第一篇：車務段學習總結

車務段學習總結

在XX車務段的一個月學習轉眼就要結束了，通過這一個月的學習使得我對貨運車站的一無所知到了基本了解它整體的作業程序，可以說這慈的學習極大的拓寬了我的認知面。通過鍛煉單位的領導和師傅們的殷切關懷和耐心教導，結合規章上的各個崗位制度，使我學到了不少東西。

剛到XX車務段報道之后，即安排了對我們的安全教育，安全對每個生產崗位來說都是首要的任務。個人的安全對企業對家庭都具有重大的影響，可以說只有保證了個人安全的生產才是有意義的生產。通過安全教育，玩嗎加深了安全意識，提高了對安全的敬畏感。

之后我有幸到了XXX車站進行學習。先后去了集中樓、信號所和車站外勤，最后參觀學習了列尾調車作業。在集中樓學習了車站值班員、車場值班員及信號員的主要工作流程和作業方式。車站值班員講得容易理解一點就是基層調度員，他們通常都不會和貨主打交道，因為他們只負責列車的運行，他們的職責就是通過自己的精心組織盡量保證列車正點運行。車場的外勤就是負責外場接發列車工作。接發列車時，要求接發人員應攜帶列車無線調度通信設備，持手信號旗，站在規定地點接送列車，注意列車運行和貨物裝載狀態。發現貨物裝載有異狀時，及時處理。列車接近車站、進站和出站時，接發列車人員應及時向車站值班員報告列車進出站的情況。

彌足珍貴的一個月學習就要結束了，在這段時間的鍛煉過程中，不但增長了自己的業務水平，也提高了自己的思想意識。今后我將以在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善為準則，以飽滿的熱情和主動的態度做好我的本職工作，為太原鐵路句的發展做出自己的貢獻。

第二篇：車務段見習總結

車務段見習總結

XX年8月，我懷揣著實現自我價值的渴望和對未來的美好希翼，來到了南寧局南寧車務段工作，開始了我未來為之奮斗的事業。一年的時間，使我經歷了校園到社會的轉變，在校期間我雖掌握了大量的書本知識，但是缺乏現場經驗、動手能力較弱……面對實際的現場情況，掌握的知識也突然失去了方向，而正是見習期間的扎實學習，讓我的經驗為之豐盈，應對今后的工作也更加游刃有余。

我的見習過程分為三個階段：黎塘站、憑祥站和南寧南站。當初選擇黎塘站作為自己見習的第一個基地，是因為報到后，通過與段部領導、前輩的請教交流，了解到黎塘站是南寧局一個很重要的區段站，其運輸組織和作業極其復雜繁忙，為了能更好的熟悉幾個主要大站的技術設備、運輸組織等情況，充分而全面的學習業務知識，在與黃段長及勞人科盧科長確定見習計劃的時候，我主動提出除了南寧南站，還希望能到黎塘和憑祥見習。于是領導們結合各站特點，為我安排了輕重有致的見習計劃：黎塘站3個月，憑祥站2個月，南寧南站7個月。

黎塘篇——

黎塘站的見習經歷，讓我能更加深入地熟悉車站現場的設備、作業標準程序和規章制度，期間我輪班跟著師傅們分別學習了峰尾調車區長、駝峰調車區長和黎塘Ⅰ場值班員，并且還參加了國慶安保工作，使我不僅能眼觀，更有機會親歷。第一個班，跟邱啟斌師傅學習峰尾調車區長。邱師傅詳細講解了調車區的劃分和調車機的分工、如何看懂調車作業通知單、如何傳達布置調車作業計劃、如何掌握調車機動態和標準化作業程序。尤其是進專用線和貨場取送車的一些注意事項、專用線的線路容車數和列車編成條件等講解的更為透徹。在峰尾跟班期間，結合站細的學習，熟悉了黎塘站峰尾和專用線、貨場的線路設備情況及調車區長作業標準流程。

之后，我則上到駝峰跟覃文華師傅學習駝峰調車區長。在熟悉區長的作業流程之后，我把重點放在了學習駝峰作業樓內的系統操作及設備上。在學習過程中，我發現如何控制溜放速度很關鍵，減速器雖然為自動設定的，但是那只適用于一般情況，很多情況下仍需要人工干預設定速度，否則造成追鉤、意外途停的幾率會大得多。駝峰調車長對有可能發生不良情況的車輛（如薄輪車、老牌車等）溜放要加以注意，利用監視器或者良好的瞭望情況對車輛進行速度控制，從而安全高效的完成溜放作業。另外，對于禁止過峰溜放的車和換長超過1.6的長車要禁儲禁溜，必須單勾辦理。經過幾個班的學習，我基本上能單獨作業駝峰調車區長的工作了。

國慶期間，我被抽調到黎塘站客運車間參加安保工作。雖然只安排了進站口檢票和站臺封閉式管理的工作，但在空余時間，我有了接觸客運員、客運值班員工作的機會，對客運職工職業道德規范、旅客運輸服務質量標準也有了一定的了解。在站臺的時候，我一邊協助維護旅客乘降秩序，一邊觀察學習客運值班員如何接車、和列車長交接票據、職工給列車上水、組織旅客安全上車，以及送車等程序。客運的作業程序看似簡單，其實作為鐵路運輸服務的一個窗口單位，面對著大量的旅客和不同的旅客的要求，要想提高服務質量，就必須提高和改進客運工作的方式和方法，注意和旅客的溝通技巧。在客運安保的這一個月，不僅讓我熟悉了客運站的整套運作模式，更讓我體會到了客運職工的不容易。在進站口查票時，更讓我學到了和不同旅客溝通的技巧，磨練了自己的心態，學會了控制情緒，學會了尊重旅客，體會到了客運工作的重要性和特殊性。

不覺間，在黎塘見習的時間已過去了三分之二，僅剩的這一個月安排在黎塘Ⅰ場信號樓見習，學習車站值班員和信號員。黎塘銜接方向多，行車量大，去了信號樓才明白了“黎塘學行車、南寧南學配車”的真正含義。黎塘的行車設備是計算機連鎖和自動閉塞設備，剛開始面對Ⅰ場的信號控制臺，我不自覺地有些緊張，畢竟和原來大學外出實習參觀時不同，以前只是看看，而現在卻要自己學習操作。重視程度以及責任感、心態的不一樣，讓我著實在面對繁忙的操作程序時有些緊張。但在師傅們的耐心指導下，我對黎塘Ⅰ場的線路情況、微機連鎖操作逐漸熟悉起來，隨后便開始了值班員的學習。

車站值班員要求膽大心細，特別在處理一些突發情況時要冷靜果斷，具備這些素質需要性格的磨練及經驗的積累。在師傅的指導下，我漸漸熟悉了值班員的工作，從聯系機車、聯系列檢商檢、接收列車計劃、安全正常接車、考慮優化接發車進路和調車進路，到施工安全注意事項以及調度命令方面，我逐步掌握并越來越能以應對。但是，由于跟班時間短，非正常情況較少，對意外情況下的接發列車作業還缺乏經驗，所以只能靠多看《技規》《行規》的有關規定，向師傅們請教關于此類的接發列車問題。行車固然要靠理論知識做鋪墊，但長期積累的豐富經驗更是個難得的財富，吸取消化師傅們用歲月壘成的寶貴經驗對剛入路的我來說更具有重要的意義。因此，在工作空閑時間，我經常主動找師傅聊天，談談師傅以前的一些行車經歷、經驗等，師傅們也很熱情，很多時候也會主動給我介紹他們在行車時經歷過的一些突發情況、如何在遇到突發情況時調整緊張情緒，冷靜果斷的匯報處理問題。這些經驗之談，使我受益匪淺。

憑祥篇——

憑祥站是國境站，存在大量的國際聯運客貨運業務，我在憑祥開始了為期4個月的又一輪見習生活。我從客運售票（含售國際聯運票）開始學起，到組織國際聯運旅客進行通關檢查等流程都走了一遍，這期間，我把學習重點放在了貨運上。在憑祥站，我從貨區貨運員開始跟班，一直到跟完貨調，再到交接所重點跟國際聯運。剛開始接觸貨運員崗位時，對一大堆的貨運規章制度不熟，一不小心就會出錯。在師傅們純實作的指導下，結合業務時間學習貨運相關的規章制度，慢慢的熟悉了貨運從貨物的承運受理到交付的作業程序，了解了貨物的裝載加固要求，尤其是危險貨物的運輸條件和限制（憑祥站辦理的氫氧化鈉和硝酸銨比較多）。在跟班期間，我也會經常跟師傅下股道看車，檢查施封、裝載加固、查看關門車等貨檢作業。經過一輪貨運的學習，基本上能勝任貨運員或者貨調的工作了。

兩個月之后，我開始到交接所跟班。作為專門辦理與越南的國際聯運的一個機構，交接所有外勤交接員、內勤交接員、翻譯和值班員。兩個月的時間里，我跟隨外勤交接員和翻譯乘坐守車到越南同登站辦理貨物和車輛交接手續，學習了如何與越南同行打交道以及在國際聯運中應該注意哪些事項等；跟隨內勤交接員和值班員學習填記大量的聯運統計表格、臺賬，跟著值班員與越南的值班員直接對話，商定國際聯運列車的開行計劃，按照貨物列車編組規定和國際聯運列車的開行計劃編組列車。兩個月下來，我對交接所的工作有了大致的了解，特別在統計數據和登記臺賬時，還利用自己所學的計算機知識，給內勤師傅設計了幾個Excel表格，利用Excel的計算、統計功能，減輕了師傅手工登記錄入的工作量。

在憑祥，有幸結識了當時主管安全的副站長胡彪，因為是同齡人的緣故，他對我非常關照。，每當他去現場檢查工作時都會喊上我，讓我了解到鐵路基層領導干部是如何工作、如何管理的，也讓我學會了如何去發現現場作業的問題和如何更好解決問題的方式。當他處理問題時，我經常會在一旁想，如果換做是我，我會如何處理這個問題？效果會怎么樣？這個問題需要如何杜絕等……不知不覺中，也讓我提高了自己發現問題和解決問題的能力。

印象深刻的是有一次，胡站長發現調車組在調車機已經出來的情況下不及時出場作業，導致調車機停輪等待兩分鐘，他當場對調車長及調車人員進行了批評教育，但是晚上下班后，他仍然召集該班調車組人員以吃夜宵的形式做思想工作。大家開誠布公，就調車作業中存在的一些重點、難點問題進行了深入的探討，就如何防范出現常見的調車事故、做到組內人員互控、班組如何管理等問題進行了交流，氣氛非常融洽。通過大家的探討，調車組人員充分認識到了自己的錯誤以及在車輛防溜、防止冒進信號、防止擠岔等調車事故的方法，對調車組人員是一次生動的作業培訓，也讓我對調車作業有了很深的認識和理解，更讓我見識了基層干部的管理方式和方法。通過胡站長，我學到了很多有特色的鐵路職工管理方法，讓我認識到了在對鐵路現場職工的作業管理和思想工作上，跟我之前當學生輔導員時大有不同，學生有學生的特點，職工有職工的個性，如何找準切入點，找到適合鐵路現場特點的方法尤為重要。

南寧南站篇——

XX年3月底，結束了憑祥站的學習，我來到了見習崗位的最后一站——南寧南站，先后在峰尾、駝峰、南場信號樓、站調樓跟班學習。南寧南站峰尾調車作業繁忙，專用線取送作業多，配備三臺調機。與黎塘峰尾相比，作業程序大致相同，只是南寧南站峰尾區長需要執行計劃，而黎塘則是由助調完成。在峰尾的一個月，我把重點放在學習五調取送作業上，為了盡快熟悉專用線的線路技術條件和作業特點，多次跟隨五調進入專用線作業現場，掌握了各專用線的作業特點和注意事項。在峰尾，印象深刻的是一次紅光帶故障，這是我第一次遇見此類特殊情況下的作業，之前只是在規章上看到過怎么處理類似故障，這一次實打實的參與到處理故障中來：發現紅光帶，立即呼叫調機停車，通知工務、電務，向值班站長匯報，及時登記《運統46》，在緊張而又有點興奮的心情下和師傅一起完成了處理故障、保證作業安全的任務，也讓我對規章制度和處理類似故障有了更直觀的認識和體會。為了更深入的熟悉南站的站場、線路，在南場信號樓又學了一次值班員，這一次真實的學習了6502電氣集中連鎖和半自動閉塞、站間計軸閉塞設備的操作與接發列車方法，再一次熟悉了如何辦理閉塞、各種發車憑證、開放信號排列進路的時機，尤其是特殊天氣條件下的行車辦法等，受益匪淺。

跟完峰尾、駝峰和南場值班員（信號員）之后，進入助調乙、助調甲、站調和值班站長的崗位學習階段。站調樓是一個車站運輸組織的指揮中心，跟著師傅們實作，結合對技規、行規、調規、列車運行圖和貨物列車編組計劃等理論學習，深入熟悉了如何編制班計劃、階段計劃和調車作業計劃，重點學習推算車流，目前還處于學習階段。在站調樓，體會最深的是這里作為一個指揮中心，需要指揮協調各個工種的工作，這就要求作業中要提高業務水平，優化到、解、編、發作業組織，優化調車作業計劃，同時需要有很強的協調組織能力和認真細致的工作作風。在學習助調時，有一次后半夜就由于犯困而撒錯了票，導致出發列車的編組與票據不符，幸好車號員及時發現少了幾份票據而提醒我趕緊找票，才沒有耽誤列車出發。這一經歷，讓我更加認識到無論做任何工作，都不能掉以輕心，要時刻都保持高度的責任心和認真的態度，要么就不做，要做就要爭取做到最好。

在忙碌而充實的見習中，對如何盡快適應鐵路工作，如何扎實學習業務知識，圓滿完成見習任務形成了一些自己的看法：

1、找準定位，調整心態，盡快完成角色轉變

大學生剛進入社會，首先面臨的是思想上的落差和角色的轉變，要積極的調整心態，給自己準確的定位，認清所處的位置，明白自己該做什么，不該做什么，并快速的投入到工作和學習中去。同時，鐵路基層比較辛苦，要有心理準備，懂得寶劍鋒從磨礪出的真諦，主動去熟悉摸索各個崗位的職責，認真學習現場具體的作業程序和標準。

2、注重理論聯系實際，有針對性的學習與見習崗位相應的規章制度。

在見習期間，一定要有針對性的多學習規章制度，吃透規章，知道該條規章制定的初衷和其能預防的事故。每學習一個工種，就要及時的去學習該工種的規章制度，一個工種一個工種地去吃透規章，這樣學習既有針對性，又能在不懂規章的情況下及時向師傅討教，更能加深對規章的理解和掌握，比機械地死記硬背規章效果要好得多。

3、虛心向師傅請教，主動多與師傅們交流。

師傅們都具有多年的鐵路工作經驗，我們要虛心向師傅請教，空閑時間里與他們打成一片，從他們那里可以主動“掏”到很多如何處理突發事故的方法和經驗，這些方法和經驗是師傅們多年工作的結晶，能讓我們少走很多彎路。作為大學生，正常情況下的作業程序學習起來相對很簡單，但是非正常情況下如何作業卻不容易學到，也沒有多少機會（當然也不希望有這樣出事故的機會）去學習如何處理突發事故，因此，只有多跟師傅們交流，從他們那里“拿來”的經驗才是最快捷也是最現實的學習途徑。

4、多學習安全科等業務科室下發的事故通報和文件電報。

事故通報就是一個個生動的最好的案例學習教材。業余時間一定要多看看有關的通報和文電，多去分析事故發生的原因，多去研究該如何避免此類事故的發生，針對該起事故，找到相應的規章制度來學習，這樣能迅速的提高自己的業務水平和分析問題解決問題的能力，也能避免今后工作中再犯類似的錯誤，能少走很多彎路。

5、平時多總結歸納，養成寫總結心得的良好習慣。

工作和生活中，會遇到很多的人和事，會有很多問題出現，及時的把一些學習感悟、心得或者處理辦法都記錄下來，不斷地總結分析前段時間的所得所失，只有不斷總結，才能不斷進步和提高。

通過一年的見習，我成功的完成了理論知識和現場實際的初步結合，對鐵路行車組織、配車、調車和客貨運組織有了更深刻的了解，對車站的日常管理和班組管理也有了切身的體會。見習雖已接近尾聲，但今后的學習和工作將永無終點，我定將扎根于基層，全力以赴努力工作，為鐵路的發展貢獻自己的力量。最后，我要深深地感激在工作和生活中給予我無微不至的關懷的各位領導，也非常感謝在整個見習期間耐心指導我的各位師傅，你們的關懷和指導，是我不斷前進的永恒動力。

第三篇：車務段黨支部學習黨章思想匯報

車務段黨支部學習黨章思想匯報

摸清底數　把握關鍵精心組織　有序推進

今年上半年，我們利用兩個月的時間在全段390名黨員中開展了新《黨章》學習實踐活動，取得了較好的效果。我們的主要做法和體會是：

一、精心組織，確保新《黨章》學習實踐活動的有序性

精心組

織，周密安排，是確保新《黨章》學習實踐活動有序開展的基礎，為此，我們在對全段黨員隊伍的現狀進行調查摸底分析，做到底數清、情況明的基礎上，首先，加強了組織領導。成立了新《黨章》學習實踐活動領導組、指導組和巡視督查組。主要負責對學習實踐活動的組織領導、幫助指導和日常檢查督促。各黨（總）支部也分別成立了相應的領導機構，負責抓好活動的具體實施。

其次，制定了推進計劃。為保證學習實踐活動的有序開展，我們積極借鑒“三個代表”學習教育活動的成功經驗，結合實際，制定了“四五六五三”推進計劃：“四”即：學習實踐活動分為宣傳發動、學習教育、實踐提高、總結評議四個階段；“五六五三”即：各個階段的關鍵環節及重點，各黨（總）支部按照段黨委的安排部署，狠抓落實，有序推進。

三是編好學習實踐活動教材。學習教育活動要取得好的效果，教材是關鍵。活動之初，我們針對段沒有一套學習所用教材的實際，將《中國共產黨章程》、分局黨委書記莊福來在傳達黨的十六大精神廣播大會上的講話----《把握精神實質，與時俱進創新》和學習黨的十六大報告有關知識問答55題以及《關于在全段黨員中開展新〈黨章〉學習實踐活動的實施意見及推進計劃》等全部收編在輔導教材中，印發了500余冊，保證了每個黨員人手一冊。

二、把握關鍵，突出新《黨章》學習實踐活動的重點性

針對學習實踐活動中每個階段的具體任務，我們明確重點，把握關鍵，扎實推進。

1、宣傳教育階段重抓“五個一”。一是統一制作在各支部懸掛一條《認真實踐“三個代表”重要思想，扎實開展新〈黨章〉學習實踐活動》宣傳橫幅；二是出一期宣傳版報；三是召開一次有領導組參加的動員大會；四是黨支部書記進行了一次活動安排；五是站長、主任支委代表本支部黨員作一次表態發言，管內各黨總支、黨支部在嚴格按照段黨委的統一安排部署，認真搞好宣傳教育的同時，結合各自的實際，開展了各具特色的教育活動。

2、學習教育階段重抓“六個重點”。一是通讀了一次規定文章，并做到了篇篇有筆記，人人有心得，通讀時間不少于8小時。許多文化程度低，年齡又偏大的黨員，在通讀規定文章時，確實存在不少困難，但他們不畏艱辛，堅持在班上請教其他黨員，班后讓上學的子女幫助學習，硬是在規定的時間內完成了規定的通讀篇目，并撰寫了3000多字以上的學習筆記。二是重溫了一次入黨誓詞，使全體黨員進一步增強了黨性修養，堅定了共產主義信念；三是進行了一次專題輔導，黨支部書記親自備課、授課或請當地黨校人員授課，對黨員解疑釋惑，使黨員們比較全面地領會了十六大精神和新《黨章》中的有關理論問題。四是撰寫了一篇體會文章，黨員們結合十六大精神和新《黨章》要求，聯系自身思想、工作和存在的問題，每人撰寫了一篇1000字以上的學習體會。五是開展了一次專題交流，黨員撰寫的心得體會經黨支部審核同意后進行了上會交流；六是組織了一次黨員政治業務考試，各支部按照段黨委統一印發的試卷組織黨員進行考試，試卷由段黨委組織評判，并將成績進行反饋，各支部予以張榜公布。

