第一篇：關于宜賓市交通運輸部門

關于宜賓市交通運輸部門 2014年部門決算編制的說明

按照決算管理有關規定，部門決算編報內容包括交通運輸部門(含交通系統下屬市級財政預算事業單位，下同)預算單位的全部收支情況。

一、基本職能及主要工作

（一）基本職能

貫徹執行國家和省市有關交通運輸的法律、法規和方針、政策。組織擬訂并實施公路、水路等行業規劃、政策和標準，參與組織編制綜合運輸體系規劃，參與擬訂物流業發展戰略和規劃。負責本系統、本部門依法行政工作，落實行政執法責任制，指導公路、水路行業有關體制改革工作。承擔道路、水路交通運輸市場監管責任，組織制定道路、水路運輸有關政策，指導城鄉客運管理工作。承擔水上交通安全責任。負責提出公路水路固定資產投資規模和方向、市財政性資金安排建議。承擔交通專項資金籌集、監管工作。承擔公路、水路建設市場監管責任。擬訂公路、水路工程建設相關政策、制度、技術標準并監督實施，組織協調公路、水路有關重點工程建設和工程質量、安全生產監督管理工作。指導公路、水路行業安全生產和應急管理工作。指導全市交通運輸信息化建設，檢測分析運行情況，開展相關統計工作，發布有關信息。負責公路、水路有關涉外工作，開展對外經濟技術交流與合作，指導全市交通運輸行業招商引資和利用外資工作。承辦市政府交辦的其它事項。

（二）2014年重點工作任務完成情況

宜敘高速公路建設正常推進，已完成路基土石方3815萬m3，涵洞開工425道，樁基澆筑26,724根，墩柱1,102根，系梁698根，橋臺59座，預制梁板完成475片，現澆梁板完成9跨，11座隧道完成掘進1,058m，襯砌5,664m。宜賓至彝良高速公路（四川境段）完成各分部駐地、試驗室建設，施工、監理單位已進場，完成月江段（K16）、勝天段（K22）軟基處理及部分挖填方工程；完成筠連縣筠連鎮征地放線10公里。宜賓過境高速公路西段全面開始征地拆遷工作，控制性工程岷江特大橋已完成水下樁基與承臺施工，完成宜賓縣喜捷鎮征地放線，挖溝埋樁工作，完成喜捷互通清表10萬平米，E匝道完成挖方4.3萬方，填方4.25萬方；翠屏區宗場境內提交部分施工用地。宜畢高速公路圓滿完成BOT投資人招標，項目申請報告已通過省發改委評審。仁壽至沐川至新市高速公路，樂山、眉山、宜賓三市已經共同完成項目《投資協議》審簽程序。宜賓至仁壽、南溪至內江高速公路，納入《四川省高速公路網規劃》（2014-2030）。宜賓至屏山新市高速公路取得省政府辦公廳復函同意宜賓市采取BOT方式開展項目招商工作，項目工程可行性研究報告已編制完成，待省交通運輸廳評審。

全面建成宜賓至屏山新縣城一級公路、省道309珙縣巡場過境公路、省道308長寧縣城過境公路。完成筠連至巡司9公里路基工程，完成江門互通至興文公路光明新城段路基、路面主體工程，完成省道309興文大禮至久慶公路光明新城至久慶段2公里路基工程和光明新城至宜敘高速石海互通2公里路基工程，橋梁及隧道按計劃有序實施。

完成通鄉油路及農村公路改善工程637.4公里，完成通村公路新（改）建1,562.3公里，完成公路安全護欄900公里。

路面使用性能指數PQI值達89.4（超過省政府下達的民生工程目標），公路路況、規范化管理始終保持全省先進行列，大中修、危病橋等專項工程有序推進。生態路建設卓有成效，鞏固了500公里創建成果。強力推進白合、大乘、高場、新安機養中心建設。成功研制第三代“十全十美”掃地機，職工曹建強榮獲第六屆全國交通運輸行業職業技能大賽“廈工杯”壓路機競賽項目三等獎。

完成宜賓港志城作業區重件泊位建設并投入試運行；完成志城作業區散貨泊位項目預工可審批、工可行業審查和航道、海事、國土、壓覆礦藏、防河等專項審批工作;完成向家壩庫區龍尾碼頭復建工作，待驗收。完成向家壩升船機升降塔、引航道、棧橋、閘室等主要工程內容；完成了向家壩380米蓄水后干支航道應急維護保通工作。

公路運輸完成社會客運量6424.53萬人次，旅客周轉量311311.63萬人公里，貨運量5765.26萬噸，貨物周轉量457051.9萬噸公里（客運及周轉量不含公交出租）；水路運輸完成貨運量641.6萬噸、貨運周轉量268756萬噸公里；客運量188.5萬人次、客運周轉量2431萬人公里；港口吞吐量1680萬噸，集裝箱12.03萬標箱。全年新增農村客運線路38條，農村客運車輛52輛。

二、部門概況

宜賓市交通運輸局財政撥款預算單位共11個，其中：行政單位1個，即宜賓市交通運輸局；參照公務員法管理的事業單位4個，分別為宜賓市城鄉道路運輸管理局、宜賓市航務（海事）局、宜賓市公路路政管理支隊、宜賓市交通建設工程質量監督管理（造價）站；其他事業單位6個，包括宜賓市公路局（原宜賓市公路養護管理總段）、宜賓市收費公路管理處、宜賓市交通建設項目管理處、宜賓市汽車運輸綜合性能檢測站、宜賓市交通技術學校、宜賓市航道工程管理處。

三、收支決算總體情況

2014年宜賓市交通運輸部門收入決算總額為116,351.58 萬元，其中：當年財政撥款收入84,868.27萬元，事業收入1,062.57萬元，其他收入30,420.74萬元。收入決算總額較2013年減少25,902.06萬元，主要原因是公路新建投入減少，還本付息支出較上年降低。

2014年宜賓市交通運輸部門支出決算總額為123,721.30萬元，其中：一般公共服務支出100萬元，國防支出15萬元，社會保障和就業1,817.54萬元，醫療衛生574.48萬元，城鄉社區支出10,182.00萬元，交通運輸支出80,126.21萬元，住房保障支出686.12萬元，其他支出30,219.95萬元。支出決算總額較2013年減少13,772.94萬元，主要原因為公路新建投入減少，還本付息支出較上年降低。

四、財政撥款支出決算情況

宜賓交通運輸部門財政撥款支出主要用于保障該部門機構正常運轉、完成日常工作任務以及承擔全市交通運輸事業發展相關工作。

基本支出，是用于保障宜賓市交通運輸局機關、下屬事業單位等機構正常運轉的日常支出，包括基本工資、津貼補貼等人員經費以及辦公費、印刷費、水電費、辦公設備購置等日常公用經費。

項目支出，是用于保障宜賓市交通運輸局機關、下屬事業單位等機構為完成特定的行政工作任務或事業發展目標，用于專項業務工作的經費支出。

按支出功能分類主要用于以下方面:

