第一篇：青島海事法院發布八起海事海商典型案例

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青島海事法院發布八起海事海商典型案例

青島海事法院發布了八起海事海商典型案例。

案例一：原告某商貿有限公司訴被告某國際貨運代理有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案 【基本案情】

2013年12月至2014年1月，原告某商貿有限公司按照被告某國際貨運代理有限公司青島分公司（以下簡稱“被告B”）的入貨通知將三票貨物交其進行運輸，被告B接收貨物后，作為被告某國際貨運代理有限公司（以下簡稱“被告A”）的代理代為簽發了全套正本提單。該三票提單均載明起運港為青島，目的港為香港，交貨地為阿聯酋迪拜，貨物品名膠合板，托運人為原告，收貨人為憑瑞士信貸資本銀行指示。提單抬頭載明的承運人為被告A，提單右下角載明被告B作為代理簽發提單。兩被告將該三票貨物交付給實際承運人某海運有限公司（以下簡稱“C公司”）運輸，提單載明托運人為被告B，收貨人為某國際物流公司（以下簡稱“D公司”）。原告為順利出運上述貨物，向被告B支付了三票貨物的THC費、單證費、簽單費、艙單費、場站費、港雜費、操作費等雜費，并未支付海運費。

兩被告當庭陳述，已經指示C公司將涉案三票貨物交付給了D公司，全套正本提單均未收回，均為原告所持有至今。兩被告主張D公司涉嫌盜竊，已向香港警方報警，稱D公司委托其將貨運往香港，然后將貨交回D公司，由D公司負責將貨物送往迪拜，然而D公司在香港提走貨物后，并沒有將貨運往迪拜。香港警方現就被告的舉報進行調查，但至今仍未拘獲任何人或尋回被竊物品。

【裁判結果】

法院認為，本案的爭議焦點為：

一、關于原告與兩被告之間的法律關系

被告A確認其為承運人，被告B系其授權的簽單代理人。提單明確載明原告為托運人，根據《海商法》第七十一條的規定，涉案三票貨物的全套正本提單可以證明原告與被告A之間存在海上貨物運輸合同關系。兩被告抗辯本案貿易采用FOB貿易術語，原告并非與被告訂立運輸合同的一方當事人，涉案貨物兩被告是接受D公司的委托進行的操作。對此，法院認為，本案原告作為FOB貿易下的賣方將貨物交予承運人運輸，明顯符合我國海商法中關于托運人系“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人”的定義。故原告托運人身份適格。

二、被告A是否應當承擔賠償責任

依照《海商法》第四十六條的規定，承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。涉案三票提單項下的貨物運抵目的港后，被告A在未收回其簽發的正本提單、三票貨物的全套正本提單均由原告持有情形下，卻指示實際承運人將貨物交付給案外人D公司，導致D公司占有和控制涉案貨物。被告A的行為違法了《海商法》第七十一條關于提單是承運人據以交付貨物的保證的規定，被告A作為承運人，違反了憑正本提單交付貨物的義務，使得原告對提單項下的貨物失去了控制，被告A應當賠償原告由此遭受的貨物損失。被告A不能以D公司涉嫌盜竊、詐騙、原告買方不真實、原告未及時告知等由免除其在海上貨物運輸合同項下的憑正本提單交付貨物的義務。

三、賠償范圍如何認定

《海商法》第五十五條第一款和第二款規定：貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算。貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。涉案三票提單項下貨物裝船時的價值共計324055美元。原告沒有舉證證明其支付了保險費和運費，也沒有主張保險費和運費損失，故賠償額應為貨物裝船時的價值324055美元。

綜上，法院判決被告某國際貨運代理有限公司向原告賠償貨物損失324055美元及其利息（自2014年法律家·法律法規大全提供最新法律法規、司法解釋、地方法規的查詢服務。

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1月26日起，按照中國人民銀行同期人民幣流動資金貸款利率計算至本判決確定的支付之日止），駁回原告的其他訴訟請求。一審判決后原告不服，向山東省高級人民院提起上訴，二審法院判決駁回上訴，維持原判。

【典型意義】

本案是一起海上貨物運輸合同下無正本提單交付貨物糾紛的典型案例，涉及FOB下托運人的識別，承運人的責任期間等法律問題。

一、關于托運人的識別

我國《海商法》第四十二條規定了兩種托運人，分別稱為契約托運人與實際托運人，同時出現于FOB貿易中。契約托運人應當是與承運人訂立運輸合同的人，訂立運輸合同指租船訂艙。本案中是買方租船訂艙并支付海運費，符合傳統的FOB交易模式，因此買方應為契約托運人。對于交貨托運人而言，FOB 價格條件下只要賣方將貨物交付給承運人，則可以認定賣方為法定的托運人，即屬于交貨托運人，并且不以必須在提單上載明托運人身份為條件。本案中原告被記載在提單托運人一欄，并且實際向承運人交付了貨物，毋庸置疑是交貨托運人。

但若本案原告持有全套正本提單，而且并未記載為提單上的托運人，按照《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》，仍可以被認定為交貨托運人，承運人仍應對其承擔無正本提單交付貨物的賠償責任。

之所以這樣規定，是因為航運實務中往往由海上貨物運輸合同的契約托運人，即買賣合同的買方租船訂艙并指示實際托運人即買賣合同的賣方將貨物交付給承運人，同時認可承運人向實際托運人即買賣合同中的賣方簽發提單。實際托運人即賣方憑具有物權憑證功能的提單向開立信用證的銀行交付提單議付貨款，銀行付款后將提單轉交給契約托運人即買方，由其在目的港憑提單向承運人提貨。

整個過程是由實際托運人通過控制提單議付貨款的過程，前提是法律規定的承運人必須憑正本提單交付貨物，使契約托運人沒有正本提單就無法提貨。契約托運人允許承運人向實際托運人簽發提單就等于把具有物權性質的提單質押給了作為買賣合同賣方的實際托運人。因此，實際托運人雖然沒有在提單上載明托運人身份，僅說明他沒有處分提單和背書轉讓提單的權利，但享有通過法律賦予的實際托運人的地位憑正本提單向承運人主張貨物的權利。

一旦承運人把貨物交給非正本提單持有人，就應當承擔無正本提單交付貨物的責任，這也是《海商法》通過規定實際托運人來保護FOB價格條件下買賣合同賣方保證收到貨款的立法本意。

二、關于承運人的責任期間

我國海商法規定承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。《海商法》第七十一條規定：提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。《最高人民法院關于設立無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（法釋【2009】1號）第二條規定：承運人違反法律規定，無正本提單交付貨物，損害正本提單持有人提單權利的，正本提單持有人可以要求承運人承擔因此造成損失的民事責任。第三條規定：承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權責任。被告A在未收回其簽發的提單，提單均由原告持有情形下，將貨物交付給案外人，違反了憑單交貨的法定義務，應承擔賠償責任。被告A稱原告被案外人詐騙，但如果被告A履行了憑單交貨的法定義務，原告則不會因涉案貨物失去控制而遭受貨物損失，因此，被告A應依照法律規定賠償原告的損失。

案例二：原告楊某某訴被告某水運有限公司等海上旅客運輸合同糾紛案 【基本案情】

2014年8月，原告楊某某購買了從長島駛往蓬萊的客票，船名為“某島8號”。被告某水運有限公司法律家·法律法規大全提供最新法律法規、司法解釋、地方法規的查詢服務。

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（以下簡稱“被告A”）系該船船舶經營人。被告A在庭審中稱與被告某港務有限公司（以下簡稱“被告C”）之間就“某島8號”客船存在票款結算關系，被告C在賣票給旅客時收取全額票款，在扣除相應服務、管理費用后，向被告A支付剩余票款。原告持票通過被告C下設驗票大廳后，在步行至船舶停靠碼頭準備乘船過程中落水受傷，其落水地點為“某島1號”客船靠泊水域。原告在被“某島1號”客船工作人員救撈上岸后，隨“某島1號”客船返回蓬萊入院治療。“某島1號”客船的船舶所有人及經營人系被告某快航公司（以下簡稱“被告B”）。

對于落水原委，原告在庭審中稱其通過驗票、安檢后隨客流步行至“某島1號”客船，該船工作人員在進行二次驗票后，告知其應到“某島8號”客船處乘船；原告遂持票步行至“某島8號”客船準備登船，該船工作人員正在解纜，并告知原告可乘坐“某島1號”客船，且已經取得“某島1號”客船同意；原告遂又返回“某島1號”客船，并在登上客船后因船體晃動落水。被告B在庭審中稱原告落水地點確系“某島1號”客船靠泊水域，但原告并未登上“某島1號”客船，也并非從“某島1號”客船上落水受傷；“某島1號”客船工作人員對原告進行施救是出于人道考慮。同時，被告A與被告B在庭審中均稱從未就原告所主張的換乘一事進行過溝通或達成任何協議，在日常旅客運輸過程中也從未委托對方進行旅客代運。原告對其落水經過未提交其他有效證據予以證明。

原告訴稱，請求判令三被告共同賠償原告醫療費、住院伙食補助費、營養費、護理費、交通費、財物損失費、誤工費、后續治療費共計9萬元；并由三被告承擔本案訴訟費。

【裁判結果】

法院認為，本案的爭議焦點為：

一、與原告形成旅客運輸合同關系的是否為三被告；

二、旅客運輸合同關系的相對方是否應對原告落水受傷承擔賠償責任。

關于與原告形成旅客運輸合同關系的是否為三被告，法院認為，原告所購買船票的表面記載有“某水運有限公司”、“船名：某島8”、“當日當航班有效”，并蓋有被告C的發票專用章，且被告A系“某島8號”客船的船舶經營人，結合被告A在庭審中關于被告C在向乘客收取全額票款后就各自服務范圍與被告A存在票款結算關系的陳述，可以認定被告C和被告A作為一個整體在向原告出售船票后，二者與原告之間形成了旅客運輸合同關系，是涉案旅客運輸合同的承運人。對于被告B，因原告未提交有效證據證明被告A與被告B之間存在委托關系，且被告A與被告B也對此予以否認，法院對原告提出被告B系本案實際承運人的主張不予支持。

關于被告C和被告A是否應對原告落水受傷承擔賠償責任，法院認為，原告在持票通過驗票、安檢程序后，其旅客運輸合同已開始實際履行，被告C和被告A應履行其合同義務，承擔原告在其實際控制區域的安全保障義務，并將原告安全的送達目的地。被告C和被告A未提供安全通道或設置足夠的安全設施防止乘客意外落水，未盡到安全保障義務，已構成違約，二者應就原告落水受傷所遭受的人身損害承擔賠償責任。對于被告A提出原告落水受傷并非發生在登“某島8號”客船時、被告A不應承擔賠償責任的抗辯，法院認為，涉案糾紛中并非是被告A單獨、直接與原告發生的旅客運輸合同關系，不應適用《中華人民共和國海商法》第一百一十一條關于海上旅客運輸的運送期間的規定；在被告C和被告A作為一個整體與原告發生旅客運輸合同關系的情況下，二者作為承運人的責任期間起始點應從旅客踏上“某島8號”客船舷梯延伸至被告C設置的驗票、安檢閘口，二者應承擔原告在此后的安全保障義務；同時，被告A與被告C的內部關系、責任區域的劃分均不構成對抗原告因違約責任主張索賠權的理由。

綜上，被告A、被告C未能證明原告落水受傷是原告自身健康原因或其故意、重大過失造成，應就原告因涉案事故遭受的人身損害承擔賠償責任，法院對原告提出由被告A、被告C承擔相應賠償責任的訴請予以支持。對于原告主張的財物損失費，因原告未提交證據證明該財物損失系發生在原告落水過程中，法院對原告提出的該訴請不予支持。對于原告主張的營養費、護理費、后續醫療費，因原告未提交有效證據證明上述費用已實際發生或必將發生，法院對原告的上述訴請不予支持。對于原告主張的住院伙食補助費、交通費、誤工費超出上述認定數額的訴請，因原告未提交有效證據予以證明，法院亦不予支持。

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綜上，依照《中華人民共和國合同法》第三百零二條、《中華人民共和國民法通則》第一百零六條、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第十七條、《中華人民共和國民事訴訟法》第一百四十四條的規定，判決被告某水運有限公司、被告某港務有限公司賠償原告楊某某醫療費、住院伙食補助費、交通費、誤工費共計人民幣39121.07元；駁回原告楊某某的其他訴訟請求。

【典型意義】

本案是一起關于海上運輸承運人責任區間認定問題的典型案例。對和原告發生海上旅客運輸合同關系的相對方的認定，是處理該類型案件首先要解決的問題。本案中，船票出售方被告C與船票載明的承運人被告A，以及涉案的被告B之間的關系是判定承運人的基礎。在認定承運人的基礎上，要解決的另外一個問題就是承運人責任區間的認定，如果單純依照海商法第一百一十一條規定的承運人運送期間來判定承運人責任的話，將使原告在通過購票大廳到乘船前的人身安全保障處于真空狀態，不利于對旅客個體的保護。因此，本案考慮到被告C與被告A之間對票款分配的基礎上，對二者的承運人身份予以認定，并結合當地旅客運輸的實際情況，對其責任期間予以適當延伸，未局限于海商法關于運送期間的規定，使旅客合法權益得以保障。

案例三：原告某汽車服務有限公司訴被告某海上旅游有限公司船舶買賣合同糾紛案 【基本案情】

2011年7月，原告（某汽車服務有限公司）從被告（某海上旅游有限公司）處購買一輛由韓國進口的水陸兩棲觀光巴士。雙方一致確認：由于國內無法辦理車或船行駛的相關證件及手續，也無法辦理登記手續，因此，該水陸兩棲觀光巴士無車、船等相關證件。原告認可在上述現狀下購買該巴士，并不因此追究被告的任何違約責任。該巴士只限于觀光旅游用途，其使用范圍僅限于平靜水域與平整路面。在接收該巴士后，不得再因該巴士存在質量問題或手續不全等為由，要求退貨或解除本合同。之后原告向被告支付了全部價款，簽訂了現狀確認驗收單及交接單，雙方一致認定該巴士處于可正常運轉的狀態，無影響運營的重大質量隱患，原告同意接受。