3、實踐提高階段重抓“五個環節”。一是進行了一次業務考試；二是搞了一次查擺剖析，剖析材料由黨員本人對照新《黨章》及崗位作業標準認真查擺后進行撰寫。為了搞好查擺工作，讓黨員們找準、找全自身的問題和不足，寫好自己的剖析材料，兩渡、冷泉、太谷等站黨支部發動職工群眾幫助黨員找問題，查不足、提意見，以開門整風的形式來搞好新《黨章》學習實踐活動。許多黨員在剖析材料中深有感觸地寫到，“要保證自己站得端、行得正，既離不開黨組織的培養教育，也離不開職工群眾的監督幫助。三是開展了一次談心活動，由支部書記或支委與每名黨員逐個談心并留有記錄；四是召開了一次專題民主生活會，黨員們在認真開展批評與自我批評的基礎上，分別制定了各自的整改措施并張榜公布，供黨員、群眾進行監督；五是組織了一次黨員安全競賽，內容以安全生產、增運增收、運輸效益為主。

4、總結評議階段重抓“三個關鍵”。一是組織了一次民主測評，組織黨員群眾對每個黨員從政治學習、思想工作、日常活動、安全生產和作用發揮五個方面進行了評議打分；二是通報了一次黨員考核排隊情況。各黨（總）支部將黨員政治業務、技術業務及民主測評的成績匯總排名后予以通報。對于考試及民主測評為優秀的黨員作為“七一”評先的重要依據，而對群眾反應強烈或需要

進一步幫教的黨員，段黨委發放《告誡通知書》，限期整改。活動期間，先后對10名“問題黨員”發放了《告誡通知書》。通過組織幫教，他們的思想覺悟和工作表現都有了長足的進步。三是召開了一次有段指導組參加的總結大會，對黨員新《黨章》學習實踐活動進行了全面總結。

三、注重實效，增強新《黨章》學習實踐活動的實效性

學習實踐活動的開展，促進了黨員隊伍素質的全面提高，廣大黨員在抗擊非典、安全運輸、增運補欠“三條戰線”上，當先鋒、作表率，在關鍵崗位樹起了榜樣，立起了旗幟，主要體現在幾個方面：

1、“兩個素質”進一步提高。學習實踐活動的開展，使廣大黨員加深了對十六大精神和黨的基本知識的了解，帶頭學規章，練硬功的積極性、實效性得到進一步提高。在全段黨員政治業務考試和各黨（總）支部舉辦的黨員技術業務考試中，90分以上者達到了總數的88；從民主測評的情況看，測評為優秀的黨員占36．8，良好的占60．3，合格的占2．3，基本不合格的占0．3，不合格的占0．3。四月份以來，全段黨員共發現和處理車門大開、道岔魚尾板螺栓折損等危及人身、行車安全隱患30余起。

2、先鋒模范作用進一步發揮。廣大黨員把學習煥發出來的積極性，投入到防治非典、確保安全生產本職工作中，做到了關鍵時刻沖在前，干在先。孝西站黨總支成立了由14名黨員和9名職工組成的專兼職防治“非典”流動督查巡視組。黨員侯向東、董立兵主動請纓到“非典”防控第一線工作。黨員、客運值班員范臨芬將家中未滿周歲的嬰兒托付給老人，從5月1日起，一直堅守在“非典”防控的第一線。黨員藺錦華同志八十多歲的老父親家居外地，且因病常年臥床不起，在“非典”未出現時，他每天下班后都要回老家探望照料父親。自從被抽調到段防典辦工作后，他把照顧老人和孩子的重擔交給了妻子，自己連續兩個月沒回一次家。

3、兩個文明建設穩步發展。截止2003年7月31日，全段實現了無一切責任事故1988天，黨員實現了安全生產2995天，貨物發送1477萬噸，實現運輸收入58131.8萬元，與去年同期相比分別增加了9.7、15.6。

新《黨章》學習實踐活動，雖然取得了一些成效，但如何轉入日常化、經常化教育，在新形勢下如何抓好黨員管理教育，仍是擺在我們面前十分重要的課題，我們將利用這次會議的機會，認真學習兄弟單位的好經驗、好做法，按照分局黨委的部署和要求，加大力度，采取扎實有效措施，完善教育管理長效機制，將黨員教育進一步引向深入好范文版權所有

第四篇：車務段值班員

車站值班員(信號員)應知應會題

一、填空（100題）

1.鐵路線路無論在區間、站內，平行的兩條線路中心線間必須保持的(最小間距)距離，稱為線間距。

2.進路解鎖分為自動解鎖、取消進路解鎖、（人工解鎖）和（區段故障解鎖）。

3、在自動閉塞區間，禁止萬噸列車跟蹤（單機或軌道車）。

4、接發列車時，按（規定程序）辦理，并使用規定（用語）。

5、機車車輛側向通過12號單開道岔＜導曲線半徑350 m＞時，速度不應超過(50)km/h。

6、集中聯鎖車站，列車和調車車列順序出清進路上各道岔區段后，各道岔區段自動解鎖，這種解鎖方式是(正常)解鎖

7、列車運行速度不超過120km/h的區段,預告信號機與其主體信號機的安裝距離不得小于（800）m。

8、技術站用于側向接發停車貨物列車并位于正線的單開道岔，轍叉號數不得小于(9)號。

9、調車作業要準確掌握速度，調車車列側向通過9號普通單開道岔時，速度不準超過(30)km/h。

10、自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間,以該線上的通過信號機柱的中心線為（閉塞分區）的分界線。

11、自動閉塞是靠（列車運行自動完成閉塞）的一種閉塞方法。

12、在集中聯鎖車站，出站兼調車信號機，顯示一個白色燈光，準許(越過該信號機調車)。

13、對于不適于連掛在列車中部但走行部良好的車輛，經列車調度員準許可掛于列車尾部，但以(1)輛為限。

14、發生行車設備故障后，應在（行車設備檢查登記簿）內登記。

15、在尖軌頂面寬50 mm及以上的斷面處，尖軌頂面低于基本軌頂面(2)mm及以上時，禁止使用。

16、警沖標設在兩匯合線路線間距為(4)m的中間。17、6502型電氣集中車站，軌道電路停電恢復供電后，已鎖閉的區段應辦理(故障)解鎖后才能解鎖。

18、集中聯鎖設備的室外主要設備有（色燈信號機）、電動轉轍機及（軌道電路）。

19、按機車車輛限界的規定，機車、車輛無論重空狀態，最大高度為(4800)mm。20、當調車指揮人確認停留車位臵有困難時，應派人顯示(停留車位臵)信號

21、集中聯鎖車站咽喉區設臵的鋼軌絕緣，距警沖標小于(3.5)m時，稱為侵限絕緣。

22、機車、車輛無論空重狀態，均不得超出(機車、車輛限界)。

23、列車在區間被迫停車，必須退行時，退行速度不得超過（15）km/h。

24、調車信號機在調車車列(全部越過)調車信號機后自動關閉。

25、使用自動站間閉塞法發出列車時，車站值班員在復誦接車站列車到達通知后，須確認（表示燈熄滅、區間空閑）。

26、在排列通過進路時，正線出站信號機的接近區段自（進站信號機內方第一軌道區段）開始。

27、輔助辦理后，首次列車出站進入區間，該線輔助辦理表示燈（白燈滅燈）。

28、（進站、出站、進路信號機）及線路所的通過信號機，均以顯示為停車信號為定位。

29、集中聯鎖車站到發線中間設有中間道岔＜簡稱中岔或腰岔＞，接車時，列車未壓上中岔停車后，中岔需經(3)min才能解鎖。

30、集中聯鎖的車站，當機車或車輛第一輪對越過后不會自動關閉的信號機是(調車)信號機。

31、容許信號顯示一個(藍色)燈光，準許列車在通過色燈信號機顯示紅色燈光的情況下不停車，以不超過20 km/h的速度通過，運行到次一通過色燈信號機，并隨時準備停車。

32、雙向自動(反向自動站間)閉塞區間，接車方向表示燈點亮黃燈，表示（該站該方向為接車站）。

33、在正常情況下，進站信號機的顯示距離不得小于(1000)m。

34、雙線改單線行車后，恢復雙線行車時，須經(列車調度員)批準并發布命令。

35、在自動閉塞區間，遇基本閉塞設備發生故障（兩架及其以上通過信號機故障或燈光熄滅），應停止基本閉塞法，改按電話閉塞法行車。

36、道岔編號時，(渡線上)的道岔應該連續編號。

37、凡使用機車將車輛由一股道＜或地點＞調送到另一股道＜或地點＞，在車輛調動過程中，不進行摘車的調車方法，稱為（推送調車法）。

38、在自動站間閉塞區間，確認區間空閑須根據（區間占用表示燈、《行車日志》）及各種行車表示牌，進行確認。

39、安全線向車擋方面不應采用下坡道，有效長度一般不小于(50)m 40、四顯示自動閉塞區段，出站信號機的燈光配臵為(綠、紅、黃色)。

41、準許列車運行到次一架色燈信號機之前準備停車時發車進路色燈信號機顯示為（一個黃色燈光）。

42、在中間站停留的車輛必須擰緊兩端車輛（人力制動機），并以（鐵鞋）牢靠固定。

43、繼電聯鎖設備，故障解鎖方法是：一人按下控制臺上總人工解鎖按鈕，另一人按下人工解鎖盤上的(故障區段解鎖按鈕)，才能使故障區段解鎖。

44、四顯示自動閉塞出站信號機顯示(一個綠色燈光和一個黃色燈光)，表示運行前方有 兩個閉塞分區空閑。

45、集中聯鎖設備，在信號開放后，接近區段有車占用時，構成的鎖閉狀態是(接近)鎖閉。

46、集中設備設備，除列車和調車基本進路外所排列出的變通進路稱之為(迂回進路)。

47、車輛兩端的車鉤均處于(閉鎖)位臵時，鉤舌內側面之間的距離稱為車輛全長。

48、列車退行時，未得到后方站＜線路所＞值班員準許，單線區間不得退行到車站的(最外方預告標或預告信號機)的內方。

49、車輛制動裝臵中，（軟管）是連接相鄰兩個車輛的制動主管，能在列車通過曲線或車輛互相伸縮時，保證壓縮空氣的暢通。

50、超長列車是指實際編成的列車長度超過了(列車運行圖)規定的長度標準。

51、車站值班員在交接班時，應按《調度命令登記簿》將調度命令（內容）交接清楚。

52、四顯示自動閉塞區段，車站發出貨物列車時，須從控制臺上確認監督器表示（第一閉塞分區）空閑。

53、單機掛車時，所掛車輛的自動制動機作用必須良好，發車前應進行自動制動機的(簡略試驗)。

54、單線半自動閉塞區間，出站信號機的開放受(閉塞機)控制；自動站間閉塞區間，出站信號機的開放受(監督區間占用表示)控制。

55、(始發直達)列車是由一個車站所裝的貨車組成，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車。

56、無聯鎖條件下接發萬噸列車時，應對進路上的（所有道岔全部）加鎖。

57、四顯示自動閉塞車站控制臺能確認（第一、第二、第三個閉塞分區）空閑。

58、列車重量按運行圖規定的牽引定數超81t及以上,連續運行距離超過機車乘務規定區段二分之一的貨物列車為（超重列車）。

59、萬噸列車在中間站通過時應（在正線通過），會車時，（普通列車）原則上等會萬噸列車。

60、計算機聯鎖車站，道岔區段有車占用時，該道岔區段在控制臺屏幕上顯示(紅色)光帶。

61．在調度集中區段,有關行車工作由該區段（列車調度員）直接指揮,但轉為車站控制時,由車站值班員指揮。

62、列車運行圖是列車在區間運行時分和列車在各站（到、發或通過時刻）的圖解。63、利用（站間、所間及閉塞分區）使列車與列車相互隔離的方法，稱為空間間隔法。64、在電氣化鐵路上,鐵路道口通路兩面應設臵高架,其通過高度不得超過（4.5）m。65、使用自動站間閉塞法行車時，列車憑出站信號機顯示的（進行信號）進入區間。66、列車重量超過規定牽引定數的噸數為（超重噸數）。

67、凡發生列車冒進信號時，車站值班員應及時將列車冒進信號的（情況及處理結果），報告列車調度員。

68、在自動閉塞區段已向接車站預告,但列車不能出發時,發車站須通知接車站（取消預告）。69、運輸方案一般由貨運工作方案、列車工作方案、（機車工作方案）和（施工方案）組成。

70、列車運行圖上以（斜直線段和規定符號）表示列車的運行線。

71、禁止辦理相對方向同時接車時，車站值班員不得（向車站兩端同時）派出引導員接車。

72、半自動閉塞列車占用區間的憑證是出站信號機或線路所通過信號機顯示的（進行信號）。

73、在站內無空閑線路的特殊情況下，只準接入為（排除故障、事故救援疏解車輛）等所需要的救援列車。

74、岔線、段管線與（正線、到發線）接軌時,均應鋪設安全線。

75、在無聯鎖的線路上接發列車時，車站值班員除嚴格按接發列車手續辦理外，并應將進路上（有關對向道岔及鄰線上的防護）道岔加鎖。76、車站值班員應保證車站有不間斷接車的（空閑線路）

77、車站的調車工作，應按車站的技術作業過程及（調車作業計劃）進行。78、鐵路信號設備是一個總稱，它包括(信號、聯鎖、閉塞)設備三個部分。79、信號機顯示的一方為（前方），反之為后方；信號機防護的方面為（內方），反之為外方。

80、電話閉塞法，是當（基本閉塞設備）不能使用時，根據列車調度命令采用的代用閉塞法。81、行車工作必須堅持（集中領導，統一指揮）、逐級負責的原則。

82、進站、通過、遮斷信號機，在正常情況下的顯示距離不得少（1000）m。

83、雙向自動(反向自動站間)閉塞區間，發車方向表示燈點亮綠燈，表示（該站該方向為發車站）。

84、列車長度應根據運行區段內各站到發線的有效長．并須預留（30）m的附加制動距離確定。

85、進路可分為（列車進路）和（調車進路）兩大類。

86、列車編組計劃的編制，應在加強貨流組織的基礎上，最大限度的（組織成組、直達）運輸，合理分配各編組站、區段站的中轉工作，減少列車改編次數。87、編組站、區段站貨運檢查人員，應檢查列車中車輛裝載、（加固、施封）及篷布苫蓋狀態，以及空車的門窗關閉情況，發現異狀或未關閉時，應及時處理。

88、發車進路是由（列車前端）起至（相對方向的進站信號機或站界標）止的一段線路。89、接觸網帶電部分至機車車輛或裝載貨物的距離，不少于（350）mm。90、調車色燈信號機顯示一個藍色燈光，不準越過該信號機（調車）。

91、在自動閉塞區段內, 在進站信號機前方第一架通過信號機上,不得裝設（容許）信號。

92、列車司機在列車運行中，等會列車時，不準（關閉空氣壓縮機），并應將頭燈燈光減弱或熄滅。

93、集中聯鎖分為（繼電聯鎖和計算機聯鎖）兩種。

94、辦理越出站界調車后，沒有取消手續，也沒有辦理列車閉塞手續，使用該調車手續將列車開出，應定為（向占用區間發車）。

95、為了保證行車安全，站內正線及到發線上的道岔，均需與（有關信號機）聯鎖。96、自動閉塞區段的車站,辦理發車前應向接車站（預告）；單線自動閉塞區段的車站,還須得到（列車調度員）的同意。97、自動閉塞區段裝有連續式機車信號的列車,遇通過信號機燈光熄滅,而機車信號顯示進行的信號時,應按（機車信號）的顯示運行。98、站線是指（到發線）、（調車線）、（牽出線）、貨物線及站內指定用途的其他線路。99、四顯示自動閉塞的通過信號機為（紅、黃、綠黃、綠色燈光）四種顯示。100、當進路上的有關道岔開通位臵不對或（敵對信號機）未關閉時,該信號機不能開放。

二、單項選擇（100題）

1、集中聯鎖設備，遇下列（C）情況，應使用人工解鎖。(A)列車或車列通過后，某些區段因故未能正常解鎖時(B)停電后又恢復供電(C)特殊情況，必須取消接近區段已占用的列車進路或調車進路(D)信號開放后，在列車或車列未駛入接近區段前，需取消進路。

2、使用列尾裝臵的列車，列尾裝臵作用良好時，列車自動制動機的簡略實驗由（D）負責。

(A)列檢人員(B)車站發車人員(C)列尾作業員(D)本務機車司機

3、救援列車的出發或返回，均應通知（D）。

(A)列車調度員（B)鄰站(C)對方站(D)列車調度員及對方站

4、引導手信號，準許列車進入車場或車站，晝間為（C）信號旗高舉頭上左右搖動。(A)攏起的黃色(B)攏起的紅色(C)展開的黃色(D)展開的紅色。

5、列車運行圖中，重載列車運行線的表示方法為(C)。

(A)紅斷線(B)藍單線加紅圈(C)藍單線(D)藍單線加藍圈

6、列車運行圖中,貨物列車運行線用(D)表示。

(A)藍單粗線(B)黑單線加圈(C)紅雙細線(D)黑單線

7、計算機聯鎖屏幕上的軌道區段顯示(B)光帶，表示進路已經建立并在鎖閉狀態。(A)紅色(B)白色(C)綠色(D)黃色

8、半自動閉塞區間，列車發出后，因故退回原發車站，辦理區間開通時，需使用(C)按鈕。(A)閉塞(B)復原(C)故障(D)到達

9、在自動閉塞區間接發萬噸列車時，遇出站信號機故障且從監督器上不能確認第一閉塞分區空閑時，須按（C）組織發車。

(A)停止基本閉塞法改按電話閉塞法(B)前次列車發出后不少于10min時間

(C)列車到達鄰站的通知(D)調度命令

10、計算機聯鎖屏幕上的軌道區段顯示(C)光帶，表示區段出清后尚未解鎖。

(A)紅色(B)白色(C)綠色(D)黃色

11、半自動閉塞設備，閉塞機停電后恢復供電時，需(D)才能辦理閉塞機復原。

(A)按下閉塞按鈕(B)按下取消復原按鈕(C)按下復原按鈕(D)使用故障按鈕

12、向封鎖區間發出救援列車時，不辦理行車閉塞手續，（D）作為進入封鎖區間的許可。

(A)以紅色許可證(B)以綠色許可證(C)以路票(D)以列車調度員的命令

13、封鎖開通區間時，須發布調度命令，其受令者是（B）。

(A)車站調度員(B)車站值班員(C)本務機車司機(D)其他有關人員

14、列車通過車站時刻以（B）時刻為標準。

(A)列車全部進入站內(B)機車通過車站值班員室(C)機車通過車站中心(D)列車尾部通過車站中心

15、集中聯鎖的車站，在開放進站信號前，車站值班員須首先確認(D)。

(A)道岔位臵正確(B)列車在鄰站開車后(C)影響列車進路的調車作業已停止(D)接車線路空閑。

16、聯系用的手信號中，試拉信號夜間顯示為綠色或白色燈光(D)。

(A)向上高舉(B)下部左右搖動(C)高舉左右搖動(D)上下小動

17、在四顯示自動閉塞區間，出站信號機開放一個綠燈，表示運行前方（D）閉塞分區空閑。

A 一個；B 二個； C 三個； D 至少三個。

18、當一批作業<指一張調車作業通知單>不超過(B)時，允許以口頭方式布臵<中間站利用本務機車調車除外>。

(A)2鉤(B)3鉤(C)4鉤(D)5鉤

19、自動閉塞區間發出由區間返回的列車的行車憑證是(A)。

(A)路票(B)綠色許可證(C)調度命令(D)出站信號顯示 20、根據非正常情況下接發列車安全控制圖，車站值班員確認設備故障情況后，應向(D)報告。

(A)列車調度員(B)站長(C)工、電等有關人員(D)列車調度員和值班干部

21、列車分部運行時，原列車機車返回區間掛取遺留車輛的行車憑證是(B)。

(A)路票(B)調度命令(C)出站信號機進行信號(D)紅色許可證

22、調車指揮人應親自向司機遞交和傳達（C）。

(A)班計劃(B)階段計劃(C)調車作業計劃(D)貨運計劃

23、《鐵路技術管理規程》附件4系指(B)。

(A)出站跟蹤調車通知書(B)調度命令(C)紅色許可證(D)輕型車輛使用書

24、機車、車輛必須停放在（A）內方。

(A)警沖標(B)站界標(C)信號機(D)道岔

25、下列屬于一般C類事故的為（C）

(A)調車沖突(B)錯辦行車憑證發車或耽誤列車(C)未辦或錯辦閉塞發出列車(D)錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車

