第一篇：4g技術發展前景以及未來展望1

摘要 對移動通信前20余年的發展略予回顧，指出其現狀差強人意之處。闡述了當前世界各國相關業界對于新一代移動通信技術發展的一些要求、設想和探討。

移動通信自1980年面市以來，已經走過20幾年，經歷了第一代（1G）和第二代（2G），現正向第三代（3G）平滑演進，并在探索后3G或4G的前景。

1移動通信的前20年

第一代移動通信從開始商用到完成使命，大約由1980年持續到1994年，以頻分多址（FDMA）制式提供普通模擬電話，實際數據速率為2．4KBit/S。

第二代移動通信，大約由1995年持續到本世紀初，采用時分多址（TDMA）制，支持數據電路交換，提供優質數字電話和簡短文本的傳輸，數據速率為14．4KBit/S（實際僅達9．6KBit/S）。

近年發展的二代半（2．5G）移動通信支持分組交換，數據速率目標為115KBit/S（實際僅為40KBit/S）。

2G和2．5G移動通信技術，雖較1G有所提高，但隨著用戶數量的增加以及用戶對多媒體業務的需求，其在使用頻段、頻譜利用率、接入速率以及網絡能力等方面都顯現不足。

ITU早在20世紀80年代中期就盤算在2000年前后搞出一個工作在2000MHｚ頻段的未來陸地移動通信系統（FPＬMTS）。這個系統1996年正式以IMT－2000命名，通稱為第三代移動通信系統（3G）。---www.tmdps.cn）擴展到無線接入網（RAN）、使CN與無線局域網（WLAN）互聯、支持多媒體廣播和組播等。

ITU也開始考慮3G以后（BEyOND IMT－2000）移動通信系統的遠景，提出了后3G 移動通信系統的概念、框架、研究工作目標涉及主要內容、關鍵性的數據速率要求以及研究發展的進程。

后3G或4G移動通信系統的具體情況現在很難想象，但是后3G或4G時代的寬帶移動通信系統肯定不會像前幾代那樣只是蜂窩產業獨家的天下。后3G 或4G系統將匯集無線接入、無線移動、無線LAN等先進技術，并結合全IP網絡，為用戶提供一個安全可靠、使用方便的無線移動INTErNET系統，能滿足人類社會在未來若干年內對移動通信業務的要求。

當前的一些研究動向

ITU計劃在2004年征集有關后3G或4G移動通信系統的方案。世界上一些有關部門、機構和學校已經在積極組織力量進行探索，并進行著大量的研究工作。

3．1 移動寬帶系統（MBS）

移動寬帶系統（MBS）是由歐洲委員會組織一些公司和學校合作完成的移動寬帶設計方案。其物理層是基于大多數2G電話的TDMA變種，較高層則基于ATM。前面各代移動通信主要用于通話，間或兼容一些諸如短信之類的業務，而MBS則要使各種形式的服務分開。它是一個大的數據信道設施，可供各種形式的服務單獨應用。

估計此系統要商業化還得15年時間，開始使用可能在2010年，大量展開服務估計要到2020年。在這段時間，技術指標要改變，物理層將以為克服無線信號多徑傳輸干擾而設計的正交頻分復用（OFDM）技術為基礎，同時放棄ATM改為面對IPｖ6，要用以前不用的40 GHｚ或60 GHｚ頻譜來滿足極其寬闊的帶寬要求。

3．2 IEEE 802．11系列

目前，在移動中接入INTErNET的最快方法是通過無線LAN。美國IEEE于上世紀末開發了IEEE 802．11標準系列產品，其中有802．

11、802．11A和802．11B，以及還在研發中的802．11G。802．11技術不太成熟，未見商用產品；802．11A有技術優勢，但難度大，商品化較晚，當前市場上大量使用的是802．11B。

802．11B（常稱為WI－FI）工作于無需發證的2．4 GHｚ頻段，采用直接序列擴譜（DSSS）技術，最大物理速率達11 MBIT/S，實際通過量（第三層）最高可達6 MBIT/S，如果用作蜂窩，認為可以達到3．5G的要求。

802．11A工作于無需發證的5 GHｚ頻段，采用比DSSS相對復雜的正交頻分復用（OFDM）技術，最高物理速率達54 MBIT/S，實際通過量最高可達31 MBIT/S。除數據速率比較高、頻帶比較寬、干擾比較少外，5 GHｚ波段的信道數量總是比較多也是802．11A的優點。802．11A存在的問題是與802．11B產品的兼容性和互操作性問題。

為了解決互操作性，IEEE發展 了802．11G，用以擴展802．11B的數據速率和覆蓋范圍并與其兼容。802．11B和802．11A的覆蓋范圍分別為100 M和80 M。802．11G使用2．4 GHｚ頻段，采用了OFDA技術，覆蓋范圍可望達到150 M，但速率沒有802．11A快，物理層速率可達54 MBIT/S，而實際通過量只有12 MBIT/S。

為了提高802．11系列的工作能力，IEEE正在研究發展一些新標準：

A）802．11E旨在使802．11網絡的ＱOS性能有所提高，用等同的TDMA模式取代以太網類似的MAC層，并對重要業務添加特殊糾錯；

B）802．11F打算改進802．11中的交接（HANDOｖEr）機制，使用戶在2個不同的無線信道切換段或在2個附屬于不同網絡的接入點（AP）之間漫游時保持連接，這對于無線LAN的移動性非常重要；

C）802．11H要使802．11A的無線電發射功率和信道選擇得到較好的控制；

D）802．11I著力提高802．11系統的安全保密問題。

與60 GHｚ的MBS一樣，以無線LAN為基礎進行接入的問題也是每個接入點或基站能達到的距離很小，戶內大約100 M，戶外環境好的情況下也僅有幾百米。這就是說，無線LAN在公眾應用方面目前只能局限于少數熱點，如空港旅客休息廳、會議中心、大旅館以及商業區等。要想擴大服務范圍，有些服務商寄希望于與現有的專用無線LAN協作，讓他們來填補空隙。

有些蜂窩運營商打算投入無線LAN產業，利用他們現有的計費基礎設施和客戶關系，提供蜂窩電話和802．11相結合的組件。

IEEE正在搞一個稱為高速無需核準的城域網（HUMAN）計劃。它是一個使用802．11A做點對點鏈路的無線本地回路系統。筆記本電腦和蜂窩電話的用戶可以在建筑物內，由802．11A LAN通過屋頂上的定向收發設備與外界聯通。

3．3 HIPErLAN2

HIPErLAN2是歐洲電信標準協會（ETSI）于上世紀末開始組織研究發展的。

HIPErLAN2與IEEE 802．11A在物理層差不多，即都工作在5 GHｚ，也采用OFDM技術，給出同樣的數據速率，即最大物理速率高達54 MBIT/S，實際通過量達31 MBIT/S。二者的差別主要在MAC層，802．11A是沿用以前的無線以太網功能，而HIPErLAN2的MAC協議既支持對時間要求嚴格的業務，也支持異步數據，這樣分組語音和視頻可以得到較好的ＱOS。HIPErLAN2與有線側的接口連接，適應ATM、3G移動系統、1394網絡以及IP網絡。

