第一篇：汽車典型零件制造技術

四川航天職業技術學院

專 業: 汽車典型零件制造技術 班 級: 13級 姓 名: 劉灣 學 號: 201316021032

2016 年 4 月 7 日

二、銑削與鏜削

三、鉆削、鉸削和擴孔

四、磨削

五、齒形加工

任務二汽車制造中的機械加工工藝

一、機械加工工藝規程的設計

二、工件的定位與基準

三、機械加工工藝路線的制訂

四、加工余量、工序尺寸及其公差的確定

五、尺寸鏈的原理與應用

項目三汽車軸套類零件的加工

任務一汽車曲軸的加工

一、汽車曲軸的結構特點及材料

二、曲軸加工的技術要求

三、曲軸加工分析與工藝過程

通過本課程的學習可以使學生加深對汽車零件制造的了解和學習，有助于將來從事本行業的發展。

第二篇：汽車減震零件檢具設計制造技術要求

檢具設計制造技術要求 1．底座的要求：

（1）底座可采用槽鋼、20mm厚的鋼板結構或型材焊接結構，焊接件不能有焊接缺陷或漏焊現象并具有一定的強度和剛度（焊接件必須做去應力處理）（2）鑄造鋁合金結構材料可選用-----國產: GB ZL101, 德國:GG-26。或鋁鎂合金(ALMg4.5Mn0.7)材料必須經過去應力等熱處理工藝.（3）鋼管焊接的底架結構，尺寸結構的選擇可依據、一．長+寬小于2米時采用50X25X2.5的方管，二層用25X25X2.5的方管.二．長+寬小于3米時60X40X3的方管，二層選用30X30X2.5的方管；

三．長+寬大于3米時采用60X40X30的方管，二層選用60X40X3的方管 四．長度大于2米5時采用80X40X4的方管，二層采用60X40X3的方管。

（4）一．基準面――－使用基準塊的加工面來建立坐標系；

必須至少要在三角設置X，Y，Z，基準面，基準面精度必須經過磨削而成；材料可選擇優質的45＃鋼或銅并經去應力處理；基準面坐標值是直接截取車身坐標而成； 長度方向和寬度方向基準面X-和Y-面的垂直度為: +/-0.05mm/1000mm； 高度方向基準面:為底板下部Z-平面, 它自身的平面度必須為0.05mm, 同時和底板上部平面保證平行度: 0.1mm/1000mm。

基準面外面需要有保護套，螺釘筋骨，可拆卸，旁邊要標有實際的坐標值，（可打上字碼也可作標牌）二．基準孔―――只用孔的圓心建立坐標系； 基準孔的間距應為200mm的倍數，而且要坐落在汽車坐標的百位線上。要求基本同上。

三．基準球―――使用球心建立坐標系。（不常用）四．雙基準―――通常左右件共模時可使用兩套基準來分別標定坐標值。（5）刻坐標網格（百位線）網格線應為100mmX100mm，劃線寬度為0.10～0.2mm；深度為0.1～0.25ｍｍ（6）起吊裝置：一般可選用吊環、吊鉤、板式起吊棒、叉車孔、叉車槽等

設計應考慮到一下方面：1．保證檢具調取時水平；2．吊索不得與檢具檢測支架接觸；3保證吊柄足夠支撐重量．

2.檢具體的要求：

（1）檢具體可用鑄鐵或是鑄鋁結構，與檢具底板連接應采用安裝固定形式，不允許采用焊接方式；（2）采用代木結構； 一．可加工樹脂板材（塊狀樹脂）

一般選用如下：

代號460

顏色為紅棕色，比重0.77ｇ/ｃｍ２邵氏硬度為60D，熱變形溫度為107Tｇ．

代號5166 顏色為米白色，比重為1.7ｇ/ｃｍ２邵氏硬度為90D，熱變形溫度為107Tｇ．

樹脂的厚度應在50～100ｍｍ之間高度不夠的部分用鋼板結構墊高，鋼結構應去應力處理．并且與底板連接應采用安裝固定形式． 二．雙組分樹脂（糊狀樹脂）糊狀樹脂分為A、B兩種，兩種樹脂需要混合使用。代號為6403A（白色）、6405B（淡褐色）密度0.7～0.8ｇ/ｃｍ２

邵氏硬度為60D，抗曲強度為16.0Mpa 抗壓強度為Mpa，最小固化時間為6小時。

樹脂材料和鋁鑄件的連接直接采用塑料粘結劑。（3）伸縮縫：檢具型體部分長度每200-250mm，應切割伸縮縫。伸縮縫寬度不大于2mm。

工件與檢具體之間的空隙對中小件采用3mm的檢測方式，大件使用5mm的檢測方式，檢具型面的制造公差為±0.15。型面分為連續型面和非連續型面。連續型面為：檢具的整個型面按照制造被檢零件的形狀完全制出。被連續型面為：檢具的檢測型面按照被檢零件分段或僅制出周邊檢測型面及檢測孔處的型面。3．定位方式：（1）主定位

主定位通常使用兩種定位銷：圓柱定位銷和圓錐定位銷，主定位控制零件在檢具上的四個方向的移動，與銷子配套使用柱型導向套，還分為固定式定位銷與活動式定位銷兩種。（2）輔定位

輔定位通常使用兩種定位銷：圓柱銷邊定位銷和圓錐銷邊定位銷，控制零件在檢具上的兩個特定方向的移動，與銷子配套使用柱型防轉套。

定位銷子材料選用45#鋼，工作部分進行淬火處理，硬度達到HRC40-45，要發黑處理，并且打上標識。（3）支撐基準

支撐基準分為主基準面與輔助支撐面，支撐面是由零件的軟硬程度等穩定性來酌情決定，必要時可考慮過定位以保證零件在檢具上的穩定性。

定位基準墊按照形狀通常分為園型和方型兩種，圓型支撐墊固定形式可采用埋入式和螺釘固定兩種，方形墊主要使用螺釘固定。材料可使用45#鋼 調質處理到硬度為HRC30-38。4.夾緊裝置（或磁鐵）為了固定零件, 在定位面和支撐面區域必須配置快速夾頭或磁鐵。

夾緊裝置通常直接用螺栓固定于檢具底座(鋁鑄件或鋁合金)上表面的適當位置或通過焊接梁或鑄梁過渡連接

對于小型檢具如果沒有足夠的空間安裝夾頭允許采用磁鐵。磁鐵應嵌入支承面或設置在支承面兩側，且應低于支承面0.1mm。5．檢測元件

一．檢測銷由導向，檢測及手柄三部分組成，為保證檢測銷順利進行檢測,必須安裝導向軸套，導向軸套和檢具型體黏結而連接，檢測銷與導向軸套的配合長度必須大于配合直徑的2.5倍且大于20mm．根據孔的不同主要分為圓柱檢測銷與橢園型銷邊銷（檢測部分），需要防轉的還需與防轉導向軸套配合使用．銷子材料選用45#鋼，工作部分進行淬火處理，硬度達到HRC40-45，要發黑處理，并且打上標識。導向軸套使用40Cr 工作部分進行淬火處理，硬度達到HRC55-60.二．止通規（通止棒）有通段，手柄及止段組成，主要用于檢測型面使用．