26、列車或單機在車站時，所有乘務人員應按(A)的指揮進行工作。

(A)車站值班員(B)列車調度員(C)司機(D)站長

27、單線半自動閉塞區段，相鄰兩站已辦妥閉塞手續，發車站未開放出站信號，需取消閉塞時，發車站拉出閉塞按鈕(或按下復原按鈕)，發車表示燈變為(D)。(A)紅燈(B)黃燈(C)綠燈(D)滅燈

28、有關行車人員必須執行列車調度員命令，服從調度指揮，并認真執行(C)制度。

(A)規章(B)呼喚應答(C)車機聯控(D)聯勞協作

29、較規定時間提前或延遲施工，須經(D)發布調度命令。

(A)施工領導人(B)車站值班員(C)施工調度員(D)列車調度員

30、在施工、行車設備故障等非正常情況下接發列車時，必須把住的關鍵環節“三關”是指(D)。

(A)區間空閑關、接車線路空閑關、憑證關(B)閉塞關、接車線路空閑關、憑證關(C)區間空閑關、接車線路空閑關、信號關(D)閉塞關、進路關、憑證關。

31、準東鐵路貨運員、調車員查車執行（D）兩側打標記制度。

(A)車列尾部(B)車列中部(C)車列頭部(D)車列頭、中、尾部

32、使用引導進路鎖閉辦法接車時，設備不檢查(B)，須人工確認檢查。

(A)進路道岔位臵(B)進路空閑(C)敵對進路(D)以上三種。

33、更換機車或更換乘務組時，應對列車自動制動機進行(B)。

(A)全部試驗(B)簡略試驗

(C)部分試驗(D)持續一定時間的全部試驗

34、車站的行車工作由（B）統一指揮。

(A)列車調度員(B)車站值班員(C)車站調度員(D)值班站領導

35、列車在站時間停車超過（C）分鐘時，必須進行簡略試驗。

(A)10(B)15(C)20(D)30

36、站內無空閑線路只準接入（B）。

(A)掛車的軌道車(B)救援列車(C)貨物列車(D)掛車的單機

37、布臵調車作業計劃應使用（D）。

(A)電話傳達法(B)調車電臺(C)口頭布臵法(D)調車作業通知單

38、未設車站調度員的車站，變更調車作業計劃應取得（A）的同意。

(A)車站值班員(B)調車指揮人(C)作業有關人員(D)調車司機

39、自動閉塞區間，如果正方向發車口處于接車狀態而需辦理發車時，在確認區間空閑（區間監督表示燈滅燈）后，須向（C）即可改變發車方向。

(A)輔助辦理；(B)進行改方按鈕操作；(C)此區間辦理一條發車進路；(D)此區間排列調車進路。

40、進、出站信號機開放后，原則上（B）變更顯示。允許(B)不準(C)禁止(D)可以

41、列車在車站摘掛補機時，應對列車自動制動機進行(A)。

(A)簡略試驗(B)全部試驗(C)持續一定時間的全部試驗(D)部分試驗

42、電動轉轍機手搖把需加封加鎖，鑰匙由（A）。

(A)車站保管(B)電務保管(C)信號樓保管(D)電務工區保管

43、設有軌道電路的車站，正常情況下確認接車線路空閑的主要方法是確認(A)。(A)股道占用表示燈(光帶)(B)現場檢查(C)股道占用揭示板(D)行車日志

44、在反向使用自動站間閉塞法行車時，下列（C）情況，應停止基本閉塞法，改按電話閉塞法行車。

(A)發出由區間返回的列車；(B)自動閉塞區間兩架通過信號機故障；(C)區間空閑因其他故障造成監督區間表示燈亮紅燈發出第一個列車；(D)使用改方按鈕無法改變方向時。

45、引導接車時，引導信號應在(A)信號機后及時關閉。

(A)列車頭部越過(B)列車頭部接近(C)列車尾部越過(D)列車中部越過

46、表示自動制動機列車主管壓力的常用單位是(B)。(A)Pa(B)kPa(C)N(D)kN

47、列車軟管有分離情況時，應對列車自動制動機進行(C)。

(A)全部試驗(B)部分試驗(C)簡略試驗(D)持續一定時間的全部試驗

48、施工封鎖時，確認區間空閑的主要方法是確認(D)。

(A)列車離去表示燈(B)閉塞表示燈(C)電話記錄號碼(D)區間封鎖表示牌

49、停止影響接發列車進路的調車作業的時機是(D)。

(A)列車到達前(B)列車閉塞后(C)列車到發前5 min(D)《站細》規定時間

50、通信設備良好，向封鎖區間開行路用列車時，列車進入區間的行車憑證是(B)。

(A)路票(B)調度命令(C)紅色許可證(D)車站值班員命令

51、遇軌道電路分路不良時，確認接車線路空閑的主要方法是(B)。

(A)確認股道占用表示燈(B)現場檢查并查看股道占線板(C)查看行車日志(D)查看站細規定

52、晝間無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動其含義是（A）

(A)停車信號(B)臨時停車信號(C)取消信號(D)停留車位臵信號

53、TDCS是鐵路(A)信息系統的英文字縮寫。

(A)調度指揮(B)運輸管理(C)客票管理(D)車號識別

54、自動閉塞區段出站色燈信號機顯示兩個綠色燈光，表示(C)。

(A)準許列車由車站出發(B)準許超越信號機調車

(C)準許列車由車站出發，開往半自動閉塞區間

(D)準許列車由車站出發表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑

55、列車同時到發，助理值班員不能兼顧時，應先辦理（D)。

(A)重點列車(B)列車調度員指定的列車(C)接車(D)發車

56、列尾裝臵尾部主機的安裝與摘解,由(D)負責。

(A)列檢人員(B)電務人員(C)機車乘務員(D)車務人員

57、軌距是鋼軌頭部踏面下(B)mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。

(A)11(B)16(C)18(D)20

58、使用列尾裝臵須首先確認（D）。

(A)列尾裝臵號碼(B)使用登記(C)簽認(D)機車與尾部裝臵的“一對一”關系

59、在半自動閉塞的車站，出站信號機故障，發出列車的行車憑證為(B)(A)綠色許可證(B)路票(C)調度命令(D)紅色許可證 60、半自動閉塞區間的預告信號機的定位顯示為(C)。

(A)紅色燈光(B)綠色燈光(C)黃色燈光(D)藍色燈光

61、電氣化鐵路利用電力機車擔當調車時，機車距接觸網終點標應有(B)m的安全距離。(A)15(B)10(C)8(D)5 62、集中聯鎖車站，出站兼調車的信號機顯示(C)燈光時，準許越過該信號機調車。

(A)一個綠色(B)一個黃色(C)一個月白色(D)兩個綠色 63、用于側向接發停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中間站不得小于(B)號。(A)9(B)12(C)18(D)30 64、發車進路表示器表示有三個發車方向時，信號機在開放狀態及機柱(A)顯示一個白色燈光，表示進路開通，準許列車向左側線路發車。(A)左方(B)中間(C)右方(D)上方 65、自動閉塞區間出站信號機故障時，發出列車的行車憑證為(C)(A)調度命令(B)路票(C)綠色許可證(D)紅色許可證

66、進站、出站、進路和通過信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為(A)。

(A)停車信號(B)注意信號(C)進行信號(D)容許信號 67、下列不屬于確認進路的內容為(A)。

(A)確認區間空閑(B)確認接車線路空閑(C)確認進路道岔位臵正確并按規定加鎖(D)影響進路的調車作業已停止。

68、在四顯示自動閉塞區間，使用綠色許可證發車時，綠色許可證為占用（C）的憑證。

(A)第一、二、三離去；(B)第一、二離去；(C)第一離去；(D)站間區間

69、夜間試驗列車自動制動機，發車人員要求司機緩解時，白色燈光(C)。

(A)高舉頭上(B)左右搖動(C)在下部左右搖動(D)上下搖動 70、(C)信號機屬于從屬信號機。

(A)進路(B)調車(C)預告(D)駝峰

71、構成“未準備好進路”發出列車的條件是：未準備好進路，列車(A)就算。

(A)起動(B)前端越過出站信號機或警沖標(C)前端越過未準備好進路的道岔(D)前端進入區間 72、自動閉塞區間，當進站或通過信號機滅燈時，其前方一架通過信號機應自動顯示（A）A 紅燈； B 黃燈； C 綠黃燈； D 滅燈

73、顯示發車手信號時，晝間為展開的綠色信號旗上弧 線向列車方面(A)。

(A)作圓形轉動(B)左右搖動(C)左右轉動(D)上下緩動

74、計算機聯鎖設備，排列變通進路時，應先點壓始端按鈕，再點壓(C)，最后點壓終端按鈕，方可建立。

(A)列車按鈕(B)調車按鈕(C)變通按鈕(D)道岔按鈕 75、集中聯鎖車站，接車進路及正線發車進路人工解鎖時，需延時(C)后，進路才能解鎖。

(A)30 s(B)2 min(C)3 min(D)4min 76、構成關閉折角塞門發出列車的條件為(B)。

(A)列車在車站起動即算(B)列車前端越過出站信號機或警沖標即算(C)列車進入區間即算(D)未發生其他事故

77、下列屬于車機聯控重要信息的是(C)。

(A)作業人員未按標準用語呼喚應答(B)作業人員錯呼錯答(C)線路不良、列車嚴重晃車等嚴重危及行車安全等情況(D)作業人員聯控呼叫三次以上未應答。

78、用完的各種行車憑證，逐日整理月終裝訂，保管期限為（C）

(A)一個月(B)三個月(C)六個月(D)一年。

79、四顯示自動閉塞區段進站信號機，顯示(D)，準許列車按規定速度越過該信號機，經道岔直向位臵進入站內，表示次一架信號機開放一個黃燈。(A)一個綠色燈光(B)一個黃色燈光

(C)一個黃色閃光和一個黃色燈光(D)一個綠色燈光和一個黃色燈光

80、調車作業中，車輛臨時停在警沖標外方時，一批作業完了后，即立即送入(D)。

(A)調車線內(B)貨物線(C)站線(D)警沖標內方

81、當車站值班員發現本站站場上有一列車的車次號為錯誤的車次號，應該（B）。(A)通知電務人員(B)將錯誤的車次號修改為正確的(C)報告列車調度員(D)刪除錯誤的車次號

82、鐵路鋼軌類型一般以(C)表示。

(A)標準長度(B)軌頭寬(C)每米重量(D)軌底寬 83、禁止停留機車車輛的線路有(A)。

(A)安全線、避難線(B)正線(C)到發線(D)岔線

84、在自動閉塞區間一架通過信號機故障（站間區間只設一架通過信號機的除外）時，列車運行按（C）辦理。

(A)站間掌握；(B)站間辦理；(C)自動閉塞法行車；(D)按調度命令運行。85、車站值班員在接班后操作TDCS車務終端時，首先應該（B）。(A)修改站場上錯誤的車次號(B)使用自己的用戶名登錄(C)使用人工方式向列車調度員報點(D)接受調度命令

86、中間站停留車輛，無論停留的(C)是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的人力制動機，并以鐵鞋(止輪器，防溜枕木等)牢靠固定。(A)到發線(B)調車線(C)線路(D)貨物線 87、從面向人力制動機的一端數起，第四位右側軸頭為第(D)位軸頭。

(A)4(B)5(C)7(D)8 88、掛車時，沒有連掛妥當，不得(D)。

(A)接軟管(B)提開車鉤(C)動車(D)撤除防溜措施

89、客貨共線鐵路直線地段站內正線與相鄰到發線〈無列檢作業〉的最小線間距為(B)mm。

(A)4200(B)5000(C5300(D)5500 90、接車時，自列車接近至(D)不交。

(A)列車整列進入接車線股道前(B)列車壓上進站信號機前(C)開通區間前(D)列車進站停妥或通過列車整列出站前

91、半自動閉塞設備故障，改用電話閉塞法行車時，需經(A)準許并發布命令。

(A)列車調度員(B)車站值班員(C)車站調度員(D)調度值班主任 92、半自動閉塞區間，列車到達因軌道電路故障不能辦理到達復原時，應請求列車調度員發令，才能(A)辦理復原。

(A)使用故障按鈕(B)使用復原按鈕(C)按下復原按鈕(D)拉出閉塞按鈕 93、87512次列車編組51輛，在列車中編掛關門車符合《技規》要求的為（B）

(A)關門車掛于機車后部第3輛(B)第21、22位車輛連續關門(C)第51位關門車(D)第49、50位車輛連續關門

94在自動閉塞區段的進站信號機前方第一架通過信號機定位應顯示為（B）燈光(A)紅色；(B)黃色；(C)綠黃色；(D)綠色。

95、當基本閉塞設備不能使用時，根據列車調度員命令所采用的代用閉塞法叫(B)(A)站間閉塞法(B)電話閉塞法(C)書面聯絡法(D)時間間隔法 96、從普通單開道岔的構造上看，尖軌和基本軌屬于(A)部分。

(A)轉轍(B)連接(C)轍叉(D)護軌

97、四顯示自動閉塞作用良好，監督器故障時發出列車的行車憑證為(D)。(A)監督器故障通知書(B)綠色許可證

(C)調度命令(D)出站信號機的綠色、綠黃色或黃色燈光。

98、集中聯鎖車站，調車進路和到發線發車進路采取人工解鎖時需延時(A)后即可解鎖

(A)30s(B)45s(C)1min(D)3min 99、87122次貨物列車編組45輛，在不計算閘瓦壓力的情況下，準許87122次列車編掛關門車最多不得超過（C）輛。

(A)1(B)2(C)3(D)4 100、行車設備檢修完了后，將其結果記入(C)(A)《行車日志》(B)《調度命令登記簿》(C)《行車設備檢查登記簿》(D)《行車設備施工登記簿》

三、多項選擇（50題）

1、遇下列(C D)情況，應使用引導進路鎖閉方法接車。

(A)道岔失去定反位表示(B)進路上的道岔區段軌道電路故障且故障道岔不在所需位臵(C)進站信號機故障（紅燈著）(D)進路上的道岔區段軌道電路故障且故障道岔在所需位臵。

2、列車到達、發出或通過后,車站值班員應立即向鄰站及列車調度員報點,并記入《行車日志》（設有計算機報點系統的按有關規定辦理）。遇有（ABC）等情況,應通知鄰站。

(A)列尾裝臵燈光熄滅(B)超長、超限列車(C)單機掛車(D)軌道車

3、填寫好路票需要確認哪些項目（ABCD）。

(A)車次(B)電話記錄號碼(C)站名印(D)區間

4、列尾裝臵的主要功能是指（ABCD）。

(A)風壓檢測(B)緊急排風制動(C)低風壓報警(D)確認列車完整到達

5、在自動閉塞區間，萬噸列車遇（B D）發生故障時，司機應立即使用列車無線調度通信設備報告車站值班員，車站值班員再向列車調度員報告，列車并以不超過45km/h的速度運行。

(A)信、聯、閉塞設備(B)機車信號

(C)自動閉塞區間的通過信號機(D)列車運行監控記錄裝臵

6、聽覺信號指（ABC）發出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲。(A)號角(B)口笛(C)響墩(D)警笛

7、鐵路線路是由（ABC）組成的一個整體工程結構。(A)路基(B)橋隧建筑物(C)軌道(D)站房

8、機車應有識別的標記：路徽、所屬局段簡稱（ABCD）及日期。（A）車型（B）車號（C）最高運行速度（D）制造廠名

9、在車站（包括線路所、輔助所）內線路、道岔上進行作業或(BCD),影響其使用時,事先須在《行車設備檢查登記簿》內登記,并經車站值班員簽認或由扳道員、信號員取得車站值班員同意后簽認,方可開始。（A）檢修通訊設備（B）檢修信號設備（C）檢修聯鎖設備（D）檢修閉塞設備

10、信號機按類型可分為（BCD）。

(A)高柱信號機(B)色燈信號機(C)臂板信號機(D)機車信號機

11、屬于一般C類事故的有（ABCD）

（A）列車沖突未構成較大及以上事故的（B）向占用區間發出列車（C）未準備好進路接、發列車（D）未辦或錯辦閉塞發出列車

12、圓曲線和緩和曲線始終點標，應設在（ABCD）各點處

(A)直緩(B)緩圓(C)圓緩(D)緩直

13、接車線空閑是指（ABCDE）

（A）接車線無列車、機車、車輛占用

（B）線路無障礙物(包括線路小車、單軌車等)（C）相鄰線路無越標、壓標車輛（D）接車線未封鎖

（E）接發超限貨物列車與鄰線停留超限貨物的車輛時, 線路間距符合接車條件。

14、在自動閉塞區間（站間區間內設有兩架及其以上通過信號機），遇下列（ACD）情況，列車調度員不發布行車調度命令。

(A)出站（發車進路）信號機、停用時發出列車(B)區間內兩架通過信號機故障(C)區間內一架通過信號機故障(D)在未設出站信號機的正線、到發線發出列車。

15、在自動閉塞區段，下列（ABCD）情況需使用綠色許可證。

(A)出站信號機故障時發出列車

(B)由未設出站信號機的線路上發車

(C)超長列車頭部越過出站信號機或發車進路信號機發車(D)發車進路信號機發生故障時發出列車

16、列車應按（ABC）規定的編掛條件、車組、重量或長度編組。

(A)《技規》(B)列車編組計劃(C)列車運行圖(D)《貨規》

17、列車中編掛“關門車”的規定有（ABCD）及關門車輛數不得超過現車輛數的6%。

(A)關門車不得掛于機后三輛之內(B)連續連掛不得超過兩輛

(C)最后一輛不得為關門車(D)列車最后二、三輛不得連續關門

18、臨時變更或恢復原行車閉塞法受令者為（A D）。

(A)司機(B)站長(C)機務值班員(D)車站值班員

19、列車在運行中遇線路塌方危及行車安全時司機應立即采取應急安全措施，并立即通知（BCD）

(A)列車調度員(B)追蹤列車(C)鄰線列車(D)鄰近車站 20、鐵路信息系統是鐵路運輸生產的重要組成部分。鐵路信息系統的建設應遵循統一領導（ABCD）的原則。

(A)統一規范(B)統一標準(C)統一資源(D)統一管理

21、我國現行使用的道岔類型有（ABC）。

(A)9號(B)12號(C)18號(D)5號

22、非正常情況下接發列車時，車站值班員應做到的“五不準”是指（ABCDE）

（A）不準搶鉤作業

（B）不準同時下達準備兩個及其以上的進路命令（C）不準提前填寫行車憑證（D）不準提前交遞行車憑證（E）未得到進路確認好了的報告不準派出引導員。

23向封鎖區間開行救援列車、路用列車受令者為（BC）。

(A)機務值班員(B)車站值班員(C)司機(D)站長

24、進站、（B D）及線路所的通過信號機,均以顯示停車信號為定位。

(A)復示信號機(B)進路信號機(C)預告信號機(D)出站

25、列車在發車前,有關人員應做到,（ABCD）,車站值班員（助理值班員）方可顯示發車信號。

（A）發車進路準備妥當（B）發車條件完備后（C）出站（進路）信號機已開放（D）行車憑證已交付

26、為了保證行車安全，各列車在車站到、發或通過所必須保持的最小時間間隔為車站間隔時分，下列屬于車站間隔時分的是（BCD）。

(A)追蹤間隔時分(B)會車間隔時分(C)同方向連發間隔時分(D)相對方向列車不同時到達間隔時分。

27、調車作業時，車站值班員除執行規章制度外，嚴禁（ABCD）。

(A)排短進路(B)預排進路(C)搶變進路(D)搶鉤作業

28、單線半自動閉塞區間越出站界調車時須做好哪幾項工作（ABC）。

(A)須有停止基本閉塞法的調度命令(B)與鄰站辦理閉塞手續(C)發給司機出站調車通知書（D）不用辦理其它手續

29、辦理閉塞時要進行哪幾項確認。(ABCD)(A)確認車次正確(B)確認方向無誤

(C)確認區間空閑(D)確認班計劃或階段計劃以及調度命令關于重點事項的要求 30、（ABCD）屬于特種用途車。

(A)發電車(B)軌道檢查車(C)檢衡車(D)除雪車

31、接發列車的“達四標”指（ABCD）。

(A)干標準活(B)上標準崗(C)用標準語(D)交標準班

32、下列屬于“區間占用”的是指（ABCD）。

(A)區間內已進入列車(B)區間內有停留的車輛（包括溜入的機車車輛、施工作業車）

(C)區間已被列車取得占用的許可（包括準許時間內未收回的出站調車憑證）(D)封鎖的區間（屬于《技規》第265、第302、第310條的情況下除外）（E）車站行車室內一切電話中斷后，按時間間隔法行車時