HIPErLAN2設計得既是LAN也是WAN，并有較好的漫游性能。它的數據鏈路控制/無線鏈路控制子層具有發射功率控制和動態頻率選擇功能，從而提高頻譜效率并降低其他同頻系統干擾的可能性。HIPErLAN2支持認證、加密，具有較好的安全保密功能。

HIPErLAN2接入點覆蓋范圍也很小，戶內約100 M，戶外幾百米，與802．11A基本相同。

3．4 5－UP

IEEE和ETSI有一個名為5 GHｚ伙伴計劃（5GPP）的合作項目，打算把802．11A和HIPErLAN2合成一個標準，暫時命名為5 GHｚ統一協議（5－UP）。這個標準試圖把2個甚至3個信道結合起來，提供比現有的系統高得多的數據速率。

5－UP將2個信道結合時，物理層速率可提高為108 MBIT/S，實際最大通過量為72 MBIT/S，信道間隔50 MHｚ。如果采取3個信道結合，提供的實際通過量大約可達100 MBIT/S，這顯然高過大多數筆記本電腦能有的速率。

3．5 多點多信道分配系統（MMDS）

固定系統已經具備可與DSＬ、電纜調制解調器甚至光纖相競爭的多兆比（MUｌTIMEGABIT）速度。有些服務商打算給現有的寬帶系統加上移動性能。當用戶移動時，ISP上行鏈路的固定天線旋轉，其波束跟蹤對準用戶。

較有可能成為下一代移動通信候選者的多點多信道分配系統（MMDS）使用蜂窩網絡那樣的點對多點式結構和與3G相同的頻譜，覆蓋也大約與3G相同（35哩），其最大數據速率小于10 MBIT/S（準確數字隨供應商而變），相當于3．5G 的速率。

固定無線增加移動性的困難是要求鏈路兩端之間視距無阻擋，且設備相當大，要有專業技術人員來安裝。由于這類設備大多屬專賣，即使客戶可以挪動但也不能漫游進入以另一賣方技術建成的蜂窩。

IEEE正在制訂關于MMDS的標準——802．16A，以促進互操作性（現有的 802．16標準只涉及較高頻率的固定鏈路，難以適應移動性）。IEEE 802．16A也以OFDM為基礎，像新一代蜂窩打算用的多徑技術那樣降低對視距的要求。

3．6 移動衛星服務（MSS）系統

要做到全球無縫隙覆蓋必須借助移動衛星系統。2001年7月，美國FCC批準了8個移動衛星服務系統，要求在2007年建成投產，速率大致達到ISDN的速率，話音達到長話的質量，能夠傳送視頻和多媒體信息。其中2個MSS系統都是各用1個GEO衛星只覆蓋美洲，另外幾個分別用ＬEO和MEO衛星網絡覆蓋全球。

這些新系統使用2 GHｚ頻率，非常接近目前大多數國家核發給3G使用的頻率，從而可以使用較輕、較便宜的雙模終端，并且可在地面和衛星接入點使用類似的無線部件。

幾個MSS系統中目前比較有希望的是新IrIDIUM、GｌOBAｌSTAr和ICO。新IrIDIUM和GｌOBAｌSTAr工作在ＬEO，ICO工作在MEO。不過新IrIDIUM和GｌOBAｌSTAr也在計劃把MSS網絡建立在MEO之上。各MSS系統都要在地面上設置中繼站，以增強衛星通信能力，提供室內服務。技術上的進步，使它們有可能開發SUPEr GEO衛星網絡，用比蜂窩手機大不了多少的設備來接收。

ＬEO衛星網絡建設投資太高，運營維護費用又大，從而MSS有向先進的GEO寬帶衛星系統發展的趨勢。對于GEO衛星通信等待時間長的問題，需要改變TCP和HTTP，標準辦法是采用TCPSAT增大窗口尺寸。有的公司采用虛假確認（SPOOFING）方法，通過UDP發送數據。

ITU早在1992年推薦IMT－2000蜂窩網絡的同時，也推薦了IMT－2000衛星網絡，希望它能延伸地面移動通信系統的覆蓋范圍。上世紀90年代，大約有20個稱為全球衛星移動個人通信（GMPCS）的系統著手開發。這種系統與MSS不同的是使用的頻率比3G蜂窩電話的高，不能提供類似3G的服務水平。

3．7 全IP

新一代移動通信需要充分利用IP網絡作為所有業務的承載，實現端到端的IP多媒體移動業務。3GPP r5版本已提到將IP從核心網擴展到無線接入網，形成全IP網絡結構，使控制和業務分離。隨著移動通信技術和INTErNET技術的不斷發展和結合，新一代移動通信網和INTErNET網將會逐漸融合為一體。

近若干年來，INTErNET急劇發展，現用的IP協議版本——IPｖ4的32位長的地址空間已逐漸顯現不足，其他一些性能也不如人意。新一代IP協議--IPｖ6于1994年開始開發至今，其好處不只是地址空間大（128位長的地址空間），而且針對現代網絡的需求，增加了有關網絡安全、自動配置、資源預留、優先級別以及多播（MUｌTICAST）等功能。特別是在移動IP 方面，IPｖ6的功能遠優于IPｖ4。

有人預測，到2005年，幾乎一切都將以IPｖ6為基礎（與現有的INTErNET保持兼容）。日本政府要求2006年所有日本的ISP都支持IPｖ6，和后3G的發展保持一致。歐洲和亞洲其他一些國家也在考慮做出類似的規定。

應該指出，IPｖ6在安全性、服務質量、移動應用、路由選擇、MUｌTIHOMING等方面還不是無懈可擊。為了更好地支持聯網，與移動通信系統融合，世界各國許多相關機構都在進行著研究工作。

IETF是IPｖ6標準制定工作的主體，目前ITU－T成立了相應的工作組來制定相關標準。鑒于IPｖ6的重要作用，特別是對下一代網絡的巨大影響，必將有更多國際標準化組織和機構參與IPｖ6標準的完善工作。

3．8 移動IP

在IPｖ4中，所有要發給移動節點的信息包都要經由用戶的歸屬網絡通過隧道發送，歸屬網絡中的歸屬代理收到后，把它們發往轉交地址。但這樣會額外增加路由選擇的跳數，延長等待時間，并耗費帶寬。

1996年標準化的MIPｖ4（MOBIｌE IPｖ4）原版，使移動節點直接對相應節點發出應答。為了與較高等級協議一致，信息包中的源地址域必須是歸屬網絡上的永久地址。后來由于出現了偽造IP地址信息包，引出DOS問題，從而需要在輸入輸出端口增加濾波設施。2002年MIPｖ4更新，將三角形路徑改為雙向隧道，使所有雙向信息包都經由歸屬網絡傳送。這個標準帶來的問題是耗費更多的帶寬、路由選擇跳數更多、等待時間更長，以至于影響到在無線網絡上實現ＶOIP。