（一）一般公共服務支出100萬元，主要用于：高速公路前期經費。

（二）國防支出15萬元，主要用于：交通戰備支出。

（三）社會保障和就業支出1,817.54萬元，主要用于：宜賓市交通運輸局機關及部分下屬事業單位離退休人員支出,自然災害災后重建補助支出。

（四）醫療衛生支出574.48萬元，主要用于：宜賓市交通運輸局機關及下屬事業單位按照規定標準為職工繳納的基本醫療保險及公務員醫療補助等支出。

（五）城鄉社區支出10,182.00萬元,主要用于：高速公路征地拆遷補償支出。

（六）交通運輸支出80,126.21萬元，主要用于：

1、基本支出部分主要用于機關及下屬事業單位人員工資、日常運轉以及為完成特定行政工作任務和事業發展目標而安排的年度項目支出，主要包括：工資性支出、事業單位離退休費、日常公用經費、辦公設備購置等支出。

2、項目支出主要用于辦公樓租用、公路養護（含國省道大中修）、公路路政管理、航道維護、海事管理、水上安全、航運保障系統建設、道路運輸管理、公路質量監督、農村公路建設、干線公路建設、高速公路建設、政府還貸公路管理、對城市公交的補貼、對農村道路客運的補貼、對出租車的補貼、公共交通運營補助等支出。

（七）住房保障支出686.12萬元，主要用于：交通運輸局機關及下屬事業單位按照規定標準為職工繳納住房公積金等支出。

（八）其他支出30,219.95萬元，主要用于：公路建設貸款還本付息。

附表一：宜賓市交通運輸部門2014年收支決算總表 附表二：宜賓市交通運輸部門2014年財政撥款支出決算表

第二篇：地方交通運輸大部門體制改革研究

《地方交通運輸大部門體制改革研究》

引 言

按照黨的十七大加快行政管理體制改革的要求，我國新一輪行政管理體制改革正在全面推開。根據十七屆二中全會《關于深化行政管理體制改革的意見》和《中共中央國務院關于地方政府機構改革的意見》，交通運輸領域要積極探索實行職能有機統一的大部門體制。目前，國務院機構改革組建了新的交通運輸部，地方政府機構改革也提出了整合優化交通運輸組織結構的任務。

部黨組高度重視行業體制改革工作，在開展學習實踐科學發展觀活動中，經廣泛凝聚共識，提出把“創新體制機制有新舉措”作為破解行業發展突出矛盾的著力點之一。而以大部門體制為切入點，積極推進地方交通運輸行政管理體制改革，成為創新行業體制機制的關鍵環節。為此，交通運輸部成立了專門研究小組，將研究和指導地方交通運輸行政管理體制改革作為學習實踐活動的重要任務，旨在通過研究，提出深化地方交通運輸行政管理體制改革的指導思想、基本原則、總體目標和主要任務，探索建立符合大部門體制改革要求的地方交通運輸行政管理體制的基本模式，啟發改革思路，指導改革實踐。

一、地方交通運輸行政管理體制改革的形勢和要求

(一)國家新一輪行政管理體制改革的形勢 1.中央關于深化行政管理體制改革的總體部署

黨的十七大提出要加快行政管理體制改革，“加大機構整合力度，探索實行職能有機統一的大部門體制。”十七屆二中全會《關于深化行政管理體制改革的意見》對改革作出了具體部署，提出今后五年要加快政府職能轉變，深化政府機構改革，加強依法行政和制度建設。十一屆全國人大一次會議通過了《國務院機構改革方案》，組建了新的交通運輸部。

在國務院機構改革的同時，地方政府機構改革也已全面跟進。根據《中共中央國務院關于地方政府機構改革的意見》，地方政府機構改革要著力轉變政府職能，理順權責關系，調整優化組織結構，規范機構設臵。要求各地結合實際，在交通運輸等七個行業領域，積極探索實行職能有機統一的大部門體制。

2.地方交通運輸行政管理體制改革的客觀要求

首先，要以大部門體制為切入點。本輪行政管理體制改革，突出強調探索實行交通運輸大部門體制，這是加快發展現代綜合運輸體系的必然要求，也順應了交通運輸從分散發展到集約發展的階段遞進規律，更是減少部門職責交叉、理清權責關系的迫切 需要。構建交通運輸大部門體制，成為破除體制束縛的突破口和深化改革的重要切入點。

其次，要以職能轉變為核心。地方交通運輸行政管理體制改革，要堅持以政府職能轉變為核心，加快推進政企、政資、政事、政府與市場中介組織分開，切實加強宏觀管理，更加注重公共服務，著力改進職能手段，進一步理順職能關系，優化職能結構，全面、正確、高效地履行好行業管理的政府職能。

第三，要以機構改革為載體。政府職能轉變，最終要體現在機構改革上。按照精簡統一效能的原則和決策權、執行權、監督權既相互制約又相互協調的要求，進一步優化行政組織結構，規范機構設臵。機構改革的范圍既包括地方各級政府交通運輸主管部門，也包括承擔行政管理職能的各種事業性質的專業管理機構。按照行政學理論，優化組織結構，關鍵在于優化組織的橫向結構（即橫向分工形成的部門化）和縱向結構（即縱向分工形成的層級化），平衡好橫、縱向結構關系，也即“條”和“塊”之間的關系。我國行政管理體制改革的近期態勢是：橫向上要精簡部門數量，探索實行大部門體制；縱向上要減少行政層級，探索省直管縣的行政體制。

第四，要以行政法制為基礎。行政法制旨在規范行政主體的行政行為，推進依法行政。依法行政要求行使行政權力必須具備行政主體資格（沒有法律法規直接授權的事業單位，不能獨立承 擔行政責任），行政權力的取得和行使必須要有法律依據，行使行政權力必須承擔相應的責任。我國《全面推進依法行政實施綱要》提出了合法行政、合理行政、程序正當、高效便民、誠實守信、權責統一的基本要求。強調要推進政府職能轉變，建立健全科學民主決策機制，提高制度建設質量，理順行政執法體制，完善行政監督制度和機制。要“繼續開展相對集中行政處罰權工作，積極探索相對集中行政許可權，推進綜合執法試點。”

3.地方交通運輸行政管理體制改革的重點任務

綜合上述分析，深化地方交通運輸行政管理體制改革的重點任務應當包括：①整合交通運輸行政資源，構建大部門體制；②轉變行業政府管理職能，優化職能結構；③統籌交通運輸主管部門及其專業管理機構改革，優化組織結構；④全面推進行業依法行政，加強制度建設。

(二)交通運輸的屬性特征及對行政管理的要求

交通基礎設施具有公共物品的基本屬性，運輸則具有普遍服務的基本屬性。交通基礎設施和運輸服務的共有特征，可歸納為公共性、外部性、網絡性、技術性。它們共同決定了：政府應把交通運輸發展列為公共政策的優先之列；應擔負起積極干預、宏觀調控的責任；應實施專業化和一體化相結合的綜合協調管理；應大力促進現代交通運輸業發展。1.交通基礎設施的特性對行政管理的要求

交通基礎設施具有自然壟斷性和投資專用性等特性。要求政府一是要加強規劃的統一協調，優化資源配臵、提高網絡效應；二是要加強對建設、維護和運營的監管，防止服務偏離；三是要承擔起主導投資安排的責任，給予足夠的財政投入或者籌集資金的政策支持及制度保證。

根據現代公共物品提供理論，在交通基礎設施的建設和維護過程中，政府應當充分發揮市場機制的作用，將職能定位為“掌舵”而不是“劃槳”。我國尚處于市場經濟完善時期，不具備全面“公共服務市場化”的環境條件，但在交通基礎設施建設、養護領域引入市場機制，卻是改革應當堅持的基本方向。