2011年9月，原告對該批巴士做了船舶安全穩定性試驗，認為該船需進行重大整改。11月，原告向被告主張涉案巴士因被告對艙底進行了大范圍結構性改變，導致不符合國家海上安全管理基本標準，無法辦理運營手續。遂訴至法院要求解除購買合同，返還原告貨款并賠償安全穩定性試驗費用。

在本案審理過程中，經原告申請，法院委托有關機構進行了司法鑒定，鑒定結論為：涉案水陸兩棲觀光巴士（船）的穩定性的初穩性高度不能滿足《中華人民共和國海事局沿海小型船舶法定檢驗技術規則（2007）》要求。

海關進口貨物報關單載明涉案水陸兩棲觀光巴士為40座。庭審中，原告陳述涉案水陸兩棲觀光巴士可以改造，但改造后載客不能超過10人，而且還要拆掉空調及門窗玻璃，無法達到營運目的，因為原定載客是40人。

【裁判結果】

法院認為,本案的爭議焦點為：

一、關于涉案標的物的質量標準。根據雙方交接時簽訂的現狀確認驗收單，雙方一致認可該巴士處于可正常運轉的狀態，無影響運營的重大質量隱患，原告同意接受。證明涉案標的物是按照現狀方式進行交接確認。因此法院認為涉案標的物是按照現狀方式出售，質量標準應當按照交接時的現狀來確認。

二、本案合同中免除被告的瑕疵擔保責任的條款合法有效。被告已經在合同明確向原告披露了標的物的瑕疵為在國內無法辦理車或船行駛的相關證件及手續、也無法辦理登記手續，原告明知標的物有此瑕疵而仍與出賣人訂立買賣合同時，出賣人不負瑕疵擔保責任。本案沒有證據證明被告故意或者因重大過失不告知原告標的物的瑕疵，且被告在合同中明確告知了原告標的物的瑕疵。原告按照船舶的現狀接收，且明知該瑕疵會顯著降低該標的物從事旅游觀光的基本效用。原告在締約時知道或者應當知道標的物質量存在瑕疵，主張被告承擔瑕疵擔保責任的，法院應當不予支持。

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綜上，法院依照《中華人民共和國民事訴訟法》第64條的規定，判決駁回原告某汽車服務有限公司的訴訟請求。一審判決后原告不服，向山東省高級人民院提起上訴，二審法院對質量標準予以糾正后，判決駁回上訴，維持原判。

【典型意義】

本案是一起關于特殊標的物水陸兩棲觀光巴士車（船）的買賣合同糾紛，涉及質量標準和免除瑕疵擔保責任條款效力兩個問題。

《合同法》規定，出賣人應當按照約定的質量要求支付標的物。出賣人提供有關標的物質量說明的，交付的標的物應當符合該說明的質量要求。但本案標的物為水陸兩棲觀光巴士車（船），在國內鮮有交易，在雙方未約定質量標準的情況下，如何認定是個難點。《合同法》規定，當事人對標的物的質量沒有約定或者約定不明確，依照本法第61條的規定仍不能確定的，按照國家標準、行業標準履行；沒有國家標準、行業標準的，按照通常標準或者符合合同目的的特定標準履行。國家并未指定水陸兩棲觀光巴士的相應標準，當事人也未能舉證存在相應的行業標準。對此一審法院按照符合合同目的的特定標準進行了認定，但本案中雙方對合同目的有不同觀點。一審法院認為如果要實現原告的合同目的，就不應約定標的物存在沒有手續無法登記的瑕疵，因此被告在簽訂合同時就不保證該標的物質量符合觀光旅游的用途。而且原告在庭審中也陳述涉案水陸兩棲觀光巴士可以改造，只是改造后載客不能超過10人，還要拆掉空調及門窗玻璃，并非完全不可以使用。結合雙方交接時簽訂的驗收單，一審法院認定質量標準應當按照交接時的現狀來確認。二審對于質量標準與一審作出不同的認定，認為根據合同第七條的約定，該觀光巴士適用范圍僅限于平靜水域及平整路面，在該條款所提及的《沿海小型船舶法定檢驗技術規則》應當認定為合同質量標準之一。根據法院委托的鑒定機構出具的鑒定報告，被告交付的水陸兩棲觀光巴士不符合合同質量標準的事實應當予以認定。

所謂瑕疵擔保責任，又稱“擔保責任”，是指以法律規定，在交易活動中當事人一方轉移財產（或權利）給另一方是，應擔保該財產（權利）無瑕疵，若轉移的財產（或權利）有瑕疵，則應向對方當事人承擔相當的責任。傳統的瑕疵擔保理論包括權利瑕疵和物之瑕疵，二者構成本案了完整的瑕疵擔保責任制度。本案即涉及該兩部分。本案雙方簽訂的《水陸兩棲觀光巴士購買合同》屬于《合同法》規定的買賣合同，受《合同法》買賣合同相關規定的調整。雙方不僅在合同中約定的現狀交付包含了免除買方對標的物質量保證責任的內容，而且在該合同中明確約定被告認可在涉案標的物在國內無法辦理車或船行駛的相關證件及手續、也無法辦理登記手續的情形下購買該標的物，并承諾不追究原告的任何違約責任；原告不得以標的物存在質量問題或手續不全等為由，要求被告退貨或解除合同。上述內容屬于免除被告的瑕疵擔保責任的條款，該約定符合《最高人民法院關于審理買賣合同糾紛案件適用法律問題的解釋》第三十二條的規定。根據合同記載，訂立合同前，原告對水陸兩棲觀光巴士進行了充分考察，合同簽訂后交接巴士時，雙方進行了驗收確認，一致認為該觀光巴士處于可運轉狀態，無影響運營的重大質量隱患。雖然，鑒定機構出具的鑒定結論認定該觀光巴士初穩性不符合約定，但未說明造成初穩性不符的原因是內在缺陷造成的，相反的，在本案審理期間，原告陳述，造成初穩性不達標的原因是被告對船艙進行了隔離，而隔離船艙在交接觀光巴士時是明顯可見的狀態。原告在合同中明確約定免除出賣人質量瑕疵擔保責任的情況下，未能證明被告存在故意或因重大過失不告知其標的物瑕疵的行為，因此，被告無須為該觀光巴士存在的質量問題承擔責任。

需要注意的是，原告以觀光巴士質量存在問題作為違約的事實之一，因質量存在問題不能實現合同目的才是其解除合同的理由，盡管依照上述分析，被告無須承擔質量瑕疵因其的違約責任，但其不能以不承擔質量瑕疵擔保責任作為合同不能解除的理由，合同能否解除仍然應當依照《合同法》第九十三條、第九十四條的規定予以判斷。雙方訂立的《水陸兩棲觀光巴士》中約定不得因存在質量問題為由要求退貨或解除合同。在案件審理過程中，原告也明確表示該觀光巴士可以改造后使用，原告未能證明其接受的觀光巴士不能實現其合同目的。雖然原告同時提出改造后的觀光巴士載客數量不能滿足40人載客量的要求而只能載客10人，但因改造方案、改造后果未能確定，原告并未提出相應的鑒定要求，改造后的載客量除原告的法律家·法律法規大全提供最新法律法規、司法解釋、地方法規的查詢服務。

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陳述外未有有效的證據證明，特別是原告合同中沒有載客量的約定，即便載客量有所減少，也難以認定為一項根本違約行為，因此，原告以此為由要求解除合同也沒有法律依據。無論根據合同約定還是法律規定，原告以水陸兩棲觀光巴士存在質量問題而要求解除合同、退還貨款的主張均不能成立。因此，兩審法院作出的駁回原告訴訟請求的判決是正確適當的。

在航運低迷的形勢下，許多船只改造后進行營運，并以現狀交付的方式進行交接，但國家沒有相應的標準規范，該案例對此類稀少特殊標的物買賣合同的處理提供了參考依據，具有典型的示范作用。

案例四：原告關某訴被告施某、李某、第三人叢某船舶買賣合同糾紛案 【基本案情】

2008年9月10日，原告關某與被告施某名下船舶有限公司（以下簡稱修船廠）簽訂了買賣協議，約定因欠罰款37萬元,關某貨輪賣給修船廠，價值110萬元。船上所有隨船物品必須隨船交付。賠賺及一切債務問題與關某無關。付款方式：在30天之內付清，必須經過第三人叢某、關某兩人在場現金支付。雙方及擔保人（被告李某）均簽字摁手印。

因關在修船廠欠修船費，施先前留置了該輪，后關支付部分修船費，尚欠施37萬元，施繼續將船留置。在簽訂上述協議后，關與施對涉案船沒有辦理正式的船舶交接手續及船舶過戶，施沒有支付購船款。

關稱，簽訂協議后關就回老家了，后來才獲悉船被施某、李某、叢某拆掉賣了廢鐵。維修時船上有一名船員看船。施稱，因關沒有和施進行船舶交接，也沒有交付有關手續，故合同未實際履行。該船自始至終都是由關某與李某、叢某控制和管理。當時船上有輪機長負責船舶的看護和管理。拆船、賣船都是由叢某、李某和輪機長負責，施并沒有參與。叢某與李某拆船時向施出示了關與叢某簽訂的買賣協議和關收到叢某27萬定金的收條并告知施該輪在關于施簽訂買賣協議之前已經賣給叢某，故施沒有制止其拆船。

施當庭認可，涉案船從進塢修理直至被拆解一直放置在被告施某的修船廠船塢上，下塢需要船東提出申請，結清費用，船廠用絞車將船舶放入海中，沒有絞車的協助不能下塢。

【裁判結果】

法院認為，本案爭議的主要焦點是船舶買賣合同的履行問題。該合同為施行使留置權后以船舶折價抵債的買賣協議，雙方均應該按照約定和法律規定履行義務。對于合同未能履行關與施都負有相應的責任，關作為出賣人，在簽訂買賣合同后即長期離開未履行交付船舶及單證資料的義務，致使施無法辨別船舶所有權人，而且其指派看船的船員未履行妥善看管船舶義務，對買賣合同的無法履行負有較大過錯，承擔70%責任為宜；施作為留置權人對船舶未盡妥善保管義務，對買賣合同的無法履行負有一定過錯，承擔30%責任為宜。

一審判決后原告不服向山東省高級人民院提起上訴，二審法院經審理認為，關僅陳述其將有關船舶單證資料交付給李某、由李某轉交給施，但沒有證據予以證實，施不認可，故法院認定關關于其已交付船舶相關單證資料的主張不成立。由此，關僅向施交付了船舶實物，其對船舶買賣協議的履行存有瑕疵。施主張，其認為叢系船舶所有人，叢有權拆船。法院認為，關與叢簽訂的《雙方購船買賣協議》先于關與施的船舶買賣協議，而叢也在施購船的買賣協議上簽名捺印，應視為叢同意關將船舶另出賣給施，故施抗辯理由不成立。施關于船舶被叢、李某及關指派看船員拆解的陳述，因施提交的證人姜某的證言內容不明確，證人鹿某系其修理廠員工，與施有利害關系，故對該兩份證據法院不予采信，也即施的該主張沒有證據能證實。

根據《合同法》第一百四十七條的規定，雖然關未交付船舶的有關單證資料，但船舶實物已交付，船舶實物毀損、滅失的風險應轉移至施。在船舶始終放置于施的修理廠內、施應當知道且有能力控制船舶的情況下，船舶仍被拆解，應認為拆解事實并不違反施的意愿。由此推知，關未交付船舶相關單證資料的履行瑕疵并不影響施簽訂船舶買賣協議合同目的的實現，施在受領船舶實物的情況下，無權以關未交付船舶相關單證而拒絕履行付款義務。買賣協議明確約定施應在合同簽訂后30日內將款付清，則施應如約向關支付相應船款。將37萬元從110萬元約定船款中扣減，施應支付的船款為73萬元。

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綜上，法院判決被告施某賠償原告關某損失人民幣21.9萬元；駁回原告關某對被告施某的其他訴訟請求；駁回原告關某對被告李某的訴訟請求。

【典型意義】

本案是一起關于船舶留置權的行使及風險轉移問題的典型案例。關某與施某歷經多年纏訴于這樣一個船舶買賣合同糾紛案件中，因為雙方在合同簽訂及船舶留置環節均操作很不規范，以船頂賬甚至于一船二賣，導致船舶被非法拆解。這也是導致一二審產生分歧觀點之處，一審認為雖然施某對船舶行使了留置權，因為本案船舶被留置期間，關某指派了一名輪機長負責看管船舶，可見船舶并非完全在施某的占有之下。二審認為施某因關某欠付船舶修理有關的費用而將船舶留置在其修船廠，即已占有涉案船舶，因此自協議簽訂生效之日即為船舶實物交付之時，船舶實物毀損、滅失的風險轉移至施處。因此認定船舶是否交付的關鍵在于涉案船舶是否在簽訂買賣合同時已經在施的占有之下。根據查明的事實，關欠付施修船費和壓塢費，施有權對船舶行使留置權。而且施當庭確認其已經對船舶行使了留置權。《海商法》第二十五條規定，船舶留置權，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。船舶留置權在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶時消滅。涉案船舶從2008年5月18日進塢修理直至被拆解賣掉，整個期間均放置在被告施某的修船廠，船舶一直在塢上離開了水面，若下塢需要船東提出申請、結清費用，船廠用絞車將船舶放入海中，沒有絞車的協助船舶不能下塢。因此，可以認定涉案船舶自2008年5月18日上塢修理之日起至2008年9月10日簽訂買賣合同時一直在施的占有之下。根據《合同法》第一百四十條的規定，標的物在訂立合同之前已為買受人占有的，合同生效的時間為交付時間。施某在買賣合同簽訂前已經占有了該船舶，行使了留置權，自雙方簽訂的買賣合同生效之日即產生船舶交付的法律效力，涉案船舶已經交付給被告施某。因此二審法院的認定是更準確適當的。