三．斷面樣板（卡板）用于檢測有安裝要求的型面．樣板采用厚度為6mm左右的優質鋼材或硬質鋁板．在檢測部分應作成2mm左右的刀口以便檢測。結構分為旋轉式和插入式；樣板與檢測零件之間的間隙為3mm，斷面樣板應盡量布置在型面法向垂直方向，坐標宜取整數．斷面樣板支座及底板厚度應大于10mm，當支座大于150mm時應該增加料厚，高度在150～300mm時可通過增加加強筋來爭強支座的剛性，當大于300mm時，應在支座下安裝支撐支座．斷面樣板在檢具上要穩定、無松動，且有安裝位置，不干涉定位銷與夾緊裝置。四．活動拼塊對于零件上重要的表面，在結構限制的情況下可以采用活動拼快來檢驗其平整度。每一活動拼塊至少有二個導管或導柱。活動拼塊用快速加緊裝置固定。導管或導柱的間距不小于200毫米。拼塊檢測部分可選用鋁合金或者代木結構．

6．檢具的色標

具有功能性和檢測用的孔、面、缺口等的涂色標注如下:（不同廠家有不同要求，此僅供參考）定位面、支撐面 0mm 白色，RAL9010 或材料的本色 劃線孔檢測面 2mm（1mm）紅色，RAL3000 檢測面 5mm（3mm）黃色，RAL1012平整度檢測面 0mm 白色，RAL9010或材料的本色

7.標識

一.銘牌應包含以下內容：

（一）車型、零件名稱、零件號

（二）檢具號

（三）檢具總重量

（四）基準面符號

（五）制造日期、最后修改日期

（六）制造商

檢具和測量支架上的標記應包括：

（一）基準線

（二）測量表面和柵格線的

（三）柵格線的數值標識

（四）測量表面或間隙表面

（五）零件外形輪廓形狀線

（六）止通規

（七）卡規

（八）檢測銷等 均應打上相應的標識 8.檢具和測量支架的一般制造精度（公差）單位mm 底板平行度：0.1/1000 基準面平行度、垂直度：0.05/1000 基準孔位置：±0.05 基準孔之間相對位置誤差：0.03 定位孔銷位置 ±0.05 面、支承面：±0.10 曲線測量面：±0.15 零件外輪廓測量面（齊平面）或線：±0.1 零件形狀功能測量面（5mm間隙面）：±0.1 所有的造型面（非測量面）：±0.2 檢驗銷孔位置:±0.05 劃線孔位置：±0.15 劃線孔直徑：±0.2 目測孔位置：±0.2 目測孔直徑：±0.2 柵格線位置相對基準的誤差：0.1/1000 形狀規或卡規：±0.15

第三篇：航空發動機典型零件加工技術及裝備探討

航空發動機典型零件加工技術及裝備探討

【摘 要】近幾年國家科技的進步，航空制造業已成為衡量國家發達水平的重要因素之一。航空發動機是飛行器的核心部件，航空發動機材料與制造技術向著高溫化、復合化、輕量化、整體化、高效率、低成本的方向發展。因此發動機典型零部件的加工技?g與刀具應用對航空業的發展起著重要的作用。由于航空零件多為難加工材料，精密程度較高，零件形狀結構較為復雜，零件的切除率大，對于生產工藝提出了較高要求。從技術實現角度出發，對航空發動機典型零件進行加工，技術人員應該堅持嚴謹的工作態度，使用配套的裝備解決材料難加工的問題。

【關鍵詞】 航空發動機 零件 數控加工技術

一、航空發動機典型零件加工裝備需求

1、航空發動機典型零件加工對數控設備的需求

航空制造業對零件加工精度和效率日益提高的需求不斷推動機床技術的發展，是機床產品創新的源動力。高速高精度加工中心、復合加工和多軸聯動數控機床的出現都與客戶需求密切相關。機床的發展方向如下：（1）自動化程度高，即要求設備具有數字化和前沿性的特征，軟件功能強大，自動化程度高。（2）高度集成性，附加設備少，設備高度集成，能夠實現工藝復合。（3）柔性化，設備通用程度高，生產適用性強。（4）高精度、高效率、智能化，設備需具備精度高，技術成熟度高等特點。（5）高穩定性，精度保持時間長，故障率低。

2、航空發動機典型零件刀具技術需求

先進的航空產品要求航空零件具有更優異的性能、更低的成本和更高的環保性，而加工工藝要求具有更快的加工速度、更高的可靠性、高重復精度和可再現性。航空鈦合金、高溫合金零件難切削的工件材料，復雜而薄壁的形狀，高精度的尺寸和表面粗糙度要求，同時大的金屬去除量等特點，對切削刀具的高效、精密、安全性等提出更高的要求。刀具作為切削加工的主體之一，在解決航空材料的加工難題中起著至關重要的作用。傳統刀具已不能滿足現代先進高效加工的要求，刀具行業進入了“高精度、高效率、高可靠性和專用化”的現代刀具生產新格局。刀具質量穩定，刀具精度高，可轉位數控刀片各批次產品尺寸精度分散性能控制在一定范圍內，成形刀具精度應能完全滿足加工部位要求。能針對渦輪機匣、風扇機匣、渦輪盤、風扇盤、長軸、葉片、葉輪等典型零部件，提供完整的刀具配套和解決方案。

二、航空發動機典型零件加工技術探討

1、發動機零件材料控制和CAD模型加工方案分析

在航空發動機典型零件加工活動中，技術人員可以使用金屬制作成復合材料的零件。在零件的切削加工中應該加入性能獨特的原材料，添加鎢和鉬能夠降低零件切削加工處理的難度。在發動機零件的切削加工中添加鎢能夠提高材料的高溫強度和常溫強度，添加鉬能夠顯著提升材料的強度和韌性，提升發動機零件的使用效果。但是，在發動機典型零件加工中添加合金元素時，技術人員應該重視材料導熱系數明顯下降的問題。在制定零件加工方案的過程中，技術人員應該認真分析零件的抗拉強度和沖擊韌度問題，選擇合適的材料進行加工處理。發動機曲軸一般使用QT700材料及虛擬性加工，缸蓋選用ZL101（ZALSI7Mg）材料進行加工。在零件處理過程中，可以采用零件圖形的數字處理方法，在三維立體模式中對零件加工的細節進行優化。根據加工設計的標準確定零件處理的工步和進給路線，選擇合適的機床類型開始對零件進行加工。使用CAD模型處理方法，對發動機零件設計和加工方案進行數字化處理。建立單個典型精密零件的CAD模型特征信息表，包括制造資源庫的容量信息、該典型零件加工的工藝技術規范和工藝特征，針對零件的幾何特征信息進行加工特征的讀取，從而確定合適的切削參數。