33、橋梁、隧道應按規定設臵（ABCD）電氣化預埋件及必要的檢查和防火設備。

(A)避車臺(B)避車洞(C)電纜溝（槽）(D)維修通道

34、使用列車無線調度通信設備發車時，具備發車條件包括哪幾項內容（ABCDE）。

（A）鐵鞋撤除

（B）列尾安裝試驗和試風良好

（C）列檢作業完畢、貨運查車完畢（D）貨運車號票據與司機交遞完畢（E）有關行車命令交遞司機

35、下列屬于站間區間行車憑證的是（BCE）。

(A)自動閉塞區間出站信號機顯示進行的信號(B)自動站間區間出站信號機顯示的進行信號(C)半自動閉塞區間出站信號機顯示的進行信號(D)綠色許可證(E)路票

36、段管線是指機務、（ABCD）等段專用并由其管理的線路。

(A)車輛(B)工務(C)電務(D)供電

37、列車在站內臨時停車,待停車原因消除且繼續運行時,應按下列（ABCD）規定辦理：

(A)司機主動停車時,自行起動列車；

(B)其他乘務人員使用緊急制動閥停車時,由運轉車長（無運轉車長為車輛乘務員）通知司機開車；

(C)車站接發列車人員使列車在站內臨時停車時,由車站按規定發車；

(D)其他原因的臨時停車,車站值班員應會同司機、運轉車長、車輛乘務員等查明停車原因,在列車具備運行條件后,由車站按規定發車。

38、進站信號機的作用為（ACDE）

(A)防護車站(B)防護區間

(C)指示列車運行條件(D)與進路有關道岔、信號機聯鎖(E)區間與車站的分界線

39、（ABCD）情況列車不準分部運行

（A）采取措施后可整列運行時；（B）對遺留車輛未采取防護、防溜措施時；（C）遺留車輛無人看守時；（D）列車無線調度通信設備故障時。40、單線半自動閉塞區段遇（ABCDE）情況時使用路票

（A）未設出站信號機的線路上發出列車

（B）列車頭部越過并壓上出站方面軌道電路的超長列車

（C）發出由區間返回的列車或掛有由區間返回的后補補機的列車（D）基本閉塞設備發生故障

（E）夜間或遇降霧，暴風雨雪時，為了消除線路故障或執行特殊任務開行輕型車輛時

41.下列屬于非自復式按鈕的是（A、D）。（A）總輔助；（B）發車輔助；（C）接車輔助（D）改方。42.監督區間表示燈點亮紅燈，表示（A、C）。（A）對方站發車進路已建立；（B）區間通過信號機故障；（C）列車在區間運行；（D）按自動站間閉塞法行車。

43.在自動閉塞區間，遇下列（A、B、C）情況，需使用綠色許可證發車。

A 發車進路上的軌道電路故障；B 發車進路上的道岔失去定反位表示；C 第一離去軌道電路故障；D 區間兩架通過信號機故障。

44.使用自動閉塞法行車時，確認閉塞分區空閑的方法有（A BD）。（A）離去表示；（B）監督器不表示閉塞空閑時，接到前次列車到達鄰站的通知；（C）監督器不表示閉塞空閑時，前次列車發出后不少于10min的時間；（D）出站信號機復示器。

45.使用綠色許可證發車時，遇下列（B、C）情況，發車人員須書面給司機填發監督器故障通知書。

（A）監督器不表示第二、三個閉塞分區空閑；（B）第一閉塞分區軌道電路故障；（C）監督器不表示第一閉塞分區空閑時，按前次列車發出后不少于10min的時間組織發車；（D）監督器不表示第一閉塞分區空閑（非軌道電路故障）時，按接到到達鄰站的通知組織發車。

46.反方向（自動站間閉塞）發出列車時，行車憑證為出站信號機的綠色燈光，發給行車憑證的根據是（B、C）。

A 發車表示燈著綠燈； B 區間占用表示燈表示區間空閑； C 反方向行車的調度命令；D 改方按鈕按下。

47.遇自動閉塞區間反方向改變為正方向，辦理第一次發車時,在具備（A、B）后，方可辦理。

A 確認區間空閑； B 取得列車調度員同意；C 預告； D 確認第一離去空閑。

48.自動閉塞區間通過信號機顯示停車信號（包括顯示不明或燈光熄滅）時，在列車停車等候的同時，司機應與（A、B、C）聯系，如確認前方閉塞分區內有列車時，不得進入。A 車站值班員；B 列車調度員；C 前行列車司機 D 后方追蹤列車司機。

49、進路空閑的具體含義是（A、B、C）。

A、無機車、車輛占用；B、無封鎖施工；C、無能引起機車、車輛脫軌的障礙物；D、進路因故障出現紅光帶。

50、聯鎖設備就是通過設備實現（A、B、C、D）彼此之間的相互聯系和相互制約機制。

A、道岔；B、進路；C、閉塞；D、信號。

四、判斷題（50題）

1、自動閉塞區間使用總輔助按鈕改變列車運行方向時，須經列車調度員準許并發布調度命令。(√)

2、自動閉塞區間內設有軌道電路和通過色燈信號機。(√)

3、機車車輛壓道岔或軌道區段，車站值班員未確認進路道岔位臵正確，不得開放外方調車防護信號。（√）

4、調車機車車輛未進入股道內或停于牽出線、機待線信號機內方，車站值班員不準辦理插入同一經路其它調車和接發列車作業。（√）

5、調車按其目的不同分為解體、編組、摘掛、取送調車四種。（×）

6、絕緣節距警沖標的距離少于3.5m時，即為侵入限界絕緣。(√)

7、尖軌尖端與基本軌在靜止狀態下不密貼時該道岔禁止使用。（√）

8、貨物線掛車時有電的確認：值班員在接到內勤貨裝員的X道可以送電申請和供電隔離開關內勤的X道送電命令完成后，要再次確認申請送電股道和完成命令股道的一致性。調車員在接到值班員X道掛車命令后，要現場核對X道有電匯報值班員后，開始作業。（√）

9、裝車線無電的確認：值班員在接到內勤貨裝員X道的停電申請和供電隔離開關內勤X道的停電命令后，要再次確認申請停電股道和完成停電股道的一致性，然后告訴監裝中的外勤貨運員，外勤貨運員現場確認裝車線無電后匯報值班員。（√）

10、出站信號機作用是列車占用區間的憑證，指示列車由車站開往區間及指示所進入的區間。（√）

11、遇有調車列或機車壓絕緣和道岔區段，本股道容納不下車列或機車時，調車指揮人確認車列和機車具備牽出條件后，向車站值班員報告，沒有得到車站值班員進路好、可以牽出動車的同意，不準動車，調車指揮人通知司機單機掛車時，車站不必編制列車編組順序表。（×）

12、雙線反方向行車使用路票時，應在路票加蓋反方向行車章。(√)

13、臨時利用本務機車調車時，須由列車調度員發布命令。(√)

14、車輛的換長就是測量的車輛兩端車鉤在開閉位臵時，車鉤內側面距離的長度(m)與11 m的比值。（×）

15、車站值班人員接到退行的報告后，應立即報告列車調度員。(√)

16、列車無線調度通信設備故障時，不準列車分部運行。(√)

17、緩解閥安設在副風缸上，用以排泄副風缸的壓縮空氣，使車輛緩解。（√）

18、電氣聯鎖車站，每一咽喉設一個引導總鎖閉按鈕，按下該按鈕，對全咽喉道岔施行總鎖閉。(√)

19、半自動閉塞區間列車分部運行，司機已用列車無線調度電話通知車站值班員時，列車可按進站信號機顯示進站。(√)20引導手信號夜間一黃色信號燈,高舉頭上左右晃動。(√)

21、軌道電路分路不良區段停留車輛，須在控制臺上揭掛表示牌或加扣安全帽。（√）

22、車站值班員已派出引導人員接車后，不準變更接車順序。（√）

23、單機、動車及重型軌道車,雖未完全具備列車條件,亦應按列車辦理。（√）。

24、自動閉塞區間通過信號機顯示停車信號（包括顯示不明或燈光熄滅）時，列車必須在該信號機前停車。（√）

25、車站值班員接到運轉車長,司機或工務、電務部門人員的救援請求后,應立即報告列車調度員。(√)

26、取消發車進路時，應先關閉信號，再取消進路。（×）

27、在軌道電路分路不良區段內接發列車信號開放后，必須將進路不良區段內的道岔實行單獨鎖閉。（√）

28、遇道岔失去定反位表示接發列車時，準備進路的方式均為現場手搖道岔并加鎖確認進路的辦法進行。(×)

29、半自動閉塞區間，辦妥閉塞后，列車未出發，遇接車站控制臺停電，本站仍使用基本閉塞法行車。(√)30、未按規定辦理手續而越出站界調車時，按未辦或錯辦閉塞發出列車論。(√)

31、必須取消調車信號時，可先關閉調車信號，應按由近及遠的順序辦理，隨后通知調車指揮人和司機。（×）

32、四顯示自動閉塞區段，進站色燈信號機顯示一個綠色燈光和一個黃色燈光。準許列車按規定速度越過該信號機，表示出站信號機開放一個黃燈。（×）

33、使用自動閉塞法發出列車時，列車尾部越過出站信號機后，第一閉塞分區變紅。（×）

34、自動閉塞作用良好，監督器故障時發出列車，行車憑證為出站信號機的綠色、綠黃色或黃色燈光，附帶條件為發給司機監督器故障通知書。（×）

35、列車由轍叉向尖軌方向運行時，進路上的道岔稱為對向岔道。（×）

36、四顯示自動閉塞區段的通過信號機顯示一個紅色燈光，表示列車不準越過該信號機。(×)

37、在半自動閉塞設備條件下，車站無法從控制臺上監督區間是否被占用。（√）

38、自動閉塞區間，通過信號機故障時，應改用電話閉塞法行車。(×)

39、引向安全線的道岔，除使用、清掃、檢查或修理外，應經常保持定位。（√）40、正常情況下，高柱出站、高柱進路信號機的顯示距離不得少于400 m。(×)

41、當列車折角塞門被意外關閉時，司機可以直接操作列尾裝臵，使其強行排風，促使列車制動。（√)

42、使用自動閉塞法行車時，預告時機為第一閉塞分區空閑；使用自動站間閉塞法行車時，預告時機為站間區間空閑。（×）

43、當區間軌道電路故障（區間監督表示燈著紅燈）需反方向發車時，可使用輔助按鈕改變運行方向，按自動站間閉塞發出列車。（×）

44、按自動閉塞法行車時，車站值班員在接發列車過程中，應隨時注意監督器的狀態，發現監督器表示不正常時，應采取相應的措施。（√）

45、使用總輔助按鈕改變運行方向后，即可取消總輔助按鈕。（×）

46、在自動閉塞區間，遇站內信號、聯鎖設備停電時，發出列車須停止基本閉塞法，改按電話閉塞法行車。（×）

47、在一切電話中斷的情況下，按自動閉塞法（閉塞作用良好）行車時，列車仍按自動閉塞法行車。（√）

48、在使用TDCS設備的車站，遇進站、出站信號機不能使用需接發列車時，車站值班員均須將列車的到、發或通過時刻人工輸入計算機。（√）

49、在使用TDCS設備的車站，按電話閉塞法行車時，均需人工輸入到TDCS《行車日志》有關欄內。（√）

50．使用自動閉塞、自動站間閉塞行車，在接車時，車站值班員確定接車線后，通知助理值班員：“×（次）×道停車（通過或到開）”。（×）

五、名詞解釋（20題）

1、分路不良：軌道區段當有機車車輛占用時，控制臺不能顯示紅光帶或時紅時滅時就稱為分路不良

2、相對方向同時接車：車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車就稱為相對方向同時接車

3、車流徑路：路網上車輛從始發站被輸送至終到站所經過的線路。

4、路用列車：路用列車是專為運輸鐵路自用物資而開行的列車。

5、車組：兩輛及其以上的車輛連掛在一起就稱為車組

6、車輛的特殊標記：是表示車輛的的特殊結構和用途的標記。

7、道岔：道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備。

8、列車牽引定數：是列車運行圖規定的某一區段固定機車類型及列車種類的列車牽引重量。

9、隔開設備：是指有聯鎖條件的安全線能起隔開作用的平行進路并無車占用。

10、“關門車”：關閉制動支管的截斷塞門，車輛能通風但本身不起制動作用。

11、何謂車站間隔時分：指為了保證行車安全，各列車在車站到、發或通過作業所需要的最小間隔時間。

12、股道有效長：股道有效長是股道全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的一段線路。

13、到發線：是指車站線路中能夠辦理列車的到達和出發使用的線路。

14、何謂進路：進路是指機車車輛從一點運行到另一點所經由的經路。進路是由道岔開通方向所決定，并由信號機防護。

15、占用線：系指車站內已辦理進路的線路或停有機車車輛的線路或已封鎖的線路。

16、何謂機車車輛限界：機車車輛限界是指機車車輛橫斷面以其中心線和鋼軌面為基準的最大幾何尺寸。

17、“天窗”：系指列車運行圖中為行車設備施工和檢修而規定預留的和日常安排的空閑時間。

18、《鐵路技術管理規程》：簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。

19、站線：是指到發線、調車、牽出線、貨物線、及站內指定用途的其它線路。20、何謂信號機內方、外方、前方、后方？

信號機防護的一方為內方，反之為外方；信號機顯示的一方為前方，反之為后方。

六、簡答題（130題）

1．列尾裝臵具有哪些功能？

列尾裝臵應具有檢查風壓、排風制動、標識列車尾部標志等功能，并對電池欠壓、列車制動主管風壓不正常等有自動報警功能。

2、自動閉塞分區是如何劃分的？

自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區的分界線。

3、封鎖區間施工時，應注意哪些問題？

施工負責人應確認做好一切施工準備，按批準的施工方案（臨時封鎖區間搶修施工時除外），在車站《行車設備施工登記簿》內登記，通過車站值班員向列車調度員申請施工。

4、TDCS的主要作用是什么？

TDCS實現對列車在車站和區間運行的實時監視，動態調整、自動生成列車運行三小時階段計劃，實現列車調度命令的自動下達和實際運行圖的自動描繪。

5、使用無線燈顯設備調車時，有哪些規定？

無線調車燈顯設備正常使用時停用手信號，對燈顯以外的作業采用通話方式；無線調車燈顯設備發生故障時，改用手信號作業。

6、列車技術作業的內容包括哪些？

列車技術作業的內容包括技術檢修，貨運檢查及整理，車號員檢查與核對現車，車列及票據交接，機車的換掛，機車乘務組換班。

7、什么叫延續進路？

在進站信號機外制動距離內為超過6‰的換算下坡道的車站，為了防止列車因制動不當而沖出接車線的意外情況，有必要將接車進路加以延長，這延長的部分就叫延續進路。

8、電話閉塞法的行車憑證是如何規定的？

使用電話閉塞法行車時，列車占用區間的行車憑證為路票。當掛有由區間返回的后部補機時，另發給補機司機路票副頁。

9、如何顯示十、五、三車距離信號？

晝間展開的綠色信號旗單臂平伸，夜間綠色燈光，在距離停留車十車時連續下壓三次，五車時連續下壓二次，三車下壓一次。

10、列車中車輛的連掛，軟管的連接由誰負責？ 列車中車輛的連掛，由調車作業人員負責。連接軟管，有列檢作業的始發列車由列檢人員負責，無列檢作業的，由調車作業人員負責。

11、何謂車機聯控

車機聯控是車務、機務等行車有關人員利用列車無線調度電話，按規定聯絡確認行車要求，提示行車安全信息，確保行車安全的互控措施。

12、填寫的路票，在送交司機前有何規定？

對于填寫的路票，車站值班員應根據《行車日志》的記錄，進行認真檢查，確認無誤，并加蓋站名印后，方可送交司機。

13、何謂列車？

列車是指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、自輪運轉特種設備，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。

14、列車編組順序表有何作用？

列車編組順序表是記載列車組成情況，作為車站與司機間，路局之間交接車輛的依據，是運輸統計的主要原始資料。

15、目前準東鐵路運輸貨物核收的費用共有幾項？

共有七項，分別是：

1、運費；

2、站臺費；

3、取送車費；

4、機車作業費；

5、保價費；

6、整車軌道衡費；

7、印花稅。

16、在半自動閉塞區間使用故障按鈕需辦理什么手續？

車站值班員確認列車整列到達后，根據列車調度員的命令，使用故障按鈕辦理人工復原，并在《行車設備檢查登記簿》內登記。

17、向封鎖區間開行路用列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證是什么？該憑證應包括哪些內容？

向封鎖區間開行路用列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證為調度命令。該命令中應該包括列車車次，運行速度，停車地點，停車時間，到達車站的時刻等有關事項。

18、貨車車體異狀允許限度是如何規定的？

貨車車體中側梁在枕梁間下垂，空車不得超過40 mm、重車不得超過80 mm；運輸途中貨車車體傾斜不得超過75mm；敞車車體脹出，重車不得超過150mm，空車不得超過80mm。

19、車站遇TDCS設備故障、停電時，應如何辦理？

車站遇TDCS設備故障、停電時，立即報告列車調度員和鄰站值班員，并人工填寫《行車日志》。TDCS設備故障修復、停電恢復時，立即恢復車站計算機TDCS網絡作業，系統在2h內恢復使用時，人工將空缺的《行車日志》內容輸入計算機。20、《技規》附件1至7分別指的是什么？

附件1是指路票，附件2是指綠色許可證，附件3是指紅色許可證，附件4是指調度命令，附件5是指出站（跟蹤）調車通知書，附件6是指輕型車輛使用書，附件7是指調度命令登記簿。

21、折角塞門與截斷塞門的作用分別是什么？ 折角塞門裝于車輛制動主管的兩端，用以在摘掛車輛時關閉或者開放制動主管壓縮空氣的通路；截斷塞門裝于制動支管上，用以開通或者截斷制動支管與制動缸的空氣通路。

22、計算機聯鎖設備，什么情況下可辦理重新開放信號？如何辦理？

信號開放后如因某區段軌道繼電器瞬間落下，信號將立即關閉，屏幕上該區段變為綠光帶。此時只需點擊一下始端按鈕，信號就會重新開放，但該區段綠光帶保持不變。

23、何謂耽誤列車？

系指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調度員指定的時間；列車停運、合并、保留。

24、行車調度命令的發令人是誰？

指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由列車調度員發布。列車調度員在發布命令之前，應詳細了解現場情況，并聽取有關人員意見。

25、出站信號機應設在哪里？

在車站的正線和到發線上，應裝設出站信號機。出站信號機應設在每一發車線的警沖標內方（對向道岔為尖軌尖端外方）適當地點。

26、使用半自動閉塞法行車時，列車進入區間的行車憑證是什么？

使用半自動閉塞法行車時，列車憑出站信號機或線路所通過信號機顯示的進行信號進入區間。

27、列車中相互連掛兩車車鉤中心水平線高度差是多少？這個高度差是如何決定的？

列車中相互連掛兩車車鉤中心水平線高度差不得超過75mm。這個高度差是由車鉤中心線距軌面最高為890mm，最低為815mm，兩者之差定出的。

28、在自動閉塞區間，車站值班員應如何通過TDCS監視列車運行？

在自動閉塞區間，車站值班員要不間斷地監視相鄰兩站區間的列車運行情況，遇有列車在一個閉塞分區內運行超過正常運行時分，車站值班員要立即與該列車司機進行聯控，查清原因，以便及時采取措施。

29、調車作業由誰指揮？

調車作業由調車長單一指揮。利用本務機車進行調車作業時，可由車站值班員或助理值班員擔任指揮工作。遇有特殊情況，可由有任免權限的單位鑒定、考試合格的連結員代替。

30、進站信號機應設在哪里？

車站必須裝設進站信號機。進站信號機應設在距進站最外方道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少于50m的地點，如因調車作業或制動距離的需要，一般不超過400m。雙線自動閉塞區間反方向進站信號機前方應設臵預告標