新的 MIPｖ6（MOBIｌE IPｖ6）盡可能地避免過多使用隧道，從而解除了帶寬和等待時間長的問題。雖然每次會晤的頭幾個信息包仍然經由歸屬代理走隧道，但是移動節點還給每個相應節點送出綁定更新，后面的信息包可以直接送，就像移動節點在訪問的網絡中一樣。對所有的移動子網，如移動車輛中的WLAN，道理同樣適用。這可以使用可擴展的頭部來完成，使IPｖ6的信息包具有有關ＱOS和優先性等問題的額外的協議信息。

在移動IP中，使用擴展頭部讓每個信息包中既有永久地址也有轉交地址，滿足較高等級協議和INTErNET路由器的要求。

另外由于移動節點可能移動很快，為了防止節點積累過多老的轉交地址，在MIPv6中對轉接地址給定了一個終止時間。

MIPv6可以說是IPv6的一種誘人的應用。IETF正在進一步改進和補充MIPv6功能的工作，如分級移動管理、AAA、安全性、FAST HANDOFF等。

3．9 系統框架

無線LAN或MBS的接入點（AP）或基站能達到的距離都很短，要想全部覆蓋一個不大的區域就可能需要設置成百上千個小蜂房（PICOCEll）。新一代移動通信系統單獨依靠無線LAN或MBS可能不現實。

ITU關于BEｙOND IMT2000研究工作的時間表給出，3G系統標準的增強工作要持續到2006年，其系統發展時期會持續到2010年。因此，新一代移動通信系統必須兼容3G甚至2G系統。

4GMF提到新一代寬帶無線移動通信系統將包括無線接入、無線移動、無線LAN、PDM等網絡，集成的新一代移動通信系統將為無線用戶提供寬帶無線接入服務，通過應用層直到MAC層都有相應的ＱOS，保證無線移動INTErNET業務應用。

西門子公司對新一代系統提出了一個框架設想。這是為滿足不同環境條件和不同業務要求而設想的多層次、相互重疊的立體化網絡框架。這些層次包含無線個域網層（WPAN，如藍牙）、無線局域網層（WLAN，HIPErLAN，BRAN）、無線蜂窩層（CEｌｌUｌAr，如3G，甚至2．5G）以及分配層（如DAB或DVB）等。同一系統內水平切換，不同系統間垂直切換。系統框架要求有一個IP核心網絡，有自組織功能、動態規劃管理、動態頻率分配、多種速率傳輸等。

歐洲另一新的研究項目BRAIN（BrOADBAND RADiO ACCESS FOr IP－BASED NETWOrk）是由西門子和其他一些公司合作進行的。它的特點是BRAIN和RAN分別經由各自的MIP網關接入IP骨干網，從而兼容UMTS、GPRS等多種體系。

一般看法，新一代移動通信系統將由無線局域網、蜂窩網和衛星網三者結合而成。衛星部分與地面部分的結合目前有3種不同設想。

A）衛星網絡自成系統，本身具備所有應有的網絡功能；

B）衛星網絡與地面網絡綜合為一體，網絡功能不重復；

C）衛星部分簡單地用于延伸地面部分（固定和/或蜂窩）。

結束語

上面提到的只是對新一代移動通信的一些思路或概念化設想，這些思路或設想綜合起來似能展現出一個并不十分渺茫的新一代移動通信系統的前景

第二篇：未來十年我國制造業發展前景展望

未來十年我國制造業發展前景展望

來源：中國經濟時報 發布時間：2013年07月03日 09:27 作者：任澤平

典型工業化國家的制造業發展趨勢與結構演變規律性較強。迄今為止，我國制造業發展趨勢與典型工業化國家的一般規律基本吻合，同時也表現出追趕國家的一些特點。本報告根據典型工業化國家制造業結構變化及各行業比重峰值出現時點與人均GDP的相關關系，預測了2013—2022年期間我國各工業行業比重變化趨勢。預計紡織、造紙、食品等勞動密集型產業將延續回落態勢，冶金、建材等重工業部門比重在2015年前后達到峰值，隨后持續回落;機械、電子等資本和技術密集型產業比重將繼續上升，大約在2020年前后趨于穩定。在工業化后期，制造業結構升級、制造業與生產性服務業融合發展是實現經濟轉型的重要方向。

任澤平

制造業是一國啟動工業化、融入全球化、實現經濟高速增長的主要產業。在工業化后期，制造業結構升級、制造業與生產性服務業融合發展是實現經濟轉型的重要方向。本報告旨在分析典型工業化國家制造業演變規律，并與我國進行比較，預測未來十年我國制造業發展前景。

制造業發展的國際經驗與典型化事實

從典型工業化國家的經驗看，隨著人均GDP上升，制造業由勞動和資源密集型產業向資本和技術密集型產業升級，制造業各部門達到峰值的時點并不相同。

典型工業化國家的制造業發展趨勢與結構演變規律性較強。

——隨著人均GDP上升，制造業比重先升后降，工業化率、投資率和經濟增速幾乎同時達到峰值

一國經濟由低收入階段向中高收入階段邁進的過程，也是工業化不斷深入推進的過程。從美國、英國、法國、德國、日本、韓國等典型工業化國家的發展歷程看，隨著人均GDP不斷提高，工業化率先逐漸上升，達到峰值后逐漸下降。與之相伴的是投資率先升后降、經濟增速先高后低，并且工業化率、投資率和經濟增速幾乎同時達到峰值(劉世錦等，2011)。

典型工業化國家工業化率的峰值平均為46%，所對應的人均GDP平均值大約為8800國際元。追趕型經濟體工業化率所能達到的峰值高于美國，所對應的人均GDP低于美國，體現了擠壓式增長的特點。

——在制造業結構升級的過程中，各行業比重達到峰值的先后順序與技術和資金密集度有關

從典型工業化國家的經驗看，隨著人均GDP上升，制造業由勞動和資源密集型產業向資本和技術密集型產業升級，制造業各部門達到峰值的時點并不相同。

以紡織業、食品工業等為代表的勞動和資源密集型產業占制造業比重回落時點最早。紡織業增加值占制造業比重經過工業化初期的大幅上升之后，較早地快速回落，典型工業化國家普遍從15%以上回落至5%以下。相對于其他制造行業，紡織業回落的人均GDP時點最早、幅度最大。食品工業增加值占制造業比重回落時點也比較早，從20%左右回落到10%—15%之間。但與紡織業不同的是，典型工業化國家食品工業比重在人均GDP達到5000國際元之后普遍趨穩，基本穩定在10%—15%之間。

以鋼鐵行業為代表的資本密集型重化工業比重達到峰值時所對應的人均GDP大致在11000國際元左右。典型工業化國家鋼鐵行業占制造業比重在人均GDP達到11000國際元之前持續上升，而且在3000—11000國際元之間出現加速，普遍從3%左右上升到8%左右，之后持續下降到3%左右。總體來看，典型工業化國家鋼鐵行業比重達到峰值時的人均GDP水平比較接近。

