決，相關機構有權讓企業停業。

（二）大力發展高新技術產業和現代服務業

調整產業結構是幫助德國魯爾工業區擺脫霧霾的主要手段之一。魯爾工業區興起于19世紀中葉，在很長一段時間內一直依賴煤炭、鋼鐵、化學、機械制造等重化工業發展，“偏重”的產業結構帶來了霧霾等嚴重的大氣污染。20世紀60年代，魯爾工業區開始進行調整產業結構與布局，發展第三產業并開展生態環境綜合整治。魯爾工業區的變革經歷了一個曲折而漫長的過程。

20世紀60年代采取的主要措施有制訂調整產業結構的指導方案，通過提供優惠政策和財政補貼對傳統產業進行清理改造，投入大量資金來改善當地的交通基礎設施、興建和擴建高校和科研機構、集中整治土地，為此北威州政府1968年制定了第一個產業結構調整方案——“魯爾發展綱要”。20世紀70年代，魯爾工業區在繼續加大第一階段改善基礎設施和推動礦冶工業現代化的同時，加大開放力度，努力吸引外來資金和技術，重點通過提供經濟和技術援助，逐步發展新興產業。為此，北威州制定了特殊的政策吸引外來資金，例如凡是信息技術等新興產業到北威州落戶，將給予大型企業投資者28%、小型企業投資者18%的經濟補貼。20世紀80年代以來，德國聯邦和各級地方政府充分發揮魯爾工業區內不同城市的優勢，因地制宜形成各具特色的優勢行業，實現產業結構的多樣化。例如德國政府1989年制訂了“礦冶地區未來動議”，近年來又著手實施“歐盟與北威州聯合計劃”，其目標是發揮區域優勢，例如鼓勵高校和科研機構眾多的多特蒙德大力發展軟件業，杜伊斯堡發揮其港口優勢成為貿易中心等。

發展新興產業需要強有力的科研基礎支持，為此魯爾工業區積極發展科研機構，已發展成為歐洲大學密度最大的工業區。除了專門的科研機構外，每個大學都設有“技術轉化中心”，形成了一個從技術到市場應用的體系。同時，政府鼓勵企業之間以及企業與研究機構之間進行合作，以發揮“群體效應”，并對這種合作下進行開發的項目予以資金補助。

（三）聯合周邊國家制定統一的環境治理政策

魯爾工業區空氣質量的進一步改善還得益于歐共體的統一環境政策。由于空氣是流動的，人們意識到空氣凈化不是一個國家的問題，防治大氣污染需要國際合作。1979年，《關于遠距離跨境大氣污染的日內瓦條約》為區域大氣污染控制做出規定。上世紀80年代初，歐共體制定了更嚴格的污染物排放限值，不再只針對周邊大氣的污染物濃度，而是直接針對廢氣本身。加高煙囪的做法無助于從根本上解決污染問題，企業必須配備過濾裝置或凈化設施，才能有效減少有害物質排放。截至1988年，魯爾工業區80%的發電廠安裝了煙氣凈化設備，不符合排放標準的發電廠在1993年之前全部關閉。1999年，歐洲國家以及美國和加拿大共同簽署了《哥德堡協議》，要求共同減少排放規模。2005年1月1日起，德國實行統一的歐盟排放標準。例如，粒徑小于10微米的可吸入顆粒物年平均值應低于40微克/立方米，日平均值應低于50微克/立方米。如出現日平均值高于該值的情況，每年不得超過35天。2010年德國將歐盟關于PM2.5的規定引入本國，爭取到2020年將PM2.5年平均濃度降至20微克/立方米以下。

（四）建立空氣監測網絡和預警響應機制

時刻監控霧霾產生的大氣污染物的變化情況，并及時采取臨時性措施，對于防治污染和保持良好的空氣質量意義重大。為此，德國逐步建立了包括魯爾工業區在內的全德空氣質量檢測站點，一旦某地區超標，當地州政府就與市、區政府合作，根據當地具體情況出臺一系列應對措施，包括對部分車輛實施禁行或者在污染嚴重區域禁止所有車輛行駛，限制或關停大型鍋爐和工業設備，限制城市內的建筑工地運作，注意避免燃燒木頭、焚燒垃圾等行為，控制非生活必需工業產品生產。