案例五：原告某油品有限公司訴被告某航道工程局港口疏浚合同糾紛案 【基本案情】

被告某航道工程局與某海港工程有限公司（以下簡稱A公司）早前約定將被告承接的某工程部分工程量分包予A公司進行施工，約定：施工滿3個月后15天內支付總工程進度款的60%，含工程實施期間內的支付款。對于工程尾款約定：其余工程款在工程完工、與業主辦理完結算經審計3個月后15天內一次性支付完畢。

2014年6月，工程委托方B公司出具《關于某工業區裝備制造基地圍海造地五期工程審計情況說明》證明該公司建設圍海造地工程均為政府投資項目，完工結算必須經政府審計，以政府審計結果為準作為工程尾款支付依據，截止2014年6月24日，該工程尚未完成政府審計，按合同約定支付比例為80%，剩余20%尾款尚不具備支付條件。

A公司在原告某油品有限公司經營處為船舶進行加油,后A公司欠190余萬元加油款不能立即支付。A公司提出由原告向被告代為收取工程款抵償加油款。原告多次以A公司名義向被告請求支付款項，被告均未支付。A公司向被告發出《債權轉讓通知書》，通知被告將A公司部分債權轉讓給原告，由被告將相應款項直接支付給原告。被告接到通知書后仍未支付。原告遂向法院提起訴訟，要求被告支付工程欠款120萬元。

被告辯稱，原告主張的欠款為未到期債權。原告主張的工程款系為某工業區工程項下的款項，工程承包人是被告，分包商是A公司。該工程目前尚未完成審計，業主尾款不具備支付條件。業主尚未支付被告工程尾款，被告也無需向債權的受讓人支付工程尾款。

【裁判結果】

法院認為，本案系航道、港口疏浚合同糾紛。被告與A公司系分包人與實際施工人，兩者內部的關系是發包人與承包人關系。承包人已經完成了工程項目量，并已驗收，原告通過債權轉移取得了要求發包人支付價款的請求權，被告應向原告支付工程款。

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以審計作為支付款項的條件，不能獲得法院支持。《最高人民法院關于建設工程承包合同案件中雙方當事人已確認的工程決算價款與審計部門審計的工程決算價款不一致是如何適用法律問題的電話答復意見》指出，“審計是國家對建設單位的一種行政監督，不影響建設單位與承建單位的合同效力。建設工程承包合同案件應以當事人的約定作為法院判決的依據。只有在合同明確約定以審計結論作為結算依據或者合同約定不明確、合同約定無效的情況下，才能將審計結論作為判決的依據。”《最高人民法院關于審理建設工程施工合同糾紛案件適用法律問題的解釋》第二十二條規定，“當事人約定按照固定價結算工程價款，一方當事人請求對建設工程造價進行鑒定的，不予支持”。本案中被告的總包合同為固定價合同，約定“合同價款的方式：固定單價合同，合同履行期間，分項工程綜合單價不作調整”；被告與A公司的《分包施工合同》也是固定價合同，約定“施工分包綜合單價為12元/立方米”。本案中對工程價格約定為固定價結算，審計的最終結果并不影響工程結算。

以審計作為支付款項的期限條件，導致本案中約定的支付款項的時間不明確。依照相關法律規定，如項目屬于接受審計監督的政府投資和以政府投資為主的建設項目，應主要以年報、年審的形式進行審計，而本案中項目已于2010年2月4日竣工驗收，但據B公司證明顯示，截止2014年6月24日，該工程尚未完成政府審計。因此本案所涉及的審計，如B公司的證明屬實，已經非法拖延，超出了正常預期，何時結束無法明確，以該審計的完成作為支付尾款的期限，導致合同約定期限不明確。

綜上，根據《中華人民共和國民法通則》第一百零六條、第一百一十一條、《中華人民共和國合同法》第一百零七條的規定，判決被告支付原告工程欠款120萬元和自2014年6月4日起至本判決確定的支付之日止按照銀行同期貸款利率計算的利息;駁回原告其他訴訟請求。

【典型意義】

本案是一起關于港口作業合同中審計條款效力認定問題的典型案例。其典型意義在于，通過適用《合同法》、《審計法》等相關法規以及最高人民法院的相關解釋，排除了以審計作為支付款項的期限條件條款的效力，及時地支持了施工單位的結算工程費的訴訟請求。本案原告對工程款的請求，最終獲得法院支持，同時，還獲得了利息的補償。本案判決后，原、被告雙方均未上訴。被告自覺履行了判決義務。

案例六：原告楊某訴被告某財產保險股份有限公司海上保險合同糾紛案 【基本案情】

2013年，原告楊某雇傭朱某在其所屬的“魯榮漁51282”號漁船從事船員工作。原告系該漁船登記船舶所有人及經營人。同年8月，原告向被告某財產保險股份有限公司投保雇主責任保險，被告予以承保，原告作為投保人交納保險費12000元。被告提供的保險單明細表載明：區域范圍為中華人民共和國境內（港、澳、臺除外），保險責任為雇主責任每人限額20萬元。

2013年12月，原告漁船在中韓過渡水域合法捕撈作業時，船員朱某被辒車絞傷，送至韓國紅島治療，事故發生后報案至榮成市漁業通訊管理站，事發海域屬于中韓過渡水域，由中韓雙方共同監管。

事故發生后，原告隨即向被告報案。被告工作人員對朱某進行調查并制作了詢問筆錄。威海恒源司法鑒定鑒定意見為：朱某符合一級傷殘。

2014年8月，原告與受傷船員達成賠償協議并對其支付了傷殘賠償金、護理費、誤工費、精神補償費、撫養費、醫藥費等。隨后，原告向被告提交理賠所需資料，被告出具賠案綜合報告書，認定事故在韓國水域船員受傷，屬保險標的、保險責任但非承保區域，案件做拒賠處理。

“魯榮漁51282”號漁船《出海船舶戶口簿》顯示該船航行區域為遠海，2012年12月簽發的《在大韓民國專屬經濟區漁業捕撈許可證》顯示該漁船在韓國專屬經濟區的作業時間為2013年1月1日-4月5日、10月16日-12月31日。

原告認為被告違約，故提起訴訟，請求判令被告立即支付原告保險賠償金200000元，并負擔本案的訴訟費用。

【裁判結果】

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法院認為，本案系海上保險合同糾紛，原告楊某作為船東向被告投保的險種為雇主責任保險，雙方保險合同關系成立。原告雇員朱某隨船在中韓過渡水域因工受傷出險后，被告以“保單承保區域為中國境內，本次事故在韓國水域船員受傷，屬保險標的、保險責任但非承保區域”為由拒賠。本案爭議的焦點為：被告是否應當向原告承擔支付保險賠償金的保險責任。

雇主責任保險條款及保險單中均未明確約定保險人對被保險人的工作人員僅在中華人民共和國境內發生的事故承擔保險責任、未在中華人民共和國境內發生的事故不承擔保險責任及承保區域為中華人民共和國境內。保險單明細表特別約定:本保險合同僅承擔保單上所載被保險人的雇員在所屬船名為魯榮漁51282船只上工作期間發生的意外傷害事故導致的死亡、殘疾責任。原告否認投保時被告明確說明并解釋僅對在中國境內發生的保險事故承擔保險責任，被告未提供證據證明保險合同的訂立過程，在無其他條款約定承保區域的情況下，該特別約定條款應優先適用。

“魯榮漁51282”號漁船《出海船舶戶口簿》顯示船舶航行區域為遠海，船舶具備遠洋航行能力，原告投保時該船在保險期間內可到韓國專屬經濟區進行作業。原告投保的目的包括到該區域航行及作業發生保險事故由被告承。因漁船航行與作業區域具有流動性，故被告作為專業性的保險公司有義務嚴格審核漁船具備的航行及作業區域，如實告知原告投保的險種對被保險人的工作人員僅在中華人民共和國境內發生的事故承擔保險責任，并在保險合同中明確約定。但被告未盡到審核與如實告知義務，亦未在合同中約定，違背了誠實信用原則。并且中韓過渡水域系《中華人民共和國政府和大韓民國政府漁業協定》中確定的漁業作業區域，并不涉及領土邊界劃分。

綜上，被告拒賠理由不當，法院不予支持,被告應向原告支付保險賠償金。根據《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條、《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第二條、《中華人民共和國海商法》第二百一十六條、第二百三十七條、及《中華人民共和國保險法》第五條、第十七條之規定，判決被告向原告支付保險賠償金20萬元。

【典型意義】

本案一起關于雇主責任險承保區域認定問題的典型案例。從表面上看，原被告雙方爭議的主要問題是朱某出險水域是否屬于中華人民共和國境內，如果順著當事人的思路從這一問題展開論述，因涉及到中韓過渡水域的定位問題，原告的訴訟請求很難得到支持。但本案的實質問題是雙方訂立保險合同時，被告是否明確說明并解釋僅對在中國境內發生的保險事故承擔保險責任。通過庭審調查可以認定被告未盡到審核與如實告知義務，亦未在合同中約定，違背了誠實信用原則。并且中韓過渡水域系《中華人民共和國政府和大韓民國政府漁業協定》中確定的漁業作業區域，并不涉及領土邊界劃分，故被告拒賠理由不當，法院不予支持，應認定朱某隨“魯榮漁51282”號漁船在中韓過渡水域因工受傷符合被告承保的理賠責任范疇。

案例七：原告某海事局訴被告某保險公司船舶保險金支付糾紛案 【基本案情】

2007年9月15日,巴拿馬籍A輪與B輪發生碰撞事故，A輪于9月20日在煙臺港錨地附近沉沒。2008年1月11日，原告某海事局決定強制打撈清除A輪沉船，并組織當地打撈局、某打撈公司實施打撈清除工作。打撈作業于2010年5月11日結束。

被告某保險公司承保了A輪保賠險。原告申請法院對A輪船東C公司在被告處應取得的保賠險保險金進行了訴前保全，隨后在法院對該公司提起訴訟。2011年4月20日，法院判決C公司支付強制打撈費及相關利息、費用，并公告送達。

C公司關于殘骸強制打撈費用的賠償責任，屬于被告保賠險的承保范圍，2011年4月18日，原告海事局根據《保險法》第65條等規定，針對本案糾紛在法院起訴被告，要求被告賠償保險金350萬美元及利息等。

【裁判結果】

法院認為，本案的主要爭議焦點為：

1、海事局可否依《保險法》第65條規定直接起訴保險公司；

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海事局起訴是否已過訴訟時效。

關于海事局可否依《保險法》第65條規定起訴保險人，主要取決于兩個條件：一是C公司給海事局造成損害且賠償責任確定；二是海事局可以適用《保險法》第65條的規定直接向人保起訴。本案中，第一個問題已得到解決，生效的法律文書確定了C公司應對海事局承擔的賠償責任。關于第二個問題，《保險法》第184條、最高法院《關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》規定：“審理海上保險合同糾紛案件，適用海商法的規定；海商法沒有規定的，適用保險法的有關規定。”《保險法》第65條第2款適用于海上保險糾紛案，依據該規定，海事局可以直接起訴人保。

關于訴訟時效，被告認為海事局請求已過訴訟時效，因為根據《海商法》第264條規定，“根據海上保險合同向保險人要求賠償的請求權，時效為2年，自保險事故發生之日起計算”。本案船舶碰撞事故發生在2007年9月15日，海事局未能在2009年9月14日前起訴，故已過訴訟時效。原告海事局的觀點是其請求未過時效，理由是對于責任險，被保險人只有在責任確定后才能向保險人提起索賠，而C公司的責任，直到2012年3月21日判決書生效后才確定，海事局在2011年4月18日即已對保險人起訴，未過訴訟時效。法院認為，人保在本案中承保的保賠險屬于責任險，責任險的保險事故應理解為被保險人向第三人賠償責任確定之事件。因此，海事局的訴訟時效，應從法院關于C公司對海事局賠償責任確定的判決生效之日計算，即從2012年3月21日開始起算，海事局在此前已對保險人起訴，沒有超過《海商法》第264條規定的兩年訴訟時效期間。

綜上，法院一審判決被告向原告支付保險金350萬美元。被告不服提起上訴，山東省高級人民法院依法駁回被告的上訴，維持一審判決。

【典型意義】

本案是一起關于海上保險合同糾紛訴訟主體和訴訟時效認定問題的典型案例，實質系因C公司怠于向被告索賠保險金，而由原告直接向保險公司提起請求的案件。正確審理本案的關鍵是對《保險法》第65條第2款和《海商法》第264條的理解與適用。《保險法》第65條第2款規定：“責任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人對第三者應負的賠償責任確定的，根據被保險人的請求，保險人應當直接向該第三者賠償保險金。被保險人怠于請求的，第三者有權就其應獲賠償部分直接向保險人請求賠償保險金。”本案中，C公司給原告造成的損害屬于保險人的賠償范圍，C公司的賠償責任確定，且C公司怠于行使保險金賠償請求權，因此原告可直接起訴保險人索賠。

《海商法》第264條規定，“根據海上保險合同向保險人要求賠償的請求權，時效為2年，自保險事故發生之日起計算”，判斷原告起訴是否超過訴訟時效的關鍵是如何理解訴訟時效的起算點“保險事故發生之日”。本案中，保險公司承保的保賠險屬于責任險，法院認為，責任險的保險事故應理解為被保險人向第三人賠償責任確定之事件，因此，原告的訴訟時效應從法院關于C公司對原告的賠償責任確定的判決生效之日計算。本案對相關法律規定的理解與適用，對于依法及時處理海上保險糾紛具有指引和借鑒意義。