2、核心零部件建工與刀具裝備的選擇分析

發動機缸蓋的主要加工內容為進氣門座圈/導管切削和上平面螺紋攻絲加工，技術人員應該選擇合適的刀具材料裝備。在加工技術應用中，技術人員應該合理控制每齒進給量和每轉進給量，根據切削零件的進給量選擇合適的切削速度。在主軸轉速控制中，技?g人員還應該考慮到加工余量和耐用度的問題，提升典型零件的抗彎強度和斷裂韌度。航空發動機的凸輪軸是一種重要零件，它一般使用HT250型號的材料進行加工，其抗拉強度為250MIN/MPa，它的硬度和抗拉強度承受力都比較低，在高溫和高壓的狀態下很容易發生變形，其硬度為170～241HBS之間，航空發動機凸輪軸的材料力學性能有嚴格標準，其伸長率不能小于0.5%，沖擊韌度不小于10～110kJ/?O，導熱系數不小于0.580W/cm-k。除了發動機的凸輪軸之外，航空發動機的典型零件還有曲軸、缸體、缸蓋和連桿等零件。典型零件加工的技術重點是要選擇合適的刀具材料裝備，適合加工曲軸的刀具材料為PCD/CBN等，而適合加工缸體和缸蓋的裝備材料為高速鋼等。

3、零件涂裝技術控制與質量檢查細節介紹

根據零件的尺寸選擇合適的精銑端面槽，使用精密鏜床加工出鏜精密孔，并且對發動機典型零件的孔徑進行檢查。技術人員可以采用三坐標測量機等精密儀器，對零件的尺寸加工進行檢查。使用在線測量的方式，及時地發現零件加工中存在的問題，將加工半成品的零件運送到車銑復合加工中心進行處理。半成品的航空發動機零件通常需要加裝土層，根據不同零件的應用特點，選擇不同的涂層進行加工。TiN類的發動機零件為金黃色，它的硬度最低，為1800～2300HV之間，此種典型零件符合低速下的通用涂裝的技術要求，此類零件加裝涂層一般為CVD/PVD類的涂層。TiN類的發動機零件為紫黑色，它的硬度比較高，為2300～3500HV之間，此種典型零件符合高速下的通用涂裝的技術要求，此種材料可以用來加工制作難加工的航空零件。此類零件加裝涂層一般為CVD類的涂層。

結 語

我們要以加快新一代信息技術與航空發動機制造業融合為主線，推進智能制造。在發動機典型零件加工活動中，技術人員應該設計科學合理的加工方案，積極應用先進裝備對發動機典型零部件進行切割鉆削加工，提升發動機典型零件的加工質量，為今后我國航空發動機典型零件的高效、高精確度加工打下一定的基礎。

第四篇：2012汽車制造技術系黨支部工作總結

2012汽車制造技術系黨支部

工作總結

在過去的一年中，汽車制造技術系黨支部在汽車工程學院黨委、北京電子科技職業學院黨委的正確領導下，緊密結合汽車制造技術系實際，以創建學習型黨支部、黨員先鋒崗、爭當優秀共產黨員為中心內容，圍繞學院發展中心工作，創新工作思路，扎實開展黨建工作，為學院教育教學質量的提升，為隊伍的團結穩定提供了有力的保障，取得較好的效果，現將一年來的支部工作總結如下：

1、健全組織，規范制度。進一步加強黨的執政能力建設，充分發揮黨支部的戰斗堡壘作用。一年來我系黨支部堅持不斷強化黨員思想政治教育，并與師德建設結合起來。6月份，我系支部組織全體黨員組織了“重溫入黨誓詞，緬懷革命先烈，學習革命老區精神”汽制系赴西柏坡調研學習主題活動，此次活動增強大家凝聚力。繼續堅持和完善學習制度，重點抓好“十八大”精神的學習貫徹和科學發展觀、“創先爭優”的深入學習實踐，11月底，我支部組織全體黨員以觀科十八大報告視頻的形式學習十八大報告，大家并結合自己的工作提交了學習心得和體會，取得了好的學習效果，提高了廣大黨員、全體教職工的政策理論水平和道德素質，以達到轉變作風、思想統一、質量提高的目的。

2、完善教職工學習制度。完善學習，考核制度，保障學習活動扎實開展。我系黨員利用業余時間完成黨員在線學習課時，在支部會上，大家互相督促提醒，紛紛交流自己的心得與體會。

3、認真做好黨員的管理、發展工作及黨費的收集上繳工作。努力做好呂世霞老師的入黨工作，引導團員青年及入黨積極分子積極向黨組織靠攏，為黨組織補充新鮮血液奠定堅實基礎。

4、此外，我支部還結合上級黨委相關工作，先后開展了豐富多彩的支部活動：（1）“重溫入黨誓詞，緬懷革命先烈，學習革命老區精神”汽制系赴西柏坡調研學習；（2）學習十八報告主題活動；（3）黨員獻愛心捐助活動；（4）退休教師歡送活動；（5）制作校園宣傳欄等。

總之，一年來，汽車制造技術系黨支部在汽車工程學院黨委、北京電子科技職業學院黨委的正確領導下，以科學發展觀為指導，扎實開展創先爭優活動，為學校的教育教學工作發展提供了堅強的組織保證。在今后的工作中，我校黨支部將百尺竿頭，更進一步，為學校教育教學質量的全面提升打下堅實的基礎。

汽車制造技術系黨支部

2012年12月

第五篇：淺析汽車制造技術-正文解讀

第一章 概述

1.1 本課題的研究內容介紹

本課題是針對國外汽車制造技術的發展現狀及趨勢，主要根據汽車隨時間的不斷推進在制造技術上更新的論述為主。論述的主要內容包括對汽車的現代制造技術、汽車主要零部件的現代制造技術及汽車制造技術發展的新趨勢概述。主要包括汽車的車身制造、車身涂裝、整車裝配及主要零部件的制造以及加工方法。主題是隨時代的更新對國外汽車制造技術的發展的概述。1.2 課題研究的意義

隨著科學技術的飛速發展，汽車市場發生了巨大的變化。在國際汽車市場上，每個生產廠家都面臨巨大的市場競爭的壓力。制造廠廠家為了提高對制造行業的適應性，滿足快速多變的市場需求，汽車行業的各研發部門在不斷的研究和創新，在探索中尋找新的發明。各銷售商也根據汽車市場的不斷變化對營銷策略也不斷的更新和變換，為了吸引更多的顧客來買自己的產品。目前用戶對汽車的要求越來越高，如對汽車的質量、性能、美觀、舒適度和安全都提出了高標準的要求,但同時還要求貨真價實，適合普通再普通的消費者也能買的起，這樣汽車制造商將面臨更大的壓力來滿足用戶的所提的要求。

經濟全球化和國際合作與分工進程的推進，合作、合資生產汽車的步伐日益加快，從而加速了汽車技術特別是汽車電子控制技術的移植與推廣轎車的車型與新技術應用水平逐步與國際接軌，汽車高新技術特別是電子控制技術不勝枚舉。汽車營銷與維修服務也緊隨國際潮流，各大品牌的“4S”企業應運而生。新的汽車產業政策、汽車貸款、汽車召回制度、道路交通安全法等制度法規定是汽車發展的助燃劑。1.3 目前市場汽車制造技術的現況