截至目前，德國聯邦和各州共設有643個空氣質量監測站點，這些監測站點各有分工，形成一個完整的空氣質量監測網絡。其中，聯邦環保局的監測站點有7個，選址遠離城鄉地區，主要負責按國際公約和歐盟法律來監測未受人類生活影響的空氣質量狀況，而各聯邦州的空氣質量監測站點則在城鄉地段按層次進行布局。德國各地監控網點的監測數據在網上一目了然，每個人都可以在網上了解到當日和近日的空氣質量，包括可吸入顆粒物、一氧化碳、臭氧、二氧化硫、二氧化氮及臭氧等具體指標，并可預測未來幾天的空氣質量狀況。

（五）積極開展輿論宣傳和環保教育

排放可吸入顆粒物幾乎人人有份，減少排放自然人人有責。為此，德國非常注重采取一些“軟措施”，如呼吁民眾節能減排，使用節能家電，在家不要亂燒樹葉和木頭，選擇節能減排的采暖方式如天然氣集中供暖，出行多搭乘公共交通或騎車，主動選擇使用可再生能源，私家車盡量選擇排量小、污染小的車輛等，盡量減少因為生活生活方式等原因造成的有害氣體和顆粒物排放。德國高度重視下一代的環保教育，向每個人宣傳環保是生活習慣的理念，讓肆意排污的行為沒有生存的土壤。通過長期持續的宣傳教育，德國民眾的環保觀念大為增強，德國聯邦環境部公布的民調顯示，92%的德國人認為環境保護很重要，87%的人表示由于擔憂下一代的生存環境，必須使自己的行為有利于環保。

四、治理成效

長期有效的治理工作讓魯爾工業區的霧霾治理取得了巨大成效。據魯爾工業區所在的北威州環境部門統計，1964年，萊茵和魯爾工業區空氣中SO2的濃度約為206微克/立方米，而在2007年下降到8微克/立方米，降幅達97%。空氣中懸浮顆粒物濃度在1968年至2002年間也出現明顯下降，2012年魯爾工業區所有空氣質量測量站中PM2.5年均含量最高只有21微克/立方米。

從整個德國的情況看，德國聯邦環保局的報告顯示，自1985年以來，德國空氣中可吸入顆粒物逐步減少，NO2超標地區面積不斷縮小，SO2濃度已由警戒值明顯降低并連續多年保持在正常范圍，臭氧濃度也呈現逐步正常化趨勢。德國政府還采取了多項長效措施鞏固并強化大氣污染治理所取得的成就。

五、德國及魯爾工業區治理大氣污染對中國的主要啟示

（一）分階段有重點持續推進

德國從20世紀60年代痛定思痛后開始了治理霧霾的道路，但由于德國需要重點控制的大氣污染物隨著時間的推移不斷變化，例如20世紀60年代主要是煙塵和粗塵，70年代和80年代主要是SO2和氮氧化物，90年代中期逐漸重視臭氧，近年來又新增了PM2.5，給霧霾治理不斷提出新的挑戰。因而，德國治理霧霾真正加以初步解決時在20世紀末，同時為了避免出現反彈和出現各種新的情況而持續采取制定新舉措。可見，作為一項長期的任務，根據不同發展階段導致霧霾出現的不同污染源，有針對性地采取相應的措施，并持之以恒地加以推動是必由之路。

（二）依托標準制定實施一系列行動計劃

德國政府在依靠行政手段控制大氣污染方面的一個重要策略，就是制定空氣質量標準、限制排放源的排放和建立總的排放限值。在此基礎上制定一系列行動計劃，包括全面考慮各種污染因素如燃料質量和原料，根據現有技術的單源制定排放限值，而對于小源（乘用車）的型式試驗如大型工廠和道路工程制定嚴格的審批程序，制定跨境大氣污染管制政策，中央與地方共同合作制定符合各自地方實際情況的清潔空氣行動計劃等。只有依據法律制定廣覆蓋、約束性強、符合地方實際的行動計劃，才能保證其確實發揮實際效果。