案例八：原告侯某、李某訴被告郭某等海上人身損害賠償糾紛案 【基本案情】

趙某在隨雇主被告郭某經營的“魯榮漁55999”號漁船出海作業期間落水失蹤，其妻包某申請宣告死亡，后同其母原告李某、其女趙甲（甲方）與郭某（乙方）簽訂賠償協議，協議寫明：本協議的簽署以及履行并不意味著乙方對任何責任的承認。雙方同意，以支付人民幣360000元（以下簡稱“賠償金額”）作為在船期間的工資以及就事故引起的所有人身死亡索賠的全部和最終解決方案，包括但不限于工資、死亡賠償金、撫養費、喪葬費等所有其他費用和損失。雙方同意，于本協議簽訂之日乙方支付和解金額中的100000元，甲方提供保險公司要求的文件，包括但不限于宣告死亡判決書、結婚證、親屬關系證明、戶籍證明、戶口注銷證明等，并協助辦理相關理賠手續；乙方在甲方提供上述證明文件并協助辦理相關理賠手續后30天內支付剩余款項。賠償金中專屬趙母的贍養費為34000元。甲方在收到全部和解金后立即免除乙方就本次事故項下糾紛的任何責任，并保證不再就同一糾紛提出任何索賠。甲方保證其絕對且唯一有權就趙某的法律家·法律法規大全提供最新法律法規、司法解釋、地方法規的查詢服務。

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工資以及本次事故引起的人身死亡損害提出索賠，并進一步保證任何第三方提出此類索賠，甲方保證賠償乙方因該第三方提起的此類賠償而遭受的所有損失，包括為進行抗辯而支出的所有費用。本和解協議書自各方簽字之日起生效，各方不得反悔。協議簽字人不可撤銷地保證已受到協議各方充分、合法的授權簽署和執行本協議書，否則協議簽字人將對由于未得到受權方有效授權而產生的任何費用、損失和后果承擔賠償責任。被告郭某持有的賠償協議及原告李某委托第三人趙甲處理賠償事宜的委托書均是由第三人趙甲代替李某在上述文件上簽名，李某在其姓名上按印。

郭某依據該協議向包某、趙甲支付了30萬元。包某、趙甲收到30萬元后未支付給李某。原告侯某獲知上述情況后以趙某與前妻生育的女兒的身份主張權利，李某以其是聾啞人對協議內容不知情為由主張協議無效，二人共同向法院提起訴訟，要求郭某進行賠償。法院依法追加趙某的妻子包某、女兒趙甲作為第三人參加訴訟。

【裁判結果】

法院認為，侯某是趙某的女兒，有權向被告主張賠償。侯某的身份是李某、包某、趙甲知曉的事實。趙某是威海市某村村民，前妻侯小波及侯某曾在該村居住、生活，該情況被告不難調查、了解，被告僅憑原告李某及第三人的保證就主張盡到謹慎合理的注意義務，不能成立。被告郭某與李某、包某、趙甲簽訂的協議，侯某沒有參加協商，事后侯某也沒有對該協議進行追認，該協議侵害了原告侯某的合法權益，故該協議無效。據此，判決被告郭某賠償原告及第三人共計41萬元，包含已給付的30萬元。

【典型意義】

本案是一起關于海上人身損害賠償協議中遺漏賠償權利人問題的典型案例。伴隨海上事故的發生，雇主與船員親屬因簽訂賠償協議產生了大量糾紛，其中，遺漏賠償權利人的協議經常出現。賠償協議遺漏賠償權利人的原因有：

1、當事人法律知識缺乏，對權利人的范圍不清。例如：有些賠償權利人認為賠償權利與出嫁的女兒無關。

2、部分賠償權利人刻意隱瞞或提供僅有部分賠償權利人的虛假情況，導致雇主產生錯誤認識。例如：提供虛假證明證明協議中的賠償權利人是全部賠償權利人。

3、部分賠償權利人與船東惡意串通。以上幾種情況，如其他賠償權利人不認可賠償協議，則賠償協議無效。

遺漏賠償權利人的賠償協議，侵害了遺漏賠償權利人的賠償請求權，違反了《中華人民共和國民法通則》第五條“公民、法人的合法的民事權益受法律保護，任何組織和個人不得侵犯”的法律規定因而無效。

賠償義務人明知缺少賠償權利人仍與部分賠償權利人簽訂全面的賠償協議，屬于《合同法》規定的惡意串通，損害國家、集體或者第三人利益的情形，賠償合同無效。

部分賠償權利人未經其他權利人的授權以其名義簽訂賠償協議，應當依據《合同法》無代理權簽訂的合同及表見代理合同。該種情況，賠償權利人沒有遺漏。

如果缺少的賠償權利人對賠償協議約定的條款沒有異議，其他賠償權利人及賠償義務人均同意按照原賠償協議履行，屬于合同當事人達成新的賠償協議，不是對原賠償協議的追認、認可，因為缺少的賠償權利人不是原賠償協議的一方當事人，賠償協議的一方合同當事人增加了。

來源: http: www.tmdps.cn kx2004.html

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第二篇：2018.08.16快訊-最高人民法院發布十件海事訴訟典型案例

最高人民法院發布十件海事訴訟典型案例 最高人民法院，海事訴訟，典型案例。最高人民法院 2018-08-08

2017年，全國海事審判隊伍緊緊圍繞海洋強國、“一帶一路”建設等黨和國家工作大局，充分發揮海事審判職能作用，在提升海事司法理念、統一裁判尺度、促進國際航運發展、維護國家海洋權益等方面取得新的進展。為充分發揮法院在海洋強國建設中的司法保障和服務職能，營造良好的海洋司法環境，最高人民法院發布了2017十件海事審判典型案例。

此次發布的十個典型案例中，具有涉外因素的海事案件比例較大。其中既有涉及“一帶一路”沿線國家的聯盟公司海事強制令案、海德公司海上貨物運輸合同糾紛案、招商局公司海上貨物運輸合同糾紛案，也有提供中國智慧，通過調解解決系列國際商事糾紛的哈皮那公司船舶建造糾紛案，還有案件當事人與糾紛均在國外，但當事人在中國海事法院尋求司法救濟的大宇公司船舶抵押合同糾紛案，這些案件充分展示了人民法院采信域外證據、查明及適用外國法律的能力與水平，平等保護中外當事人合法權益的公正司法形象。此外還有明確法律適用、統一裁判規則的隆達公司海上貨物運輸合同糾紛案、三福公司船舶建造保險合同糾紛案、力鵬公司船舶碰撞損害責任糾紛案，以及我國海事法院試點海事刑事審判的艾倫·門多薩·塔布雷涉外海上交通肇事案，這些案件對海事審判中的相關問題進行了探索和回應，對明確法律適用、統一裁判尺度、完善審判規則起到了較好的指導作用。（黃西武）

附：2017十件海事審判典型案例

案例一：浙江隆達不銹鋼有限公司訴A.P.穆勒-馬士基有限公司（A.P.Moller-MaerskA/S）海上貨物運輸合同糾紛案 【基本案情】

2014年6月，隆達公司由中國寧波港出口一批不銹鋼產品至斯里蘭卡科倫坡港。隆達公司通過貨運代理人向馬士基公司訂艙，涉案貨物于同年6月28日出運。2014年7月9日，隆達公司通過貨運代理人向馬士基公司發郵件稱，發現貨物運錯目的地要求改港或者退運。馬士基公司于同日回復，因距貨物抵達目的港不足2天，無法安排改港，如需退運則需與目的港確認后回復。次日，隆達公司的貨運代理人詢問貨物是否可以原船帶回。馬士基公司當日回復“原船退回不具有操作性，貨物在目的港卸貨后，需要由現在的收貨人在目的港清關后，再向當地海關申請退運。海關批準后，才可以安排退運事宜”。涉案貨物于2014年7月12日左右到達目的港。2015年5月19日，隆達公司向馬士基公司發郵件表示已按馬士基公司要求申請退運，馬士基公司隨后告知隆達公司涉案貨物已被拍賣。隆達公司向寧波海事法院提起訴訟，請求判令馬士基公司賠償其貨物損失及相應利息。

【裁判結果】

寧波海事法院一審判決駁回隆達公司的訴訟請求，隆達公司提起上訴，浙江省高級人民法院二審判決撤銷一審判決，改判馬士基公司賠償隆達公司50%的貨物損失及利息。馬士基公司不服二審判決，向最高人民法院申請再審。

最高人民法院再審認為：依據合同法第三百零八條的規定，海上貨物運輸合同的托運人享有請求變更合同的權利，同時也應遵循公平原則確定各方的權利和義務。如果變更運輸合同難以實現或者將嚴重影響承運人正常營運，承運人可以拒絕托運人改港或者退運的請求，但應當及時通知托運人不能執行的原因。涉案運輸方式為國際班輪運輸，貨物于2014年7月12日左右到達目的港，隆達公司于7月9日要求馬士基公司改港或者退運，在距離船舶到達目的港只有兩三天時間的情形下，馬士基公司主張由于航程等原因無法安排改港、原船退回不具有操作性，客觀合理。一審判決支持馬士基公司的上述主張，符合公平原則，予以維持。隆達公司明知目的港無人提貨而未采取措施處理，致使貨物被海關拍賣，其舉證也不足以證明馬士基公司未盡到謹慎管貨義務，二審法院判決馬士基公司承擔涉案貨物一半的損失，缺乏事實依據，適用法律不當，應予糾正。

【典型意義】

合同法第三百零八條是否適用于海上貨物運輸合同，一直是理論研究與審判實務中爭議很大的問題。本案再審判決緊緊圍繞案件事實，依據合同法之公平原則，合理平衡海上貨物運輸合同各方當事人之利益，確定了合同法第三百零八條適用于海上貨物運輸合同的一般規則，統一了相關糾紛的裁判尺度，為我國正在進行的海商法修訂工作提供司法經驗。再審改判支持了外方當事人的抗辯，表明人民法院嚴格適用法律，平等保護境內外當事人的合法權利，彰顯我國良好的法治環境和營商環境。

案例二：中國人民財產保險股份有限公司航運保險運營中心與泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保險合同糾紛案 【基本案情】

三福公司與波蘭赫密恩公司于2008年4月28日簽訂了造船合同，同日三福公司、赫密恩公司與設計方上海佳豪公司簽訂該船舶建造的技術規格書，約定船舶達到干舷吃水8.25米時，載重噸大約為16900噸。三福公司于2011年5月14日為該艘船舶的建造向人保航運中心投保船舶建造險，人保航運中心于5月17日向三福公司簽發保險單。涉案保險單背面印制的保險條款第三條列明保險責任范圍包括“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”，第四條列明的除外責任包括“建造合同規定的罰款以及由于拒收和其他原因造成的間接損失”。涉案船舶基本建成前進行的空船測試顯示：空船重量為6790噸，吃水8.25米時載重噸為15968.60噸，比設計合同的約定少931.40噸。三福公司發現上述問題后，于2012年3月10日與赫密恩公司簽訂備忘錄協商同意降價286萬美元。此后，三福公司通過增加船舶干舷吃水0.2米將船舶載重噸增加至16593.90噸，于2012年3月16日向赫密恩公司實際交付船舶。三福公司于2012年7月9日就上述降價損失向人保航運中心提出保險索賠被拒，遂于11月26日提起訴訟。

【裁判結果】

上海海事法院一審認為，三福公司因船舶吃水設計錯誤所遭受的經濟損失人民幣18038878元屬于船舶建造險的承保范圍，判決人保航運中心賠償該損失及其利息。上海市高級人民法院二審基本同意一審判決意見，但認為一審判決沒有扣除保險單約定的免賠額人民幣14萬元不當，遂在此基礎上相應改判。人保航運中心不服二審判決，向最高人民法院申請再審。

最高人民法院再審認為：

（一）海商法規定的船舶原則上應限于基本建成而具有航海能力的船舶，船舶建造險所承保的船舶是否屬于該法規定的船舶，需要根據其是否具有航海能力分階段相應認定。在三福公司投保當時造船材料尚未移上船臺，遠未建成為海商法一般意義上的船舶，且涉案保險事故及其原因發生在船舶基本建成前的建造與設計階段，本案糾紛不應適用海商法的規定。

一、二審法院適用海商法關于海上保險的規定作出判決錯誤，應予糾正。

（二）對保險條款首先應當按照通常理解予以解釋，涉案保險條款規定“本公司對保險船舶的下列損失、責任和費用，負責賠償”，以船舶指代船舶所有人、經營人或者建造人等相關利益主體，“損失和費用”是指被保險人的“損失和費用”。在沒有特別限定情況下通常可以理解為包含有形物理損害（損壞）和無形的經濟損失。

（三）船舶建造保險單已經明確以造船合同文本為基礎，應根據保險單和保險條款確定保險責任范圍。被保險人與船舶買方在造船合同約定之外另行協商賠償，超出保險合同當事人訂立合同時的合理預期，保險人有權拒絕賠付。遂改判人保航運中心賠償三福公司損失人民幣5640640.45元及其利息。

【典型意義】

中國作為造船大國，多年來持有造船訂單和實際造船總載重噸位居全球第一。本案涉及船舶建造險的法律適用、保險條款的解釋，以及船舶設計錯誤、損失賠償數額認定等一系列比較復雜的法律適用和海事專門技術問題。航運和保險業特別關注，將本案再審作為依法解決類案的一個示范性訴訟。最高人民法院再審判決通過通俗闡明專業技術問題和抽絲剝繭的法律論證，逐一厘清了船舶建造險的法律適用規則、保險條款的解釋方法、船舶設計錯誤及有關損失的認定依據，積極回應了船舶建造業與保險業長期爭執不休的法律熱點問題，對指導全國法院公正審理同類糾紛案件、規范相關市場主體的履約行為、促進航運保險業穩定健康發展，均具有積極作用。