眾所周知，汽車已經成為集機械、電子、信息與控制技術與一體的機電一體化產品，同時又是具有智能信息管理系統的機器人。隨著IT業的進一步發展，汽車的智能化與網絡化程度將越來越高。

這實際上就是要求設計的汽車恰如其分地適合于不同的用途和不同的環境，如商務車、私家車、山村環境以及城市環境多發面的要求，并以有競爭性的成本和速度制造出來。只有這樣，一個汽車制造廠才能在激烈的競爭中獲得好的成績和立足之地。所以，當對汽車制造的成本問題給予應有的考慮同時，也應該不斷的探索新的變革和采用現代化高科技制造技術的可能性以便使新生產出的各種型號的汽車都能達到質量標準、生產率和多品種的目標。同時，也應滿足縮短試制周期的需要。這就要求能在更短的時間內，完成全部的更為復雜的制造工藝過程。

因此，汽車發展的重點是實現制造和生產過程的智能計算機輔助工藝計劃、規劃、控制和完善的管理制度，并且采用全自動化的生產系統體制，以便使新的產品質量達到高度的一致性。

自動化的生產控制和質量管理系統可提供有關制造狀況的最新數據，并能直接指出制造過程中所出故障的原因，以便及時的更新和完善。

第二章 汽車的現代制造流程

汽車制造過程中要用到鋼鐵、玻璃、橡膠、塑料等各種材料和電、化學等眾多領域的技術。汽車產業可以說是集合了各個領域，形成一座產業山脈。它有利地推動了經濟發展，同時，又為生活帶來了便利。

汽車產業的發展會推動其他很多的發展。為什么呢？因為汽車中要用到各種各樣的材料和零部件，從鋼鐵到紙張一應俱全。如果細數汽車零部件的話，其數量能達到2萬至3萬個。其中包括很多國外制造的零部件，而且國外零部件的數量每年都在增加。

那么汽車制造的流程是怎樣的呢？ 2.1調查、策劃、設計

這是制造汽車的第一步。

1.從各個方面調查人們需要什么樣的汽車。

2.在調查的基礎上，制定計劃，看做成什么樣的汽車為好。

3.通過這一步，讓頭腦中描繪的汽車具有實際形狀。畫出草圖，制作模型，確定設計，并利用計算機對結構、零部件進行設計。汽車從制定計劃到實際生產，大約需要2至4年時間。2.2試制、測試

根據設計，試制樣車。樣車也叫做測試車，樣車要接受多達數百項的測試。通過反復的試制和測試，對樣車進行改進，做成更為完美的成品。通過全部測試之后，就可以在工廠生產了。

圖2-1在測試跑道上進行“高速行駛測試”

圖2-2檢查車身強度的“碰撞測試” 2.3工廠生產

汽車的車身和發動機等主要零部件在汽車工廠進行生產，其它零部件在關聯工廠進行生產，當然有些發動機也是在專業的發動機制造廠制造后運到汽車制造廠的。將所有零部件集中到汽車工廠后，進行組裝制造整車。

第三章 汽車制造四大工藝

在汽車制造業中，沖壓、焊裝、涂裝、總裝合為四大核心技術(即四大工藝)。注：工藝即加工產品的方法(手段、過程)。是利用生產工具對原材料、毛坯、半成品進行加工改變其幾何形狀、外形尺寸、表面狀態和內部組織的方法。

從結構上看，轎車屬于無骨架車身，它的生產工藝流程大致為：

3.1 沖壓工藝

沖壓是汽車車身制造所有工序的第一步。先是把鋼板在切割機上切割出合適的大小，這個時候一般只進行沖孔、切邊之類的動作，然后進入真正的沖壓成形工序。每一個工件都有一個模具，只要把各種各樣的模具裝到沖壓機床上就可以沖出各種各樣的工件，模具的作用是非常大的，模具的質量直接決定著工件的質量。

汽車制造中有60%～70%的金屬零部件需經塑性加工成形，沖壓加工是完成金屬塑性成形的一種重要手段，它是最基本、最傳統、最重要的金屬加工方法之一。汽車沖壓工藝技術如車身上的各種覆蓋件、車內支撐件、結構加強件，還有大量的汽車零部件，如發動機的排氣彎管及消聲器、空心凸輪軸、油底殼、發動機支架、框架結構件、橫縱梁等等，都是經沖壓成形，沖壓工件的制造工藝水平及質量，在較大程度上對汽車制造質量和成本有直接的影響。

沖壓加工是借助于常規或專用沖壓設備的動力，使板料在模具里直接受到變形力并進行變形，從而獲得一定形狀,尺寸和性能的產品零件的生產技術。板料，模具和設備是沖壓加工的三要素。沖壓加工是一種金屬冷變形加工方法。所以，被稱之為冷沖壓或板料沖壓，簡稱沖壓。它是金屬塑性加工（或壓力加工）的主要方法之一，也隸屬于材料成型工程技術。與機械加工及塑性加工的其它方法相比，沖壓加工無論在技術方面還是經濟方面都具有許多獨特的優點。主要表現如下：

1.沖壓加工的生產效率高，且操作方便，易于實現機械化與自動化。這是因為沖壓是依靠沖模和沖壓設備來完成加工，普通壓力機的行程次數為每分鐘可達幾十次，高速壓力要每分鐘可達數百次甚至千次以上，而且每次沖壓行程就可能得到一個沖件。

2.沖壓時由于模具保證了沖壓件的尺寸與形狀精度，且一般不破壞沖壓件的表面質量,而模具的壽命一般較長,所以沖壓的質量穩定,互換性好,具有“一模一樣”的特征。

3.沖壓可加工出尺寸范圍較大、形狀較復雜的零件，如小到鐘表的秒表，大到 汽車縱梁、覆蓋件等，加上沖壓時材料的冷變形硬化效應，沖壓的強度和剛度均較高。

4.沖壓一般沒有切屑碎料生成，材料的消耗較少，且不需其它加熱設備，因而是一種省料，節能的加工方法，沖壓件的成本較低。

制作沖壓件的板料中，有97%是條料形式提供的。一般要分幾步才能使為成品沖壓件。它們是在沖壓線中各床上完成的。通過機械式送料機構或機器人，把工件從一臺沖床送到另一床。為使平整的儀表面板成形，常使級進模沖床。利用模具的住復進給機構，將移動，從而使循環時間縮短50%，這備占地面積小，投資少。

沖模及沖壓件的質量，主要取所采用的技術手段及其使用經驗。CAD/CAM技術的目的不僅是為了質量，而且也為了減少開發工作所需時間。它的內容從記錄汽車車身模型的幾何數據開始，經過做樣件、樣板和模板，確定生產工藝過程和制作加工圖，直到數控加工沖壓工具。

小轎車的車身，車架及車圈等零部件都是沖壓加工出來的。下圖是某一汽車沖壓生產車間。

圖3-1汽車沖壓生產車間

3.2焊裝工藝：

汽車車身殼體是一個復雜的結構件，它是由百余種、甚至數百種薄板沖壓件經焊接、鉚接、機械聯結及粘接等方法聯結而成的。由于車身沖壓件的材料大都是具有良好焊接性能的低碳鋼，所以焊接裝焊是車身成形的關鍵，是現代車身制造中應用最廣泛的聯結方式。