2.運輸服務的特性對行政管理的要求

運輸服務具有公共性、多樣性、過程性、市場性等特性。要求政府一是要監測和平衡各種運輸形態的發展，扶持有利于節約資源的公共交通運輸的發展；二是要加強對運輸質量、安全的監督管理；三是要扶持先進的運輸組織形式，為發展網絡化運輸乃至綜合運輸創造條件；四是要加強對運輸市場的監管，促進市場統一、規范、有序、和諧。

3.交通運輸行政管理事權的劃分

就事權的界定而言，公路、航道由于具有功能層次性，較適 宜于事權分級，如國道國管、省道省管、縣道縣管等；鐵路由于功能相對單一，較適宜于事權集中；交通樞紐（港口、機場、鐵路和道路運輸場站）和城市交通由于與城市功能具有相融性，較適宜于將事權重心放在城市；道路運輸和內河水運具有分散多樣性，較適宜于事權下放；鐵路運輸、海上運輸、民航運輸由于具有高度的組織集約性，較適宜于事權上收。

4.交通運輸的現狀趨勢及對行政管理改革的要求 改革開放以來，我國交通運輸取得了舉世矚目的發展成就。總體來看，瓶頸制約大為緩解，但總體能力仍顯不足；各種運輸方式競相發展，但相互之間缺乏銜接和協調；綜合運輸初具規模，但結構性矛盾很突出；運輸服務大為改善，但服務品質尚有差距；行業市場逐步擴展，但市場發育參差不齊，政、事、企不分的現象還不同程度存在。

我國交通運輸業的發展階段特征：一是仍處于大建設大發展階段，基礎設施建設任務很重；二是逐步向現代交通運輸業轉型的階段，需要加快完善綜合運輸體系，促進行業科學發展。總的來看，面臨“量”增長和“質”提高的雙重壓力。為此，改革必須有利于促進交通基礎設施的建設發展；必須有利于促進交通運輸由分散到集中的行政管理；必須有利于交通運輸走可持續發展之路；必須為充分發揮市場機制作用掃除體制障礙。

二、我國地方交通運輸管理體制現狀及國外經驗借鑒

(一)我國地方交通運輸行政管理體制概況 1.地方公路、水路交通管理體制特點

一是省級層面基本構建起“一廳（交通廳）+專業管理局（公路管理局、港航管理局、運輸管理局等）”的構架，但各地對專業管理局的設臵差異很大。專業管理局多則7～8個，少則4～5個，且同類機構職能范圍也有很大不同。二是普遍采用了條塊結合的管理體制，但“條”和“塊”的結合方式各有不同。主要表現在各專業管理局的三級設臵上，有不同的條塊結合或垂直管理形式。三是公路普遍形成管理主體多元的格局，其中高速公路普遍存在運營管理主體代行行業管理的現象，各省對高速公路行業管理的體制安排有較大差異。四是港口下放后，行業管理的調控職能難以發揮，地方利益對港口建設與經營管理的影響較大。五是“一門多牌”現象比較普遍，但各地合署辦公的程度和范圍各有區別。如高速公路公司加掛高速公路路政總隊的牌子、運管局（亦有公路局）加掛征稽局的牌子等；港航局、船檢局、地方海事局、航道局亦普遍實行程度不一的合署辦公。

2.其他交通運輸方式的地方管理體制現狀

地方政府有關地方鐵路和民航機場的管理，近年事務量呈漸增之勢。各省級政府均成立了地方鐵路和民航管理機構，其中大 部分由政府直屬或由政府綜合部門管理，僅少數由交通主管部門管理，或者由交通主管部門承擔相關協調職能。

城市客運（包括公共電汽車、出租汽車、輪渡、地鐵、輕軌等）管理，全國大部分城市已劃歸交通主管部門負責，少數仍由城建或公用事業部門負責。但城市交通基礎設施則主要由城建部門負責（北京等少數中心城市例外）。

郵政管理采取中央垂直體制，地方僅承擔一些協調性事務。(二)現行地方交通運輸行政管理體制的主要問題 1.從行業外部關系看：政出多門

交通主管部門與政府其他行業部門多頭行政、權責不清的現象較普遍。一是不同運輸方式及形態分屬不同的政府部門管理，綜合運輸協調也大多由政府綜合部門（經貿委等）負責，交通要素被普遍分割管理；二是在交通運輸規劃、投資、建設立項、運營管理等方面，交通主管部門與其他行業主管部門存在許多復雜的職權交叉，彼此權責不清。

深化改革的方向，一是通過構建大部門體制，盡可能整合交通運輸政府職能；二是理順部門間權責關系，減少沖突和矛盾。

2.從行業內部關系看：結構復雜

交通行業自身的組織體系不夠健全，結構有待優化。一是行業管理的橫向部門設臵過多過細，部門設臵規范性不足，條條的 影響力很強，綜合協調受部門利益制約；二是縱向層級間職責邊界模糊，管理層級偏多，普遍上下職責同構、機構設臵一般粗；三是交通主管部門與專業管理機構之間角色定位不清，決策和執行之間缺乏明確定位和制度規范；四是省以下專業管理機構職能混雜，普遍政、事、企不分，市場化改革阻力大；五是交通行業多頭執法、交叉執法問題突出，綜合執法改革舉步維艱。

深化改革的方向，一是優化職能結構，理清內部權責關系；二是優化組織結構，規范機構設臵和行政行為。(三)國外交通運輸行政管理的經驗借鑒 1.發達國家交通運輸管理體制的基本特征

不同發達國家交通運輸行政管理體制的現狀模式各不相同，但大致可歸納出四個共同點：一是普遍實行大部門體制的橫向部門格局；二是實行決策與執行相分離，縱向層級較少的機構設臵格局；三是中央和地方各級政府事權清晰、責權明確；四是交通運輸行政法制完善，法治程度高。

2.發達國家地方交通運輸政府管理的特點

一是普遍已經實現了從分散到集約化的政府管理，但均經歷了一個較長的職能整合過程；二是不同發展階段的職能側重點有所不同，從早期側重于行業內部管理，到現在普遍強調與社會發展的和諧共進；三是每個國家不同地區的機構設臵差異較大，上 下層級機構少有對應；四是專業管理機構的設臵模式與管理方式不同，美國地方政府交通運輸主管部門并沒有設臵獨立的專業管理機構，德、澳等國則主要設立了屬于法定公共機構的公路、航道管養機構（少見運管類機構）；五是中央和地方各級交通運輸行政事權清晰，沒有上下級關系，各自嚴格依法履職。

三、深化地方交通運輸行政管理體制改革的總體思路

(一)指導思想、基本原則和總體目標

指導思想。深入學習實踐科學發展觀，以中央關于深化行政管理體制改革的精神為指導，以構建綜合交通運輸大部門體制為切入點，按照建設服務型、責任型、法治型、廉潔型政府部門的要求，著力轉變政府職能、理順內外關系、優化組織結構、規范機構設臵、完善體制機制、提高行政效能，做到權責一致、分工合理、決策科學、執行順暢、監督有力，為推進現代交通運輸業發展提供體制保障。

基本原則。一是堅持政府領導、規范有序。要在地方政府的統一領導下，充分結合行業實際，將行業體制改革納入規范有序的軌道。二是堅持統籌謀劃、積極應對。充分利用改革的有利契機，統籌謀劃行業體制改革大計，做到整體設計與因時制宜相結合。三是堅持解放思想、實事求是。正確處理繼承與創新、立足自我與借鑒經驗的關系，既要注重經驗，又要敢于創新。四是堅 持積極穩妥、循序漸進。做到長遠目標與階段性目標相結合、全面推進與重點突破相結合、統一規范與因地制宜相結合，處理好改革發展穩定的關系。