案例三：廣州海德國際貨運代理有限公司與福建英達華工貿有限公司海上貨物運輸合同糾紛案 【基本案情】

英達華公司委托海德公司運輸一批照明設備至哥倫比亞。海德公司的授權代表向英達華公司簽發了無船承運人提單，記載托運人為英達華公司，收貨人為哥倫比亞國家電氣進口有限公司，裝貨港為中國鹽田港，卸貨港為哥倫比亞布埃納文圖拉，船名和航次為“圣塔卡琳娜（Santacatarina）”輪429E航次，運費到付，運輸方式為場到場（CY-CY）。貨物運抵目的港后，涉案2個集裝箱分別于2014年11月26日、12月9日空箱調度到中國上海。英達華公司仍持有涉案提單，且未收回全部貨款。英達華公司向廣州海事法院起訴主張海德公司無單放貨，請求判令海德公司賠償英達華公司貨款及運雜費損失。海德公司抗辯稱其并未向收貨人交付貨物，涉案貨物系因在卸貨港海關保稅倉庫超期存放，而被哥倫比亞海關依據法律規定作為棄貨處理，海德公司依法無需承擔責任。

【裁判結果】 廣州海事法院一審認為，海德公司抗辯涉案貨物因超過法律規定期限無人提貨而被目的港海關作棄貨處理，但其提交的哥倫比亞稅務海關局的文件無原件核對，亦未辦理公證認證手續，對該組證據不予采信。判決海德公司構成無單放貨，賠償英達華公司貨款損失93622.3美元及其利息。海德公司不服，提起上訴，并提交了經認證的哥倫比亞稅務海關局出具的相關文件作為證據。廣東省高級人民法院二審認為，根據海德公司二審補充提交的證據，可以認定涉案貨物在目的港因超過存儲期限無人提取而被海關當局作為棄貨處理，承運人海德公司依法可以免除交付貨物責任。二審改判駁回英達華公司的訴訟請求。

【典型意義】

本案為典型的海上貨物運輸合同貨物交付糾紛，具有以下典型意義：第一，涉案貨物運輸的目的港在哥倫比亞，證明貨物交付需要調取域外證據，難度較大。二審法院依法審查采信域外證據，認定海德公司不構成無單放貨，判決駁回英達華公司的訴訟請求，實現了程序公正與實體公正的統一。第二，該案具有國際貿易商業風險提示意義，有利于促使國內出口商提升風險防范意識。境外買方未按時付款贖單，賣方在積極處理貿易糾紛的同時，也不能忽視自己作為提單持有人在海上貨物運輸合同中的權利與義務。不適當地將貿易風險轉嫁到運輸領域，可能導致“錢貨兩空”，損失難以彌補。

案例四：招商局物流集團（天津）有限公司與以星綜合航運有限公司、合肥索爾特化工有限公司海上貨物運輸合同糾紛案

【基本案情】

以色列以星航運公司與我國招商物流公司簽訂的訂艙協議約定，招商物流公司委托以星航運公司作為其在天津的進出口貨物運輸承運人；若貨物在目的港無人提取，招商物流公司將與托運人對因此給以星航運公司所造成的一切責任、后果和費用承擔連帶責任。2014年8月，招商物流公司委托以星航運公司將一個20尺集裝箱貨物從天津新港運至烏克蘭敖德薩港。以星航運公司簽發了托運人為索爾特公司的指示提單，提單載明了集裝箱的免費使用期與超期收費標準。貨物到港后，一直沒有收貨人持正本提單提貨。后貨物在目的港被銷毀，以星航運公司為此支付了目的港產生的銷毀費用、堆存費、裝卸費等。以星航運公司提起本案訴訟，請求判令招商物流公司、索爾特公司連帶賠償其目的港各項費用及集裝箱超期使用費等經濟損失20310美元及利息。案件審理中，以星航運公司與招商物流公司均主張適用中國法律處理本案合同爭議。

【裁判結果】

天津海事法院一審判令招商物流公司賠償以星航運公司在目的港支付的貨物處置費用及按照購置成本基礎計算的集裝箱超期使用費共計66152.52元人民幣及利息，駁回以星航運公司的其他訴訟請求。招商物流公司不服一審判決，提起上訴。

天津市高級人民法院二審認為：涉案提單系以星航運公司基于招商物流公司按照訂艙協議提出的訂艙要求所簽發，雖提單記載托運人并非招商物流公司，但以星航運公司仍有權按照由訂艙所形成的運輸合同法律關系向訂艙的托運人主張權利，當貨物在目的港無人提貨時，以星航運公司有權向合同相對方招商物流公司主張相應權利。承運人留置貨物僅為其主張債權的方式之一，不留置貨物并不影響承運人向托運人主張相關費用的權利。就貨物銷毀費用、堆存費、裝卸費等損失，以星航運公司提交的在烏克蘭目的港形成的相關證據經過公證認證，可相互印證。遂判決駁回上訴，維持原判。二審終審后，招商物流公司主動履行了判決確定的義務。

【典型意義】

本案系一起發生在“一帶一路”沿線國家，因目的港無人提貨引起的海上貨物運輸合同糾紛。具有以下典型意義：一是明確了目的港無人提貨給承運人造成損失的責任主體。在卸貨港無人提取貨物的情況下，承運人有權基于海上貨物運輸合同關系，向合同相對方托運人主張相應權利。二是明確了海商法第八十七條、第八十八條規定的承運人留置權并非其向托運人索賠的前置條件。留置貨物僅為承運人主張債權的方式之一，承運人不留置貨物并不影響其向托運人主張相關費用的權利。三是不把公證認證作為判斷域外證據證明力的唯一標準，而是結合具體案情、域外證據種類、待證事實、可否與其他證據相互印證等因素，運用經驗法則與邏輯推理，對域外證據進行綜合認定，充分展示了“一帶一路”建設背景下人民法院涉外商事海事審判的應有水平。

案例五：廈門力鵬船運有限公司等與中海發展股份有限公司貨輪公司船舶碰撞損害責任糾紛案 【基本案情】

力鵬公司所屬“力鵬1”輪與中海公司所屬“碧華山”輪發生碰撞，造成“力鵬1”輪船體右傾，之后因艙內集裝箱系固不當發生倒塌，致使“力鵬1”輪右傾角度不斷增大，加之被拖輪從左側頂推往淺水區坐淺，最終導致沉沒。海事部門作出調查報告認定“碧華山”輪與“力鵬1”輪對碰撞事故分別承擔事故主次責任。力鵬公司及“力鵬1”輪船舶保險人提起本案訴訟，請求判令“碧華山”輪承擔80％的事故賠償責任，并從“碧華山”輪海事賠償責任限制基金中優先受償等。中海公司抗辯認為，“力鵬1”輪沉沒的最主要原因不是碰撞事故，而是該輪船舶結構缺陷、積載不當、貨物系固不當、船員打壓載水時操作錯誤等原因，故“力鵬1”輪應承擔70%碰撞責任，“碧華山”輪對“力鵬1”輪沉沒導致的損失不承擔責任。中海公司反訴請求判令力鵬公司賠償損失并從“力鵬1”輪海事賠償責任限制基金中受償。

【裁判結果】

廈門海事法院一審認為，綜合全案證據可以認定，“碧華山”輪和“力鵬1”輪就碰撞事故本身應分別承擔60%、40%責任，但“力鵬1”輪沉沒除碰撞所致右傾之外，還加入了該輪本身集裝箱系固不當等因素，故就“力鵬1”輪沉沒而言，“碧華山”輪與“力鵬1”輪應分別承擔40%、60%的責任，海事賠償限額適用于本、反訴請求相互抵銷后的差額。據此判決中海公司分別向力鵬公司及“力鵬1”輪船舶保險人賠償人民幣2843556元和5355402元及相應利息。雙方當事人均不服一審判決，提起上訴。福建省高級人民法院二審判決“碧華山”輪與“力鵬1”輪就碰撞和沉沒均應分別承擔60%、40%責任。中海公司不服二審判決向最高人民法院申請再審。

最高人民法院再審認為，力鵬公司沒有對“力鵬1”輪艙內集裝箱進行防止倒塌的固定，該行為具有過錯且對該輪沉沒具有原因力。一審判決據此減輕中海公司對“力鵬1”輪沉沒的損害賠償責任，并酌定力鵬公司與中海公司分別對“力鵬1”輪沉沒損失承擔60%、40%的責任，并無不當。再審判決撤銷二審判決，維持一審判決。

【典型意義】

本案系典型的船舶碰撞及沉沒事故引發的糾紛。就船舶碰撞與沉沒的責任比例，雙方當事人爭議較大，并在業界引起較大關注。本案具有兩方面的典型意義：第一，本案從大量涉及航海、船舶駕駛、貨物配載、集裝箱系固等專業而復雜的證據材料中抽絲剝繭，全面分析“力鵬1”輪沉沒的原因力，經過充分論證，判定集裝箱系固不當造成船舶右傾角度加大是該輪最終沉沒的原因之一，從而將“碧華山”輪因碰撞事故所應承擔的過錯責任比例區分于其因“力鵬1”輪沉沒所應承擔的過錯責任比例。這樣處理既符合技術規范的要求，也符合法律的相關規定。第二，本案碰撞雙方互負賠償責任，均設立了海事賠償責任限制基金，在認定雙方損失后，根據“先抵銷，后受償”的原則，先將雙方損失相互抵銷，再到對方所設基金中受償，符合海商法的規定。

案例六：艾倫·門多薩·塔布雷（AllanMendozaTablate）涉外海上交通肇事案 【基本案情】

艾倫系馬耳他籍“卡塔利娜（Catalina）”輪二副。2016年5月，“卡塔利娜”輪從中國連云港空載駛往印度尼西亞。艾倫值班駕駛“卡塔利娜”輪途經浙江象山沿海水域時，在海面起霧、能見度不良、漁區航行的情況下，艾倫違反海上交通安全的相關規定，未保持正規瞭望、采取有效的霧航措施、使用安全航速行駛，未能對當時局面和碰撞危險作出充分估計并及早采取有效的避讓行為，導致“卡塔利娜”輪與“魯榮漁58398”輪發生碰撞，造成“魯榮漁58398”輪扣翻、沉沒，船員張某等十四人死亡，船員王某某等五人失蹤的重大交通事故，寧波海事局認定“卡塔利娜”輪應承擔本起事故的主要責任。“卡塔利娜”輪所有人波爾薩利船運有限公司（BorsariShippingCompanyLtd）共賠償死亡和失蹤人員近親屬人民幣2245萬元，被害人姜某某等的近親屬出具了諒解書。

【裁判結果】

寧波海事法院一審認為，艾倫在駕駛船舶過程中，違反海上交通運輸管理法規，與捕撈漁船發生碰撞，致使漁船扣翻、沉沒，造成十四名船員死亡、五名船員失蹤，應負事故的主要責任，其行為已構成交通肇事罪，情節特別惡劣，應當依法懲處。公訴機關指控的犯罪事實清楚，證據確實、充分，指控罪名成立。鑒于艾倫案發后自首，真誠認罪、悔罪，“卡塔利娜”輪船舶所有人積極賠償被害人近親屬經濟損失，部分被害人近親屬表示諒解等，依法可對其從輕處罰。判決艾倫犯交通肇事罪，判處有期徒刑三年六個月。一審宣判后，被告人艾倫服判，沒有提出上訴。

【典型意義】

本案是海事法院試點管轄的第一宗海事刑事案件，是落實深化人民法院司法體制改革要求的重要內容和具體措施。該案的順利審結，開啟了我國海事審判“三審合一”新篇章，為探索以民商事案件為主，合理涵蓋其他領域案件的海事管轄制度改革作出了積極貢獻。審判實踐表明，海事法院管轄海事刑事案件，不僅具有可行性，而且更能發揮海事法院的專業優勢，有利于海事刑事、海事行政、海事民商事相關案件的協調處理，也有利于涉海法律法規的統一實施。

案例七：聯盟多式聯運有限合伙公司（SoyuzTransLinkLlp）與深圳運達物流供應鏈服務有限公司海事強制令案 【基本案情】

日本聯盟公司為運輸一批民生熱電設施，委托運達公司辦理從日本橫濱港經海運至我國江蘇省連云港，再繼續通過鐵路運輸運抵哈薩克斯坦的貨運代理事宜。貨物自日本橫濱港運往我國江蘇省連云港后，按計劃應繼續通過鐵路運輸運抵哈薩克斯坦共和國。運達公司以聯盟公司的關聯企業案外人SoyuzTransLink（Dubai）欠付其費用為由，拒絕安排后續貨物運輸事宜，致使貨物長期滯留連云港。聯盟公司向運達公司支付貨運代理費，并發函解除雙方之間的合同。之后，聯盟公司以保障其合法權益，避免損失進一步擴大為由，向上海海事法院提出海事強制令申請，請求責令運達公司向其交付涉案貨物。

【裁判結果】

上海海事法院審理認為，根據本案證據，運達公司系安排涉案貨物運輸的貨運代理人。貨物經海上運輸抵達連云港后，運達公司并未按計劃辦理鐵路運輸事宜。聯盟公司向運達公司支付了貨運代理費，并主張解除雙方之間的貨運代理合同。運達公司無正當理由，拒絕將貨物交付聯盟公司，違反合同約定及相關法律規定。貨物已在連云港滯留半年，為避免損失進一步擴大，聯盟公司向上海海事法院申請海事強制令，符合相關法律規定，上海海事法院裁定予以準許，并責令運達公司立即向聯盟公司交付涉案貨物。

【典型意義】

本案為具有涉外因素的海事強制令案件，雙方當事人在履行涉及歐亞班列的海陸聯運貨運代理合同中產生了糾紛，因涉及多個國家，國際影響較大。本案的處理充分體現了海事強制令制度保護當事人合法權益、避免損失擴大的制度功能。涉案貨物是保障哈薩克斯坦共和國居民供電及冬季取暖的重要設備，在連云港滯留近半年，如不能及時運輸出境，將按照海關規定被處以罰款、強制退運甚至罰沒。上海海事法院及時作出海事強制令，使“一帶一路”沿線國家企業與人民的合法權益得到中國法院的及時救濟。哈薩克斯坦共和國駐華大使館向上海海事法院發來致謝外交照會。