沖壓好的車身板件局部加熱或同時加熱、加壓而接合在一起形成車身總成。在汽車車身制造中應用最廣的是點焊，焊接的好壞直接影響了車身的強度。汽車車身是由薄板構成的結構件，沖壓成形后的板料通過裝配和焊接形成車身殼體(白車身)。

車身的制造技術離不開焊接技術的輔助，而焊接的特點是被焊接工件變形的極小，零件的裝配間隙很小，對零件和工裝的精度要求較高。過去，在多點焊接工廠內，按車型焊接車身被看作是最經濟的制造方法。但是，現在出現了采用柔性系統的方式，4 利用工業機器人進行點焊。該工藝主要用于車頂焊，其應用可以減噪和適應新的車身結構設計。如今，德國大眾公司也已在AudiA6、Passat等車頂采用了此項技術；歐洲各大汽車廠的激光器絕大多數用于車頂焊接。另外，車身(架)激光焊可以提高車身強度、動態剛度。奔馳公司首先在C級車后立柱上采用了激光填絲焊接；事實證明，把按車型號進行定位焊接和柔性焊接結合起來的方法是非常有效的。在這種設備上焊接的車身，尺寸精度高于全部采用工業機器人的車身焊接線。這種技術的優點是：

1.生產各種車型的柔性大。在同一條線上，可以同時焊接幾種不同車型系列。整個產品系列都可達到最大生產率，從而避免了生產個別車型系列時生產能力的過剩。

2.生產未來車型的柔性大。當生產新車型時，大部分設備仍可繼續使用。只有傳送系統和焊接工位需要改動。

3.改變產量的柔性大。通過增加工業機器人，可使循環時間進一步縮短，所花的時間和資金都很少。

4.投資少。與普通技術相比，對一種車型而言，采用柔性車身生產設備所需費用約少20%。在車身生產的各種工步之后，由中央測量站實施質量控制。兩個專門用于測量的工業機器人按照規定的檢查程序，掃描檢測整個車殼。測出超差的分析結果直接轉換成焊接設備的修正參數。此外，設備的工作能力還反映消除次品所需的時間。采用電子診斷系統有助于分析次品產生的原因，把有關次品的信息用一般維修人員都懂的語言顯示在屏幕上。

圖3-2汽車焊接生產線

3.3涂裝工藝

涂裝有兩個重要作用，第一車防腐蝕，第二增加美觀。涂裝工藝過程比較復雜，技術要求比較高。主要有以下工序：漆前預處理和底漆、噴漆工藝、烘干工藝等，整個過程需要大量的化學試劑處理和精細的工藝參數控制，對油漆材料以及各項加工設備的要求都很高，因此涂裝工藝一般都是各公司的技術秘密。

圖3-3 汽車涂裝生產線

涂裝材料、涂裝工藝、涂裝設備、涂裝管理是汽車涂裝的四大要素，相互之間相輔相成，促進了涂裝工藝和技術的進步與發展。21世紀被稱為面向環境的新世紀，環境保護倍受全球關注，并已成為人類最迫切研究的課題。汽車車身及其零部件的涂裝是汽車制造過程中能耗最高且產生三廢最多的環節之一。因此，減少涂裝公害、降低涂裝成本、提高涂裝質量一直是涂裝技術發展的主題。

近十多年來，涂裝工藝及設備的進步主要體現在環保型涂裝材料的應用，減少廢水、廢渣的排放，降低成本，優化汽車生產過程等幾個方面。由于涂裝材料的進步，車身涂層體系的設計也有了革命性的進展，幾種典型的新涂裝體系及新技術已經或即將用于工業生產。我國目前的涂裝工藝及設備總體相當于歐美10年前的水平，有些企業在新涂裝線上采用了一些當今國際先進水平的新設備。車身的噴涂利用的是靜電高速回轉噴霧裝置，涂敷厚層膩子和表面涂漆，這種裝置的利用率達到80%。通過跟蹤系統和沿著車身移動的工業機器人，對發動機蓋、行李箱蓋、門槽和車輪拱圈噴漆。采用這種技術，可使噴漆間的穿堂風大為減少。因此，原來用于干燥室處理廢氣的空氣凈化設備，在這里也能應用。工業機器人也可用于汽車下底盤的聚氯乙烯保護涂層和發動機隔板的聚氯乙烯封焊。

今天，塑料在汽車外皮上的應用已越來越多。研制出的一些材料和工藝已能用在一般的車身噴漆工藝過程中。在這些塑料上靜電噴漆時，必須提供導電的底漆。

為了優化生產過程，現在用計算機來仿真噴漆車間的復雜過程。在這種系統的幫助下，就可決定中間存儲區的容量，也可分析缺陷和評價新過程的組成。仿真系統是改造制造部門的得力手段。

如圖3-4是一款福特車車身涂裝的的效果圖，從表面上看給人一種很舒適的感覺。3.4汽車總裝

汽車是一種復雜的機械產品，主要由發動機、底盤、車身和電器四大部分總成。6 底盤部分又由傳動系統、行駛系統、轉向系統、制動系統、操縱系統、燃油供給系統等組成。按組成汽車的大總分分為發動機總成、車架、后橋總成等。拿一輛中型卡車來說總裝配的零部件、總成500多種、6000多件。總裝配是整個汽車制造過程的最后階段，是一項相當復雜的工作。汽車整車的質量最終是由總裝配來保證的。為如果裝配不當，即使所有零件的加工質量都合格也難以獲得符合質量要求的產品；反之，若零件加工的質量不夠高，卻可以通過制定合理的裝配方法，使產品質量合格。由于汽車總裝配所花費的勞動量很大、占用時間多、占用場地大，其對整車生產任務的完成、企業勞動生產率以及生產成本與資金周轉、市場營銷等均有直接影響。因此，必須高度重視汽車整車的總裝配工作。

圖3-4 福特車涂裝效果圖

圖2-5汽車總裝生產線

大多數被裝配的零件剛度都不大，所以裝配時就要求完成復雜而多樣的運動。由于用戶的要求極不相同，加之對采購要求很高，所以，迄今總裝配的自動化發展很慢。7 不過，在不同的車型設計和生產工藝的條件下，實現約30%的自動化還是可行的。如果想提高機械自動化程度，就必須改進汽車設計。例如主要零件和部件特定的性能，規定的連接方向必須始終如一，裝配時必須容易接近汽車。

將來的總裝配應包括配有連續傳動的手動工作站。這些傳送線與在規定的時間內移動的自動裝配線相結合，汽車就能基本上由預裝配零部件裝成。預裝配站的布置要能保證物流暢通而有效。

今后的發展方向是對傳感器控制的工業機器人系統的研制。該系統能完成復雜的任務，包括發現很小的偏差，同時還能準確地測量出力的大小。利用傳感器可使控制功能實現自動化。因而，不僅可迅速而可靠地進行全面的肉眼檢查，還可在例行檢驗中獲得正確的結果，而在過去這取決于檢驗人員的主觀判斷。隨著科技的發展，目前汽車的實物的靜態評審：