31、貨車停留時間按作業性質如何分類？

貨車停留時間，按作業性質分為貨物作業停留時間、中轉停留時間。中轉停留時間又可分為有調中轉停留時間與無調中轉停留時間。

32、四顯示自動閉塞區段的進站信號機前方第一、第二架通過信號機如何區分？

四顯示自動閉塞區段的進站信號機前方第一、第二架通過信號機的機柱上，應分別涂三條、一條黑斜線，以與其他通過信號機相區別。

33、什么情況下使用引導辦法接車? 凡進站、接車進路信號機不能使用或在雙線區段由反方向開來的列車 而無進站信號機時，應使用引導信號或派引導人員接車。

34、什么叫聯鎖？

為了保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔和信號機之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯系而又制約的關系，這種關系稱為聯鎖。

35、車站值班員“六親自”是什么？

接發列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、布臵進路(包括聽取進路準備妥當的報告)、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。

36、引導進路鎖閉和引導總鎖閉有何不同？

⑴引導進路鎖閉與道岔和敵對信號均有聯鎖，而引導總鎖閉只鎖閉一端咽喉的道岔，與道岔和敵對信號均沒有聯鎖。任何時候無論什么條件均可按引導總鎖閉辦法開放引導信號。

⑵按引導進路鎖閉辦法接車時，進路上有一條白光帶（軌道故障區段為紅光帶）；而按引導總鎖閉辦法接車時，進路上沒有白光帶（軌道故障區段為紅光帶）。

37、何謂區間占用與區間空閑？

區間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞手續及出站（跟蹤）調車手續時，稱為區間占用；區間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥閉塞手續及出站（跟蹤）調車手續時，稱為區間空閑。

38、不能同時接車或同時發接列車時怎么辦？

相對方向不能同時接車時，應先接后面有續行列車的列車、停車后起動困難的列車或不適于在站外停車的列車。遇兩列車不能同時接發時，原則上應先接后發。

39、現場對號交接班，應做到哪“五清”？

“五清”是：列車運行情況清；站內停留車位臵、空重去向、防溜措施清；裝卸車計劃清；各種行車備品清；有關命令注意事項清。40、何謂區間封鎖？

由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入該區間，稱為區間封鎖。

41、列車運行是以什么作為間隔的？

列車運行是以車站、線路所所劃分的區間及自動閉塞區間的通過信號機所劃分的閉塞分區作為間隔。

42、辦理電話閉塞時，哪些情況應發出電話記錄號碼？

（1）承認閉塞；（2）列車到達，補機返回；（3）取消閉塞；（4）單線或雙線反方向越出站界調車。

43、何謂錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車？

系指與鄰站已辦妥閉塞手續，但由于未交、錯交、未拿、錯那、漏填、錯填行車憑證；自動閉塞、自動站間閉塞、半自動閉塞區間未開放出站（進路）信號機發車或耽誤列車。

44、何謂錯辦或未及時辦理信號導致列車停車？ 系指：⑴因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內停車；⑵禁止同時接車的車站或不準同時接入站內的列車，誤使兩列車均在站外停車；⑶接發列車人員未及時或錯誤顯示手信號，使列車停車。

45、何謂行車閉塞法？

為使列車運行安全，在同一時間內一個區間只允許一個列車占用，保證列車按這種空間間隔運行的技術方法稱為行車閉塞法。

46、何謂完全具備發車條件？

發車進路準備妥當，出站信號機已開放（憑證已交付），旅客上下、行包、郵件、貨物裝卸、列檢作業完畢并已撤除防護信號，完成上述作業后，叫完全具備發車條件。

47、萬噸列車運行中發生意外時怎樣辦理？

萬噸列車運行中發生意外不危及本列行車安全時，可不停車。但司機須及時將所發生的情況使用列車無線調度通信設備報告就近車站處理。

48、使用故障按鈕時，應由哪個站值班員負責辦理？

當列車未發出時，由發車站辦理；列車到達接車站（包括因故退回原發車站）時，由接車站辦理；停電后恢復供電后，由發生站辦理。

49、如何顯示減速手信號？

晝間---展開的黃色信號旗；夜間---黃色燈光。晝間無黃色信號旗時，用綠色信號旗下壓數次，無綠色信號旗時，單臂下壓數次。夜間無黃色燈光時，用白色或綠色燈光下壓數次 50、何謂調車？

除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統稱為調車。

51、各種信號的定位是如何規定的？

答：進站、出站、進路信號機及線路所的通過信號機，均以顯示停車信號為定位。自動閉塞區段的通過信號機，以顯示進行信號為定位。預告信號機及通過臂板，以顯示注意信號為定位。

52、無調度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業包括哪些？

包括未按規定在車站登記要點進行施工、維修作業的，施工點前超范圍準備的，未按規定施工維修作業內容進行作業的，均按本項論。

53、什么是短調車進路及長調車進路？

由一架信號機所防護的一段進路叫短調車進路。由兩條及其以上短調車進路組成的調車進路叫長調車進路。

54、未辦或錯辦閉塞發出列車系指什么？

系指未和鄰站辦理閉塞手續，或辦理閉塞的區間與列車運行的區間不一致而發出列車。列車前端越過出站信號機或警沖標即構成。

沒有調度命令，擅自改變或錯辦列車運行徑路，亦按本項論。未按規定辦理手續而越出站界調車時，亦按本項論。

55、貨物列車中關門車的編掛位臵有何規定？

關門車不得掛于機車后部三輛車之內；在列車中連續連掛不得超過兩輛；列車最后一輛不得為關門車；列車最后第二、三輛不得連續關門。

56、何謂《車站行車工作細則》？

《車站行車工作細則》簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度。

57、在無聯鎖的線路上接發列車時，應將哪些道岔加鎖？

應將進路上有關對向道岔及鄰線上的防護道岔加鎖。進路上的分動外鎖閉道岔無論對向或順向，均應對密貼尖軌、斥離尖軌和可動心軌加鎖。

58、鐵路職工發現設備故障危及安全時應如何處理？

鐵路職工或其他人員發現設備故障危及行車和人身安全時，應立即向開來列車發出停車信號，并迅速通知就近車站、工務、供電或電務人員。

59、信號裝臵分哪幾類？

信號裝臵分為固定信號、移動信號、機車信號、手信號、響墩和火炬信號、信號表示器及信號標志。

60、停車手信號如何顯示？

晝間--展開的紅色信號旗；夜間--紅色燈光。晝間無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動；夜間無紅色燈光時，用白色燈光上下急劇搖動。61、聯鎖設備分為哪幾種？

聯鎖設備分為集中聯鎖（繼電聯鎖和計算機聯鎖）和非集中聯鎖（臂板電鎖器聯鎖和色燈電鎖器聯鎖）。62、路票的填寫有何規定？

路票應由車站值班員或指定的助理值班員填寫。對于填寫的路票，車站值班員應根據《行車日志》的記錄，進行認真檢查，確認無誤，并加蓋站名印后，方可送交司機。

63、列車進站后尾部停在警沖標外方或壓軌道絕緣時如何處理？

如列車尾部停在警沖標外方或壓軌道絕緣時，車站接車人員應使用列車無線調度通信設備等通知司機或顯示向前移動的手信號，使列車向前移動。64、事故處理四不放過是指？

（1）查不清事故原因不放過，（2）事故責任者和職工沒受到教育不放過，（3）沒有制定防范措施不放過，（4）事故責任者沒受到處理不放過。65、什么叫沖突

沖突系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備設施（如車庫、站臺、車擋等）發生沖撞，致使機車車輛、輕型車輛、設備設施等破損。66、進站信號機的作用是什么？

（1）防護車站；（2）指示列車運行條件；（3）與接車進路和敵對進路相聯鎖，信號機開放后，保證進路正確，有關道岔均鎖閉；（4）劃分車站與區間的分界標志之一。

67、鐵路線路的劃分有何規定？

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。站線是指到發線、調車線、牽出線、貨物線及指定用途的其他線路。

段管線是指機務、車輛、工務、電務、供電等段專用并由其管理的線路。特別用途線是指安全線、避難線。

68、軌道電路發生故障時，車站確認接車線路空閑的主要方法是？

軌道電路發生故障時，車站確認接車線路空閑的主要方法是車站值班員指示有關人員現場檢查為主，并聽取匯報，并查看股道占線板。69、救援列車的出發或返回，應辦理哪些手續？

答：救援列車的出發或返回，均應通知列車調度員及對方站。如事故現場設有臨時線路所時，車站值班員應于發車前，應商得線路所值班員的同意。70、遇哪些情況應使用引導進路鎖閉辦法接車？

⑴進站信號機故障（紅燈著）。⑵進路上的軌道電路故障（如為道岔區段軌道電路故障，且故障道岔在所需位臵）71、取消發車進路有何規定？

如取消發車進路時，應先通知發車人員；如發車人員已通知司機發車或顯示發車指示信號，而列車尚未啟動時，還應通知司機，收回行車憑證后，再取消發車進路。72、《鐵路技術管理規程》及其規章依據什么制定？ 《鐵路技術管理規程》依據《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》等有關法律法規制定，是鐵路技術管理的基本規章。鐵路其他規章和規范性文件以及各部門、各單位制定的技術管理文件等，都必須符合《鐵路技術管理規程》的規定。73、車務人員需要使用手搖把時如何辦理？

車務人員需要使用手搖把時，須在《行車設備檢查登記簿》和《手搖把使用登記簿》內登記。通知所屬電務信號工區核對、確認，雙方簽字后方可開鎖、破封、使用。74、自動閉塞區間，列車進入區間的憑證是什么？

自動閉塞區間，使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈光或綠色燈光。

75、無信號工區的車站，車務人員需要使用手搖把時、如何辦理？

無電務值班人員的車站，由電務信號工區給車站配臵打開電動轉轍機鑰匙，車務人員使用時通知所屬信號工區后，須在《行車設備檢查登記簿》和《手搖把使用登記簿》內登記，可先行破封使用，信號人員接到通知后應及時到車站簽認、加封。76、道岔開通信號如何顯示？

道岔開通信號：表示進路道岔準備妥當。晝間——攏起的黃色信號旗高舉頭上左右搖動；夜間——白色燈光高舉頭上。

77、視覺信號的基本顏色及表示的意義是什么？

視覺信號的基本顏色： 紅色——停車；

黃色——注重或減低速度； 綠色——按規定速度運行。

78、在正線、到發線上調車有何規定？

在正線、到發線上調車時，要經過車站值班員的準許。在接發列車時，應按《站細》規定的時間，停止影響列車進路的調車作業。

79、車站值班員接到列車在區間停車需分部運行如何處理？

在運行中仍按信號機的顯示進行，但在半自動閉塞區間，該列車必須在進站信號機外停車（司機已用列車無線調度通信設備通知車站值班員列車為分部運行時除外），將情況通知車站值班員后再進站。車站值班員應立即報告列車調度員封鎖區間，待將遺留車輛拉回車站，確認區間空閑后，方可開通區間。80、車站在接到列車退行的報告后，應該怎么辦？

車站在接到列車退行的報告后，除立即報告列車調度員外，根據線路占用情況，可開放進站信號機或引導辦法將列車接入站內。 81.何謂列車技術作業過程？

答：指為確保行車安全、貨物完整，在技術站到發線上對各種列車所需辦理的一系列技術作業的全部過程。

82.使用自動站間閉塞法行車時，列車進入區間的行車憑證是什么？發車站在辦理發車進路前，車站值班員應做好那些工作？

使用自動站間閉塞法行車時，列車憑出站信號顯示的進行信號進入區間。

發車站在辦理發車進路前，車站值班員須確認區間空閑、接車站未辦理同一區間的發車進路，并向接車站預告。83.自動閉塞區間，遇出站信號不能開放，且從監督器上不能確認第一閉塞分區空閑時，發出列車有何補充規定？

在自動閉塞區間，遇出站信號機不能開放發車時，從監督器上不能確認第一閉塞分區空閑，除發給司機綠色許可證外，并交給司機《監督器故障通知書》。84.何謂按站間區間辦理與按站間區間掌握？

在自動閉塞區間，改按電話閉塞方式辦理行車，稱為按站間區間辦理；自動閉塞區間，由于天氣不良或有特殊原因，不改變原閉塞方式，僅按站間區間放行列車，稱為按站間區間掌握。

85.車輛方向的定位是如何規定的？

車輛的方位系以制動缸活塞桿推出的方向來決定，其推出方向為第一位，另一端為第二位。人力制動機都安裝在第一位。

車輛的車軸、車輪、車鉤、轉向架和其他零件的位臵，是由第一位車端數起，順次數到第二位車端。如果是左右相對應的則從第一位車端自左向右按照順序數到第二位車端。

86.在四顯示自動閉塞區段，何謂第一接近、二接近、三接近？

四顯示自動閉塞區段進站方向，與車站相鄰的閉塞分區為第三接近；其相鄰閉塞分區依次為第二接近、第一接近。

87.在四顯示自動閉塞區段，何謂第一離去、二離去、三離去？ 四顯示自動閉塞區段出站方向第一閉塞分區稱為第一離去；第二閉塞分區稱為第二離去；第三閉塞分區稱為第三離去。88.何謂閉塞分區？

答：自動閉塞區間同方向相鄰的兩架通過信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區的分界線。

89.何謂列車預報？

調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制日班計劃的需要，相互通報下一步計劃到達列車的具體內容，稱之為列車預報。90.準東管內，遇出站信號機故障時如何辦理行車？

出站信號機發生故障時，除按規定交遞行車憑證外，對通過列車應預告司機，并顯示通過手信號。

91.車輛由哪幾部分組成？

一切車輛不論屬于何種類型均由下列五個部分組成：車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝臵及制動裝臵。

92.遇哪些情況應使用引導總鎖閉方法接車？

⑴當進路上的道岔失去定反位表示接車；⑵進路上的道岔區段軌道電路故障，且故障道岔不在所需位臵接車；⑶向非到發線及聯鎖范圍以外的線路接車。93.自動閉塞區間越出站界調車時，有何規定？

答：雙線自動閉塞區間正方向必須為第一閉塞分區空閑；單線自動閉塞區間，閉塞系統必須在發車位臵，第一閉塞分區空閑，經車站值班員口頭準許并通知司機后，方可出站調車。自動閉塞區段原則上不準反方向越出站界調車，遇特殊情況時越出站界調車須有停用基本閉塞改用電話閉塞的調度命令，與鄰站辦理閉塞手續，并發給司機出站調車通知書（附件5）。

94、中間站停留車輛應怎樣做好防溜措施？

答：中間站停留車輛，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并以鐵鞋（止輪器、防溜枕木等）牢靠固定。因裝卸對貨位等情況，不能連掛在一起時，應分組做好防溜措施。

95、鐵路行車組織工作必須貫徹的方針及組織的原則是什么？

鐵路行車組織工作必須貫徹安全生產的方針、堅持高度集中、統一領導的原則，發揚協作精神，運輸、機務、車輛、工務、電務、供電、信息等部門要主動配合，緊密聯系，協同動作，組織均衡生產，不斷提高效率，挖掘運輸潛力，完成和超額完成鐵路運輸任務。96、什么叫軌道電路？

答：為了使列車的行動直接與信號設備發生聯系，將一段軌道的鋼軌作為導線，兩端用絕緣節隔開（即兩鋼軌接頭連接處用絕緣裝臵隔開），中間的軌縫用連續線連接起來，一端送電，另一端受電，這樣構成的電路叫軌道電路。97、在哪些線路上應鋪設安全線？

答：岔線、段管線與正線、到發線接軌時；在進站信號機外制動距離內進站方向為超過6‰的下坡道的車站，應在正線或到發線的接車方向未端設臵安全線。98、在設有接觸網的線路上嚴禁哪些作業？

答：在設有接觸網的線路上，嚴禁攀登車頂及在裝載貨物的車輛上作業。如確需作業時，須在指定的線路上，將接觸網停電接地后方可進行。99、《技規》對列車運行方向是怎樣規定的？ 答：列車運行，原則上以開往北京方向為上行。全國各線的列車運行方向，以鐵道部的規定為準，但樞紐地區的列車運行方向，由鐵路局規定。100、何謂辦理閉塞？

指列車發車前，發車站值班員通過閉塞設備和電話聯系，得到接車站承認的過程。辦理閉塞包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車日志等。101、貨車裝載加固的基本技術要求是如何規定的？

使貨物均衡、穩定、合理地分布在貨車上，不超載，不偏載，不偏重，不集重；能夠經受正常調車作業以及列車運行中所產生各種力的作用，在運輸全過程中，不發生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。102、哪些情況可使用故障按鈕復原？

（1）施工電務維修檢查試驗設備時（區間無車）；（2）閉塞設備停電后恢復供電時；

（3）列車到達因軌道電路故障不能辦理到達復原時；（4）列車發車后因故退回原發站需辦理區間復原時； 103、回送檢修車的依據是什么？

回送檢修車根據“檢修車回送通知單（車統26）”作為回送以及回送途中統計檢修車的依據。“檢修車回送通知單（車統26）”是檢車人員判定檢修車在一定條件下允許在規定區段內運行的依據。104、車鉤的三態作用是什么? 車鉤的三態作用是:(1)閉鎖位臵:即鉤舌被鉤鎖鐵擋住,不能向外轉開的位臵。兩車連掛在一起時,車鉤就處在這種位臵。

(2)開鎖位臵:即鉤鎖鐵提起, 鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位臵。(3)全開位臵:即鉤舌已經完全向外轉開的位臵。

105、僅封鎖區間施工時，路用列車由封鎖區間返回車站的進站方式有何規定？

僅封鎖區間的施工，列車自封鎖區間進入站內時，進站方向有進站信號機的開放進站信號，按正常方式辦理接車；進站方向無進站信號機或進站信號機（線路所通過信號機）不能使用時，按引導方式辦理接車。106、自動站間閉塞的特點是什么？

自動站間閉塞須與集中聯鎖設備結合使用，采用軌道檢查裝臵自動檢查區間空閑，發車站辦理發車進路后即自動構成站間自動閉塞。列車到達接車站或返回發車站并出清區間后，自動解除閉塞。

107、車站值班員下達準備接發車進路命令時，應做到哪些？

車站值班員下達準備接發車進路命令時，必須簡明清楚，正確及時，講清車次和占用線路（一端有兩個及以上列車運行方向或雙線反方向行車時，應講清方向、線別），并要受令人復誦，核對無誤。

接發列車時，按規定程序辦理，并使用規定用語。108、救援列車進入封鎖區間后，其速度有何限制？ 救援列車進入封鎖區間后，在接近被救援列車或車列2km時，要嚴格控制速度，同時，使用列車無線調度通信設備與請求救援的機車司機進行聯系，或以在瞭望距離內能夠隨時停車的速度運行（最高不得超過20 km/h），在防護人員處或壓上響墩后停車，聯系確認，并按要求進行作業。109、在正線、到發線上停留車輛有何規定？

車站值班員應保證有不間斷接車的空閑線路。

正線上不得停留車輛。到發線上停留車輛時，須經車站值班員準許，在中間站上并須取得列車調度員的準許，方可占用，對該線路的兩端道岔應扳向不能進入的位臵并加鎖(裝有軌道電路除外)。

110、出站色燈信號機顯示一個綠色燈光表示什么意義？

半自動閉塞區段表示準許列車由車站出發；三顯示自動閉塞區段表示準許列車由車站出發，運行前方至少有兩個閉塞分區空閑；四顯示自動閉塞區段表示準許列車由車站出發，運行前方至少有三個閉塞分區空閑。111、線路兩旁堆放貨物有何規定？

線路兩旁堆放貨物，距鋼軌頭部外側不得少于1.5 m。站臺上堆放貨物，距站臺邊緣不得少于1 m。貨物應堆放穩固，防止倒塌。不足上述規定距離時，不得進行調車作業。112、防止擠岔事故有哪些基本措施？

一是正確及時地扳動道岔、準備進路、開放信號，作業中嚴格執行“一看、二扳（按壓按鈕或點擊鼠標）、三確認、四顯示（呼喚）”和要道還道制度。

二是及時立崗作業，防止機車、車輛擅自動車，防止車輛溜逸和其他特殊情況發生。113、出站信號機的作用是什么？

（1）防護區間或閉塞分區，并指示列車運行條件；（2）自動或半自動閉塞區間作為占用區間（或閉塞分區）的憑證；（3）與車站發車進路和敵對進路相聯鎖，信號機開放后保證進路正確，有關道岔均鎖閉；（4）指示列車在所屬線路上的停車位臵 114、列車機車與第一輛車的連掛由誰負責？

列車機車與第一輛車的連掛由機車乘務員負責。單班單司機值乘的由列檢作業人員負責；無列檢作業的列車，由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由車站人員負責。