案例八：溫州海事局申請認定財產無主案 【基本案情】

2016年10月20日，溫州海事局接到報警，在甌越大橋下游發現一艘船舶擱淺。經查，該船裝載有燃料油，無證書或標識，也無船員在船。經救助，溫州海事局于當天將船舶脫淺后轉移至船塢內，船上油品轉駁存放。經進一步調查，未找到該船船東或船員，遇險船舶也無任何證書或身份標識，船舶所有權情況無法證實，也無任何人主張權利。溫州海事局遂向寧波海事法院申請認定財產無主。

【裁判結果】

寧波海事法院立案受理后，發出財產認領公告。因認定財產無主公告期為1年，船舶及船載油品長期存放，將持續發生保管費用，造成財產貶損，溫州海事局申請提前拍賣無名船舶及船載油品，保留所得款項。寧波海事法院裁定予以準許，無名船舶及油品各以人民幣10.7萬元和62.4萬元拍賣成交。涉案無名船舶由買受人買受后，在溫州海事局的監督下被拆解處理。公告期滿后，因無人認領，寧波海事法院依法作出判決，認定涉案船舶及船載油品為無主財產，拍賣所得價款在扣除公告、評估以及保存、拍賣費用后，余款收歸國家所有。

【典型意義】

本案具有以下典型意義：第一，為依法及時處置無人認領船舶和船載貨物提供了可行辦法，為有效解決無人認領、無人管控船舶及船載貨物處置難、保管難等問題，提供了一條可行的司法途徑。第二，為打擊海上走私等非法行為提供司法保障。近年來，我國沿海地區油品、凍品等走私猖獗，一些走私分子為逃避打擊而棄船棄貨，船舶因權屬不明而難以處置，制約了海上執法行動的有效開展。通過申請認定財產無主程序，提前處置無人認領船舶及船載貨物，并在海事部門監督下進行拆解，可以有效避免上述法律風險，堵住船舶和貨物再次流入市場的漏洞。第三，能動司法，及時處置無主財產，避免保管費用和風險持續增加。根據海事訴訟特別程序法關于訴訟中拍賣船舶和船載貨物的規定，在公告期間裁定提前拍賣無名船舶及船載油品，減輕了執法部門因保管和處置船舶及船載貨物而帶來的財政負擔。

案例九：哈皮那船舶公司（HarpinaOwningCompanyLimited）與江蘇天元船舶進出口有限公司、江蘇新揚子造船有限公司和揚子鑫福造船有限公司船舶建造合同糾紛案

【基本案情】

2013年底至2014年6月份，希臘卡迪夫海事有限公司（CardiffMarineInc.）以其設立的包括哈皮那公司在內的六家單船公司名義，與揚子江船業（控股）有限公司旗下的天元公司、新揚子公司、揚子公司等分別簽訂六份船舶建造協議。雙方除第一艘船舶正常交接外，其余五艘船舶均存在爭議。2017年3月1日，哈皮那公司向武漢海事法院申請海事強制令，要求三被申請人立即交付“世外桃源”輪。同月16日，哈皮那公司又向倫敦海事仲裁委員會提出仲裁。此外，圍繞其他幾艘船舶的建造合同，相關各方還有3起在倫敦海事仲裁委員會進行的仲裁，以及1起在英國法院進行的訴訟。

【裁判結果】

在武漢海事法院的主持下，雙方當事人達成和解：哈皮那公司等支付涉案款項、揚子江公司交付涉案船舶；哈皮那公司永久性地撤銷英國倫敦仲裁并負擔全部仲裁費用；雙方當事人就本和解協議所涉事項不可撤銷地相互放棄主張。為保證調解協議的順利履行，武漢海事法院于調解協議達成當日即制作調解書并送達雙方當事人，雙方當事人都按期履行了各自義務。本案調解協議達成并履行后，卡迪夫海事有限公司和揚子江船業（控股）有限公司等相關當事人，按照本案調解模式，就其他船舶建造合同項下的糾紛，也分別達成調解協議并實際履行。

【典型意義】

本案系在國際航運市場持續走低背景下發生的涉外船舶建造合同糾紛，具有如下典型意義：第一，踐行多元糾紛解決機制，維護各方當事人的合法權益。本案糾紛涉及多國當事人，通過一般訴訟程序解決耗時費力，執行難度大，武漢海事法院從提高效率、降低成本的角度出發，確立了調解方案，引導當事人理性面對和解決糾紛。調解結案，不僅使哈皮那公司及早將20萬噸級的“世外桃源”輪投入運營，也避免了天元公司等可能面臨的船舶營運損失索賠。第二，涉案糾紛的順利調解解決，為卡迪夫公司和揚子江公司之間的諸多國際仲裁和訴訟，提供了可資借鑒的處理思路，在當事人都可接受的利益平衡點上，借鑒中國調解經驗，最終解決了系列國際糾紛。

案例十：大宇造船海洋株式會社（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.，Ltd）訴西達克凌公司（C Duckling Corporation）船舶抵押合同糾紛案

【基本案情】

大宇造船與利比里亞JE公司簽訂《船舶建造合同》，JE公司為買方，大宇造船為建造方。履約過程中，買方變更為馬紹爾群島的西象公司，巴拿馬的西達克凌公司作為船舶所有人，加入履行買方義務。大宇造船與西象公司、西達克凌公司簽訂《補充協議》，約定西象公司承擔第一筆3000萬美元的付款義務，西達克凌公司承擔第二筆1800萬美元的付款義務。三方隨后在英國倫敦簽訂抵押合同，約定西達克凌公司以其所有的“金鵝”輪（M/VGloryComfort）分別為付款義務及產生的相關費用提供第一、第二優先受償抵押擔保，并在巴拿馬辦理了船舶抵押登記。因西象公司、西達克凌公司未能如約付款，大宇造船在英國倫敦提起仲裁，仲裁庭裁決西象公司、西達克凌公司繼續履行付款義務，該仲裁裁決已被青島海事法院裁定予以承認。因“金鵝”輪另案被青島海事法院扣押并拍賣，大宇造船進行了債權登記并提起確權訴訟，請求確認其對“金鵝”輪享有580萬美元的第一優先受償抵押權。

【裁判結果】

青島海事法院經確權訴訟程序審理后認為，依照海商法第二百六十九條、第二百七十一條的規定，涉案船舶抵押合同以及船舶抵押權均應適用巴拿馬法律。根據巴拿馬法律的相關規定，雙方當事人簽訂了抵押合同并辦理了抵押登記，大宇造船享有船舶抵押權。相關主債權已被倫敦仲裁裁決予以確認，且該仲裁裁決已由青島海事法院裁定予以承認。青島海事法院終審判決大宇造船對西達克凌公司所有的“金鵝”輪享有580萬美元的第一優先船舶抵押權，可自“金鵝”輪的拍賣價款中依法受償。

【典型意義】

本案是海事訴訟特別程序法第一百一十六條規定的確權訴訟案件，由海事法院一審終審，當事人不得提起上訴。案件涉及來自韓國、利比里亞、巴拿馬、馬紹爾群島等多個國家的當事人，抵押合同簽訂于英國倫敦，主債權涉及倫敦仲裁裁決的承認與執行。青島海事法院根據我國海商法第十四章有關涉外關系法律適用的相關規定，依照船旗國法律認定船舶抵押權的效力，確認了在國外設立的船舶抵押權的優先受償效力。本案的成功處理，顯示出中國法院依法查明適用外國法律的能力和水平，樹立了我國海事司法公平公正的國際形象。

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第三篇：海事案例論文

典型海事案例學習與分析有感

班級：航海064班 姓名：楊幫平學號：0611100110

當前，全國的安全生產形勢依然嚴峻，而且在社會主義市場經濟條件下，安全生產工作出現了許多新情況、新問題。“大舜”輪事故，T輪與W輪事故，馬耳他籍JOINT DORCAS輪事故等海難事故的沉痛教訓無時無刻不在提醒我們，航海安全生產工作任重道遠，必須標本兼治，常抓不懈，警鐘長鳴。

“昨天”，發生了“大舜”輪事故，T輪與W輪事故，馬耳他籍JOINT DORCAS輪事故等，它們已經成為過去，成為歷史；“今天”，我們正在書寫歷史；明天，我們也將繼續生活，繼續航海事業。對于發生的每一次海難，我們需要的不是在發生之后坐著只知道一味的追究責任，推卸責任，處理責任人了事（當然，追究，處理相關責任人等都是必須的）而是應該從曾經的傷痛，歷史的教訓中尋找，總結出對我們有用的東西，用來指導我們在今后的工作和生活當中少犯，避免犯同樣或者類似的錯誤，將損失降到最低！

電影《泰坦尼克號》和它背后的史實，相信大家一定都不會感到陌生，然而，歷史往往有驚人相似的一幕。誰也不曾料到，電影《泰坦尼克號》里驚心動魄的場面，2006年2月3日，在埃及渡輪“薩達姆98”號上，再度重演。

2006年2月3日，埃及渡輪“薩拉姆98”號發生海難，估計死亡人數將達1000人。第一批登岸的幸存者有140人左右，大多是男士，年輕體壯。獲救者稱：“一切都發生得極快，在10分鐘之內，船就翻到水里，我們都掉落海中。”“第一個登上救生艇的是船長。”目前，船長還屬失蹤人員。（《北京青年報》2006年2月5日）

泰坦尼克號沉船事故，已經入史。雖然其傷亡慘重，但大難當頭，船長沉著指揮，“讓婦女和孩子先走”的呼聲，至今仍回蕩在人們耳際。悲劇并不感人，感人至深的卻是危急關頭，人們表現出來的勇于犧牲的精神。這個準則，中外皆然。泰坦尼克號海難入史，不在于其災難程度“偉大”，而在于獲救的絕大多數是婦女和兒童，只有少數“體面”的富人，不體面地設法逃生出來。包括船長和船員，還有男主人公，為了拯救更多婦女兒童的性命，把死亡留給了自己。這才是泰坦尼克號事件最具偉大歷史意義的地方。歷史是什么？古人說，“歷史是一面鏡子”。為什么，在“泰坦尼克號”之后，還會上演如此的悲劇呢？我們總是一遍又一遍的分析著事故的“原因”，總結著“經驗”，而在這些雷同海難事故之后，我們更應該看看歷史的“鏡子”，問問我們自己，我們是否真的找到過“原因”呢，如果有，那問題的根源又在那里呢？近年來，安全生產形勢依然嚴峻，重特大事故接連不斷，給國家和人民生命財產造成嚴重損失，帶來不良的社會影響。我們必須牢記曾經的海難事故的沉痛教訓，牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想，始終堅持以“安全”為中心以對國家、對人民、對職工群眾高度負責的精神，正確處理安全生產與社會發展、安全生產與經濟效益之間的關系。要發揚真抓實干的工作作風，克服官僚主義和形式主義，采取一切有效措施，提高企業經營者和廣大職工的安全意識、安全生產知識和自我保護意識，加強安全生產管理，認真整改事故隱患，堅決糾正玩忽職守、違章指揮、違章作業的惡劣行為，改變那種紀律松弛、管理不嚴、有章不循的不良狀況，加強對各類企業的監督檢查，堅決遏制重大、特大事故的發生，努力減少傷亡事故的發生，保障人民生命財產的安全，保障國民經濟持續、快速、健康發展。

第四篇：最高人民法院十件海事訴訟典型案例

最高人民法院十件海事訴訟典型案例

2017年，全國海事審判隊伍緊緊圍繞海洋強國、“一帶一路”建設等黨和國家工作大局，充分發揮海事審判職能作用，在提升海事司法理念、統一裁判尺度、促進國際航運發展、維護國家海洋權益等方面取得新的進展。為充分發揮法院在海洋強國建設中的司法保障和服務職能，營造良好的海洋司法環境，最高人民法院發布了2017十件海事審判典型案例。

此次發布的十個典型案例中，具有涉外因素的海事案件比例較大。其中既有涉及“一帶一路”沿線國家的聯盟公司海事強制令案、海德公司海上貨物運輸合同糾紛案、招商局公司海上貨物運輸合同糾紛案，也有提供中國智慧，通過調解解決系列國際商事糾紛的哈皮那公司船舶建造糾紛案，還有案件當事人與糾紛均在國外，但當事人在中國海事法院尋求司法救濟的大宇公司船舶抵押合同糾紛案，這些案件充分展示了人民法院采信域外證據、查明及適用外國法律的能力與水平，平等保護中外當事人合法權益的公正司法形象。此外還有明確法律適用、統一裁判規則的隆達公司海上貨物運輸合同糾紛案、三福公司船舶建造保險合同糾紛案、力鵬公司船舶碰撞損害責任糾紛案，以及我國海事法院試點海事刑事審判的艾倫?門多薩?塔布雷涉外海上交通肇事案，這些案件對海事審判中的相關問題進行了探索和回應，對明確法律適用、統一裁判尺度、完善審判規則起到了較好的指導作用。（黃西武）

附：2017十件海事審判典型案例

1.浙江隆達不銹鋼有限公司訴A.P.穆勒-馬士基有限公司(A.P.Moller-MaerskA/S)海上貨物運輸合同糾紛案

【基本案情】

2014年6月，隆達公司由中國寧波港出口一批不銹鋼產品至斯里蘭卡科倫坡港。隆達公司通過貨運代理人向馬士基公司訂艙，涉案貨物于同年6月28日出運。2014年7月9日，隆達公司通過貨運代理人向馬士基公司發郵件稱，發現貨物運錯目的地要求改港或者退運。馬士基公司于同日回復，因距貨物抵達目的港不足2天，無法安排改港，如需退運則需與目的港確認后回復。次日，隆達公司的貨運代理人詢問貨物是否可以原船帶回。馬士基公司當日回復“原船退回不具有操作性，貨物在目的港卸貨后，需要由現在的收貨人在目的港清關后，再向當地海關申請退運。海關批準后，才可以安排退運事宜”。涉案貨物于2014年7月12日左右到達目的港。2015年5月19日，隆達公司向馬士基公司發郵件表示已按馬士基公司要求申請退運，馬士基公司隨后告知隆達公司涉案貨物已被拍賣。隆達公司向寧波海事法院提起訴訟，請求判令馬士基公司賠償其貨物損失及相應利息。