1．檢查整車的外觀是否合格, 如表面劃痕、油漆脫落、銹蝕等。2．檢查各零部件的裝配是否規范和符合設計要求。

3．各相互運動件間的間隙是否合理或各件之間是否有干涉現象整車的裝配是否符合設計要求。

4．前輪定位(或四輪定位)是否符合設計要求。5．螺栓的擰緊力矩檢查,是否符合要求。6．燈光的檢驗。7.外形尺寸的檢測。8． 駕駛淋雨的密封性。

以下為雷諾商用汽車公司整車裝配制造工藝情況。

整車裝配線是地拖鏈和板式鏈相結合，空中為一排活動自如的吊掛軌道小車，構成了一個較大的X、Y、Z三維活動空間，可適應較大范圍的空間操作。線兩邊基本看不到立于地面的平衡吊。扭緊工具主要用氣動定扭扳手，氣管埋于地下或走在空中，裝配線兩邊顯得空曠無障礙物，工人操作和取件很方便。

分裝用的設備自動化程度較高。發動機與變速器的對接有專用的工作臺，每臺發動機分裝完后都有一臺專用小車拉到裝配線旁吊裝上線，發動機吊裝采用雙電動葫蘆布置為一前一后，具有很好的柔性，適用于各類發動機。儲氣筒分裝有一條自動運轉的分裝線。車架翻轉也采用的是鏈條空中翻轉，鏈條不是閉環，開口部分使用的是尼龍編織帶連接，翻轉時，柔性尼龍帶掛著車架，翻轉是通過尼龍帶帶動鋼彈簧實現的，比較順暢，沒有沖擊。車身駕駛室是在地面上線，駕駛室座在雪橇上，送到指定位置，由一臺液壓吊具將駕駛室吊起，放在裝配線的底盤上。后橋分裝用的裝配平臺是柔性的，裝配臺的開檔距離可以調整，每一臺車的車架開檔不一樣，根據車架裝配傳過來的數據，對開擋尺寸調整，使分裝好的前、后橋總成與車架一一對應，保證了裝配順利。輪胎和油箱的上線都不是鏈條式懸掛。油箱是用裝油箱的工位器具送到裝配線上。油箱的種類較多，除大、小不同外，材質也不一樣，每輛車都是根據訂單要求裝配不同的油箱。輪胎則是用叉車放到裝配線上，輪胎存放地在裝配線兩邊占了較大的一塊面積。

各類油和介質的加注全部采用抽真空自動定量加注。發動機廢氣排放檢測是在整車下線處的單獨房間里進行，房間里只能容下一輛車，檢測時前后自動門關上，將采集廢氣管套在消聲器排氣口上抽廢氣檢測。

零部件都是原包裝直接送至裝配線上，有些尼龍軟管就在裝配線旁生產，軟管、線束也進行分裝包扎好，復雜的還要套上一根塑料管才往車上裝，各類線束顯得很整齊。

第四章

主要零部件的現代制造技術

汽車內部的零部件有發動機、離合器、變速器、萬向傳動裝置、輪轂等。就以發動機為例，事先通過鑄造使發動機的缸體成型，通過專門的熱處理、切割加工和聯接（如焊接）等工藝，把毛坯加工成零件以備裝配。

在毛坯成型工藝的發展中，一貫追求的目標是提高毛坯的尺寸精度，力求達到與最終零件的尺寸相差無幾的程度。

盡管如此，在制造過程中，切削加工仍占主導地位，70%以上是金屬切削機床。在主要零件的裝配工作中，首先要把加工好的零件組裝成部件，然后再組裝成完整的產品，這時主要是采用螺釘連接。

為了滿足用戶的特殊訂貨要求，汽車生產廠家必須生產數十種甚至上百種的不同產品。要有完善的質量保證體系，以確保產品的高質量。從檢驗外購件和工件加工過程中嚴格的工藝管理，直到主要部件完工后的性能試驗，都要納入質量保證體系。4.1 鍛造和鍛壓成型

汽車輪轂、活塞等都是鍛造件。當今采用的鍛造、鍛壓工序已基本上實現了自動化。由于對品種的多樣化、高質量和縮短試制周期的復雜要求，只有大量采用計算機輔助繪圖才能得到滿足。利用成品零件的設計數據，通過計算機輔助設計（CAD）和計算機輔助制造（CAM），可以根據毛坯的幾何形狀信息選擇有關的制造工序，設計有關的工具和在數控設備上制造模具及工具。

鍛造、鍛壓和沖壓車間所使用的現代化設備可以生產出誤差很小的非切削加工零件，它們非常接近最終的工件尺寸，從而大大減少了后續的切削加工工作量，取消了大部分精加工工序，并節約了能源和材料的消耗。

在鍛造溫度下從棒料上切下毛坯，由于材料體積的一致性，使之可以在封閉鍛后，利用鍛造余熱，在同一車間內對工件進行熱處理。上例與傳統工藝相比，可節約材料20%，節約能源30%，提高生產率300%。4.2 切削加工

汽車上大多少的零部件都需要進行切削加工，切削是汽車制造業的主要的生產工藝，隨著汽車行業的發展，對尺寸精度和表面光潔度提出了更高的要求，所以對精加工工序的要求也就提高了，同時工件粗加工勞動量大大減少。

采用新的刀具材料，如多晶金剛石、立方碳化硼和大功率、高剛度的機床，可以降低生產成本。

在大批量生產中，組合機床自動線仍然是最經濟的設備。在組合機床自動線中，采用數控裝置已經能以較小的代價獲得一定程度的柔性。例如，在各種發動機系列中，可以在同一條線內加工不同缸數的汽缸曲軸箱。

零件自動識別裝置和可編程控制機構可以使一組不同的零件按任何給定的順序 進行加工。根據檢驗站測量的結果進行控制，可以確保達到規定的質量標準。各個加工工位之間的緩沖存貯區在降低停工工時方面有重要作用。具有故障點識別能力的機器診斷系統和自動換刀裝置，可以減少車間的停工時間。

隨著品種的增加和每個品種批量的相應減少，要求有更大的柔性。例如，把加工中心、傳送裝置和控制系統結合為一體的柔性制造系統，一般都是經濟的制造方案。統一協調的計算機系統，可以完成控制功能和編程功能。在這類系統中，還具有工件和工具的供應和質量保證功能。

在樣品試制和改進零件的生產中，這種系統最為有效。采用可交換的托板系統，將使這類系統的工作更加合理。因為利用托板后可在機外裝夾幾個工件，從而減少了生產準備時間。

柔性制造系統也用于后軸支座的焊接。對于這類事關安全的零部件，要求保證焊縫的高質量和絕對的一致性。采用機器人操作焊槍和焊接過程中的電流大小從而實現了全自動生產和高精度、低飛濺的焊接。

要求低傳熱和小變形的焊接時，可以采用自動激光焊接設備。例如焊接柴油發動機的挺桿座就采用激光焊接工藝。為了生產這種零件，把兩個深拉伸的零件沿其周邊焊在一起，這種工藝在大批生產的條件下，其變形量在30μm以下。4.3 主要零部件的裝配