（三）通過高投入幫助被治理地區實現轉型

回過頭看，德國治理大氣污染的過程要比人們想象的更為艱巨和復雜，不僅需要巨額資金的投入，還需要長期堅持不懈的努力。魯爾工業區為重現藍天碧水，過去50年在環保和轉型方面花費巨大。例如，針對魯爾工業區的煤炭價格補貼，1996至1998年，聯邦政府給予主營煤炭業的魯爾集團的補貼分別為104億、97億和85億馬克；在關閉污染企業、解決失業問題、治理污水、集中整治土地等方面也投入大量資金，其中僅旨在推動魯爾工業區生態和經濟改造的“國際建筑展埃姆舍爾公園”（IBA）計劃，從1991年至2000年的120個更新項目就耗資超過800億歐元。

（四）注重追求大氣污染治理的實效 大氣污染治理重點是有針對地減少和避免大氣污染物質對人類健康和環境造成有害影響，故治理大氣污染追求實效最重要，必須直接針對污染源本身來限制和采取措施，不能寄希望于轉移污染排放地或片面追求個別地區的大氣污染物濃度數值達標。前者可以回顧過去數十年高污染企業一直在向發展中國家或不發達地區轉移的事實，而后者則源自于魯爾工業區加高煙囪，降低了當地空氣中的污染物濃度數值，卻導致半個歐洲下酸雨的惡果。

（五）高度重視科技在治理大氣污染中的支撐作用 在不斷推進大氣污染治理的過程中，德國非常重視科技的應用，包括不斷加強空氣凈化處理等技術密集型的環保產業，切實加強分析研究大氣污染的源頭、應用各種現代化的檢測手段、實時在線監測污染源等。德國人在執行環保法規方面不打折扣，所以很少有人會想方設法為超標的應報廢汽車造假，以通過年檢繼續使用。對企業而言，盡可能利用先進技術來使得環保達標也自然成為最好的選擇，因為超標排污交的罰款要大大高于企業自身進行環保治理的費用。

第四篇：霧霾治理

如何治理霧霾天氣

目前，我國一些地區霧霾天氣仍在持續！燃煤、機動車、工業、揚塵，這些污染源排放量大，是造成嚴重污染的根本原因。一般來說城市越大PM 2.5超標越嚴重與以下因素相關：

一、是由遠方沙塵遠距離運輸到城市；

二、是城鄉結合部大興土木，以北京為例，五六環外塵土飛揚；

三、是工業生產和日常生活的污染物排放，包括燃煤鍋爐、機動車尾氣、炒菜油煙、加油站和家居裝修的揮發物等等；

四、是周邊城市重化工業污染物排放影響，如周邊城市對北京PM 2.5排放的貢獻度接近四分之一；鐘南山說：“空氣霧霾污染比非典還可怕得多！”

中國如何面對一個又一個被嚴重空氣污染的城市！霧霾究竟該如何治理？看到北京的空氣霧霾災害景象！著實被震撼了也著急了！因空氣不像食物,可以選擇吃或不吃啊！每個人都會成為受害者！所以，當務之急是要想辦法趕快治理霧霾，讓大家都可以放心地外出和呼吸新鮮空氣！北京今年將圍繞“壓煤、換車、增綠、監測”四個關鍵詞推出一系列具體舉措來治理空氣！城市一天之中,PM2.5濃度較大的兩個區段是早晨7點到8點和下午18點到20點,該時段均為上下班高峰期,這表明移動排放源已經成為城市污染重要源頭，說明人們的活動對PM2.5細顆粒的主導作用！

對于城市空氣霧霾的治理我有以下幾種想法：

一、在城市中要從根本上解決霧霾天氣造成的困擾，首先必須減少天然氣采暖和燃煤采暖！目前，許多城市都是由政府補貼鼓勵實施天然氣采暖，這種政策實際上就是由政府出錢制造更多低空排放的PM2.5。北方城市的天然氣采暖是造成冬季霧霾的罪魁禍首，國家應當盡快扭轉鼓勵天然氣采暖的政策，取消對天然氣采暖的政府補貼，對天然氣采暖設備的銷售加征環保稅，甚至限制天然氣采暖業的發展。