【裁判結果】

寧波海事法院一審判決駁回隆達公司的訴訟請求，隆達公司提起上訴，浙江省高級人民法院二審判決撤銷一審判決，改判馬士基公司賠償隆達公司50%的貨物損失及利息。馬士基公司不服二審判決，向最高人民法院申請再審。

最高人民法院再審認為：依據合同法第三百零八條的規定，海上貨物運輸合同的托運人享有請求變更合同的權利，同時也應遵循公平原則確定各方的權利和義務。如果變更運輸合同難以實現或者將嚴重影響承運人正常營運，承運人可以拒絕托運人改港或者退運的請求，但應當及時通知托運人不能執行的原因。涉案運輸方式為國際班輪運輸，貨物于2014年7月12日左右到達目的港，隆達公司于7月9日要求馬士基公司改港或者退運，在距離船舶到達目的港只有兩三天時間的情形下，馬士基公司主張由于航程等原因無法安排改港、原船退回不具有操作性，客觀合理。一審判決支持馬士基公司的上述主張，符合公平原則，予以維持。隆達公司明知目的港無人提貨而未采取措施處理，致使貨物被海關拍賣，其舉證也不足以證明馬士基公司未盡到謹慎管貨義務，二審法院判決馬士基公司承擔涉案貨物一半的損失，缺乏事實依據，適用法律不當，應予糾正。

【典型意義】

合同法第三百零八條是否適用于海上貨物運輸合同，一直是理論研究與審判實務中爭議很大的問題。本案再審判決緊緊圍繞案件事實，依據合同法之公平原則，合理平衡海上貨物運輸合同各方當事人之利益，確定了合同法第三百零八條適用于海上貨物運輸合同的一般規則，統一了相關糾紛的裁判尺度，為我國正在進行的海商法修訂工作提供司法經驗。再審改判支持了外方當事人的抗辯，表明人民法院嚴格適用法律，平等保護境內外當事人的合法權利，彰顯我國良好的法治環境和營商環境。

2.中國人民財產保險股份有限公司航運保險運營中心與泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保險合同糾紛案

【基本案情】

三福公司與波蘭赫密恩公司于2008年4月28日簽訂了造船合同，同日三福公司、赫密恩公司與設計方上海佳豪公司簽訂該船舶建造的技術規格書，約定船舶達到干舷吃水8.25米時，載重噸大約為16900噸。三福公司于2011年5月14日為該艘船舶的建造向人保航運中心投保船舶建造險，人保航運中心于5月17日向三福公司簽發保險單。涉案保險單背面印制的保險條款第三條列明保險責任范圍包括“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”，第四條列明的除外責任包括“建造合同規定的罰款以及由于拒收和其他原因造成的間接損失”。涉案船舶基本建成前進行的空船測試顯示：空船重量為6790噸，吃水8.25米時載重噸為15968.60噸，比設計合同的約定少931.40噸。三福公司發現上述問題后，于2012年3月10日與赫密恩公司簽訂備忘錄協商同意降價286萬美元。此后，三福公司通過增加船舶干舷吃水0.2米將船舶載重噸增加至16593.90噸，于2012年3月16日向赫密恩公司實際交付船舶。三福公司于2012年7月9日就上述降價損失向人保航運中心提出保險索賠被拒，遂于11月26日提起訴訟。

【裁判結果】

上海海事法院一審認為，三福公司因船舶吃水設計錯誤所遭受的經濟損失人民幣

18038878元屬于船舶建造險的承保范圍，判決人保航運中心賠償該損失及其利息。上海市高級人民法院二審基本同意一審判決意見，但認為一審判決沒有扣除保險單約定的免賠額人民幣14萬元不當，遂在此基礎上相應改判。人保航運中心不服二審判決，向最高人民法院申請再審。

最高人民法院再審認為：

（一）海商法規定的船舶原則上應限于基本建成而具有航海能力的船舶，船舶建造險所承保的船舶是否屬于該法規定的船舶，需要根據其是否具有航海能力分階段相應認定。在三福公司投保當時造船材料尚未移上船臺，遠未建成為海商法一般意義上的船舶，且涉案保險事故及其原因發生在船舶基本建成前的建造與設計階段，本案糾紛不應適用海商法的規定。

一、二審法院適用海商法關于海上保險的規定作出判決錯誤，應予糾正。

（二）對保險條款首先應當按照通常理解予以解釋，涉案保險條款規定“本公司對保險船舶的下列損失、責任和費用，負責賠償”，以船舶指代船舶所有人、經營人或者建造人等相關利益主體，“損失和費用”是指被保險人的“損失和費用”。在沒有特別限定情況下通常可以理解為包含有形物理損害（損壞）和無形的經濟損失。

（三）船舶建造保險單已經明確以造船合同文本為基礎，應根據保險單和保險條款確定保險責任范圍。被保險人與船舶買方在造船合同約定之外另行協商賠償，超出保險合同當事人訂立合同時的合理預期，保險人有權拒絕賠付。遂改判人保航運中心賠償三福公司損失人民幣5640640.45元及其利息。

【典型意義】

中國作為造船大國，多年來持有造船訂單和實際造船總載重噸位居全球第一。本案涉及

船舶建造險的法律適用、保險條款的解釋，以及船舶設計錯誤、損失賠償數額認定等一系列比較復雜的法律適用和海事專門技術問題。航運和保險業特別關注，將本案再審作為依法解決類案的一個示范性訴訟。最高人民法院再審判決通過通俗闡明專業技術問題和抽絲剝繭的法律論證，逐一厘清了船舶建造險的法律適用規則、保險條款的解釋方法、船舶設計錯誤及有關損失的認定依據，積極回應了船舶建造業與保險業長期爭執不休的法律熱點問題，對指導全國法院公正審理同類糾紛案件、規范相關市場主體的履約行為、促進航運保險業穩定健康發展，均具有積極作用。

3.廣州海德國際貨運代理有限公司與福建英達華工貿有限公司海上貨物運輸合同糾紛案

【基本案情】

英達華公司委托海德公司運輸一批照明設備至哥倫比亞。海德公司的授權代表向英達華公司簽發了無船承運人提單，記載托運人為英達華公司，收貨人為哥倫比亞國家電氣進口有限公司，裝貨港為中國鹽田港，卸貨港為哥倫比亞布埃納文圖拉，船名和航次為“圣塔卡琳娜（Santacatarina）”輪429E航次，運費到付，運輸方式為場到場（CY-CY）。貨物運抵目的港后，涉案2個集裝箱分別于2014年11月26日、12月9日空箱調度到中國上海。英達華公司仍持有涉案提單，且未收回全部貨款。英達華公司向廣州海事法院起訴主張海德公司無單放貨，請求判令海德公司賠償英達華公司貨款及運雜費損失。海德公司抗辯稱其并未向收貨人交付貨物，涉案貨物系因在卸貨港海關保稅倉庫超期存放，而被哥倫比亞海關依

據法律規定作為棄貨處理，海德公司依法無需承擔責任。

【裁判結果】

廣州海事法院一審認為，海德公司抗辯涉案貨物因超過法律規定期限無人提貨而被目的港海關作棄貨處理，但其提交的哥倫比亞稅務海關局的文件無原件核對，亦未辦理公證認證手續，對該組證據不予采信。判決海德公司構成無單放貨，賠償英達華公司貨款損失93622.3美元及其利息。海德公司不服，提起上訴，并提交了經認證的哥倫比亞稅務海關局出具的相關文件作為證據。廣東省高級人民法院二審認為，根據海德公司二審補充提交的證據，可以認定涉案貨物在目的港因超過存儲期限無人提取而被海關當局作為棄貨處理，承運人海德公司依法可以免除交付貨物責任。二審改判駁回英達華公司的訴訟請求。

【典型意義】

本案為典型的海上貨物運輸合同貨物交付糾紛，具有以下典型意義：第一，涉案貨物運輸的目的港在哥倫比亞，證明貨物交付需要調取域外證據，難度較大。二審法院依法審查采信域外證據，認定海德公司不構成無單放貨，判決駁回英達華公司的訴訟請求，實現了程序公正與實體公正的統一。第二，該案具有國際貿易商業風險提示意義，有利于促使國內出口商提升風險防范意識。境外買方未按時付款贖單，賣方在積極處理貿易糾紛的同時，也不能忽視自己作為提單持有人在海上貨物運輸合同中的權利與義務。不適當地將貿易風險轉嫁到運輸領域，可能導致“錢貨兩空”，損失難以彌補。

4.招商局物流集團（天津）有限公司與以星綜合航運有限公司、合肥索爾特化工有限公司海上貨物運輸合同糾紛案

【基本案情】

以色列以星航運公司與我國招商物流公司簽訂的訂艙協議約定，招商物流公司委托以星航運公司作為其在天津的進出口貨物運輸承運人；若貨物在目的港無人提取，招商物流公司將與托運人對因此給以星航運公司所造成的一切責任、后果和費用承擔連帶責任。2014年8月，招商物流公司委托以星航運公司將一個20尺集裝箱貨物從天津新港運至烏克蘭敖德薩港。以星航運公司簽發了托運人為索爾特公司的指示提單，提單載明了集裝箱的免費使用期與超期收費標準。貨物到港后，一直沒有收貨人持正本提單提貨。后貨物在目的港被銷毀，以星航運公司為此支付了目的港產生的銷毀費用、堆存費、裝卸費等。以星航運公司提起本案訴訟,請求判令招商物流公司、索爾特公司連帶賠償其目的港各項費用及集裝箱超期使用費等經濟損失20310美元及利息。案件審理中,以星航運公司與招商物流公司均主張適用中國法律處理本案合同爭議。

【裁判結果】

天津海事法院一審判令招商物流公司賠償以星航運公司在目的港支付的貨物處置費用及按照購置成本基礎計算的集裝箱超期使用費共計66152.52元人民幣及利息,駁回以星航

運公司的其他訴訟請求。招商物流公司不服一審判決，提起上訴。

天津市高級人民法院二審認為：涉案提單系以星航運公司基于招商物流公司按照訂艙協議提出的訂艙要求所簽發，雖提單記載托運人并非招商物流公司，但以星航運公司仍有權按照由訂艙所形成的運輸合同法律關系向訂艙的托運人主張權利，當貨物在目的港無人提貨時，以星航運公司有權向合同相對方招商物流公司主張相應權利。承運人留置貨物僅為其主張債權的方式之一，不留置貨物并不影響承運人向托運人主張相關費用的權利。就貨物銷毀費用、堆存費、裝卸費等損失，以星航運公司提交的在烏克蘭目的港形成的相關證據經過公證認證，可相互印證。遂判決駁回上訴，維持原判。二審終審后，招商物流公司主動履行了判決確定的義務。

【典型意義】

本案系一起發生在“一帶一路”沿線國家，因目的港無人提貨引起的海上貨物運輸合同糾紛。具有以下典型意義：一是明確了目的港無人提貨給承運人造成損失的責任主體。在卸貨港無人提取貨物的情況下，承運人有權基于海上貨物運輸合同關系，向合同相對方托運人主張相應權利。二是明確了海商法第八十七條、第八十八條規定的承運人留置權并非其向托運人索賠的前置條件。留置貨物僅為承運人主張債權的方式之一，承運人不留置貨物并不影響其向托運人主張相關費用的權利。三是不把公證認證作為判斷域外證據證明力的唯一標準，而是結合具體案情、域外證據種類、待證事實、可否與其他證據相互印證等因素，運用經驗法則與邏輯推理，對域外證據進行綜合認定，充分展示了“一帶一路”建設背景下人民法院

涉外商事海事審判的應有水平。

5.廈門力鵬船運有限公司等與中海發展股份有限公司貨輪公司船舶碰撞損害責任糾紛案

【基本案情】

力鵬公司所屬“力鵬1”輪與中海公司所屬“碧華山”輪發生碰撞，造成“力鵬1”輪船體右傾，之后因艙內集裝箱系固不當發生倒塌，致使“力鵬1”輪右傾角度不斷增大，加之被拖輪從左側頂推往淺水區坐淺，最終導致沉沒。海事部門作出調查報告認定“碧華山”輪與“力鵬1”輪對碰撞事故分別承擔事故主次責任。力鵬公司及“力鵬1”輪船舶保險人提起本案訴訟，請求判令“碧華山”輪承擔80％的事故賠償責任，并從“碧華山”輪海事賠償責任限制基金中優先受償等。中海公司抗辯認為，“力鵬1”輪沉沒的最主要原因不是碰撞事故，而是該輪船舶結構缺陷、積載不當、貨物系固不當、船員打壓載水時操作錯誤等原因，故“力鵬1”輪應承擔70%碰撞責任，“碧華山”輪對“力鵬1”輪沉沒導致的損失不承擔責任。中海公司反訴請求判令力鵬公司賠償損失并從“力鵬1”輪海事賠償責任限制基金中受償。

【裁判結果】

廈門海事法院一審認為，綜合全案證據可以認定，“碧華山”輪和“力鵬1”輪就碰撞

事故本身應分別承擔60%、40%責任，但“力鵬1”輪沉沒除碰撞所致右傾之外，還加入了該輪本身集裝箱系固不當等因素，故就“力鵬1”輪沉沒而言，“碧華山”輪與“力鵬1”輪應分別承擔40%、60%的責任，海事賠償限額適用于本、反訴請求相互抵銷后的差額。據此判決中海公司分別向力鵬公司及“力鵬1”輪船舶保險人賠償人民幣2843556元和5355402元及相應利息。雙方當事人均不服一審判決，提起上訴。福建省高級人民法院二審判決“碧華山”輪與“力鵬1”輪就碰撞和沉沒均應分別承擔60%、40%責任。中海公司不服二審判決向最高人民法院申請再審。