汽車裝配是汽車的最后一個階段，汽車的質量最終由裝配來保證。因此，裝配質量對汽車的使用性能和使用壽命影響很大，如果裝配不當，即使所有的零件都合格，也很難獲得符合質量標準的產品；反之，如果零件的加工質量不是很好，往往可以通過采用適當的裝配方法使產品合格。

由于裝配所花費的勞動量很大，占用的時間很多，對整個汽車生產任務的完成、勞動生產率的提高、產品的成本和資金周轉都有影響。特別是近年來，在毛坯和機械加工方面實現了高度的機械化和自動化，產品成本不斷的降低，使裝配工作在整個汽車制造過程中所占勞動量的比重和成本的比重越來越大，影響就更加突出。因此，只有不斷提高裝配工作的技術水平和勞動生產率，才能適應整個汽車工業的發展。

在主要零部件的裝配方面，由于尺寸精度高和工件剛性大，越來越多地使用相互聯接的組裝設備。在一些特殊作業中, 如插入、螺釘連接和壓裝作業中，都已實現了自動化。測量控制系統根據預先確定的目標值進行監視，還可把調整工作納入這種系統。例如后橋軸組裝時，在模擬承受全車重量的條件下，自動調節車輪內傾和外傾，可達到3分的角度精度。

為了有效地應用自動裝配設施，在開發之初就應考慮一些特殊要求。裝配的零件應設計恰當，堅持把規定的聯接方向作為一個準則。4.4 表面光整技術

光整加工技術在制造業中的重要作用和地位,分析了光整加工技術的特點和目前 的研究進展,認為未來光整加工技術的發展趨勢應該是復合光整加工技術及其加工系統。其目標不僅要改善表面質量和提高生產效率,而且在實現精度穩定甚至提高精度等級的同時,還應實現加工過程的機械化、自動化、柔性化、智能化和高效率

許多工業部門,尤其是國防工業部門對產品的要求逐漸向高精度、高速度、高溫、高壓、大功率、小型化等方面發展,所使用的材料越來越難以加工,零件的形狀也越來越復雜;但精度要求卻越來越高,并希望獲得更低的表面粗糙度。因此,如果繼續沿用原來的機械加工方法,僅靠單純提高機床性能和刀具材料性能的途徑則會導致加工成本顯著增加,有時甚至由于工件材料和結構的難加工性而使得加工根本無法進行。于是,人們開始探索機械能以外的電能、化學能、聲能、光能、磁能等能量形式在加工中的應用,從而誕生了眾多的嶄新的加工方法。

近幾年來，在減輕重量方面，以成形的鈑金工件取代實心工件的目標已經實現，在行走系統方面也是這樣。正因為如此，對零件表面光整技術有非常嚴格的要求，以防生銹。例如，在前軸的自動噴漆中采用了工業機器人。它位于噴漆間的前部，可辨識出各種車軸，由過程控制計算機調用相應的噴漆程序。

與普通手工噴漆相比，自動噴漆車在防銹和漆霧擴散方面都有很大改進。此時，噴槍能夠更準確地指向工件輪廓，從而使油漆的消耗量減少了30%。

在自動生產設備中，裝設了計算機輔助的機器監視系統。以前的人工控制相比，減少了不少認為因素和個人判斷失誤因素。目前使用的系統可連續監視多條組合機床自動線中的各臺機器的運行。它能分析和顯示最新信息, 例如，出現故障的部位也可匯總生產統計數字。這樣就能及時發現薄弱環節，并有效地預以消除。

對于在最大負載下工作的設備，采用這些監視系統是非常重要的。它能保證以最高的質量標準生產出規定數量的產品。

隨著中國汽車市場的成熟和發展，對于高科技應用最密集的汽車工業而言，先進的技術和裝備是諸多競爭要素中的關鍵。國內汽車制造業穩步發展，對先進技術與裝備需求旺盛。

測量和檢查數據由計算機輔助質量相聯系。這樣，在各個零件制造的早期階段，就有了直接查找原因的質量管理的保證。從主要零件的裝配階段，直到整機的性能試驗，所有與質量相關的數據，都由一臺內部聯接的計算機系統記錄下來。

大部分工件都在納入生產過程的自動測量站進行檢驗。在主要成品件的性能試驗中，其存儲、傳送、校驗和評價都由計算機系統菜單控制和管理。測量結果被處理成可直接評價的數據，如果發現有缺陷，就自動與可能出現問題的環節聯系從而可及時有效地消除。

第五章 汽車制造技術發展的新趨勢

目前，在汽車制造的許多領域都實現了柔性自動化技術。主要零件制造、車架制造和噴涂工藝都已取得了較大進展。進一步的發展趨勢將主要集中在零件裝配和車身制造的柔性自動化上。在這兩大領域，日本走在世界的前列；歐美汽車廠家正力求在柔性自動化技術上加大開發力度，以縮小與日本汽車工業的差距。5.1 制造技術的發展趨勢

就目前而言，針對從各種具體的制造技術來看，其發展趨勢表現如下： 1.鍛造技術。如中重型卡車后橋中的行星齒輪、半軸齒輪，過去用格利森圓拉機制造，近年開始全部改為精密鍛造。近年開發應用的精鍛工藝、模具，降低了生產成本，提高了產品精度。

2.焊接技術。目前大量使用焊接機器人，焊接車間幾乎沒有操作工人，實現了質量穩定的多品種、大批量車身焊接生產。

3.切削技術。目前已朝著數字化、高效、低成本、過程控制、環保等方向發展。數字化方面，3D設計、分析、工藝、加工在汽車制造中普遍應用，而且在發動機、變速箱、橋等殼體類零件加工中已普遍應用柔性加工。高效方面，目前已實現高速車削、高速銑削、高速磨削、高速滾齒；國外鋁合金車、銑切削的速度已達到3000m/min以上的水平；另外鑄鐵橋殼已實現強力車削，轉向節、凸輪軸也實現了強力磨削；而中小批量結構復雜件的多品種生產逐漸趨向采用車銑中心、銑車中心、車磨中心等復合加工方式。低成本方面，淬硬鋼以車代磨，齒套、齒輪等淬火件變熱后以車代磨；工藝技術變革也使得精鍛、冷擠取代切削加工工藝，如齒輪精鍛、花鍵冷擠等。過程控制方面，重視工藝穩定性，Cpk>1.33，由目標變為起點。環保方面，使用無公害切削液，并推廣水劑無公害切削液以及干切削，機床和刀具的技術進步使很多傳統的濕式切削變為干式切削，在車、銑方式大量應用的同時，齒輪加工干切削也已成為現實。

4.激光技術。激光加工已成為現代汽車制造不可或缺的技術，在國外汽車工業的應用較廣，以通用汽車公司為例，其在線使用激光器達200臺以上。國外激光器應用以每年20%的速度增長。目前具體應用比例為，激光焊接和激光切割達60%，激光打孔和激光打防偽標記達19%，激光表面處理和研發達15%。德國大眾公司在Aud A6、Golf A4、Passat等品牌的車頂均采用激光焊接；寶馬、通用公司在車架的頂部也采用激光焊接；通用、豐田、福特、寶馬、菲亞特、奔馳、大眾公司均采用激光拼焊板技術；美國三大汽車公司、德國奔馳公司則采用激光焊接傳動部件；大眾公司、通用公司、奔馳公司、日產公司應用了激光切割技術；菲亞特和豐田公司用激光涂覆發動機排氣閥；大眾公司發動機凸輪軸實現激光表面硬化處理。5.2 汽車制造業發展總趨勢