115、車站值班員接到列車在區間被迫停車的通知后如何處理？

應將區間內列車運行情況通知司機，并立即使用列車無線調度通信設備轉告區間內有關列車。在停車原因消除前不得再放行追蹤、續行列車。如可能妨礙鄰線時，在原因消除前不得向鄰線放行列車。116、道岔的編號是如何規定的？

道岔編號，從列車到達方向起順序編號，上行為雙號，下行為單號；盡頭線上，向線路終點方向順序編號。車站劃分車場時，每個車場的道岔單獨編號。一個車站不準有相同的編號。

117、股道的編號是如何規定的？

股道編號，單線區段內的車站，從靠近站舍的線路起，向遠離站舍方向順序編號； 雙線區段內的車站，從正線起順序編號，上行為雙號，下行為單號；盡頭式車站，向終點方向由左側開始編號，如站舍位于線路一側時，從靠近站舍的線路起，向遠離站舍的方向順序編號。

118、調車指揮人顯示信號應站在什么位臵？

調車指揮人應站在易于了望、確認前方進路又能使司機看見其顯示信號的位臵，如兩者不能兼顧時，調車指揮人應站在能使司機看見其顯示信號的位臵，車列前部再指派其他調車人員了望，正確及時向調車指揮人員顯示信號 119、去貨場、專用線、段管線取送車，事先派人檢查有何規定？

調車組應事先派人檢查道岔位臵正確、尖軌密貼、大門全開、門鉤掛好、線路確無障礙以及停留車情況、貨物與鋼軌的距離等符合規定，并通知裝卸或檢查人員停止工作，撤除防護后，方可進行作業。如不能事先派人辦理時，應停車檢查。120、哪些情況下應使用夜間信號？

在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使停車信號顯示距離不足1000m，注意或減速信號顯示距離不足400m，調車信號及調車手信號顯示距離不足200m時，應使用夜間信號。

121、列車自動制動機的簡略試驗由誰負責？

有列檢作業的由列檢人員負責，無列檢作業的由運轉車長負責，無運轉車長的由車輛乘務員負責，無車輛乘務員的由車站人員負責。掛有列尾裝臵的列車由司機負責。122、摘掛車輛時如何防溜？

調車作業摘車時，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘開車鉤；掛車時，沒有連掛妥當，不得撤除防溜措施。123、行車閉塞法分哪幾種？

各站均須裝設基本閉塞設備。行車基本閉塞法采用下列三種：（1）自動閉塞；（2）半自動閉塞；（3）自動站間閉塞。電話閉塞法是當基本閉塞設備不能使用時所采用的代用閉塞法。原則上不使用隔時續行辦法，如必須使用時，由鐵路局規定。

124、使用引導總鎖閉辦法接車前，必須檢查確認哪些事項？

⑴進路空閑；

⑵進路上道岔位臵正確（手搖道岔時確認尖軌密貼并加鉤鎖器）； ⑶與接車進路上無敵對進路存在。

125、按自動閉塞法行車時，對單機（包括自輪運轉設備）運行，車站值班員應如何做？

相鄰兩站在接發單機（包括自輪運轉設備）時，車站值班員須通過TDCS系統一直監控單機進行，如發現單機在區間停車、軌道電路占用顯示消失等異常情況，應立即報告列車調度員，并及時通知該單機的后續列車不得進入該區間，對進入該區間的列車要立即通知司機停車。

126、通信記錄裝臵作用良好的車站，單機、動車、重型軌道車及無運轉車長值乘的列車如何發車？

答：通信記錄裝臵作用良好的車站，單機、動車、重型軌道車及無運轉車長值乘的列車在具備發車條件后，準許使用列車無線調度通信設備通知發車。車站(助理)值班員用語：××(次)×道發車”；司機用語：××(次)×道發車，司機明白”。127、哪些情況以調度命令作為行車憑證，向區間發出列車？

答：下列情況以調度命令作為行車憑證發出列車：（1）向封鎖區間發出救援列車。（2）列車分部運行，進入封鎖區間掛取遺留車輛。（3）向施工封鎖區間開行路用列車，包括試運轉單機等。（4）單線區段的車站，用各種電話呼喚5min無人應答。

128、列車在站內運行或調車作業，發生擠岔子應如何處理？

答：發生擠岔子時，如果機車車輛停留在道岔上，嚴禁退行，要按道岔順向慢行移動，將車列全部拉過道岔；必須退行時，應把道岔尖軌釘固，緩緩退行。如為復式交分道岔被擠后，嚴禁移動，通知工務部門處理。129.發出列車，遇哪些情況需要填發綠色許可證？

答：（1）出站信號機故障時發出列車；（2）由未設出站信號機的線路上發車；（3）列車頭部越過出站信號機的超長列車；（4）發車進路信號機故障時發出列車； 130、進路表示光帶滅燈的處理辦法？

答：進路表示光帶滅燈時，車站值班員應通知工務、電務人員前來檢查處理，并指派勝任人員到現場確認尖軌密貼于基本軌、道岔位臵開通正確及進路空閑后，進站（出站）信號機可繼續使用。

七、論述題（50題）

1、《行規》對貨物列車中編掛關門車有何補充規定？

貨物列車中關門輛數超過6﹪時，閘瓦壓力的計算和制動效能證明書（車統一45）的填發按下列規定辦理：

⑴有列檢作業的車站，由列檢負責。

⑵無列檢作業的車站，由車站值班員負責。需關門的車輛編入列車時，由有列檢作業的由列檢作業人員負責無列檢的由車站負責關閉自動制動機截斷塞門，經列檢檢查在規定時間內不能處理的關門車，應及時通知車站。

2、《行規》對信號、聯鎖、閉塞設備故障后使用有何補充規定？

⑴信號、聯鎖、閉塞設備發生故障時，車站值班員應將故障現象在《行車設備檢查登記簿》內登記，并及時通知信號工區處理，信號人員認真做好每次簽認、消記工作。

⑵破封使用按鈕（事故按鈕、引導和引導總鎖閉按鈕、總輔助按鈕）時(含計算機聯鎖)，須將破封原因向列車調度員匯報并登記于《行車設備檢查登記簿》內，并詳細記錄計數器號碼。經調度員發令后方可破封使用，使用后及時通知信號工區，進行加封消記。

3、車站值班員接發車時發現燃軸車輛如何處理? 車站接發列車人員，要認真執行立崗制度，注意監視，發現燃軸車輛或掛有燃軸車輛的列車到達車站時，車站值班員應及時將燃軸車輛的車次、時間、車號、到

站和貨物品名、列車中連掛的位臵、軸箱位數、燃燒程度及現場人員的處理意見等報告列車調度員、然后根據列車調度員的指示辦理。

4、《行規》對車站行車室校對鐘表是如何規定的？

⑴各站車站值班員，在接班時與調度所校對鐘表時刻。

⑵TDCS系統的時間由車站值班員與列車調度員核對，時間不準時，車站值班員通知所屬信號工區進行調整。⑶計算機聯鎖、微機監測設備的時鐘由所管轄的信號工區負責與車站值班員每月校對一次。

⑷車站行車通信記錄裝臵時鐘，由通信部門人員每旬與車站值班員的時鐘校對。⑸車輛段列檢值班員接班后與車站值班員校對鐘表。鐘表的修理和更換由使用單位負責。

5、在自動閉塞區間、自動站間閉塞區間及半自動閉塞區間，遇特殊情況下，填寫各種行車憑證的根據是什么？

⑴使用路票發車時，根據《行車日志》及各種行車表示牌查明區間已空閑，并取得接車站承認，在發車進路準備妥當后，方可按規定填寫路票。

⑵使用綠色許可證發車時，在發車進路準備妥當后，根據監督器確認第一閉塞分區空閑（不表示時為接到列車到達鄰站的通知或前次列車發出后不少于10min的時間），方可按規定填寫綠色許可證。遇監督器不表示第一閉塞分區空閑時，如按前次列車發出后不少于10min的時間組織發車，在填發綠色許可證的同時，須給司機填發監督器故障通知書。

⑶向封鎖區間開行救援、路用列車，使用調度命令發車時，核對命令正確，在發車進路準備妥當后，方可按規定填寫調度命令。

6、各種行車憑證填寫要求及核對辦法時如何規定的？

行車憑證應由車站值班員填寫，填寫時須字跡清楚、準確，不得涂改，將不用的字句抹消；當填寫錯誤時，應劃“X”注銷，重新填寫。填寫完畢后，車站值班員與助理值班員分別核對復檢，確認無誤并加蓋站名印。助理值班員發車前，須與車站值班員核對進路正確，并與司機認真核對行車憑證內容，確認無誤后方可交付司機。

7、車站值班員接到救援請求后，應如何處理? 車站值班員接到司機或工務、電務部門人員的救援請求后，應立即報告列車調度員。列車調度員應向有關車站發布命令封鎖區間，并派出救援列車。向封鎖區間發出救援列車時，不辦理行車閉塞手續，以列車調度員的命令，作為進入封鎖區間的許可。當列車調度電話不通時，應由接到救援請求的車站值班員根據救援請求辦理，救援列車以車站值班員的命令，作為進入封鎖區間的許可。

8、對信號設備加鎖加封是如何要求的？

對設有加鎖加封的信號設備,應加鎖加封,必要時可裝設計數器,使用人員應負責其完整。對加封設備啟封使用或對設有計數器的設備每計數一次時,使用人員均須在《行車設備檢查登記簿》進行登記,寫明啟封或計數原因。加封設備啟封使用后,應及時通知信號部門加封。采用計算機聯鎖設備實現加鎖加封功能時,應使用密碼操作。

9、準東管內遇那些情況，禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車？如何辦理？

進站信號機外制動距離內，進站方向為超過6‰的下坡道，而接車線末端無隔開設備，禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車。

相對方向不能同時接車時，應先接后面有續行列車的列車、停車后起動困難的列車或不適于在站外停車的列車。遇兩列車不能同時接發時，原則上應先接后發。

車站應將不能辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車的情況納入《站細》。

10、如何辦理行車設備的停用手續？

設備維修人員發現信號，通信設備故障危及行車安全時，應立即通知車站，并積極設法修復；如不能立即修復時，應停止使用，同時報告工長、車間主任或電務段調度，并在《行車設備檢查登記簿》內登記。車站行車設備在日常檢查或使用中對發現的問題要記入行車設備檢查登記簿內，及時通知有關單位處理。對危及行車安全的設備應立即停用，維修人員認為設備能保證行車安全時，應在行車設備檢查登記簿內簽注意見，車站可以繼續使用。

11、對信、聯、閉設備檢修有何規定？

在車站（包括線路所、輔助所）內線路、道岔上進行作業或檢修信號、聯鎖、閉塞設備,影響其使用時,事先須在《行車設備檢查登記簿》內登記,并經車站值班員簽認或由扳道員、信號員取得車站值班員同意后簽認,方可開始。正在檢修中的設備需要使用時,須經檢修人員同意。檢修完畢,應會同使用人員檢查試驗,并將其結果記入《行車設備檢查登記簿》。對處于閉塞狀態的閉塞設備和辦理進路后處于鎖閉狀態的信號、聯鎖設備,嚴禁進行檢修作業。

12、《行規》對列車在區間被迫停車需要救援有何補充規定？

⑴列車在區間被迫停車，無法繼續運行時，司機應立即使用無線調度通信設備或區間電話柱通知兩端車站值班員、列車調度員，報告停車原因和位臵，請求救援，遇自動制動機故障時，由司機就地采取防溜措施。

⑵車站值班員接到司機的救援請求后，立即向列車調度員報告，組織救援。⑶列車救援或困難區段運行，準許前拉后頂或三機以上重聯牽

13、何謂自動閉塞？

不需要人工操作閉塞設備，是自動化實現閉塞功能的閉塞設備，兩相鄰車站之間的區間里設有多個閉塞分區。閉塞分區一般在1.5 ~ 3 km之間。每個閉塞分區有通過信號機進防護，閉塞分區均裝有軌道電路，當列車占用（包括軌道折斷）或離去，防護該閉塞分區的通過信號機可自動顯示不同的信號，進而保證行車安全。同時，每一個閉塞分區運行一次列車。因此，不必等前發列車到達前方站，車站只要具備發車條件，就可以發出續行列車，進而提高區間通過能力。其中，四顯示自動閉塞分別為“綠、綠黃、黃、紅”四種不同燈光信號的顯示方式。

14、變更調車作業計劃有何規定？

一批作業（指一張調車作業通知單）不超過三鉤或變更計劃不超過三鉤時，可用口頭方式布臵(中間站利用本務機車調車除外)，有關人員必須復誦。變更股道時，必須停車傳達。僅變更作業方法或輛數時，不受口頭傳達三鉤的限制，但調車指揮人

必須向有關人員傳達清楚，有關人員必須復誦。

15、《行規》對調度命令及各種書面許可證日期、編號方法是如何規定的？ 調度命令及各種書面許可的編號，按下列規定辦理：

⑴電話記錄號碼、綠色（紅色）許可證、出站（跟蹤）調車通知書每日自零時開始更換日期。

⑵調度命令日期的劃分，以零時為界。日循環及月循環命令號碼的起訖時間，均以１８時區分，行車日志以及調度工作有關的各項報告和統計，均于每日１８時開始更換日期（TDCS系統以系統自動生成日期為準）。

16、遇那些情況需使用總輔助按鈕？使用時，應執行那些規定？ 答：遇下列情況需使用總輔助按鈕：

⑴兩站在改變運行方向過程中，該設備因故出現“雙接”（雙方站該線接車方向表示燈均亮黃燈）。

⑵區間空閑因其他故障造成監督區間表示燈亮紅燈不能正常辦理時。使用總輔助按鈕的規定：

⑴特殊情況，需使用總輔助按鈕辦理復原時，有關區間兩端站應相互聯系，雙方值班員須根據表示燈、《行車日志》及各種行車表示牌檢查確認該線站間區間空閑。

⑵總輔助按鈕由使用站向列車調度員請求。根據列車調度員輔助辦理的調度命令辦理，并在《行車設備檢查登記簿》內登記，通知電務有關人員簽認。

17、在各種閉塞方式下，如何確認區間空閑？

⑴自動閉塞區間：從計算機聯鎖監視器的監督器表示上確認第一個閉塞分區空閑；遇監督器不表示第一閉塞分區空閑時，須根據《行車日志》及各種行車表示牌確認區間空閑。

⑵自動站間閉塞區間：從計算機聯鎖監視器的監督區間占用表示燈滅燈及《行車日志》，確認區間空閑。

⑶半自動閉塞區間：嚴格按照《接標》TB/T 1500.6-2009中的要求執行，通過閉塞表示燈、《行車日志》及各種行車表示牌揭示，確認區間空閑。

⑷使用電話閉塞法行車時，根據《行車日志》及各種行車表示牌確認區間空閑。

18、道岔定位是怎樣規定的？ 道岔的定位規定如下：

(1)單線車站正線進站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位臵；(2)雙線車站正線進站道岔，為各該正線開通的位臵；

(3)區間內正線道岔及站內正線上其他道岔(引向安全線、避難線的除外)，為正線開通的位臵；

(4)引向安全線、避難線的道岔，為安全線、避難線開通的位臵；(5)其他由車站負責管理的道岔，由車站規定。道岔的定位，應在《站細》內記明。

集中操縱的道岔(引向安全線、避難線的除外)，可不保持定位。段管線道岔的定位，由各段自行規定。

19、《行規》對變更進路及出站信號是如何規定的？

⑴對已開放的進站、接車進路信號機，在不足《站細》規定開放信號的時間內，除危及行車和人身安全時，禁止關閉信號，變更接車進路；通過列車越過進站信號機，禁止關閉出站（通過）信號機。

⑵對已開放的出站、發車進路信號機，因故不能發車時，車站值班員應先通知發車人員，并得到回示后，方可關閉。開放出站信號直接發車的車站應先通知司機，確認已知道后，再關閉出站信號機。

20、不能辦理同時接發列車時，車站值班員應如何掌握接發列車時機？

(1)遇兩列車不能同時接發時，原則上應先接后發；如果到達列車必須進入待發列車所占線路時，則需先發后接。(2)相對方向不能同時接車時，須待先接入的列車進入接車線警沖標內方（超長列車除外）并停妥后，方準接入另一列車。(3)同方向不能同時發接列車時，待出發列車出站或接入的列車進入接車線停妥后，方準接入或發出另一列車

21、《技規》對調車作業顯示信號有何規定？

調車作業時，調車人員必須正確及時地顯示信號；機車乘務人員要認真確認信號，并回示。推進車輛連掛時，要顯示十、五、三車的距離信號，沒有顯示十、五、三車的距離信號，不準掛車，沒有司機回示，應立即顯示停車信號。推送車輛時，要先試拉。車列前部應有人進行瞭望，及時顯示信號。當調車指揮人確認停留車位臵有困難時，應派人顯示停留車位臵信號。調車人員不足2人，不準進行調車作業。

22、列車遇哪些情況不準退行？

（1）按自動閉塞法運行時（列車調度員或后方站車站值班員確知區間內無列車，并準許時除外）；

（2）無運轉車長值乘的列車（已指派勝任人員并攜帶列車無線調度通信設備、簡易緊急制動閥時除外）；

（3）在降霧、暴風雨雪及其他不良條件下，難以辨認信號時；（4）電話中斷后發出的列車（持有附件三通知書之1的列車除外）。

列車自車站開車后，尾部未越過發車站進站方向預告信號機、接近信號機或預告標被迫停車，在未得到車站值班員準許時不得后退。

23、軌道電路分路不良調車作業是如何規定的？

⑴集中區軌道電路分路不良的區段進行調車作業時，嚴格執行調車聯控制度；在未得到現場作業人員的匯報及機車車輛位臵不清、動態不明時，嚴禁操縱設備。

⑵在經過軌道電路分路不良區段調車作業時，第一鉤作業前，車站值班員必須指派勝任人員確認分路不良區段空閑，并得到有關人員“×道或×軌道區段空閑”的報告后，方可排列調車進路。

⑶在操縱軌道電路分路不良區段的道岔前，車站值班員必須確認機車車輛確已駛過該區段，與調車長和司機聯系清楚，得到調車長和司機機車車輛到達返岔地點并停車的報告后，方可排列調車進路或準許調車列返岔。

⑷單機、動車、重型軌道車由車站值班員必須與該司機聯系清楚，并得到司機停車位臵的報告后，方可準備進路。

24、手信號的顯示要求？

(1)顯示要求: 位臵適當,正確及時,橫平豎直,燈正圈圓,角度準確,段落清晰。（2）持旗要求: a)在顯示手信號時，凡晝間持有手信號旗的人員，應將信號旗攏起，左手持紅旗，右手持綠旗，不持信號旗的人員徒手按各該規定方式顯示信號。

b)調車指揮人登乘機車車輛，一手扶把手，一手顯示展開的綠色信號旗時，必須將攏起的紅色信號旗臵于綠色信號旗對向司機方向的前面，以便能隨時展開紅色信號旗。

25、集中聯鎖設備應保證什么？

集中聯鎖設備應保證：當進路建立后，該進路上的道岔不能轉換；當道岔區段有車占用時，該區段的道岔不可能轉換；列車進路向占用線開通時，有關信號機不可能開放（引導信號除外）；能監督是否擠岔，并于擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉，被擠道岔未修復前，有關信號機不能開放。

集中聯鎖設備，在控制臺（或操縱、表示分列式的表示盤及監視器）上能監督線路與道岔區段是否占用、進路開通及鎖閉，復示有關信號機的顯示。

26、車站值班員接發車前應做哪些工作？

車站值班員在辦理閉塞時，應確認區間空閑。接車前，必須親自或通過有關人員確認接車線路空閑、進路道岔位臵正確、影響進路的調車作業已經停止后，方可開放進站信號機，準備接車；發車前，檢查確認進路道岔位臵正確、影響進路的調車作業已經停止后，方可開放出站信號機，交付行車憑證，在旅客上下、行包裝卸和列檢作業完了后，指示發車或發車。

27、遇哪些情況，應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車？

遇下列情況，應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車：

（1）基本閉塞設備發生故障（包括自動閉塞區間內兩架及其以上通過信號機故障或燈光熄滅）時；

（2）發出掛有由區間返回后部補機的列車時，或自動閉塞區間發出由區間返回的列車時；

（3）無雙向閉塞設備的雙線區間反方向發車或改按單線行車時；

（4）半自動閉塞區間，發出須由區間返回的列車，由未設出站信號機的線路上發車，或超長列車頭部越過出站信號機并壓上出站方面軌道電路發車時；（5）在夜間或遇降霧、暴風雨雪，為消除線路故障或執行特殊任務，開行輕型車輛時。