以金屬制品、電器制造、交通運輸設備制造等為代表的資本和技術密集型產業占制造業比重持續上升，大約在人均GDP達到15000國際元左右時趨于穩定，且沒有明顯回落。典型工業化國家金屬制品行業在人均GDP15000國際元左右時達到峰值，隨后從峰值的8%左右緩慢回落至5%左右。美國、英國、日本等國在人均GDP超過20000國際元之后，金屬制品行業比重仍能保持在5%以上。典型工業化國家電器制造業占制造業比重在人均GDP15000國際元左右時達到峰值。但各國峰值水平略有差異，其中美國、英國等先行國家峰值水平在10%左右，德國、日本等早期追趕國家峰值水平在15%左右，韓國、我國臺灣等后期追趕國家和地區峰值水平在20%左右。交通運輸設備制造業占制造業比重在人均GDP15000國際元左右時達到峰值，美國、英國的峰值水平在12%左右，日本、韓國的峰值水平在15%左右，之后趨于穩定。

——工業化后期制造業和生產性服務業深度融合發展

在工業化后期，典型工業化國家普遍出現了制造業“服務化”，以及服務業專業化和外包化的趨勢，服務業尤其是生產性服務業占制造業投入比重不斷上升，制造業升級越來越依靠生產性服務業的推動與融合發展(李善同、高傳勝等，2008)。1970—2000

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年間，美國制造業的服務業投入系數從13.3%上升到22.7%，上升了9.4個百分點;日本從10.9%上升到17.9%，上升了7個百分點。

不同的制造業對生產性服務業的依賴度存在差異。一般來說，資本和技術密集型制造業更依賴通訊服務、商務服務、金融保險、技術研發等知識密集型生產性服務業，勞動密集型制造業更依賴運輸倉儲業等傳統生產性服務業。因此，隨著制造業由勞動密集型向資本和技術密集型產業升級，科研服務、通訊服務、金融保險、商務服務等在制造業投入中的比重不斷上升，運輸倉儲等在制造業投入中的比重不斷下降。

——制造業供應鏈全球化趨勢加強

過去幾十年，制造業的全球化一直是創造高價值就業崗位以及提高新興經濟體不斷擴大的中產階級生活水平的主要動力，世界各國都已經參與并受益于快速的產業全球化和制造業擴張。實證研究表明，制造業對各國的繁榮發展非常重要，僅制成品出口數據的差異就可以解釋128個國家70%以上的收入變化(世界經濟論壇，2012)。

國際產業分工和產業轉移浪潮為后發國家帶來了前所未有的機遇。日本和韓國的崛起正是先承接了歐美鋼鐵、紡織工業，然后承接了汽車、電子產業轉移的結果。我國在上世紀90年代以來的迅速崛起，很大程度上也是在對外開放背景下承接了先行國家紡織、鋼鐵、家電、造船、電子等制造業產業轉移的結果。

我國制造業發展狀況及國際經驗對比

當前我國勞動力成本上升、生產性服務業發展不足等問題，對制造業升級提出了挑戰。

迄今為止，我國制造業發展趨勢與典型工業化國家的一般規律基本吻合，同時也表現出追趕國家的一些特點。從已經出現的行業峰值時點看，與國際經驗吻合度較高。當前我國勞動力成本上升、生產性服務業發展不足等問題，對制造業升級提出了挑戰。

——工業化率高于典型工業化國家在類似發展階段的平均水平，呈擠壓式增長特點

改革開放以來，我國制造業增速明顯快于國民經濟總體增長水平，1981—2011年間工業增加值年均增速達11.5%，比GDP增速高出1.5個百分點。從工業增速與GDP增速的相關性看，二者走勢高度相關，這符合典型工業化國家的經驗，工業化的快速推進是帶動一國經濟高速增長的重要驅動力。

按照購買力平價口徑(1990年G—K國際元)測算，2008年我國工業化率為48.5%。2008年我國人均GDP為3414美元(現價)，按購買力平價折算為6725國際元，與典型工業化國家相同發展階段的情況相比，我國工業化率比重偏高，明顯高于英國、美國、日本、韓國等國家，跟德國、法國同期水平相當，呈擠壓式增長特征。

——制造業結構演變趨勢與典型工業化國家吻合度較高

在經濟快速增長的同時，我國產業結構實現了持續快速升級。主要制造行業的變動趨勢與國際經驗吻合度較高。

以紡織業、食品工業等為代表的勞動和資源密集型產業占GDP比重回落時點較早。紡織縫紉皮革工業從1980年的6.1%持續下降到2012年的2.7%，典型工業化國家紡織業比重經過工業化初期的大幅上升之后，普遍持續快速回落。食品工業在2002年前小幅回落，但之后穩定在3.7%左右。2002年我國人均GDP為4197國際元，典型工業化國家食品工業比重在人均GDP5000國際元之后也普遍趨穩。

以冶金工業、建材工業等為代表的重工業占GDP比重經過快速上升期后，目前已接近峰值水平。我國冶金工業比重在2001年人均GDP3759國際元時加速上升，由3.7%上升到2011年的6.1%和2012年的5.6%。2012年我國人均GDP達到9136國際元，已經接近典型工業化國家鋼鐵行業比重達到峰值的階段。2012年我國冶金行業比重較上年下降了0.5個百分點，同時行業面臨較大調整壓力。

以電氣制造、交通運輸設備制造等為代表的資本和技術密集型產業比重長期呈上升態勢。我國交通運輸設備制造業占GDP比重由1980年的1.1%上升到2012年的2%，電子及通訊設備制造業由0.9%上升到1.9%，未來仍有上升空間。根據典型工業化國家經驗，這些行業比重在人均GDP達到15000國際元左右時上升趨勢才會停止。

——重化工業比重偏高，鋼鐵、有色、建材等行業峰值臨近

當前我國產業結構重化工業特點明顯。2012年我國人均GDP達到9136國際元，冶金工業占GDP比重達到5.6%，化學工業達到4.1%，顯著高于其他工業行業。高重化工業比重、高投資率和高增長是工業化處于中后期階段的典型特征。

根據典型工業化國家經驗，人均GDP11000國際元是鋼鐵、有色等重工業達到峰值的普遍時點，隨后轉入快速下降通道。各種跡象顯示，目前我國正步入重化工業階段后期，鋼鐵、有色、建材等行業峰值臨近。住行消費作為最后一輪物質性消費升級，過去十年有力地帶動了地產、汽車和重化工業的發展。但近年地產、汽車銷售大不如前，粗鋼產量增速大幅下滑，這不僅

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有宏觀調控和周期調整的原因，還有投資潛力下降的原因。未來居民消費升級主要是非物質性的服務類需求，對投資的帶動效應大大下降。雖然目前我國還有巨大發展的潛力，但不意味著仍能保持高速增長。

——制造業的服務投入系數偏低

1987—2002年間我國制造業的服務業投入系數整體呈上升趨勢，由8%上升到12.2%。但在2002—2007年間出現了明顯的下降，2007年我國制造業的服務業投入系數僅為8.3%，顯著低于典型工業化國家15%以上的水平。而且在制造業的服務業投入結構中，運輸倉儲業、批發零售業等傳統生產性服務業占比相對較高，而郵政、電信、計算機服務及軟件業、金融保險業等現代生產性服務業占比相對較低。