總體目標。到2020年基本建立起綜合統一、體系完善、運轉順暢、精簡高效的地方交通運輸行政管理體制。通過改革，實現交通運輸向管理一體化、行政集約化、發展綜合化的根本轉變；實現行業政府職能向創造良好發展環境、提供優質公共服務、維護市場公平競爭的根本轉變；實現組織機構及人員編制向科學化、規范化、法制化的根本轉變；實現行政運行機制和管理方式向規范有序、公開透明、便民高效的根本轉變，建設人民滿意的、負責任的政府部門。

今后五年，要努力促進交通運輸綜合而統一的行政管理，加快行業政府職能轉變，完善行業管理與服務體系，加強行業依法行政和制度建設，為實現深化改革的總體目標打下堅實基礎。(二)處理好深化改革的幾個重大關系

一是職能整合和職能轉變的關系。大部門體制僅是改革的形式，核心在于促進政府職能轉變。要在大部門體制框架下大力推進政事、政企、政資、政社分開，決策和執行分離，進一步優化職能結構。

二是條條管理與塊塊管理的關系。處理好“條”“塊”關系，關鍵在于以“事權和財力對應、權力與責任對應”為界定依據，遵循分職治事原則，除在本級政府專屬事權范圍內可往下設臵垂直部門統一管理外，其他事權應盡可能下放，不宜過于強化垂直管理體制。

三是中央改革和地方改革的關系。根據中央精神，地方政府機構改革要更積極地探索建立職能更寬泛的綜合交通運輸大部門體制，不必拘束于交通運輸部或者上級交通運輸主管部門的職能范圍。

四是因地制宜與因時制宜的關系。要把中央精神、地方部署、行業要求與本地交通運輸發展的階段特點有機結合起來，既不能急于求成，也不能因循守舊；既要把握好時機，又要掌握好節奏。

五是部門利益和整體利益的關系。要樹立改革的大局觀，以高度的政治責任感，服從于改革的總體目標，勇于破除部門利益局限，正確處理局部和整體利益的關系。

六是體制改革與機制改革的關系。由于綜合交通運輸大部門體制改革難以一步到位，權責交叉問題也不可能一蹴而就，解決體制遺留問題，更要善于積極探索和創新部門間溝通協調機制。

七是改革創新與依法行政的關系。深化改革尤其是機構改革，應當符合相關法律規定。改革既要解放思想、大膽創新，又不應超越依法行政這個原則底線。

四、深化地方交通運輸行政管理體制改革的主要任務

(一)努力促進交通運輸綜合而統一的行政管理 1.組建新的交通運輸主管部門

根據大部門體制改革要求，一級地方政府只設一個交通運輸主管部門。應將同級政府內原有與交通主管部門平行設臵的其他交通運輸管理機構，并入新組建的交通運輸主管部門。將原交通主管部門負責公路、水路交通的職責，以及地方政府其他部門負責地方鐵路（包括城際輕軌）、民航機場、城市客運及地鐵和軌道交通運營、綜合運輸協調等職責，整合劃入新的交通運輸主管部門。同時由其負責協調中央垂直管理的海事、民航、郵政、鐵路等管理機構的涉地相關工作。

2.鼓勵有利于促進綜合運輸發展的體制創新

有條件的地方，可按照大部門、大管理、大統籌、大協調的思路，積極爭取地方政府支持，將分散在其他行業主管部門的城市交通基礎設施、交通戰備、鐵路道口、旅游客運和其他有利于提高組合效率的交通要素管理職能，以及政府綜合管理部門負責的口岸、物流等協調指導職能，整合劃入新的交通運輸主管部門，實行歸口管理。

12《住房和城鄉建設部主要職責內設機構和人員編制規定》提出：將指導城市客運的職責劃給交通運輸部；交通運輸部指導城市地鐵、軌道交通的運營。《住房和城鄉建設部主要職責內設機構和人員編制規定》提出：將城市管理的具體職責交給城市人民政府，并由城市人民政府確定城市客運、市政設施等方面的管理體制。3.做好各級交通運輸主管部門的“三定”方案

積極配合地方政府及編制部門，依據本級政府的功能定位和交通運輸管理的事權范圍，結合職能整合情況，做好部門內設機構設臵及其職責的界定。內設機構要盡可能綜合設臵，不宜過多過細，充分體現大部門體制下的“大處（科）室”特色，注重強化綜合規劃、運輸協調、安全生產監管、應急管理等職責功能。人員編制要結合職能變化情況，主動協調編制部門做相應調整，并預留一定發展空間。

4.處理好與政府其他部門的權責關系

要通過“三定”規定，合理界定交通運輸主管部門和其他政府部門的職能，理順職責分工，確保權責一致。要堅持一件事情原則上由一個部門負責，確需多個部門管理的事項，要明確牽頭部門，分清主次責任。要在地方政府統一規范下，健全部門間協調配合機制。

(二)加快轉變交通運輸行業管理的政府職能 1.全面正確履行行業管理的政府職能

一是加強宏觀管理。通過強化統一規劃、行業政策、標準規范、監督指導、綜合協調等職能，加強各種運輸供需變化的監測和平衡，對運輸系統總量增長、結構優化以及平穩運行實施有效調節。二是嚴格市場監管。通過完善行業法律規范體系和市場誠 信體系，健全市場準入與退出機制，構建行政執法、行業自律、輿論監督、公眾參與相結合的市場監管體系。三是更加注重公共服務。通過加強應急體系建設，提高行業應對突發事件的能力；完善行業公共服務體系，不斷提升服務能力和水平；重視信訪、投訴、政務咨詢系統建設，切實維護行業穩定；加強交通出行等公共信息服務，最大限度滿足社會公眾需求。

2.調整和優化行業管理的職能結構

要改變建設、養護、運輸、管理、服務等在職能結構上的不均衡狀態，堅持建養并重、路運并舉，切實強化對設施養護和運營監管、運輸服務監管的職能配臵及相應的資源投入，要以公眾需求為導向優化管理職能，以“三個服務”為標準衡量行政的能力和績效。

3.正確界定決策、執行、監督的職能關系

推進決策、執行、監督職能的適度分離。凡涉及法規政策、標準規范、發展規劃等抽象行政行為的決策職能，應由交通運輸主管部門集中行使；凡涉及直接從事公共服務和行政執法等具體行政行為的執行職能，原則上由交通運輸主管部門設立專業管理機構分類行使；凡涉及對行業行政主體及其公務人員實施監察督導的職能，原則上由專門的監督機構（如審計監察機構）獨立行使。各級交通運輸主管部門要高度重視在行業內部建立健全決 策、執行、監督既相制約又相協調的權力運行機制。

4.改進權能手段，創新管理方式

一是切實減少和規范行政審批，要繼續清理行業內行政許可項目和非行政許可審批項目，確需保留的，要減少環節、簡化程序、提高透明度，建立健全聯動審查機制。二是加強許可大廳、執法隊伍、信訪受訴和政務咨詢機構等“窗口”機構的規范化建設和監督管理，健全辦事程序，公開辦事依據，落實便民措施，轉變工作作風，提高文明服務水平。三是進一步加強電子政務建設，構建行業統一的電子政務平臺，不斷創新管理手段。