汽車能源環保引領汽車制造業發展的總趨勢。近年來，國際原油價格劇烈波動，專家們也開始以石油峰值理論預警石油危機及汽車二氧化碳排放加劇了全球變暖趨勢等，這一趨勢讓全球汽車生產巨頭們不得不靜下心來，重新考慮自己未來的發展。當然，停止生產汽車并非解決問題的辦法，因為汽車已經成為人類生活的重要組成部分。他們堅信，只要開發戰略得當，汽車工業仍有無限商機。

美國是一個嚴重依賴石油進口的國家，從國家安全角度考慮，讓能源走向獨立的呼聲越來越高。專家們認為，實現該目標主要有兩條途徑：一是提高能源效率，二是發展可再生能源。汽車工業一直是美國的能源消耗大戶，響應政府號召，發展節能和新能源汽車是汽車廠家義不容辭的職責。雖然在提高汽車能源效率方面，目前日本汽車廠家走在這一潮流的前面，但是令美國政府感到欣慰的是，美國汽車廠家不僅在奮起直追，而且在汽車利用清潔和可再生能源方面正不斷取得突破性進展，同時，還在準備迎接氫能源經濟社會的到來。記者發現，1月24日至28日在美國首都舉辦的華盛頓汽車展，正折射出了美國汽車制造業如此的發展趨勢。高效節能的混合燃料汽車成為搶手貨，如日本豐田汽車制造廠生產的PRIUS混合動力（電能加汽油發動機）汽車，是高效節能汽車中的佼佼者。它同時安裝有1.5升4缸汽油發動機的驅動系統和電力動力驅動系統，低速行駛時依靠電動系統，高速則依靠汽油發動機系統，兩系統間的切換在計算機控制下十分平穩。豐田公司的資料顯示，PRIUS混合動力汽車在城市駕駛時，平均每加侖汽油行駛60英里（相當于每百公里耗油4升），而在高速公路上奔跑時這一數字為51英里。這同美國目前普通汽車在城市每加侖汽油行駛24英里的數字相比，具有巨大的節油優勢。

現在，標準配置零售建議價格約為2.3萬美元的PRIUS混合動力汽車，在美國已成為供不應求的搶手貨。雖然目前日本廠商的混合動力汽車占據了這類產品銷售的主流地位，但是美國公司已開始發起挑戰。展會上，通用公司所屬土星公司展示的混合動力SUV車以及福特公司的Escape混合動力越野車就是其中的代表。預計隨著更多公司加入競爭行列，未來市場上會有更多的混合動力汽車供人們選擇，將會有越來越多的混合動力汽車上路。替代能源的柴油車更具生命力 替代能源是美國近幾年來重點發展的方向，人們用動物脂肪和植物油生產生物柴油，并用糧食甚至作物秸稈生產乙醇。與之呼應的是，美國汽車廠商已成功開發出能燃燒生物柴油和普通柴油混合物的柴油車，還有以乙醇為主的混合燃料汽車。福特公司在車展上表示，從今年春季開始，將在美國6個州的展示由20輛乙醇混合動力汽車組成的車隊。目前在公司制造的Escape混合動力越野汽車發動機燃燒的混合燃料中，乙醇的含量高達85％，汽油僅占少許比例。由于乙醇來自玉米和其他植物，因此從很大程度上講，Escape屬于可再生能源汽車。即使生物柴油不能100％取代普通柴油，超低硫柴油的上市、先進柴油發動機的問世以及新型排放控制系統的采用，已使得柴油車更具生命力。美國柴油技術論壇的資料顯示，2007年上市的柴油卡車同2006年的相比，在尾氣排放方面清潔程度提高了90％。無怪乎戴姆勒-克萊斯勒的總裁塞特斯博士23日對前來 采訪的媒體表示，要“重新思考柴油”。他認為，擁有百年歷史的柴油發動機并沒有過時，現代柴油機技術為降低油耗和石油能源獨立提供了良好機會。清潔環保的電動車任你行 無論是燃燒汽油的高效節能車，還是使用柴油和乙醇等替代能源車，它們仍存在著有害物排放的問題，前者排放導致全球變暖的二氧化碳氣體，后者產生有害人類健康的微顆粒和氮氧化物，只是污染程度比它們各自的“前輩”要低得多。然而，福特公司設計的全電動汽車讓人們看到了無污染物排放汽車的前景。在展區兩個離地約50厘米的展臺上，福特公司展出了電動汽車“犀利”（EDGE）的原型車和“氣流”概念車。這兩款車也是混合動力車，但為它們提供動力的是鋰離子電池和氫燃料電池的組合。鋰離子電池充足電后可行駛25英里，滿足美國大多數人日常出行的需求，因此燃料電池通常處于備用狀態。在遠途行駛時，整罐的氫氣可讓汽車行駛200英里，如果公路邊設立了加氫站（如同現在的加油站），人們就可以駕駛電動汽車自由旅行。除能滿足正常出行需求外，福特新設計的電動汽車實現了無污染排放，由于它的副產品只有水，因此，可稱得上是真正的清潔環保汽車，也代表了汽車未來發展的趨勢。汽車從發明到現在，經歷了100多年的歷史。在發展過程中，石油供應的波動讓注重節能的日本汽車廠商在最近20年中迅速崛起，成為當今的汽車大國。隨著石油經濟衰退以及可再生能源和氫能源經濟的逐步推廣，汽車行業面臨巨大的挑戰，開發新能源為動力的汽車的成與敗關系著各大廠商在未來市場競爭中的命運，也關系著消費者的切身利益。

參考文獻

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讀書的好處

1、行萬里路，讀萬卷書。

2、書山有路勤為徑，學海無涯苦作舟。

3、讀書破萬卷，下筆如有神。

4、我所學到的任何有價值的知識都是由自學中得來的。——達爾文

5、少壯不努力，老大徒悲傷。

6、黑發不知勤學早，白首方悔讀書遲。——顏真卿

7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。

8、讀書要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不學、不知義。

10、一日無書，百事荒廢。——陳壽

11、書是人類進步的階梯。

12、一日不讀口生，一日不寫手生。

13、我撲在書上，就像饑餓的人撲在面包上。——高爾基

14、書到用時方恨少、事非經過不知難。——陸游

15、讀一本好書，就如同和一個高尚的人在交談——歌德

16、讀一切好書，就是和許多高尚的人談話。——笛卡兒

17、學習永遠不晚。——高爾基

18、少而好學，如日出之陽；壯而好學，如日中之光；志而好學，如炳燭之光。——劉向

19、學而不思則惘，思而不學則殆。——孔子

20、讀書給人以快樂、給人以光彩、給人以才干。——培根