原因主要有：一是2002—2007年間我國處于重化工業階段，鋼鐵、化工等高資源消耗產業占比大幅上升;二是入世以后，受國際產業轉移影響，“兩頭在外”的加工貿易出口占比迅速上升，轉移到我國的制造業大多處于國際產業分工鏈低端，企業自主研發的積極性和能力不足，對交通運輸倉儲業等傳統生產性服務業的需求較高，對商務服務業、金融保險業等現代生產性服務業的需求不足。現代生產性服務業發展不足制約了我國制造業升級。

——勞動力、土地等成本上漲壓力增大，轉型發展形勢嚴峻

受勞動力供求格局變化影響，近年我國勞動力成本大幅上漲，低端勞動力工資漲幅尤為明顯。從國際比較來看，我國制造業勞動力工資跟發達國家還有較大差距，但已經明顯高于越南、印尼、印度等國(三星經濟研究院，2010)。

隨著城市化進程加快以及大規模貨幣投放，房價、地價大幅上漲，從而推高了實體經濟部門的生產和商業成本。未來隨著潛在增速下降和發展階段轉換，企業盈利預期和投資預期發生變化，銀行風險意識上升，企業財務費用成本提高。

自人民幣匯率形成機制改革以來，人民幣匯率升值幅度明顯。2005—2012年間在人民幣對美元匯率大幅升值的情況下，越南、印度、墨西哥、韓國等國貨幣貶值幅度卻比較明顯，大大提高了這些國家制造業的競爭力，“非中國制造”開始增多。

未來十年我國制造業發展趨勢預測

雖然我國工業化率將下降，但工業內部結構將不斷優化升級，勞動密集型產業和重化工業比重將不斷下降，資本和技術密集型產業比重將持續上升。

本部分根據典型工業化國家的一般規律和我國產業結構的演變趨勢，預測了2013—2022年間我國各工業行業比重變化的趨勢。

紡織縫紉皮革工業、造紙及文教用品工業、食品工業、森林工業等勞動密集型產業延續了回落態勢，這些行業在工業化早期就已經達到了行業比重的峰值。2012—2022年間，紡織縫紉皮革工業增加值占GDP比重從2.7%下降到1.7%，累計下降1個百分點;造紙及文教用品工業從1.5%下降到0.9%，累計下降約0.5個百分點;食品工業和森林工業分別穩定在3.7%和1%左右。紡織業比重的下降速度要快于食品工業，主要是受國內消費需求和出口成本優勢同時下降影響。

冶金工業、電力工業、煤炭工業、建材及其他非金屬礦制造業、石油工業、化學工業等重化工業所占比重將在2015年前后(即人均GDP達到11000國際元左右時)出現峰值，之后逐步回落。從回落的幅度看，冶金工業、電力工業、煤炭工業、建材工業等行業所占比重回落的幅度要大于石油工業和化學工業。這一演變趨勢符合典型工業化國家的一般經驗。在工業化后期，石油工業受國內需求帶動效應較強，化學工業在細分行業中仍存在較大升級空間。2012—2022年間，冶金工業增加值占GDP比重從5.6%下降到3%，累計下降約2.7個百分點;電力工業從2.3%下降到1.2%，累計下降1.1個百分點;煤炭工業從2%下降到1.1%，累計下降約1個百分點;建材及其他非金屬礦制造業從3.2%下降到1.7%，累計下降1.5個百分點;石油工業從2.9%下降到2.8%，累計下降0.1個百分點;化學工業從4.1%下降到3.9%，累計下降約0.1個百分點。

金屬制品工業、機械制造業、交通運輸設備制造業、電氣機械及器材制造業、電子及通信設備制造業等資本和技術密集型行業所占比重繼續上升，大約在2020年前后(即人均GDP達到15000國際元左右時)趨于穩定。2012—2022年間，金屬制品工業增加值占GDP比重從1.1%上升到1.6%，累計上升0.5個百分點;機械制造業從3.1%上升到4.5%，累計上升1.4個百分點;交通運輸設備制造業從2%上升到2.8%，累計上升0.8個百分點;電氣機械及器材制造業從1.4%上升到2%，累計上升0.6個百分點;電子及通信設備制造業從1.9%上升到2.7%，累計上升0.8個百分點。

從工業化率的演變過程來看，2012—2015年期間我國工業化率基本穩定，之后逐步下降，并從2015年的39.2%下降到2022年的34.4%，累計下降4.8個百分點。

雖然我國工業化率將下降，但工業內部結構將不斷優化升級，勞動密集型產業和重化工業比重將不斷下降，資本和技術密集型產業比重將持續上升。

(作者單位：國務院發展研究中心“我國近中期經濟社會發展的特征、挑戰與戰略選擇研究”課題組)

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未來汽車技術三大發展趨勢

14-05-09 07:38來源：蓋世汽車網 作者：趙福全 我在很多場合多次聽到關于汽車產業未來發展的不同討論，其中有持樂觀態度的，也不乏悲觀者。我個人認為，中國汽車產業至少還有十年的穩定增長期。在過去的十年里，中國汽車業從幾百萬輛的產銷規模到突破2000萬輛，而未來有太多因素表明中國的汽車產業還有很大的發展空間，最根本的一點在于中國十三億人口的購買力還遠遠沒有完全釋放。我們來做個對比：日本的千人汽車保有量是589輛，而中國是88輛；日本每平方公里土地平均有汽車199輛，而中國僅有12輛。從中可以看出中國汽車市場的潛力有多大！按照發達國家的經驗，汽車保有量趨于飽和有兩種情況：一是隨著社會的發展，汽車得到充分普及，新增的購車者的數量不再增加；二是公共交通高度發達，且更便捷，汽車不再是必須的代步工具。對于中國來說，這兩種狀況要出現顯然都還需要相當長的時間。至于中國汽車產銷量今后的具體增幅，我認為這取決于經濟發展速度、產業政策以及消費心理轉變等因素。不過實在無需悲觀，我們可以用數據說話。去年的銷量是2200萬，今年可能會達到2450萬，按照每年9%的增速，到2020年自然就是4000萬輛。即便是增速打個折扣，也能達到3500萬輛。

目前汽車產業也遇到了諸多制約因素，像能源緊缺、交通擁堵、霧霾等問題愈演愈烈，政府日益嚴苛的法規和限行限購的政策，的確讓汽車產業的發展遭遇到前所未有的挑戰。但是這些外部因素都不是不可克服的，而對于能夠練好內功、積極應對的企業來說，挑戰也是一種機遇。其中，掌控核心技術的重要性越來越明顯。下面就談談我對未來汽車技術發展趨勢的判斷：

首先，未來安全技術會越來越受關注。被動安全日益精細化，主動安全會繼續得到大幅提升，被動和主動安全技術的相互融合將越來越明顯。未來汽車將從“零死亡”向“零傷亡”再向“零事故”的終極目標不斷前進。同時，智能駕駛技術的進步會越來越快，盡管完全的無人駕駛可能尚需時日，但區域的、部分工況下的自動駕駛將作為一項核心的安全技術得到應用。而且這些安全技術將與語言識別系統、數據信息交換系統以及IT網絡技術等的進步緊密結合在一起。