5.加強行業協會及中介組織自律管理

規范引導各類行業協會和中介組織的建設，促使其逐步向自我管理、自擔風險、誠信規范的方向發展。理清政府管理職能和行業自律管理職能的關系，凡是政府不該管或不便管的事，如某些技術性評審、評價、鑒證，行業自律性行為規范，利益訴求性溝通協調以及行業可以自律管理的事務，應盡量交由行業協會和中介組織管理。

(三)健全地方交通運輸行政管理的組織體系 1.深化各級交通運輸主管部門的機構改革

一是注重梳理內部職能關系，將行政執行性職能進一步分離 出來，充實到所屬專業管理機構；同時將分散在各專業管理機構的法規政策、標準規范、宏觀規劃等決策性職能，上收集中行使。二是根據職能結構優化的需要，其內設機構的部門化設臵模式，應與所屬專業管理機構的部門化結構模式有所區別，避免決策層和執行層之間機構類同、職責同構。

2.優化各類專業管理機構的結構、布局和定位

省級層面要進一步優化“一廳+專業管理局”的組織構架，按照同類職能歸并、同質業務整合的原則，以及同類同質事項只設一個專業管理機構的要求，調整專業管理局的功能結構和組織布局。市（地）、縣（市）兩級交通運輸主管部門結合本級事權，參照省級模式，確定所屬各專業管理機構的設臵模式，不強調上下完全對口。

行使行政職能的專業管理機構，結合事業單位分類改革的總體要求，加強自身的行政定位，加快推進事企分開（尤其是剝離直屬企業單位），逐步推進政事職能分離，積極爭取參照公務員法進行管理，做好向行政機構轉化的組織準備。過渡階段要對政、事、企不同性質的職能進行分類甄別和整合，內部形成不同組織體系，實施不同管理辦法，為推進機構改革創造條件。無行政管理職能的專業管理機構，不納入地方交通運輸行政管理的組 3

3根據國家有關事業單位分類改革的總體要求，現有事業單位中，完全行使行政職能的，要逐步轉為行政機構或與其他行政機構合并重組；部分承擔行政職能的，要逐步將其行政職能和公益服務職能分離后與其他單位分拆整合。織體系。

3.建立健全各種專業管理的組織體系

——公路管理組織體系。根據“一廳一局”（即一個公路管理局）的機構設臵要求，推進各級各類公路的統一管理。按照“明確產權，集中統一，政企分開，依法監管”的原則，實現省“廳”和省“局”對高速公路的集中管理。深化公路養護管理體制改革，盡快實現管養分離。加快農村公路養護管理體制改革，建立健全農村公路管養體系。加快代建制改革，突出政府行業監管。有條件的地區，可結合事權劃分，探索實行國省干線（含高速）公路以省為主，按市（地）設臵分支機構的垂直體制模式；農村公路建設管理省級指導協調、以縣為主的省直管縣的體制模式。

——道路運輸和城市客運管理組織體系。要加強道路運輸管理和城市客運管理職能的融合和機構的整合，盡快形成有利于促進城鄉交通一體化的組織格局。根據行業特點，要逐步構建起條塊結合、以塊（城市）為主的組織管理體系。

——航道航運管理組織體系。內河航道航運管理要逐步健全干支合一、以省為主、按流域設臵管理機構的體制模式。有條件的地方，要整合航道、水運管理、地方海事等機構，實行綜合設臵。要加快航道的管養體制和船檢體制改革。

——港口、機場管理組織體系。港口和機場的建設及管理原 則上以所在城市為主，省級交通運輸主管部門如特別需要，可設臵獨立的專業管理機構，一般情況只需明確相應的歸口管理或協調部門（或廳內設港口、機場管理機構）。要加強口岸的統一協調，促進電子口岸的建設。

——地方鐵路管理組織體系。考慮到部省聯建鐵路、地方鐵路建設的需要，地方交通運輸主管部門應根據職能整合情況，加強地方鐵路管理機構的組織建設。業務量大的省份，可在交通運輸主管部門下單設地方鐵路管理局，實行省、市（地）兩級垂直管理；業務量較小的省份，則只需明確相應的歸口管理或協調機構。城際輕軌可以中心城市為主，便于促進城市化發展。4.精簡和規范各類議事協調機構及其辦事機構

一是清理行業內部此類機構，除非上級有明確要求，否則原則上應予撤銷。二是清理與本行業相關的政府部門間專設的此類機構，凡由交通運輸主管部門牽頭的，要根據地方政府安排予以精簡和規范。尚未完成工作任務的，要切實明確各部門的責任，強化目標管理。三是積極配合地方政府裁撤此類機構，裁撤后相關事務需要交通運輸主管部門牽頭的，要通過部門聯席會議形式建立起與其他部門新的溝通協調機制。四是加強對新設此類機構的管理，確需設立的，要嚴格按規定程序報批，且一般不設實體性辦事機構。5.加快推進機構編制管理的法制化進程

一是積極協調地方編制管理部門，制定行業編制管理辦法或指導意見，明確編制標準；二是建立健全機構編制管理與部門預算、組織人事管理的配合制約機制，加強對機構編制執行情況的宏觀調控和監督檢查，積極推進機構編制實名制管理。(四)加強交通運輸行業依法行政和法制建設 1.加快建設法治政府部門

規范決策行為，建立健全公眾參與、專家咨詢論證和交通運輸主管部門決定相結合的行政決策機制。重大決策應以戰略性研究或發展規劃為依據，以專家或咨詢機構的論證評估為前臵程序。要按照“誰決策、誰負責”的原則，實現決策權力和責任的統一。加強和改進地方行業立法工作，及時梳理并逐步解決行業改革發展中的法律規范問題。積極穩妥推進行業綜合行政執法改革，建立健全行政許可機構與綜合執法機構之間的責權關系和協調配合機制。完善行業行政復議、行政賠償和行政補償制度，保障公眾的合法權益。

2.推行行政績效管理和行政問責制度

逐步建立以公共服務為導向、科學合理的行業行政績效評估指標體系和評估機制。把公眾滿意度作為重要考核因素，改進評估方法，實行內部評估與外部評估相結合、評估結果與獎懲掛鉤。建立健全以單位主管為重點的行政問責制度，明確問責范圍，規范問責程序，嚴格實行過錯責任追究制度。

3.健全對行政權力的監督制度

加強行業內部層級監督，交通運輸主管部門要建立健全對專業管理機構的目標管理、績效考評制度，充分發揮監察、審計等專門監督的作用。高度重視新聞輿論監督和人民群眾監督，完善政務公開制度，創造公眾參與的便利條件。要利用現代信息技術，逐步建立健全行業性網絡監督體系。

4.加強行業公務人員隊伍建設

根據公務員法以及行政行為準則要求，各級交通運輸主管部門要進一步細化本地公務人員（包括參照公務員法管理的專業管理機構工作人員）行為規范和配套管理制度，強化對行業公務人員的教育和監管。加強行業政風建設和廉政建設，嚴格執行各項政務紀律和廉政規定，扎實推進懲治和預防腐敗體系建設。

五、地方交通運輸行政管理組織體系基本結構模式

地方交通運輸行政管理組織體系的基本結構模式，主要體現為“橫向部門制+縱向層級制”（也即條塊相結合）的直線職能制。優化組織結構、完善體制模式，關鍵在于以職能定位為基礎的橫向部門化機構設臵和縱向層級化權責界定。(一)地方政府交通運輸行政管理的組織結構模式 1.橫向結構模式：職能整合的大部門制