二、燃煤采暖也是造成冬季霧霾天氣的重要原因！盡管燃煤采暖是高空排放，但是冬季采暖鍋爐排放的污染物很快就會冷凝沉降，進而構成大面積的霧霾成分。燃煤取暖一般都是在城市就近布點，冬季少風天氣的情況下，燃煤鍋爐排放的污染物就會在城市上空擴散構成霧霾。由于冬季空氣蒸騰自凈能力很差，這種霧霾隨風南下又會給南方地區造成同樣的氣候災害。

三、政府在限制天然氣采暖和燃煤采暖的同時，應當大力倡導和推動電采暖產業的發展！電采暖是一種較為清潔的采暖方式，電熱膜采暖和其他電采暖技術都已經達到可以替代天然氣采暖的水準。國家應當制定清潔空氣發展戰略，鼓勵支持電采暖產業的發展。只要政府在采暖電價上給與扶持，推廣和應用電采暖就可以有效緩解城市冬季霧霾天氣造成的空氣污染和健康危害。

四、解決冬季霧霾天氣問題的另一項重要措施就是大力發展電動車，從而減少汽車尾氣造成的空氣污染！北京市應當盡快出臺政策實施公交車和出租車電動化，國家要創新發展新型零污染動力車輛，最近我看到法國雪鐵龍公司研發了一種空氣混合動力轎車，這是一種正確的發展方向比純電動車適應性強；但一種聚能電動車將更有發展前景、更具竟爭力！對于電動轎車采取不限購、不限行、不征稅的鼓勵政策，電動車配套服務產業也應當加緊制定扶持政策；同時，限制和減少工業排放污染、施工揚塵和道路揚塵，淘汰高污染排放車輛、減少和限制車輛和公車出行；加強空氣監測和預報，加強人員外出防護等措施。

減少或消除霧霾天氣，從根本上說，就是要大幅削減主要污染物排放。中國巨大的污染物排放量，減排絕非一朝一夕之事，單一減排手段也絕難奏效，必須在國家層面上立即采用強有力的綜合措施，方有成功可能。

第五篇：霧霾治理

從電氣工程專業角度談霧霾的治理

工大 牛

一，霧霾成因

霧霾是霧和霾的組合詞。霧霾常見于城市。中國不少地區將霧并入霾一起作為災害性天氣現象進行預警預報，統稱為“霧霾天氣”。霧霾是特定氣候條件與人類活動相互作用的結果。高密度人口的經濟及社會活動必然會排放大量細顆粒物，一旦排放超過大氣循環能力和承載度，細顆粒物濃度將持續積聚，此時如果受靜穩天氣等影響，極易出現大范圍霧霾天氣，霧霾形成的內因是主要污染物排放量持續增加，大氣污染負荷常年在高位變化。外因則是不利的氣象條件頻繁出現，京津冀地區地形和氣象條件總體不利于污染物擴散，靜穩態天氣的發生頻次遠大于其他區域

二，霧霾危害

從生活常識和文獻中我總結出了以下霧霾的危害：易誘發心血管疾病，呼吸道疾病，霧霾中含有大量的顆粒物，這些包括重金屬等有害物質的顆粒物一旦進入呼吸道病粘著在肺泡上，輕則會造成鼻炎等鼻腔疾病外，重則會造成肺部硬化，甚至還有可能造成肺癌。霧霾天氣時光照嚴重不足，接近底層的紫外線明顯減弱，使得空氣中細菌很難被殺死，從而傳染病的概率大大增加。霧霾天氣時，由于空氣質量差，能見度低，容易出現車量追尾相撞，影響正常交通秩序，對大家出行造成不便，在日常行車行走時更應該多觀察路況，以免發生危險。霾天氣對公路、鐵路、航空、航運、供電系統、農作物生長等均產生重要影響。霧、霾會造成空氣質量下降，影響生態環境，給人體健康帶來較大危害。