28、停電施工等聯鎖失效時防止錯辦列車進路必須卡住哪些關鍵環節？

⑴停電施工等聯鎖失效時，必須執行信號聯鎖閉塞設備不能使用時保證接發列車安全的措施。

⑵對區間和接車線的空閑、進路及憑證的正確，必須執行二人互檢確認制度。⑶車站值班員承認閉塞前，必須確認區間空閑，并揭掛區間占用表示牌。⑷助理值班員與現場扳道人員認真檢查接車線是否空閑，填記占線板。⑸引導人員接車前，36 必須到現場檢查確認進路。

29、調車計劃的編制和傳達是如何規定的？

（1）調車作業計劃由車站調度員、調車區長、車站值班員（統稱為調車領導人）編制，以調車作業單下達。用口頭方式布臵計劃不得超過三鉤，并不得連續使用。（2）調車領導人向調車指揮人及參加調車作業的有關人員傳達布臵調車作業計劃的方法，在站細中規定。

（3）設有專用調車機的車站作業時使用格式一，利用本務機車調車作業在技術站使用格式

一、在中間站使用格式二。

（4）在站內不進行調動車輛的單機走行，不下達書面計劃，只用口頭通知目的、去向和停留車情況，并按信號運行。

（5）利用本務機車在站內進行不變更股道的調車作業（如拉道口、尾部摘車等）可用口頭方式傳達布臵調車作業計劃。

30、接發列車人員交接班時，遇哪些情況不準交接班？

⑴不在規定地點不交；⑵接車時，自列車接近至列車進站停妥或通過列車正列出站前不交；⑶發車時，自待發列車的出站（發車進路）信號開放或交付行車憑證至列車正列出站前不交；⑷調車作業一批作業未完不交（必須交班時，接班者應停輪并重新傳達計劃）；⑸備品不清、衛生不好不交。

31、接發列車進路的劃分是如何規定的？

⑴接車進路：接入停車列車時，由進站信號機起至接車線末端計算該線有效長的警沖標或出站信號機止的一段線路。⑵發車進路：發出列車時，發車進路是由列車前端起至相對方向進站信號機或站界標止的一段線路。⑶通過進路：列車通過時，通過進路為該列車通過線兩端進站信號機或站界標止的一段線路。

32、引導接車有何規定？

引導接車時，列車以不超過20 km/h速度進站，并做好隨時停車的準備。由引導人員接車時，應在引導員接車地點標(未設者，引導人員應在進站信號機、進路信號機或站界標外方)處，顯示引導手信號接車。列車頭部越過引導信號，即可關閉信號或收回引導手信號。

在無聯鎖的線路上接發列車時，車站值班員除嚴格按接發列車手續辦理外，并應將進路上有關對向道岔及鄰線上的防護道岔加鎖。

分動外鎖閉道岔在聯鎖失效、不能集中控制時的加鎖使用辦法，由鐵路局規定。

33、接發列車時，對接發車人員有何規定？

接發列車時，接發車人員應攜帶列車無線調度電話、持手信號旗(燈)，站在規定地點接送列車，注意列車運行和貨物裝載狀態，與運轉車長互對信號。發現旅客列車尾部標志燈光熄滅時，通知運轉車長進行整理。在自動閉塞區段，通知不到時，應使列車停車整理。發現貨物裝載狀態有異狀時，及時處理；發現貨物列車列尾裝臵丟失時，應報告列車調度員，使列車在前方站停車處理。

列車接近車站、進站和出站時，扳道、信號人員應及時向車站值班員報告列車進出站的情況(能從設備上確認者除外)。

列車到達、發出或通過后，車站值班員(助理值班員)應立即向鄰站及列車調度員

報點，并記入《行車日志》內。遇有超長、超限列車、單機掛車和列尾裝臵燈光熄滅等情況，應通知鄰站。

34、準東公司管內，在列車在發車前，有關人員應做到哪些？

列車在發車前，有關人員應做到：

（1）發車進路準備妥當，行車憑證已交付，出站(進路)信號機已開放，發車條件完備后，車站值班員(助理值班員)方可顯示發車信號。

（2）司機必須確認占用區間行車憑證及發車信號正確后，方可起動列車。

（3）單機、動車、重型軌道車及無運轉車長值乘的列車，均由發車人員直接向司機顯示發車信號。

⑷通信記錄裝臵良好的車站，單機、動車、重型軌道車及無運轉車長值乘的列車，準許使用列車無線調度通信設備發車。

35、設備故障時，非正常情況下接發列車安全控制程序是如何規定的？

㈠確認報告：

⑴確認設備故障情況；⑵向列車調度員報告；⑶向值班干部報告。㈡登記通知：

⑷登記《行車設備檢查登記簿》；⑸通知有關部門。㈢作業準備：

⑹確認維修部門簽認；⑺向列調報告設備情況；⑻抄收列車調度員命令；⑼通知作業人員上崗；⑽確認值班干部上崗。

㈣接發列車：⑾按照《接標》有關規定接發列車。

㈤設備恢復：⑿確認登記、試驗正確后簽認；⒀請求恢復的調度命令。

36、在雙線自動閉塞區間，遇出站信號開放不了發出貨物列車的行車憑證是什么？填寫行車憑證的根據是什么？

答：在雙線自動閉塞區間，遇出站信號開放不了發出貨物列車的行車憑證是綠色許可證；

填寫綠色許可證的根據是：

⑴監督器表示第一閉塞分區空閑，監督器不表示時為接到到達鄰站的通知或前次列車發出不少于10min的時間；

⑵確認發車進路上的道岔位臵正確并按規定加鎖，遇進路上的軌道電路故障時還須確認進路空閑。

37、準東公司管內，使用列車無線調度通信設備向運行中的列車司機轉達調度命令的范圍是什么？

（1）臨時變更（改按電話閉塞法行車除外）恢復原行車閉塞法時。（2）設有雙線雙向閉塞設備且作用良好的區間，雙線反方向行車。（3）有計劃封鎖施工開通后，指定1，2，3……列限速。（4）臨時限速（指未納入運行揭示調度命令的限速）。（5）臨時停運列車、加開單機。（6）進站信號機故障的引導接車。

（7）機車信號、列車運行監控記錄裝臵、列尾裝臵故障。

38、車輛溜入區間如何處理？

（1）發生車輛溜入區間時，車間值班員應立即將溜走的輛數、空重別報告列車調度員，通知有關相鄰站，有中間工區的還應急速通知中間工區。列車調度員應發布命令封鎖區間并指示車站進行處理。

（2）有關相鄰車站值班員接到溜車的通知后，停止向溜車區間發車(根據區間、區段線路縱斷情況，必要時也要停止向另一方向發車)。選擇空線放入溜走車輛，指示就近人員在警沖標內方安放鐵鞋或采取其他阻止措施，迫不得已時，可使其脫軌。

（3）中間工區接到溜車的通知后，應立即趕赴區間。已知迎面有列車開來時，應派員迅速安放響墩，顯示停車信號使列車停車，通知機乘人員下車。對溜車方面采取軌面撒砂子及其他阻止措施。如溜車已停穩，報告列車調度員聽其指示處理，無迎面列車時，根據線路縱斷面情況，在不使車輛脫軌的條件下，阻止溜走，否則通知前方站。

39、列車冒進信號如何處理？

當列車冒進信號時，車站值班員應派人查明現場情況，如進路上的道岔被擠須由工務人員判明是否擠壞，如擠壞，應采取安全措施，不準盲目動車。道岔未擠壞時，可按下列辦法處理：

（1）列車冒進進站信號機時，不再開放信號機，按調車方式接入站內。

（2）自動或半自動閉塞的車站，列車冒進出站信號機或超過警沖標時，列車應按調車方法退回不動，再開放出站信號機發車。列車退行確有困難時，請求救援，按調度命令辦理。但按電話閉塞行車時，車站值班員確認具備發車條件后，可不退回，重新組織發車。

40、《行規》對確認列車完整是如何規定的？

⑴列車尾部裝臵完好的列車，列尾的確認由司機負責。車站值班員使用無線調度電話向司機詢問“××次列尾是否正常”，司機查詢無誤后匯報“××次列尾正常”。

⑵無列尾裝臵列車或列尾裝臵故障以及無線調度通信設備故障的列車，由助理值班員確認列車尾部標志或最后一輛車號無誤后向車站值班員匯報“××次完整”。車站值班員得到列車完整的匯報后，方準辦理區間開通（自動閉塞區間除外）。

41、雙線自動閉塞區間出站信號機故障，不能顯示進行的信號時，車站值班員應怎樣辦理發車？

（1）將出站信號機的故障情況，報告列車調度員及值班站領導。

（2）登記在《行車設備檢查登記簿》內，通知電務工區檢查處理。（3）確認維修部門簽認

（4）排列調車進路，開放調車信號鎖閉發車進路或單操單鎖道岔準備進路。（5）填發綠色許可證前，必須確認監督器表示第一個閉塞分區空閑。

（6）如果監督器上不能確認第一個閉塞分區空閑時，接到到達鄰站的通知或前次列車發出后不少于10分鐘的時間，方可填發綠色許可證，指示發車。（7）從監督器上不能確認第一個閉塞分區空閑時，須發給司機監督器故障通知書。

42、什么叫接近區段？

接近區段是指信號機外方的第一個軌道區段，而四顯示自動閉塞區段的進站信號機的接近區段應自第二接近區段開始。但正線通過時，出站信號機的接近區段應自進站（進路）信號機算起，包括正線股道區段和進站信號機內方各道岔區段及無岔區段。進站信號機外制動距離內，進站方向為超過6‰的下坡道，該延續進路的接近區段應從進站信號機前方第一閉塞分區或第一軌道區段開始。

43、《行規》對天氣不良接發列車是如何規定的？

答：（1）遇天氣不良時，車站值班員要提前準備接發車進路。信號一經開放，不準變更。

⑵遇天氣不良難以辨認信號時，車站值班員應及時報告列車調度員，并使用夜間信號，有關人員要加強聯系，確認信號和呼喚應答。

⑶天氣不良時，禁止進行影響信號使用、聯鎖、閉塞設備的施工。手信號引導接車時，引導員接車地點應適當向外移，距進站信號機或站界標不少于200米（易于瞭望的地點），保證司機看見引導手信號。

44、《行規》對雙線改按單線或雙線反方向的行車辦法是如何規定的？ ⑴反方向自動站間閉塞發出列車時，須取得調度所主任（副主任）同意后，方可發布調度命令。（閉塞設備良好的區間，需連續反方向發車時，可發布一個調度命令）。⑵相鄰站確認區間空閑后，按規定辦理發車。

⑶在組織列車反方向運行期間，接車站在列車到站后須立即向發車站和列車調度員報告列車到達時刻，發車站在得到列車到達鄰站的通知后，方可辦理下一列發車預告。

⑷反方向恢復正方向發車時，第一列發車時須發布調度命令并確認區間空閑。⑸自動閉塞區間反方向行車時，列車進入區間的行車憑證為出站信號機顯示的進行信號，并確認反方向進路表示器顯示正確(中間站除外)；輔助辦理時，第一趟列車須辦理停基改電。

⑹如基本閉塞設備發生故障，可改按電話閉塞法行車。

45、施工維修時，非正常情況下接發列車安全控制程序是如何規定的？ ㈠確認登記：

⑴確認施工項目及影響范圍；⑵與施工計劃核對無誤。㈡作業準備：

⑶干部按施工計劃上崗；⑷作業人員按安排上崗；⑸確認上崗人員到崗。㈢要點給令：

⑹向列車調度員報告；⑺抄收列車調度員命令；⑻施工給點簽字。㈣接發列車：

⑼按施工行車辦法及《接標》有關規定接發車。㈤開通使用：

⑽確認施工完了登記；⑾試驗設備正常后簽字；⑿請求開通的調度命令。

46、運行條件變化時，非正常情況下接發列車安全控制程序是如何規定的？ ㈠確認報告：

⑴確認列車運行條件；⑵向列車調度員報告；⑶向值班干部報告。㈡作業準備：

⑷抄收列車調度員命令；⑸確認干部上崗；⑹確認作業人員上崗。㈢接發列車：

⑺按《接標》有關規定接發列車。㈣恢復正常：

⑻請求恢復的調度命令。

47、《行規》對閉塞機故障時的處理是如何規定的？ ⑴遇下列情況之一時，半自動閉塞按故障處理： ①未辦或辦理閉塞時，閉塞機表示燈顯示錯誤。

②列車進入區間或到達車站時，閉塞機表示燈顯示錯誤。

③出站信號機不能關閉或開放時。④使用事故按鈕不能辦理復原時。

⑵遇下列情況之一時，自動閉塞（自動站間閉塞）按故障處理 ①兩架以上通過信號機故障或燈光熄滅時。

②正常改方、輔助改方無法辦理自動站間閉塞按故障處理

⑶閉塞設備發生故障時，車站值班員應將故障情況在《行車設備檢查登記簿》內登記，并及時通知電務人員處理。如未及時恢復應按規定改為電話閉塞法行車。

48、發現設備故障時匯報程序應執行哪些規定？

答：車務、機務、工務、電務、車輛及其他作業人員發現設備故障影響行車時，應立即通知車站值班員；車站值班員接到通知后，應立即通知有關設備部門和值班干部；設備部門接到通知后應盡快查明原因，組織搶修，并將故障詳細情況及預計修復時間報告車站值班員；車站值班員根據故障情況向列車調度員匯報，列車調度員接到匯報后，根據故障情況向調度所值班主任匯報，并根據有關規定發布調度命令或口頭指示；調度所值班主任接到匯報后，根據故障情況向有關領導匯報，并通知設備部門負責人及相關站段負責人。

49、控制臺上出站、進站、進路信號機表示燈的處理辦法？ 答：進站（進路）信號表示燈：

⑴紅燈滅燈時，開放進站（進路）信號機后，綠（黃）燈亮燈時，可繼續使用； ⑵紅燈亮燈時，開放進站（進路）信號機后，紅燈滅燈，綠（黃）燈無顯示，確認地面信號機顯示正確后，可繼續使用；

⑶出站（進路）信號機開放后，控制臺上表示燈無顯示時，確認地面信號機顯示正確后，可繼續使用。

50、接近或離去軌道電路出現紅光不滅燈的處理辦法？

答：當軌道電路出現光帶不滅時，車站值班員應在《行車設備檢查登記簿》上登記，并通知工務、電務等部門前來查明原因，排除故障，還須確認無機車車輛占用或侵入。

⑴自動閉塞區段，接近或離去區段軌道電路出現紅光帶不滅燈時，進站、出站信號機可繼續使用。如出站信號機不能開放時，使用綠色許可證發車。

⑵半自動閉塞區段，接近區段軌道電路故障出現紅光帶（燈）不滅時，進站、出站信號機可繼續使用。

⑶自動站間閉塞區間，如區間軌道電路故障出現紅光帶不滅時，改按電話閉塞法行車。

第五篇：車務段工作總結

鐵路車務段職工個人工作總結

時光如白駒過隙，倏忽之間。2015年很快就要接近尾聲了，回顧這一年來的工作，有喜有憂，有得有失。喜的是在車間領導及同仁的支持與幫助下，我的工作得以順利開展，并取得了一定的成效。憂的是仍然存在在某些問題，需要我努力去克服及完善。“前車之鑒，后事之師”，為了使自己在以后的工作當中取得更好的成績，現將這一年來的工作總結如下：

一、經驗與體會

1、嚴格執行段及車間各項規章制度，保障了生產的安全有序。

車務段對安全管理提出了高標準、嚴要求，并制定了一系列的規章制度。安全是鐵路運輸的第一生命力，它關系著國家及人民的生命財產安全。安全一直如一柄利刃，懸掛在我的心頭，時刻提醒我，使我絲毫不敢懈怠。因此，我認真學習段及車間的各項規章制度，領會各種文件精神，并在管理中嚴格執行，規范化管理，管理規范化，一切以制度及條令為準則，確保生產現場的順利、有序與安全。

2、以抓關鍵環節為重點，提高了工作效率。

作為一個中間環節，一方面要領會上級領導的指示及精神，一方面要了解下屬職工的作業情況，同時，在實際中還有各種突發狀況，令人應接不暇。如果不能保持清醒的認識及掌控全局的能力，現場作業就會陷入混亂，造成段及車間一定的損失。因此，抓關鍵環節才是重點，關鍵環節掌控好了，其它的問題就會迎刃而解。大班管理的關鍵環節有兩個，一是職工的紀律性，一是現場作業的規范性。在處理職工的紀律性問題上，我本著嚴與和的原則，嚴格要求，和諧相處，使他們在思想上引起足夠的重視，從源頭上杜絕安全隱患的產生。對于現場作業，強調作業的標準化和規范化，強化現場作業的卡控。嚴格按照相關技術指標及文件精神，對作業中出現的問題，嚴肅處理，嚴懲不貸，堅持原則，不講情面。雖然為此而得罪一些人，惹來一些人的誤解。但是，被誤解是小事，安全是大事，不可小覷。

二、存在不足與問題

三、來年計劃打算

今后我將。。。。

相信在。。領導下，以創建和諧鐵路車務段目標，充分發揮崗位職能作用，一定會將工作 做的更好。

鐵路車務段個人工作總結

（一）我叫xxx，今年三十一歲，我自1999年8月份從xx鐵路運輸學校鐵道運輸專業畢業后，分配到xx車務段入路參加工作，擔任一年多的助理值班員工作，XX年起一直擔任車站值班員的工作有5年多之久，XX年底通過參加一般干部競聘后，成為一名中間站站長至今。

在擔任這些重要行車工種期間，本人兢兢業業、盡職盡責做好本職工作，取得了一定的成績。在這9年的工作歷程中，在段各級領導的關懷信任和精心指導下，我尊重師傅，團結同事，刻苦學習，勤奮工作，在平凡的工作崗位默默無聞的奉獻自己的青春。本著以運輸生產為中心，以安全生產為重點，始終貫徹“安全第一，預防為主”的方針政策，我不斷探索學習、不斷進取，努力提高自己的科學文化知識水平和業務技術水平，順利的完成了各項運輸生產任務。5年多的車站值班員崗位的實踐，使我的能力和水平得到了鍛煉和提高，我從一個膚淺了車站值班員基本理論知識的學生，到熟悉并掌握車站值班員相關技能，最后成為千里南昆線上一名業務理論水平高，實作經驗豐富，工作務實的優秀技術骨干。自己在這平凡的工作崗位上做了一些貢獻，也取得了一定成績，現作如下總結：

一直以來，我始終堅持思想政治學習，使我的思想理論素養不斷得到提高，自己努力學習馬列主義和黨的各項方針政策。在政治上始終與黨中央保持一致，嚴格要求自己，注重職業道德，牢固樹立全心全意為人民服務的人生價值觀和愛崗敬業的職業道德素質，用滿腔的熱情認真細致的對待每項工作。我堅持學習、貫徹執行黨的路線、方針和政策，愛崗敬業、開拓進取，扎根小站，為南昆線的安全暢通、車務段的安全運輸和咱們鐵路事業的蓬勃發展，作出了應有的貢獻。

1999年8月，我從學校畢業分配到了南昆鐵路百色車務段擔任助理值班員。當時，南昆鐵路剛剛建線正式通車不到兩年，做為剛報道的畢業生，雖然四年的中專學習生涯，讓我掌握了很多行車崗位的知識，但是我絲毫沒有放松學習的機會。在段領導和教育室的精心安排下，我虛心鞏固學校的專業基礎知識、深入鉆研業務書籍，做到了溫故而知新;此外我還加強熟悉車站現場的有關行車設備，迅速掌握助理值班員這工種的相關技能和應知應會。整整一年半的時間，我象一塊求知的海綿，一絲不茍地吸取著知識的營養，因為我深深感到：專業知識的全面掌握是培養專業技能的基礎。只有過硬的基礎知識做前提，才能使自己逐步成長為專業知識夠用、操作技能較強的一線高技能操作人員。