在地方三級政府層面推動形成“一省一廳”、“一市一局（委）”、“一縣一局”的組織模式。三級交通運輸主管部門的基本職能對象應包括：公路、水路交通；城市客運和地鐵、軌道運營；民航機場；地方鐵路（包括城際輕軌）；綜合運輸協調等。有條件的地區，可爭取地方政府支持，納入城市交通基礎設施、交通戰備、旅游客運以及口岸、物流協調指導等職能。

三級交通運輸主管部門職責調整的重點：

第一，承擔促進本地各種交通運輸方式的銜接、綜合交通樞紐中各種運輸要素的銜接、城市和農村交通運輸的銜接、交通運輸與通郵的銜接等職責。

第二，強化決策、指導、協調與監督以及公共關系、應急管理等職能，將行政執行性事務交給專業管理機構。

第三，加強行業戰略規劃、綜合規劃、總體規劃、布局規劃。加強交通重點建設工程的監督管理、收費公路運營的監督管理、綜合交通運輸融資平臺的建設與監督管理。

第四，承擔協調和辦理中央垂直管理的海事、民航、郵政、鐵路管理機構及其他上級垂直管理機構的涉地工作職責。

三級交通運輸主管部門之間具有上級對下級的業務指導關 系，各級機構對本級政府負責。

2.縱向結構：職能錯位的層級制

（1）省級交通運輸主管部門的角色與職責

主要角色：一是省域內交通運輸行業管理的主要決策者。二是國省道（含高速公路，下同）、地方航道、地方鐵路建設、養護、管理的事權責任者。三是全省交通運行指揮調度和Ⅱ級應急管理的組織者。四是公共關系的主導者。五是其他業務的指導者。

主要職責：負責擬訂本省綜合交通運輸發展的總體規劃、各種專項規劃及分實施計劃，并協調、指導和監督執行；承擔國省道、地方航道、地方鐵路建設、維護、運營的行業管理責任，重點負責統籌資金安排，嚴格審核、審批及許可，加強質量、安全和服務監管；指導其他交通運輸基礎設施的建設、維護和運營管理；指導和監督道路運輸、水路運輸、城市客運管理；組織指導行政規費征收與稽查；指導規范各類行政執法等。

（2）市（地）級交通運輸主管部門的角色與職責

主要角色：一是省級和本級政府決策的執行者。二是市本級城區內港口、機場、綜合交通樞紐建設、養護、管理和城鄉交通一體化的事權責任者。三是市域交通運行指揮調度和Ⅲ級應急管理的組織者。四是承上啟下的協調者。

主要職責：貫徹執行國家、省級各種交通運輸規劃計劃，細 化分解并組織落實；承擔國省道、地方航道、地方鐵路等建設、維護、運營的屬地事務管理；承擔市本級港口、機場、綜合交通樞紐的建設、維護、運營的行業管理責任，并組織與監督行政執法；組織與監督市本級城市客運的行業管理，擬訂并指導、協調和監督執行城鄉交通一體化的政策措施；指導和監督本地道路運輸管理、水路運輸管理、行政規費征收與稽查；依法定權限負責組織與監管本級各類行政執法；協調縣（市）級交通運輸主管部門的工作。

（3）縣（市）級交通運輸主管部門的角色與職責

主要角色：一是上級決策的執行者。二是農村公路和本級城區港口、綜合交通樞紐建設、養護、管理的事權責任者。三是運輸市場秩序維護的責任者。四是縣域交通運行指揮調度和Ⅳ級應急管理的組織者。五是面向基層的咨詢服務者。六是鄉村交通運輸事務的組織和領導者。

主要職責：貫徹執行上級各種規劃計劃，細化分解并組織落實；擬訂本地農村交通運輸發展的規劃計劃、政策措施并組織實施；承擔農村公路以及本級城區港口、綜合交通樞紐的建設、維護、運營的行業管理責任；組織與監督本地道路運輸、水路運輸、規費征收與稽查的行業管理；依法定權限負責組織與監管本級各類行政執法；負責鄉鎮交通運輸管理機構的派駐和管理；負責組織直接面向公眾的信息服務；承擔交通運輸與通郵的協調工作。(二)地方交通運輸專業管理機構的組織結構模式 考慮到專業管理機構的設臵比較復雜，因此近期目標模式既要滿足改革的基本要求，又要充分結合機構設臵的客觀現實。至于獨立設臵的規費征稽機構，原則上維持現有體制不變，待“費改稅”實施時一并統籌調整。建設管理機構（高等級公路建設局、指揮部等）因不承擔行政管理職能，不納入行政組織體系。

1.橫向結構模式：同類歸并的部門制

（1）省級層面可實行“3+2”的基本模式。

一般設臵“三局”。即公路管理局、港航管理局、陸上運輸管理局。其中，無水運的省份不設港航局，水運較弱的省份亦可不單設，將相關職能合并入其他機構。三局的主要職責：

公路管理局。承擔全省各級各類公路一體化發展的責任。主要職責包括：負責國省干線（含高速）公路及其附屬設施的建設、養護、收費、路網運行調度等管理，組織公路路政管理及執法；承擔收費公路運營的監督管理責任，特別要加強對養護和服務的監管；指導農村公路建設、養護和路政管理。

港航管理局。承擔全省水路交通一體化發展的責任。主要包括：負責水路運輸、地方航道、地方海事、地方船檢等行業管理；負責授權范圍的行政許可，組織和監督相關行政執法；負責省管港口、航道的建設、運營管理并組織行政執法；指導和協調其他 港口、航道的建設、運營管理；負責與中央垂直管理的海事機構的溝通與協調。根據需要，可增加機場管理的協調職能。陸上運輸管理局。承擔全省陸上運輸綜合協調發展的責任。主要包括：負責道路運輸及相關輔助業的行業管理及授權范圍的行政許可；組織道路運政執法；指導城市公共交通管理；指導和協調綜合運輸樞紐建設、維護、運營的管理；負責與中央垂直管理的郵政管理機構、鐵路運輸管理機構的溝通與協調。

選擇設臵“兩局”。即各省根據改革發展的需要，在上述“三局”基礎上，可選擇設臵綜合執法局（總隊）或工程質量和安全監督管理局（站），其主要職責是：

綜合執法局（總隊）。負責在授權范圍內組織實施綜合行政執法，規范和監督管理執法活動；加強與相關專業管理局的協調溝通。各專業管理局相應剝離其原有監督檢查、行政處罰、行政強制等執法職能。綜合執法的范圍可根據不同條件視情而定，或者陸、水分開或者陸、水合一。

交通工程質量與安全監督管理局（站）。主要負責公路、水路交通基礎設施建設重點工程項目的質量與安全監督管理，以及建設市場監督管理。依據職能整合情況還可承擔其他交通基礎設施建設、養護的工程質量與安全監管。交通工程質量與安全監督管理局（站）在大規模交通基礎設施建設的特定歷史階段，承擔著重要的責任。對于建設任務較輕，或建設規模趨緩的地區，可 視情將其相關職能分類并入其他專業管理局。

其他專業管理機構設臵說明：①民航機場管理的重心在中心城市，省級層面原則上不設獨立的專門管理機構。規劃和指導協調方面的職能，可由省廳內設機構承擔。②地方鐵路的體制規范涉及許多復雜因素，目前省級層面主要涉及部省間、部門間、區域間的協調等工作，可考慮由省廳內設機構負責相關事務。對于事務量大且有條件的省份，亦可考慮設立專門的地方鐵路管理局。③水路交通發達省份亦可結合管理職責任務平衡的需要，視情單設地方航道、地方海事管理機構。