第二，節能技術的重要性凸顯。實際上，未來真正能制約汽車發展的只有一個問題，就是能源問題。目前，我國石油進口已接近60%的紅線，缺油的壓力非常大。為此工信部已經明確提出到2020年實施5升油耗的法規，這是非常嚴苛的指標，尤其對于本土企業來說挑戰異常艱巨。目前國內很多企業的動力總成技術還有待提升，新能源技術還方興未艾，而在優化發動機、變熱箱之外，輕量化、電子化、智能化等技術在節油領域的巨大潛力，還有待更多的開發。譬如一般的乘用車通常只要減輕10%的重量就能節省7%的油耗。因此，未來整車廠選擇零部件，不僅看誰更便宜、更耐用，也要看誰更輕。總之，節能方面的要求很可能將會給中國汽車產業從整車到零部件、從造車到用車帶來全方位的改變。

第三，環保技術也將成為企業不容忽視的核心技術，因為污染的壓力將使環保成為否決項。目前國家已經導入了材料的再回收法規，在設計過程中就必須考慮日后如何拆分、回收的問題，這不僅是對整車廠，更是對零部件廠商的巨大挑戰。排放控制、噪聲控制以及車內空氣質量等，都會越來受到關注。

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最后，電子技術在汽車上的應用將呈幾何級數地增加。預計到2015年平均將有40%的汽車成本是用于汽車電子的。以信息化、數字化、大數據、云計算等為特征的新一輪科技革命正在興起，而汽車將成為應用這些最新科技成果的最佳載體之一，車載信息娛樂系統、車聯網技術、智能化技術將引領未來技術發展的方向。未來的汽車將呈現“五化”趨勢，即功能多元化、控制集成化、開發平臺化、系統網絡化和技術一體化。

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第三篇：高速公路設施未來幾年發展前景展望

公路設施未來幾年發展前景展望

高速公路被譽為一個國家走向現代化的橋梁，是發展現代交通業的必經之路，而中國在這條路上，則邁出了非同尋常的一個個令人贊嘆的腳印。我國公路從建國初的幾萬公里到目前的400萬公里，高速公路從1984年興建到1988年底通車的第一條滬嘉高速公路開始到目前擁有總里程7.4萬公里，居世界第二位，僅次于美國。這其中的發展歷程留下了幾代人艱苦奮斗的足跡，凝結了無數公路建設者們的辛勤汗水。作為一名學生和未來的公路工作的從事者，我覺得我非常有必要了解一些公路發展的歷史，更要清楚地看清現狀，和探討公路事業發展的未來，這非常有利于我們更好的開展公路方面的學習、科研和施工工作。

一、相鄰國之間合作修建高速公路，形成國際高速公路網，促成了國際高速公路網的形成，成為高速公路發展的大趨勢。為了更好地發揮高速公路效益，加強國際之間的公路運輸聯系，一些發達國家正在把主要高速公路聯結起來，構成國際高速公路網。

二、信息化公路將逐步實現。將著眼于道路的多功能利用，不僅使用路面，還要利用空間，成為信息化的公路。不僅具有運輸人和物資的固有的交通功能，還能輸送電力等能源及各種信息，加上道路所派生出來的美化環境、抗災避難及作為建造其他建筑物的基礎等空間功能。高速公路將正成為多功能的公路。

三、衛星檢測及控制系統將得到廣泛利用。信息時代的到來，各類檢測及監測系統普遍使用，交通控制中心將充分利用衛星地面系統轉發的交通信息且按新的交通流理論，指揮汽車按最優路線行駛，即節約時間，又創造最大利益。

發展趨勢

路橋行業一直是地區經濟發展水平的方向標，從1988年大陸的第一條高速公路正式通車到現在，中國高速公路一直保持著快速持續發展的強勁勢頭，取得了令人矚目的成就。根據交通部最新公布的《國家高速公路網規劃》，從2005年起到2020年，國家將斥資兩萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國國家高速公路里程達到8.5萬公里，這還不包括約4萬公里左右的地方高速公路。未來高速公路建設將存在著巨大的資金缺口，如果單靠國家來籌措解決顯然是不現實的，必須尋找新的融資途徑。高速公路公司股票上市和發行企業債券，使中國公路投融資體制改革的一項重大舉措，適應了公路投資發展的需要。但這仍然不能滿足公路建設的資金需求。目前，資本市場上外資及社會閑置資金充足，如能有效利用這些外資和民間資本，將為高速公路建設發揮積極作用。

第一，我國高速公路總量明顯偏少。美國、加拿大國土面積與中國差不多，但高速公路已分別達到了10萬公里和1.9萬公里。法國國土面積僅為中國的1/17，而高速公路已達9000公里。日本國土面積很小，高速公路已達7265公里。即使與一些發展中國家相比，我國也有不小差距。

第二，高速公路未形成網絡。一般來說，高速公路具有通行能力大、行車速度快、運輸效益高等特點，能夠形成快速、高效、安全的運輸通道。我國現有的高速公路是根據總體規劃分期建設的，大部分項目里程較短，分布零散，沒有形成長距離的運輸通道，更未形成高速公路網絡，因此高速公路應有的特點難以發揮，應有的效益難以體現。

第三，高速公路發展滯后于國民經濟的發展。當前在經濟發達的沿海省份、中西部地區的部分干線公路上，交通擁擠情況十分嚴重，阻礙了商品流通和經濟。

5.1.2依據國際經驗，我國高速公路行業將在未來20年保持快速增長。

依據美國高速公路網發展的經驗，高速公路形成網絡的過程中，將同步帶來車流量高速增長的時期，其后車流量增長基本與GDP的增長同步。因此，從2010年末我國完成5.5萬公里，實現“東網、中聯、西通”的目標，基本貫通“7918網”中的“五射兩縱七橫”14條主干線路開始，到2020年我國完成“7918網”所規劃的所有8.5萬公里的高速公路里程里的這段時間，我國高速公路都將保持快速增長的態勢。

從我國公路和高速公路的發展來看，客貨周轉量在過去25年里的復合增長率保持在10%以上，基本與我國經濟發展相一致，說明隨著經濟增長，公路客貨周轉量保持同步增長基本是沒有問題的。

“十二五”期間，我國國民經濟將保持持續快速增長趨勢，預計GDP年均增長7.5—8.5%。經濟總規模不斷擴大，工業化進程將以制造業規模快速擴張為主要特征，對能源、原材料需求大幅增加，市場活力增強，物流和人流加快，必然使“十二五”期間公路客貨運輸需求保持持續增長勢頭。

從長期來看，普遍預測，我國在2050年將成為全球最大的經濟體，超過美國。隨著我國經濟總量的不斷增長，高速公路行業必將分享國民經濟的增長。

展望未來，近期的國家十二五規劃對公路建設的大力投入，為逐步實現我國交通運輸現代化的總體戰略目標，按照道路的使用功能和交通需求，重點提高經濟相對發達地區的公路技術等級，根據國家西部大開發戰略，大力扶持西部地區公路基礎設施建設，將是本世紀末以至下世紀初我國公路交通發展的戰略重點，公路行業的前景明朗，大有可為。