三，霧霾治理

從根源上治理霧霾需要了解其主要污染源，減少污染源，削減大氣污染物是解決霧霾的根本之道。

（1）生產性污染，這是大氣污染的主要來源，包括：①燃料的燃燒，主要是煤和石油燃燒過程中排放的大量有害物質，如燒煤可排出煙塵和二氧化硫；燒石油可排出二氧化硫和一氧化碳等；②生產過程排出的煙塵和廢氣，以火力發電廠、鋼鐵廠、石油化工廠、水泥廠等對大氣污染最為嚴重；③農業生產過程中噴灑農藥而產生的粉塵和霧滴。（2）由生活爐灶和采暖鍋爐耗用煤炭產生的煙塵、二氧化硫等有害氣體。（3）交通運輸性污染，汽車、火車、輪船和飛機等排出的尾氣，其中汽車排出有害尾氣距呼吸帶最近，而能被人直接吸入，其污染物主要是氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳和鉛塵等。

四，電氣工程專業與霧霾治理

我作為電氣工程專業的一名研究生，下面我將從電氣工程專業的角度來談談霧霾的治理。

電氣工程專業主要學習研究有關電力系統的發電，輸電，用電三個環節，我將從這三個方面談一談霧霾的治理。按照國際綠色和平組織發布的報告推算，少用1億千瓦時的電力，PM2.5就會減少7噸，PM10減少約17噸。

（1）發電

我們知道霧霾中的主要污染成分——PM2.5公認的幾大來源中，燃煤的貢獻排名第一。我國的霧霾分布也與燃油、燃煤的分布高度相關。經濟越發達的地區，能源消耗越大，產生的PM2.5也最多，因此要改變霧霾狀況，就必須改變能源消費習慣。燃煤型火力發電應該減少其所占比例，合理興建新能源發電項目，鼓勵風電，太陽能發電，核電等環保型新能源發電項目的建設，在國家大力治理霧霾的背景下，非化石能源解決環境問題成為一條重要途徑。

（2）輸電

從電氣專業角度講，可以將發電廠建造在人煙稀少，風力資源充沛的地區，以利于煙塵的揮散，將電能通過輸電線運送到人口與工業密集的地方。

治理霧霾，首先要控制“燃煤”排放。煤用來發電的效率比直接燃燒要高一倍還多，因此用煤來發電是“劃算”的。但需要改變燃燒布局，要讓煤在新疆、內蒙古等產煤地區就地燃燒，轉化成電力輸送到東部，而不是運到東部再燃燒。這樣可大大緩解霧霾。

無論是改變燃燒布局，還是加大光能和太陽能的利用，都希望能夠把電從西北一帶輸送到東部。所有這些措施的實現，都依賴于電從遠方來，也就是特高壓輸電。特高壓凸顯其環保效益。在分布式能源中短期內無法形成替代的情況下,我國能源資源與用電負荷中心逆向分布的特點決定了大范圍的能源調配是能源的重要戰略;而電能的遠距離輸送是大范圍能源調配的有效方式;特高壓技術恰能夠滿足遠距離、大容量的輸電需求。因此發展特高壓將能夠實現水電、風電及光伏的跨區外送,緩解中東部霧霾日益嚴重的狀況。

（3）用電

節約減排是一個耳熟能詳的話題，從電氣專業談霧霾治理也少不了節能節電這一項。

電能利用率是用戶可利用的有效電能總量與消耗電能總量之比。兩者的差值為損耗的電能，它包括設備損耗和管理損耗。用電設備性能差、電能與其他能量的轉換傳遞次數多、效率低，將使設備損耗增加。用電過程操作水平低、工藝參數不合理、各工序之間不協調以及管理不善等，將使管理損耗增加。供電網絡的電能損耗包括供電線路上的電能損耗和變壓器的電能損耗。節電的方法大致概括為以下幾點（1）推廣綠色照明技術、產品和節能型家用電器；（2）降低發電廠用電和線損率，杜絕不明損耗；（3）鼓勵余熱、余壓和新能源發電，支持清潔、高效的熱電聯產、熱電冷聯產和綜合利用電廠；（4）推廣用電設備經濟運行方式；（5）加快低效風機、水泵、電動機、變壓器的更新改造，提高系統運行效率；（6）推廣高頻可控硅調壓裝置、節能型變壓器；（7）推廣交流電動機調速節電技術；（8）推行熱處理、電鍍、鑄鍛、制氧等工藝的專業化生產；（9）推廣應用蓄冷、蓄熱技術。