（2）市級、縣級專業管理機構組織結構模式

由于市（地）級交通運輸事權重點集中在港口、機場、綜合運輸樞紐等基礎設施建設和運營管理，以及道路運輸和城市交通等方面，因此市（地）級層面可以形成公路管理機構（國省道屬于省級事權委托）、港口管理機構、陸上運輸管理機構（包括道路運輸、城市客運、地鐵和軌道交通）、機場管理機構為主的基本構架。其他專業管理機構設臵可視各地交通運輸發展需要，并結合機構管理職責任務的多少等具體情況區別選設。

縣（市）級交通運輸事權重點集中在農村公路、道路運輸方面，亦有縣城本級的城市交通管理事務，因此縣（市）級層面可以形成公路管理機構（農村公路）、道路運輸管理機構為主的基本構架。其它專業管理機構亦應視具體情況區別選設。2.縱向結構模式：條塊結合的層級制

近期專業管理機構組織結構模式下，三級專業管理機構仍存在系統內部的緊密關系。從事權角度看，較適宜的體制模式是：

公路管理機構。對國省道，可探索實行省以下垂直管理的體制模式。對農村公路，可探索實行省與縣之間條塊結合、以塊為主的體制模式，市級機構作為省級代理，只負責協調具體事務。

港航管理機構。地方航道、地方海事職能部分可探索按流域設臵省級垂直管理的分支機構。港口和水路運輸則適宜于條塊結合、以塊為主的體制模式。

其他專業管理機構大多適宜于條塊結合、以塊為主的體制模式。

3.交通運輸主管部門與專業管理機構之間的角色定位 交通運輸主管部門與專業管理機構之間是“決策”和“執行”的關系。交通運輸主管部門既是各項專業性公共政策的決策者、指導者，也是各個專業管理機構的監督者（負責監督和考核專業管理機構的工作績效）。專業管理機構則是所屬專業業務領域公共政策的執行者。

為避免角色混同、職責同構，交通運輸主管部門內設機構的部門化模式，應與所屬專業管理機構的設臵模式有所不同，如單設公路局則一般不在廳內設公路處。考慮到專業管理機構主要按 “專業”劃分，則廳內設機構可實行跨“專業”的綜合性設臵。(三)遠期結構模式的優化方向

遠期而言，伴隨著各級政府事權關系的不斷清晰，精簡行政層級以及省直管縣的體制改革不斷推進，地方交通運輸行政管理的職能范圍將會有新的變化，可以預見的是：①大規模交通基礎設施建設任務基本完成后，省級事權的重心主要在國省道（含高速公路）和地方航道的管養；②交通運輸行政管理的執行事權將進一步下放至市、縣級，省級主要體現為決策和督導；③行業管理主要依賴法治。隨著國家“相對集中行政處罰權”和“相對集中行政許可權”的綜合執法體制改革進一步推進，行業行政執法的組織模式也將越來越集中化。

這種趨勢下，省級交通運輸主管部門所屬專業管理機構的數量將因行政集中和層級精簡而大大減少，大部分專業管理職能將向廳機關集中。需要獨立設臵的專業管理機構可能僅有綜合執法機構、綜合行政許可機構、國省道（含高速公路）和地方航道的養管機構等。

屆時受省直管縣的體制影響，市、縣的層級差別越來越模糊。由于市、縣級將承擔越來越多的具體執行性事務，其專業管理機構的發展與省級形成較大反差，可能形成綜合執法機構、綜合行政許可機構、公路管理機構（國省道以外的其他公路）、港航管理機構、機場管理機構、運輸管理機構為主的基本構架。

第三篇：宜賓市簡介

宜賓市簡介

宜賓市轄2區8縣—— 全市幅員面積13298平方公里，城市建成區至2009年底為53.04平方公里。其中市轄區為： 翠屏區和南溪區。

縣分別為：宜賓縣（人口102萬）、江安縣、長寧縣、高縣、筠連縣、珙縣、興文縣、屏山縣。共有72個鄉(其中，苗族鄉11個，彝族鄉2個)、104個鎮、10個街道辦事處、299個社區居民委員會、2269個居民小組、2948個村民委員會、22869個村民小組。列表如下：

名稱國土面積人口行政區劃生產總值870.85（2010）

翠屏區1123平方公里76萬 10街道8鎮6鄉 327.71億宜賓縣2945.8平方公里102萬 18鎮 8鄉駐柏溪鎮 107億南溪區704平方公里42萬 9個鎮6鄉駐南溪鎮 53 億江安縣888平方公里54萬 14鎮4鄉駐江安鎮 61.62億長寧縣999.6平方公里44萬 10鎮8鄉駐長寧鎮 60 億

高縣1323平方公里52.37萬 12鎮7鄉駐慶符鎮 63億（2010）筠連縣1256平方公里40萬 9鎮9鄉駐筠連鎮 62.55億珙縣1150平方公里42萬 8鎮9鄉駐巡場鎮 63億興文縣1373平方公里44萬 8鎮7鄉駐古宋鎮 43億

屏山縣1531平方公里29.3萬 8鎮8鄉駐新發鄉 22億（2010）

第四篇：交通運輸局運管部門群眾路線教育心得體會

黨的群眾路線教育實踐活動心得體會

在今后的工作學習中，我要堅持科學的態度和求實的精神，認真做好各項工作。讓廣大職工群眾得到了滿意，我們才真正實現了這次群眾教育實踐活動的目標和意義。作為黨員領導干部，我更要帶頭嚴格要求自己，發揮黨員模范作用，努力工作。為我局道路運輸事業發展盡上自己的一份力量。

深入開展以“為民務實清廉”為主要內容的黨的群眾路線教育實踐活動，是黨的十八大作出的戰略部署，是以習近平同志為核心的黨中央堅持從嚴治黨、加強黨的建設的重大決策。在活動開展之初，我認真學習領會了總局黨委、管理局黨委的部署和要求，認真學習《論群眾路線—重要論述摘編》、《厲行節約反對浪費》等重要論述，中央八項規定、總局黨委及管理局黨委關于改進作風等若干規定，李俊書記在開展黨的群眾路線教育實踐活動動員大會上重要講話精神。一系列的學習活動，有助于我提高對開展這項教育實踐活動的思想認識，我深知，作為交通部門的一名干部，必須在思想上認識要超前一步，必須站在一定的高度對活動的順利開展起到協調的作用。總書記指出：“開展黨的群眾路線教育實踐活動，是實現黨的十八大確定的奮斗目標的必然要求，是保持黨的先進性和純潔性、鞏固黨的執政基礎和執政地位的必然要求，是解決群眾反映強烈的突出問題的必然要求”。作為交通部門，是服務群眾的最基層的政府職能部門，是發揮黨員先進性的服務一線，老百姓怎樣看待我們的黨？怎樣看待我們的政策？怎樣看待我們的組織紀律，最基層黨員的一言一行，關乎整個黨的事業。而作為道路運輸行業，交通部門的黨員干部就是這一行業的廣大群眾以及接受行業服務的群眾所能看到的黨的第一面鏡子。