第四篇：銀行卡發展前景展望

銀行卡及支付產業未來發展展望

20世紀70年代開始，隨著科學技術的飛速發展，特別是電子計算機的運用，銀行卡的使用范圍不斷擴大。不僅減少了現金和支票的流通，而且使銀行業務由于突破了時間和空間的限制而發生了根本性變化。1985年中國出現了第一張銀行卡，我國邁出了產業發展的第一步。2002年由國內80多家金融機構的出資折合16億元，中國銀聯股份有限公司在上海正式成立。中國銀行卡及支付結算系統進入一個較完善體系。截至2004年底，中國國內各金融機構累計發行銀行卡7.6億張，其中貸記卡1000多萬張，準貸記卡約2500萬張，其余7億多張均為借記卡。

面對日趨快節奏、高科技的現代生活方式，越來越多的人們已經養成了出門只隨身攜帶銀行卡和手機的習慣，小額支付可以通過手機支付寶、微信等客戶端完成支付，大額付款則可以通過銀行完成。另一方面還有很大一部分人群出門甚至只攜帶手機，這類群體以在校大學生及剛踏入社會工作的年輕群體為主。這部分人群接受新興科技支付方式能力較強，目前的第三方支付平臺限額也基本能滿足其支付需求。由目前的銀行卡及支付產業發展狀況分析，其發展趨勢有如下幾點：

第一，銀行卡介質更加多樣化，虛擬卡等賬戶運用將更加廣泛化。目前廣泛運用的芯片卡已基本取代之前的磁條卡，主要原因為芯片卡存儲空間更大，被復制難度更大，交易更加安全，可以更加有效保障客戶的賬戶安全。隨著科技的發展不難推斷更加安全的銀行卡介質會被推出。而各家銀行為方便客戶的理財消費行為，紛紛推出網絡注冊虛擬卡卡號服務，這給接受并且習慣網上交易的繁忙上班一族提供了極大便利，這項業務也是各家銀行及其他金融機構營銷客戶的一大手段。

第二，銀行與第三方支付平臺合作更加緊密，銀行卡支付與平臺支付相捆綁，第三方支付平臺占據半壁江山。縱觀目前的支付市場，銀行卡綁定第三方支付平臺已成為日常，小到街邊小店，大到高端商場，支付寶支付、微信支付已基本覆蓋；而各種手機端“pay”支付也更加運用廣泛化。與此同時，各支付平臺立足自身大數據分析的額度支付也在推廣擴大化階段。第三，支付確認方式更加安全化、多樣化。指紋支付基本已為大眾所接受，隨著科技技術的發展，類似瞳孔支付等支付確認方式定會如雨后春筍搬發展壯大。

簡而言之，未來銀行卡及支付產業將向著更安全、超便捷的方向發展。

第五篇：關于我國海工裝備未來發展前景的展望

關于我國海工裝備未來發展前景的展望

一、未來海洋石油的開發趨勢 世紀是海洋的世紀，地球70%的表面積是海洋，世界海洋的水量比高于海平面的陸地的體積大14 倍，約13.7 億km3。陸地的平均高度為840m，海洋的平均深度為3800m。海洋的資源蘊藏非常豐富，大致可以分為五類：生物資源、礦產資源、空間資源、化學資源、能源（潮汐能、風能、溫差和鹽差能）等。在平均深度3800 米的海洋中，除部分近海大陸架可以采用與陸地近似的開發方式以外，其他部分都需要專門的工程設備來完成資源勘探、開發和利用。目前來看，在眾多海洋資源中，礦產（油氣資源）已經成為開發的重中之重，成為各國投資的熱點。

世界石油消費總量逐年增長，逐現供不應求。油氣仍是主要能源消費品世界一次性能源消費仍主要由煤炭、石油、天然氣等構成。從歷史情況看，1973 年是爆發第四次中東戰爭的時間點，也是油價大幅上漲的起點，當時油氣消費占世界能源消費的62.5%。2008 年，油氣供給占世界能源供給已經下降為57.2%，但仍然有50%以上的依賴度。

石油消費需求的增長與生產的不足已經逐漸顯現，而陸地石油經歷多年開采以后已經難以再有大的儲量發現。目前陸地石油探明率在70%以上，而海洋石油探明率僅在34%左右。統計顯示，截至2008 年底，全球已有66 個國家能源生產達到峰值。從上個世紀90 年代開始，世界主要產油區年均產量降低2.6%，其中一些陸地產油區年降6%以上。目前已探明的巨型規模以上的油氣田仍大都分布于陸地上，然而在歐洲巨型規模以上的油氣田已經全部位于海洋上。在1998-2008 歷年新發現的油田中，陸地儲量的占比已處于逐漸走弱的趨勢。

全球海洋油氣資源豐富。海洋石油資源量約占全球石油資源總量的34％，探明率30％左右，尚處于勘探早期階段。據《油氣雜志》統計，截至2006 年1 月1 日，全球石油探明儲量為1757 億噸，天然氣探明儲量173萬億立方米。全球海洋石油資源量約1350 億噸，探明約380 億噸；海洋天然氣資源約140 萬億立方米，探明儲量約40 萬億立方米。

從區域看，海上石油勘探開發形成三灣、兩海、兩湖的格局。“三灣”即波斯灣、墨西哥灣和幾內亞灣；“兩海”即北海和南海；“兩湖”即里海和馬拉開波湖。其中，波斯灣的沙特、卡塔爾和阿聯酋，里海沿岸的哈薩克斯坦、阿塞拜疆和伊朗，北海沿岸的英國和挪威，還有美國、墨西哥、委內瑞拉、尼日利亞等，都是世界重要的海上油氣勘探開發國。在世界海洋石油產量中，北海海域石油產量及其增長速率，一直居各海域之首。2000年產量達到峰值，即3.2 億噸，隨后逐漸下降。波斯灣石油產量緩慢增長，年產量保持在2.1～2.3 億噸，而墨西哥灣、巴西、西非等海域石油產量增長較快，年均增長超過5.0％，其中，墨西哥灣可能在未來數年超過北海，成為世界最大產油海域。

一般來說，水深小于500 米為淺海，大于500 米為深海，1500 米以上為超深海（對此劃分還有不一致的意見，以前我們國家把200 米作為淺海、深海的界限）。海洋油氣資源主要分布在大陸架，約占全球海洋油氣資源的60％，但大陸坡的深水、超深水域的油氣資源潛力可觀，約占30％。在全球海洋油氣探明儲量中，目前淺海仍占主導地位，但隨著石油勘探技術的進步，將逐漸進軍深海。目前全球海洋油氣資源開發主要分布在巴西、墨西哥灣、西非三大熱點地區，通常稱為“金三角”，而它們在深水區的石油儲量分別占其全部海域總儲量的90%、89%和45%。國際能源署的數據顯示，近10 年發現的超過1 億噸儲量的大型油氣田中，海洋油氣占到60%，其中一半是在水深500 米以上的深海。

從歷年新發現的油氣儲量分布亦可窺見端倪.陸地新儲藏量難有大的發現，海洋油氣勘探發現也從大陸架地區逐步走向深海。雖然目前已探明的巨型規模以上的油氣田仍大都分布于陸地上，然而在歐洲，巨型規模以上的油氣田已經全部位于海洋上。由于深海油氣勘探仍處于初級階段，未來更多的油氣開發將走向更深的海域。