最高人民法院再審認為，力鵬公司沒有對“力鵬1”輪艙內集裝箱進行防止倒塌的固定，該行為具有過錯且對該輪沉沒具有原因力。一審判決據此減輕中海公司對“力鵬1”輪沉沒的損害賠償責任，并酌定力鵬公司與中海公司分別對“力鵬1”輪沉沒損失承擔60%、40%的責任，并無不當。再審判決撤銷二審判決，維持一審判決。

【典型意義】

本案系典型的船舶碰撞及沉沒事故引發的糾紛。就船舶碰撞與沉沒的責任比例，雙方當事人爭議較大，并在業界引起較大關注。本案具有兩方面的典型意義：第一，本案從大量涉及航海、船舶駕駛、貨物配載、集裝箱系固等專業而復雜的證據材料中抽絲剝繭，全面分析“力鵬1”輪沉沒的原因力，經過充分論證，判定集裝箱系固不當造成船舶右傾角度加大是該輪最終沉沒的原因之一，從而將“碧華山”輪因碰撞事故所應承擔的過錯責任比例區分于其因“力鵬1”輪沉沒所應承擔的過錯責任比例。這樣處理既符合技術規范的要求，也符合

法律的相關規定。第二，本案碰撞雙方互負賠償責任，均設立了海事賠償責任限制基金，在認定雙方損失后，根據“先抵銷，后受償”的原則，先將雙方損失相互抵銷，再到對方所設基金中受償，符合海商法的規定。

6.艾倫?門多薩?塔布雷（AllanMendozaTablate）涉外海上交通肇事案

【基本案情】

艾倫系馬耳他籍“卡塔利娜（Catalina）”輪二副。2016年5月，“卡塔利娜”輪從中國連云港空載駛往印度尼西亞。艾倫值班駕駛“卡塔利娜”輪途經浙江象山沿海水域時，在海面起霧、能見度不良、漁區航行的情況下，艾倫違反海上交通安全的相關規定，未保持正規瞭望、采取有效的霧航措施、使用安全航速行駛，未能對當時局面和碰撞危險作出充分估計并及早采取有效的避讓行為，導致“卡塔利娜”輪與“魯榮漁58398”輪發生碰撞，造成“魯榮漁58398”輪扣翻、沉沒，船員張某等十四人死亡，船員王某某等五人失蹤的重大交通事故，寧波海事局認定“卡塔利娜”輪應承擔本起事故的主要責任。“卡塔利娜”輪所有人波爾薩利船運有限公司（BorsariShippingCompanyLtd）共賠償死亡和失蹤人員近親屬人民幣2245萬元，被害人姜某某等的近親屬出具了諒解書。

【裁判結果】

寧波海事法院一審認為，艾倫在駕駛船舶過程中，違反海上交通運輸管理法規，與捕撈

漁船發生碰撞，致使漁船扣翻、沉沒，造成十四名船員死亡、五名船員失蹤，應負事故的主要責任，其行為已構成交通肇事罪，情節特別惡劣，應當依法懲處。公訴機關指控的犯罪事實清楚，證據確實、充分，指控罪名成立。鑒于艾倫案發后自首，真誠認罪、悔罪，“卡塔利娜”輪船舶所有人積極賠償被害人近親屬經濟損失，部分被害人近親屬表示諒解等，依法可對其從輕處罰。判決艾倫犯交通肇事罪，判處有期徒刑三年六個月。一審宣判后，被告人艾倫服判，沒有提出上訴。

【典型意義】

本案是海事法院試點管轄的第一宗海事刑事案件，是落實深化人民法院司法體制改革要求的重要內容和具體措施。該案的順利審結，開啟了我國海事審判“三審合一”新篇章，為探索以民商事案件為主，合理涵蓋其他領域案件的海事管轄制度改革作出了積極貢獻。審判實踐表明，海事法院管轄海事刑事案件，不僅具有可行性，而且更能發揮海事法院的專業優勢，有利于海事刑事、海事行政、海事民商事相關案件的協調處理，也有利于涉海法律法規的統一實施。

7.聯盟多式聯運有限合伙公司（SoyuzTransLinkLlp）與深圳運達物流供應鏈服務有限公司海事強制令案

【基本案情】

日本聯盟公司為運輸一批民生熱電設施，委托運達公司辦理從日本橫濱港經海運至我國江蘇省連云港，再繼續通過鐵路運輸運抵哈薩克斯坦的貨運代理事宜。貨物自日本橫濱港運往我國江蘇省連云港后，按計劃應繼續通過鐵路運輸運抵哈薩克斯坦共和國。運達公司以聯盟公司的關聯企業案外人SoyuzTransLink（Dubai）欠付其費用為由，拒絕安排后續貨物運輸事宜，致使貨物長期滯留連云港。聯盟公司向運達公司支付貨運代理費，并發函解除雙方之間的合同。之后，聯盟公司以保障其合法權益，避免損失進一步擴大為由，向上海海事法院提出海事強制令申請，請求責令運達公司向其交付涉案貨物。

【裁判結果】

上海海事法院審理認為，根據本案證據，運達公司系安排涉案貨物運輸的貨運代理人。貨物經海上運輸抵達連云港后，運達公司并未按計劃辦理鐵路運輸事宜。聯盟公司向運達公司支付了貨運代理費，并主張解除雙方之間的貨運代理合同。運達公司無正當理由，拒絕將貨物交付聯盟公司，違反合同約定及相關法律規定。貨物已在連云港滯留半年，為避免損失進一步擴大，聯盟公司向上海海事法院申請海事強制令，符合相關法律規定，上海海事法院裁定予以準許，并責令運達公司立即向聯盟公司交付涉案貨物。

【典型意義】

本案為具有涉外因素的海事強制令案件，雙方當事人在履行涉及歐亞班列的海陸聯運貨運代理合同中產生了糾紛，因涉及多個國家，國際影響較大。本案的處理充分體現了海事強

制令制度保護當事人合法權益、避免損失擴大的制度功能。涉案貨物是保障哈薩克斯坦共和國居民供電及冬季取暖的重要設備，在連云港滯留近半年，如不能及時運輸出境，將按照海關規定被處以罰款、強制退運甚至罰沒。上海海事法院及時作出海事強制令，使“一帶一路”沿線國家企業與人民的合法權益得到中國法院的及時救濟。哈薩克斯坦共和國駐華大使館向上海海事法院發來致謝外交照會。

8.溫州海事局申請認定財產無主案

【基本案情】

2016年10月20日，溫州海事局接到報警，在甌越大橋下游發現一艘船舶擱淺。經查，該船裝載有燃料油，無證書或標識，也無船員在船。經救助，溫州海事局于當天將船舶脫淺后轉移至船塢內，船上油品轉駁存放。經進一步調查，未找到該船船東或船員，遇險船舶也無任何證書或身份標識，船舶所有權情況無法證實，也無任何人主張權利。溫州海事局遂向寧波海事法院申請認定財產無主。

【裁判結果】

寧波海事法院立案受理后，發出財產認領公告。因認定財產無主公告期為1年，船舶及船載油品長期存放，將持續發生保管費用，造成財產貶損，溫州海事局申請提前拍賣無名船舶及船載油品，保留所得款項。寧波海事法院裁定予以準許，無名船舶及油品各以人民幣

10.7萬元和62.4萬元拍賣成交。涉案無名船舶由買受人買受后，在溫州海事局的監督下被拆解處理。公告期滿后，因無人認領，寧波海事法院依法作出判決，認定涉案船舶及船載油品為無主財產，拍賣所得價款在扣除公告、評估以及保存、拍賣費用后，余款收歸國家所有。

【典型意義】

本案具有以下典型意義：第一，為依法及時處置無人認領船舶和船載貨物提供了可行辦法，為有效解決無人認領、無人管控船舶及船載貨物處置難、保管難等問題，提供了一條可行的司法途徑。第二，為打擊海上走私等非法行為提供司法保障。近年來，我國沿海地區油品、凍品等走私猖獗，一些走私分子為逃避打擊而棄船棄貨，船舶因權屬不明而難以處置，制約了海上執法行動的有效開展。通過申請認定財產無主程序，提前處置無人認領船舶及船載貨物，并在海事部門監督下進行拆解，可以有效避免上述法律風險，堵住船舶和貨物再次流入市場的漏洞。第三，能動司法，及時處置無主財產，避免保管費用和風險持續增加。根據海事訴訟特別程序法關于訴訟中拍賣船舶和船載貨物的規定，在公告期間裁定提前拍賣無名船舶及船載油品，減輕了執法部門因保管和處置船舶及船載貨物而帶來的財政負擔。

9.哈皮那船舶公司（HarpinaOwningCompanyLimited）與江蘇天元船舶進出口有限公司、江蘇新揚子造船有限公司和揚子鑫福造船有限公司船舶建造合同糾紛案

【基本案情】

2013年底至2014年6月份，希臘卡迪夫海事有限公司（CardiffMarineInc.）以其設立的包括哈皮那公司在內的六家單船公司名義，與揚子江船業（控股）有限公司旗下的天元公司、新揚子公司、揚子公司等分別簽訂六份船舶建造協議。雙方除第一艘船舶正常交接外，其余五艘船舶均存在爭議。2017年3月1日，哈皮那公司向武漢海事法院申請海事強制令，要求三被申請人立即交付“世外桃源”輪。同月16日，哈皮那公司又向倫敦海事仲裁委員會提出仲裁。此外，圍繞其他幾艘船舶的建造合同，相關各方還有3起在倫敦海事仲裁委員會進行的仲裁，以及1起在英國法院進行的訴訟。

【裁判結果】

在武漢海事法院的主持下，雙方當事人達成和解：哈皮那公司等支付涉案款項、揚子江公司交付涉案船舶；哈皮那公司永久性地撤銷英國倫敦仲裁并負擔全部仲裁費用；雙方當事人就本和解協議所涉事項不可撤銷地相互放棄主張。為保證調解協議的順利履行，武漢海事法院于調解協議達成當日即制作調解書并送達雙方當事人，雙方當事人都按期履行了各自義務。本案調解協議達成并履行后，卡迪夫海事有限公司和揚子江船業（控股）有限公司等相關當事人，按照本案調解模式，就其他船舶建造合同項下的糾紛，也分別達成調解協議并實際履行。

【典型意義】

本案系在國際航運市場持續走低背景下發生的涉外船舶建造合同糾紛，具有如下典型意

義：第一，踐行多元糾紛解決機制，維護各方當事人的合法權益。本案糾紛涉及多國當事人，通過一般訴訟程序解決耗時費力，執行難度大，武漢海事法院從提高效率、降低成本的角度出發，確立了調解方案，引導當事人理性面對和解決糾紛。調解結案，不僅使哈皮那公司及早將20萬噸級的“世外桃源”輪投入運營，也避免了天元公司等可能面臨的船舶營運損失索賠。第二，涉案糾紛的順利調解解決，為卡迪夫公司和揚子江公司之間的諸多國際仲裁和訴訟，提供了可資借鑒的處理思路，在當事人都可接受的利益平衡點上，借鑒中國調解經驗，最終解決了系列國際糾紛。

10.大宇造船海洋株式會社（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd）訴西達克凌公司（C Duckling Corporation）船舶抵押合同糾紛案

【基本案情】

大宇造船與利比里亞JE公司簽訂《船舶建造合同》，JE公司為買方，大宇造船為建造方。履約過程中，買方變更為馬紹爾群島的西象公司，巴拿馬的西達克凌公司作為船舶所有人，加入履行買方義務。大宇造船與西象公司、西達克凌公司簽訂《補充協議》，約定西象公司承擔第一筆3000萬美元的付款義務，西達克凌公司承擔第二筆1800萬美元的付款義務。三方隨后在英國倫敦簽訂抵押合同，約定西達克凌公司以其所有的“金鵝”輪（M/VGloryComfort）分別為付款義務及產生的相關費用提供第一、第二優先受償抵押擔保，并在巴拿馬辦理了船舶抵押登記。因西象公司、西達克凌公司未能如約付款，大宇造船在英國倫敦提起仲裁，仲裁庭裁決西象公司、西達克凌公司繼續履行付款義務，該仲裁裁決

已被青島海事法院裁定予以承認。因“金鵝”輪另案被青島海事法院扣押并拍賣，大宇造船進行了債權登記并提起確權訴訟，請求確認其對“金鵝”輪享有580萬美元的第一優先受償抵押權。

【裁判結果】

青島海事法院經確權訴訟程序審理后認為，依照海商法第二百六十九條、第二百七十一條的規定，涉案船舶抵押合同以及船舶抵押權均應適用巴拿馬法律。根據巴拿馬法律的相關規定，雙方當事人簽訂了抵押合同并辦理了抵押登記，大宇造船享有船舶抵押權。相關主債權已被倫敦仲裁裁決予以確認，且該仲裁裁決已由青島海事法院裁定予以承認。青島海事法院終審判決大宇造船對西達克凌公司所有的“金鵝”輪享有580萬美元的第一優先船舶抵押權，可自“金鵝”輪的拍賣價款中依法受償。

【典型意義】

本案是海事訴訟特別程序法第一百一十六條規定的確權訴訟案件，由海事法院一審終審，當事人不得提起上訴。案件涉及來自韓國、利比里亞、巴拿馬、馬紹爾群島等多個國家的當事人，抵押合同簽訂于英國倫敦，主債權涉及倫敦仲裁裁決的承認與執行。青島海事法院根據我國海商法第十四章有關涉外關系法律適用的相關規定，依照船旗國法律認定船舶抵押權的效力，確認了在國外設立的船舶抵押權的優先受償效力。本案的成功處理，顯示出中國法院依法查明適用外國法律的能力和水平，樹立了我國海事司法公平公正的國際形象。

第五篇：生產設施試生產備案申請書——(海事海商,申請書)

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