因此，如何開展好這次群眾教育實踐活動，是作為我個人教育實踐的第一門課程。我按照“為民務實清廉”的要求，對自己進行認真反思反省，查找自身存在的問題以期改正。我深刻認識這次教育實踐活動的必要性、重要性和緊迫性，要利用這次教育實踐活動的契機，認真查找自身存在的問題，努力向其他黨員學習，積極向黨組織靠攏。要求自己在學習上做到四點：一是要學快，二是要學深，三要學全，四要認識扎實。找準了自己的學習定位，擬訂了學習目標。

一、通過學習，充分認識到群眾路線是黨的生命線和根本工作路線。

開展黨的群眾路線教育實踐活動，要使我樹立全心全意為人民服務的根本宗旨，以優良樸實工作作風，做一名合格的共產黨員。中國共產黨領導革命和建設90多年的歷程清晰地表明，正是因為堅持“一切為了群眾、一切依靠群眾”的群眾觀點，黨才贏得億萬人民矢志不渝的堅定支持；正是因為堅持“從群眾中來、到群眾中去”的工作方法，黨的正確主張才會變成群眾的自覺行動，進而形成推動歷史發展的洪流。

二、通過學習，充分感受到“四風”給黨的事業帶來的危害。

在新的歷史階段，黨的執政條件和環境發生了深刻變化，黨員干部隊伍的狀況也發生了深刻變化，黨群干群關系面臨許多新的嚴峻考驗。正如習總書記告誡全黨的那樣：面對世情、國情、黨情的深刻變化，精神懈怠危險、能力不足危險、脫離群眾危險、消極腐敗危險更加尖銳地擺在全黨面前，黨內脫離群眾的現象大量存在，集中表現在形式主義、官僚主義、享樂主義和奢靡之風這“四風”上。

形式主義，不僅僅虛功廢時，更助長了瞞和騙的歪風惡習；官僚主義，不僅僅是高高在上、麻木冷漠，更是人為制造社會矛盾，影響和諧穩定的重要根源；享樂主義，不僅讓一些黨員干部墮落變質、走上違法亂紀的犯罪道路，更嚴重損害黨和政府的形象；奢靡之風，不僅造成浪費，更嚴重疏遠民心。這“四風”，與黨的宗旨與價值追求永遠水火不容、格格不入，更是讓人民群眾深受其害。通過深入群眾征集意見，我感覺這“四風”其實就隱藏在我們的思想意識中，附著在我們的日常言行中。形式主義可以說是最為嚴重，在工作中對上級文件精神和政策理解不到位，缺乏認真理解，不切實際，只是上傳下達，機械地照抄照搬，不求實效，應付了事。而官僚主義，我覺得將辦事群眾視為鄰居、視為親友，在合法的范圍內方便辦事，不說群眾聽著不舒服的官話，走進基層，多聽微言小事，將運管服務工作做細做扎實，就是在改變官僚作風；對于享樂主義，我認為，只要能堅持服從貫徹中央的“八項規定”，以及交通廳、總局交通局的相關規定，就絕對能清理掉享樂主義滋生的沃土；奢靡之風離我們或近或遠，但只要我們凡事堅持勤儉節約，高效做事，就會遠離奢靡的思想和行為，更不會染成風氣。這次及時開展的群眾路線教育實踐活動，表明黨絕不會聽任“四風”危害黨和人民的事業，體現了高度的歷史責任感。

三、通過學習，深切體會到在自己的工作中要堅決同“四風”作斗爭

通過對比查找，發現自己在工作學習生活中，難免也具有這“四風”的影子，要按照“照鏡子、正衣冠、洗洗澡、治治病”的總要求，著眼于自我凈化、自我完善、自我革新、自我提高，在以后的工作中，要始終牢記黨的宗旨，嚴于律己，寬以待人，堅決杜絕門難進，臉難看，事難辦的工作作風。

在今后的工作學習中，我要堅持科學的態度和求實的精神，認真做好各項工作。讓廣大職工群眾得到了滿意，我們才真正實現了這次群眾教育實踐活動的目標和意義。作為黨員領導干部，我更要帶頭嚴格要求自己，發揮黨員模范作用，努力工作。為我局道路運輸事業發展盡上自己的一份力量。

第五篇：宜賓市鄉土地理

鄉土地理課程開發和教學實驗研究教材

宜賓地理

(修訂稿)

自

貢

樂 山

市

瀘

市

州 市 云

南

省

云南省

中考知識要點之：宜賓市鄉土地理

★宜賓的地理位置：國家二級歷史文化名城，位于四川南部，川、滇、黔結合部，巴、蜀、僰三種文化交匯處，在長江上游，金沙江、岷江、長江三江交匯處，被稱為“萬里長江第一城”。

★宜賓的自然環境：①氣候：亞熱帶季風氣候。②植被：亞熱帶常綠闊葉林。③干濕地區：濕潤地區。④地勢特點：整體呈西南高、東北低態勢。⑤地形特點：全市地貌以中低山地和丘陵為主體，嶺谷相間，平壩狹小零碎，自然概貌為“七山一水二分田”。⑥最高峰：屏山縣五指山主峰老君山，海拔2008米。⑦最低點：江安縣金山寺附近，海拔236．3米。★宜賓主要河流：主要有：金沙江、岷江、長江。另外還有：南廣河、長寧河、橫江河、西寧河、黃沙河、越溪河、箭板河、宋江河、古宋河等9條中等河流。

★宜賓行政區劃：全市共設“八縣兩區”，“八縣”是：宜賓縣、江安縣、長寧縣、高縣、筠連縣、珙縣、興文縣、屏山縣；“兩區”是：翠屏區、南溪區。共有72個鄉（其中，苗族鄉11個，彝族鄉2個）、104個鎮。人口530萬人。

★宜賓的交通：公路：國道G85渝昆高速（重慶—昆明），省道206遂筠路（遂寧—筠連），省道307瀘鹽路（瀘州—鹽源），省道308合珙路（合江—珙縣），省道309古高路（古藺—高縣）。內宜、樂宜、成自瀘高速公路。鐵路：內昆、宜珙鐵路。水運：便利的長江航運，從宜賓港可直達上海。航空：宜賓機場正遷建于宗場鄉。

★宜賓的工業有：五糧液、絲麗雅、天原化工；還有剛建成的向家壩水電站已開始發電。★宜賓的旅游：“蜀南三絕”：蜀南竹海（長寧）、石海洞鄉（興文）、僰人懸棺（珙縣）。另外還有：流杯池（翠屏區，黃庭堅）、翠屏山千佛寺（翠屏區）、真武山（翠屏區，道教）、李莊古鎮、龍華古鎮（屏山）、老君山（屏山）、夕佳山川南民居（江安）、三江桃園（長寧）、佛來山（長寧）、梅洞古石林（長寧）。

★宜賓的特產：翠屏區：宜賓燃面、宜賓碎米芽菜、李莊白肉，南溪區：南溪豆腐干，宜賓縣：柏溪潮糕，江安縣：紅橋豬兒粑，長寧縣：竹海長裙竹蓀、雙河涼糕，高縣：沙河豆腐，筠連縣：烏蒙黃牛、筠連紅茶，珙縣：洛表豬兒粑，興文縣：興文烏骨雞，屏山縣：屏山炒青、屏山套醋。

★宜賓的礦產：煤礦（筠蓮、興文、珙縣），磷礦（屏山），石灰石（南溪）。

★宜賓的發展規劃：建設成為長江上游一級中心城市，沿長江建設宜東工業區，長寧、江安、興文、珙縣建旅游區，筠蓮、高縣建成能源基地，屏山（向家壩）發展水電。