二、海洋石油開發所需的海工裝備

伴隨著海洋油氣資源“由淺入深”的開發，對油氣勘探開發設備的需求也越來越大。相對于傳統的造船業，海工裝備體現出更多的高技術性和高資本投入，同時也能為設備供應商帶來更多的利潤。因而，海工裝備正日益受到世界各國政府與企業的青睞。一般來說，海洋油氣勘探開發的流程大致如下，從勘探開始算起大約需要9 年左右時間方能開始投入生產：

勘探階段的任務是測量以及收集數據，主要是地震作業、配置隔離線路、鉆勘探井，通過軟件模擬分析尋找潛在的油氣儲藏。涉及的海工裝備有移動式鉆井平臺、地震測量及支持船、水文地理測量（管道線路）、ROV支持船、PSV、AHT 及AHTS 等。鉆井活動要從勘探階段持續到生產階段，勘探階段鉆勘探井，開發階段鉆開發井（包括油氣井、注水井、觀察井等）。

海底模塊建造與專備作業階段主要是線纜管道鋪設、水下生產系統安裝，上部模塊、導管架的安裝等。涉及的海工裝備有線纜及管道鋪設船、起重運輸船、近海挖泥船、住宿單位、安裝平臺、移動鉆井裝備、PSV、AHT、AHTS、MPV，拖船等

進入生產階段所涉及的海工裝備有：固定或浮式生產設備、浮式儲油裝備、穿梭油輪、AHTS、拖船、PSV、ERRV、船員艇，住宿單位等。

海洋油氣勘探、開采雖然涉及眾多類型的海工裝備，但大致可以分為三類：鉆井類設備、生產類設備、輔助類設備。

鉆井類裝備： 目前海洋中的油氣鉆井設備主要可分為固定鉆井類設備與移動鉆井類設備：

固定鉆井類設備，主要包括導管架式平臺、混凝土重力式平臺、深水順應塔式平臺。固定式鉆井平臺大都建在淺水中，它是借助導管架固定在海底而高出海面不再移動的裝置，平臺上面鋪設甲板用于放置鉆井設備。支撐固定平臺的樁腿是直接打入海底的，所以，鉆井平臺的穩定性好，但因平臺不能移動，故鉆井的成本較高。

移動鉆井類設備，主要包括著底式與浮動式。前者有座底式平臺和自升式平臺，后者包括半潛式平臺和鉆井船。

鉆井船（Drill ship）、自升式平臺（Jackup）、半潛式平臺（Semisub）、坐底式平臺（Submersible），工作水深狀況如下圖

生產類裝備：

生產設備亦可分為固定式生產設備與浮動式生產設備。由于前者只能在淺海生產且無法移動，隨著開發逐年走向更深的海域，因此需求逐漸減少。目前生產設備已經以浮動式為主。浮動式生產設備包括：自升式生產平臺、張力腿式生產平臺（TLP）、單圓柱式生產平臺（Spar）、半潛式生產平臺、浮式生產存儲及卸貨裝備（FPSO），最近幾年又鉆井生產儲油裝卸船（FDPSO）浮式、LNG 生產儲卸裝置(LNG-FPSO)等其他新型產品。

目前全球90%以上的Spar 生產平臺和60%以上的TLP平臺都在墨西哥灣作業，而其他海域則以FPSO 為主。由于FPSO 不僅能夠生產而且可以儲存和裝卸、適合復雜水域環境，不僅可以新建也可由油輪改造而成，因此成為近年來在深海作業的主要裝備。

輔助類裝備：

海洋工程輔助裝備種類繁多，大致有：鋪管船、線纜鋪設船、起重船、操舵作業拖船、平臺支持船、潛水支持船、維護與修理船等等。

三、我國海工裝備的發展前景

國際海洋油氣開發已經成為未來很長一段時間不可逆轉的發展趨勢，而海工裝備是海洋油氣開發如期進行的保證。關于國際海工裝備市場的未來需求前面部分已經做出分析，中國企業能否進入國際市場分享成長的盛宴是決定中國海工裝備企業未來發展狀況的重要因素；同時，中國的國內市場也即將進入黃金發展期。

我國在自主開發了大慶油田以后，曾經在較長一段時間里一直是石油凈出口國。但是在1993 年前后，我國的石油消費量開始超過石油產量，我國從此成為石油的凈進口國。而世界油價在1993 之后經歷了幾年的低位徘徊從1999 年開始走上上升的趨勢，我國的油氣消費成本也開始逐年大幅上升。

我國上世紀90 年代的經濟高增長與高能源消耗是相生相伴的，并且消費速度超出了世界石油生產的增長率，直接的結果就是我國對外部石油依賴的日益加強。

我國1973 年時石油消費占世界總消費量的7.9%，而2008 年時已經達到16.4%。在1973 年時尚能勉強維持自我供給，但是目前只能依賴從國外進口才能彌補巨大的供需缺口，這也意味著必須承擔國際市場日益上漲的石油價格。

時至今日，石油不再是一種純粹的商品（幾乎也從來不曾是），它演變成一種重要的戰略物資。無論是從一個國家經濟安全或者戰略安全的角度出發，降低油氣資源的外部依賴度是必須的。而在陸地油氣資源儲藏量有限的情況下，開發海洋油氣資源成為必然之選，而且非常緊迫。

中國擁有 18000 多公里海岸線，瀕臨渤海、黃海、東海、南海四個海域，有著豐富的海洋資源。中國南海油氣儲量巨大，地質儲量約230～300 億噸，占我國油氣總資源量的1/3，其中70%蘊藏于深水區域，被譽為“第二波斯灣”。

按照 2008 年公布的第三次全國石油資源評價結果，我國海洋石油資源量為246 億噸，占全國石油資源總量的23%；海洋天然氣資源量為16 萬億立方米，占總量的30%。而當時中國海洋石油探明程度為12%，海洋天然氣探明程度為11%，遠低于世界平均水平。因此，我國油氣資源開發在海洋上有更大的發展潛力。

平均水深僅18 米的渤海灣聚集著大片的已開發油田，其中包括錦州凝析油氣田、綏中油田、秦皇島油田、渤西油田群、埕北油田、渤南油田群以及渤中油田等。在南海海域，近海油氣田的開發已具一定規模，其中有潿洲油田、東方氣田、崖城氣田、文昌油田群、惠州油田、流花油田以及陸豐油田和西江油田等，但更為廣闊的南海深水海域仍處于尚待開發中。

中國海洋石油、天然氣的探明儲量相比于三灣、兩海、兩湖區域仍然較小，在世界海洋探明儲量中占比并不高；另一方面油氣的探明率相比世界平均水平也低很多。這樣的現狀表明我國海洋油氣開發的步伐落后于世界水平，另外存儲量的限制和不斷增長的需求也會進一步增加對進口的依賴，那么從戰略角度出發，我國企業積極參與海外油氣開發成為必然之選。我國海工裝備將迎來歷史性發展大機遇