由于自己表現優秀，業務技術水平高，通過車站推舉和自己的努力刻苦學習，從2001年6月份起，自己由助理值班員崗位走向了車站值班員這一行車重要崗位。

到了車站值班員崗位上后，自己在平時的工作中，不斷提高處理問題的能力，往往都能準確、迅速地判斷處理各種在接、發列車過程中出現的行車突發事件。如：2002年的一天，我們站開一軌摩進入區間送工區職工上班，當時已經超過了下道時間，此時我們站剛好2217次貨物列車叫站接近，但是駐站聯絡員與工地防護員又聯系不上，由于自己發現他們聯系不上，不能確定該軌摩是否已經安全下道，本著“寧可錯扣，不可錯放”的態度，就把2217次列車扣在本站5分鐘，等駐站聯絡員和工地防護員聯系上確定軌摩已經安全下道，并叫駐站防護員在輕型車輛使用書上注明“于XX時XX分下道”字樣后，我才向該區間放行2217次列車。防止了一起事故的發生，確保了行車安全和人身勞動安全，受到了車務段的通報表揚。

平時工作中注重加強學習，對一些典型的事故案例喜歡進行舉一反三，不斷改進自己工作方式方法，找出行之有效的安全措施。如：由于前幾年TDCS系統還沒有投入使用，鄰站與鄰站之間的車站值班員很難作到監控、互控，列車從本站開出后根本不知道鄰站值班員是否已經開放好進站信號，經常有一些車站值班員忘記開放信號，致使列車機外停車的事故發生。為避免類似事故的再次發生，自己就養成了列車從本站開出兩三分鐘后主動詢問鄰站值班員是否開放好進站信號的習慣，并在《行車日志》備注欄內注明做記錄，此舉真正有效的避免了機外停車事故的發生。

平常工作中注意積累工作經驗，努力學習控制臺的操作和各種非正常情況下接發列車作業方法，對無聯鎖情況下的接發列車做到得心應手，成了一名非正常情況下處理能力極強的技術骨干。自己從事車站值班員至今那么久，沒有一起因錯誤操縱控制臺按鈕而影響、耽誤列車的事件發生。每當車站有信、聯、閉施工，進行無聯鎖接發列車時，車站都安排我當班坐臺。如：2004年4月份樂里河站開站，2006年12月份樂里河站增加股道等，領導都是點名安排由我親自坐臺，由于自己沉著穩定，業務技術過硬，都確保了這些施工的順利進行，還確保了接發列車的安全。

平常自己注意加強新知識新技術的學習，并迅速運用到工作中去。如在TDCS系統投入使用的時候，到了新站面對新的不一樣的設備的時候，新《技規》、《行規》、《事規》投入使用的時候，執行汛期三級雨量警戒行車辦法的時候等，每次接觸新的設備、新的知識、新的技術，我都加倍的用心去學習，并在最快的時間內全面熟悉和掌握。

在本工種專業技術理論學習方面，多年來除自己堅持自學外，在上級各級組織和領導的關懷下，還先后幾次被選送到段、路局職校接受過中短期崗位培訓和專業技術理論培訓學習。2003年底通過一個月的高強度培訓和學習，得到高級車站值班員資格證書。從此，自己在車站值班員這一工作崗位上工作起來更加得心應手。特別是2004年，自己覺得自己技術基礎知識底子還很薄，掌握專業知識能力還比較欠缺，就利用工作之外的時間參加了西南交通大學網絡教育學院交通運輸專業的進修。在校學習期間，自己的業務技術水平有了更加的進步和提高，還發表了題為《鐵路中間站行車安全的探討》的學術論文，而且題為《鐵路貨運物流化對策研究》畢業論文更是深受導師的青睞，評為優秀畢業論文。通過努力，我以優異的成績畢業，并于2006年獲得了大專畢業證書。三年的系統學習，為我打下了良好的理論基礎，理論與實踐相結合，我的業務能力也提高了許多，干起工作來感到更加游刃有余、如虎添翼。平常還積極參加車務段舉辦的非正常接發列車培訓班，參加新規章、提速調圖、安全知識等短期培訓，不斷增強了自己的技術業務水平。

2006年年底，雖然自己離開了車站值班員崗位，走上了站長的領導崗位，但是自己不但沒有忘記加強學習車站值班員這一重要行車工種的業務理論知識和操作技能，還時刻加強管理知識方面的學習。不僅提高業務素質水平，也提高了自己的管理水平，還做好車站職工的業務培訓與教育，不斷提高全站職工的業務水平。真正做到一個工作認真負責，學習積極上進，管理得體有方的好站長。

在帶徒傳藝方面，由于自己具有較高的業務知識和豐富的實踐經驗，每次車站分配新職工或者有職工提職、改職的時候，都由我帶徒傳藝。而自己也是以身作則，虛心言傳身教，毫無保留地將自己所掌握本工種技術基礎知識和有關技術業務知識以及自己平常工作中所積累的豐富生產經驗和本人的特有技能全部傳授給徒弟們。8年的鐵路生涯，我親自帶過的徒弟有十個之多，他們都能夠很快地掌握本職業知識和操作技能并勝任本職工作，沒有一個徒弟發生事故因素以上事件，也沒有什么不良反映，有的已經成為車站的業務骨干，甚至有的都也已經走上副站長、站長的領導崗位。自己在帶徒傳藝方面取得了很大的成效，深受同事的尊敬和領導的愛戴。

值得一提的是，由于自己愛崗敬業，具有高度的責任心，工作認真負責，具有較高的責任感和良好的團隊合作精神，刻苦學習，鉆研業務，時刻努力提高技術文化素質和思想道德素質，從2001年至2006年連續6年都被評為車務段工作先進分子，這在我們車務段還是屬于罕見的。

記得有句的名言這樣說：業精于勤荒于嬉。在這幾年的工作中，我對車站值班員工作應知應會、應掌握的基礎知識已掌握，對車站值班員工作中遇到的諸多問題，有了一定的經驗知識。在這幾年來的工作中，自己利用所學的專業技術知識在生產實踐中做了一些實際工作，已經熟悉掌握正常、非正常接發列車、接發列車的應急處理、行車相關數據的計算及分析、特殊情況的調車作業、事故救援組織及分析等，具備了一定的技術工作能力。但是成績只能代表過去，自己還是存在著不足之處，隨著科技的進步，鐵路列車的旅行速度越來越快，各種新型設備的投入使用，在實際行車工作中將會遇到更多的新的課題，對行車安全的要求將越來越高，如何保證行車安全是行車部門永恒的主題，在今后的工作中，自己要加強學習、克服缺點，力爭自己專業技術水平能夠不斷提高。我作為一名普通鐵路工人、合格的技術專業人員，在此申請車站值班員技師職業等級資格，望鐵路局技師專業考評小組領導審查，并希望審查通過，給予鼓勵!

今后我將全力改正缺點，認真學習專業技術知識、提高個人素質，堅持不懈地學習，用最短的時間掌握新技術、新知識，用于指導實踐，堅持“安全發展、協調發展、和諧發展”總體思路，確保鐵路運輸安全，為構建和諧鐵路做出自己應有的貢獻。

鐵路車務段個人工作總結

（二）本人，男，34歲，文化程度中專，職稱為車站值班員，技術等級為高級工，現任蕪湖車務段站副站長。本人于1993年7月自蕪湖鐵路技校畢業，分配到原宣城車務段站歷任扳道員、助理值班員、車站值班員，2009年5月調任蕪湖車務段任副站長。

回顧入路以來十六年的工作經歷，我一直都在運輸生產一線工作，從入路的第一天起我就認識到安全是鐵路運輸生產永恒的主題，“安全責任重于泰山”，確保安全是鐵路職工職業道德規范的基本內容，也是義不容辭的法律責任，在任何時候都要以“如臨深淵、如履薄冰、如坐針氈”的憂患意識，以警鐘長鳴、永不松懈的工作態度積極投身到運輸安全工作中去.安全要靠人來保障，而業務水平的高低直接決定著保障安全能力的強弱，所以我從參加工作開始，一刻也沒有放松過技術業務知識以及安全生產有關的規章的學習，通過學習使我掌握了本崗位所需的業務知識和實際操作能力，特別是非正常應急處臵能力的提高。并在去年經過車務段預賽選拔榮幸的代表蕪湖車務段參加上海鐵路局業務比賽，并取得良好成績。

我原先所在的站屬宣杭線一個五等的中間站，車站所在位臵是個雷擊區，當地每年夏天都會因為雷擊造成人員傷害和設備損壞事故，在2002年的夏天有一天白班，雷雨交加，當時我正在辦理客車1581次3道停開作業，客車1581次在3道停妥，旅客上下和行包裝卸完畢，閉塞手續已辦妥，出站信號已開放，正準備通知助理值班員發車，只聽見一聲雷聲，通信集中柜一團火球冒出，行車室一切電話中斷，作為中間站要不間斷接發列車，根據故障現象，在向調度匯報和通知站長到行車室把關后，依據《技規》、《行規》以及車站非正常應急處臵預案規定使用紅色許可證及時將客車1581次發出，保證了旅客列車的安全正點。

2003年在宣杭復線施工改造期間，由于工期緊，任務重，施工對運輸生產安全造成很大的干擾，當時我任十字鋪站車站值班員，作為安全自控型小組長，每次在接班點名會上認真做好本班的安全預想，從作業組織.進路準備.檢查確認等環節布臵本班安全生產注意事項，在作業過程中對接發列車和調車作業的各個安全關鍵環節加強動態控制，保證了安全生產。我作為當班車站值班員參加了車站站場改造的兩次一級施工和數次二三級施工，每次施工前都要帶領班組成員認真學習施工時的行車辦法安全措施和注意事項以及新設備的操作要領，在作業中嚴格執行作業標準和作業紀律，認真落實安全卡控措施，保證了施工期間的作業安全。記的有一次在復線施工期間，我正在辦理客車1705次3道停開作業時，由于施工單位在區間作業時挖掘機將貫通電的電線桿撞斷導致控制臺停電(當時只有一路貫通線電源)，這時客車1705已有鄰站開出，我根據故障現象及時做出判斷，首先立即使用列車無線調度電話通知客車1705次司機本站設備故障機外停車，并向站長和調度匯報，通知信號、工務、供電人員到站檢查原因，組織人員到現場按非正常接發列車程序辦理了客車1705次停開作業，保證了旅客列車的絕對安全。

隨著鐵路改革的逐步加快，技術裝備水平逐步提高，特別是宣杭復線開通后，行車組織辦法和作業方式都有很大的變化，為了盡快提高自己的理論知識和業務水平，以更好地適應崗位需要，我于2003年報名參加了南京鐵路運輸學校運輸專業函授中專班的學習，通過三年的系統學習，我對鐵道運輸專業的各門學科知識有了更深入的了解和掌握，并在2006年以優異的成績順利畢業.通過學習使我的業務技能有了很大的提高，更好地為運輸生產服務。

2009年5月我通過車務段中間站站長競聘的方式走上副站長的工作崗位，從生產崗位到管理崗位的這一轉變對我來說是全新的考驗，如何在新的崗位上干好本職工作，我想首先要加強思想政治學習，提高政治覺悟，要系統認真學習馬列主義、毛澤東思想、鄧小平理論、“三個代表”重要思想和科學發展觀，通過學習，提高自己的政治覺悟和理論水平，加強思想修養和自身素質，樹立正確的人生觀和價值觀，以強烈的事業心、高度的責任心和奉獻精神完成好各項工作。同時要積極的向黨的組織靠攏，因為只有在黨的這個大熔爐中才能更加鍛煉自己考驗自己，使自己更快的成熟，更好地為鐵路事業奉獻青春。

其次在平時的工作上要按照“高標準、講科學、不懈怠”的要求，杜絕“三關”行為，即“視而不見關”、“手懶腚沉關”、“人情面子關”。“視而不見關”就是見到別人違章指揮、違章作業而不去制止的不負責行為;“手懶腚沉關”就是不去積極地排查隱患，見到有安全隱患而不去排除，導致事故發生的失職行為;“人情面子關”就是礙于人情關系，處罰力度不到位，不敢管，當“老好人”的行為。必須始終堅持在安全上不論是一絲一毫的問題也決不放過，自覺做到五勤，即腦勤、眼勤、手勤、腿勤、嘴勤，帶著責任干好本職工作。同時要注意工作方法，要本著誠實、尊重、相互關心的原則，以誠待人，打動人心，才能擰成一股繩，更好地完成工作。

三要擺正自己的位臵，明確自己的角色特點，要有大局觀念，整體意識，作為副職要在日常工作中做好站長的參謀，全力協助站長做好各項工作，促進車站管理水平不斷提升。

四要加強業務學習，作為副站長主要負責車站安全技術管理和行車的管理，在日常工作中要組織行車小組技術業務學習，按季進行業務考試，開展小組競賽和互檢互學活動，并負責對施工、聯鎖失效等非正常情況下行車安全措施的落實、監控和把關，同時在管理中不但要做到以理服人，還要做到以技服人，工作性質和工作要求對業務水平提出了更高的要求，為此必須加強學習，應非常重視知識的更新積累，要充分利用一切機會加強業務知識和管理知識的學習，特別要對新技術、新知識的學習投入更多的精力。

通過報名參加這次車站值班員技師考評促進了本人加強業務學習，提高自身業務技能的積極性，同時也看到了自身的不足，不管這次考評結果如何，我在今后的工作中一如既往，老老實實做人，勤勤肯肯工作。不斷加強學習，更好的為鐵路運輸生產服務。

鐵路車務段個人工作總結

（三）一直以來，我始終堅持思想政治學習，使我的思想理論素養不斷得到提高，自己努力學習馬列主義和黨的各項方針政策。在政治上始終與黨中央保持一致，嚴格要求自己，注重職業道德，牢固樹立全心全意為人民服務的人生價值觀和愛崗敬業的職業道德素質，用滿腔的熱情認真細致的對待每項工作。我堅持學習、貫徹執行黨的路線、方針和政策，愛崗敬業、開拓進取，扎根小站，為南昆線的安全暢通、車務段的安全運輸和咱們鐵路事業的蓬勃發展，作出了應有的貢獻。

1999年8月，我從學校畢業分配到了南昆鐵路百色車務段擔任助理值班員。當時，南昆鐵路剛剛建線正式通車不到兩年，做為剛報道的畢業生，雖然四年的中專學習生涯，讓我掌握了很多行車崗位的知識，但是我絲毫沒有放松學習的機會。在段領導和教育室的精心安排下，我虛心鞏固學校的專業基礎知識、深入鉆研業務書籍，做到了溫故而知新；此外我還加強熟悉車站現場的有關行車設備，迅速掌握助理值班員這工種的相關技能和應知應會。整整一年半的時間，我象一塊求知的海綿，一絲不茍地吸取著知識的營養，因為我深深感到：專業知識的全面掌握是培養專業技能的基礎。只有過硬的基礎知識做前提，才能使自己逐步成長為專業知識夠用、操作技能較強的一線高技能操作人員。

由于自己表現優秀，業務技術水平高，通過車站推舉和自己的努力刻苦學習，從2001年6月份起，自己由助理值班員崗位走向了車站值班員這一行車重要崗位。

到了車站值班員崗位上后，自己在平時的工作中，不斷提高處理問題的能力，往往都能準確、迅速地判斷處理各種在接、發列車過程中出現的行車突發事件。如：2002年的一天，我們站開一軌摩進入區間送工區職工上班，當時已經超過了下道時間，此時我們站剛好2217次貨物列車叫站接近，但是駐站聯絡員與工地防護員又聯系不上，由于自己發現他們聯系不上，不能確定該軌摩是否已經安全下道，本著“寧可錯扣，不可錯放”的態度，就把2217次列車扣在本站5分鐘，等駐站聯絡員和工地防護員聯系上確定軌摩已經安全下道，并叫駐站防護員在輕型車輛使用書上注明“于XX時XX分下道”字樣后，我才向該區間放行2217次列車。防止了一起事故的發生，確保了行車安全和人身勞動安全，受到了車務段的通報表揚。

平時工作中注重加強學習，對一些典型的事故案例喜歡進行舉一反三，不斷改進自己工作方式方法，找出行之有效的安全措施。如：由于前幾年TDCS系統還沒有投入使用，鄰站與鄰站之間的車站值班員很難作到監控、互控，列車從本站開出后根本不知道鄰站值班員是否已經開放好進站信號，經常有一些車站值班員忘記開放信號，致使列車機外停車的事故發生。為避免類似事故的再次發生，自己就養成了列車從本站開出兩三分鐘后主動詢問鄰站值班員是否開放好進站信號的習慣，并在《行車日志》備注欄內注明做記錄，此舉真正有效的避免了機外停車事故的發生。

平常工作中注意積累工作經驗，努力學習控制臺的操作和各種非正常情況下接發列車作業方法，對無聯鎖情況下的接發列車做到得心應手，成了一名非正常情況下處理能力極強的技術骨干。自己從事車站值班員至今那么久，沒有一起因錯誤操縱控制臺按鈕而影響、耽誤列車的事件發生。每當車站有信、聯、閉施工，進行無聯鎖接發列車時，車站都安排我當班坐臺。如：2004年4月份樂里河站開站，2006年12月份樂里河站增加股道等，領導都是點名安排由我親自坐臺，由于自己沉著穩定，業務技術過硬，都確保了這些施工的順利進行，還確保了接發列車的安全。

平常自己注意加強新知識新技術的學習，并迅速運用到工作中去。如在TDCS系統投入使用的時候，到了新站面對新的不一樣的設備的時候，新《技規》、《行規》、《事規》投入使用的時候，執行汛期三級雨量警戒行車辦法的時候等，每次接觸新的設備、新的知識、新的技術，我都加倍的用心去學習，并在最快的時間內全面熟悉和掌握。www.17net.net 論文網

在本工種專業技術理論學習方面，多年來除自己堅持自學外，在上級各級組織和領導的關懷下，還先后幾次被選送到段、路局職校接受過中短期崗位培訓和專業技術理論培訓學習。2003年底通過一個月的高強度培訓和學習，得到高級車站值班員資格證書。從此，自己在車站值班員這一工作崗位上工作起來更加得心應手。特別是2004年，自己覺得自己技術基礎知識底子還很薄，掌握專業知識能力還比較欠缺，就利用工作之外的時間參加了西南交通大學網絡教育學院交通運輸專業的進修。在校學習期間，自己的業務技術水平有了更加的進步和提高，還發表了題為《鐵路中間站行車安全的探討》的學術論文，而且題為《鐵路貨運物流化對策研究》畢業論文更是深受導師的青睞，評為優秀畢業論文。通過努力，我以優異的成績畢業，并于2006年獲得了大專畢業證書。三年的系統學習，為我打下了良好的理論基礎，理論與實踐相結合，我的業務能力也提高了許多，干起工作來感到更加游刃有余、如虎添翼。平常還積極參加車務段舉辦的非正常接發列車培訓班，參加新規章、提速調圖、安全知識等短期培訓，不斷增強了自己的技術業務水平。

2006年年底，雖然自己離開了車站值班員崗位，走上了站長的領導崗位，但是自己不但沒有忘記加強學習車站值班員這一重要行車工種的業務理論知識和操作技能，還時刻加強管理知識方面的學習。不僅提高業務素質水平，也提高了自己的管理水平，還做好車站職工的業務培訓與教育，不斷提高全站職工的業務水平。真正做到一個工作認真負責，學習積極上進，管理得體有方的好站長。

在帶徒傳藝方面，由于自己具有較高的業務知識和豐富的實踐經驗，每次車站分配新職工或者有職工提職、改職的時候，都由我帶徒傳藝。而自己也是以身作則，虛心言傳身教，毫無保留地將自己所掌握本工種技術基礎知識和有關技術業務知識以及自己平常工作中所積累的豐富生產經驗和本人的特有技能全部傳授給徒弟們。8年的鐵路生涯，我親自帶過的徒弟有十個之多，他們都能夠很快地掌握本職業知識和操作技能并勝任本職工作，沒有一個徒弟發生事故因素以上事件，也沒有什么不良反映，有的已經成為車站的業務骨干，甚至有的都也已經走上副站長、站長的領導崗位。自己在帶徒傳藝方面取得了很大的成效，深受同事的尊敬和領導的愛戴。

值得一提的是，由于自己愛崗敬業，具有高度的責任心，工作認真負責，具有較高的責任感和良好的團隊合作精神，刻苦學習，鉆研業務，時刻努力提高技術文化素質和思想道德素質，從2001年至2006年連續6年都被評為車務段工作先進分子，這在我們車務段還是屬于罕見的。

記得有句的名言這樣說：業精于勤荒于嬉。在這幾年的工作中，我對車站值班員工作應知應會、應掌握的基礎知識已掌握，對車站值班員工作中遇到的諸多問題，有了一定的經驗知識。在這幾年來的工作中，自己利用所學的專業技術知識在生產實踐中做了一些實際工作，已經熟悉掌握正常、非正常接發列車、接發列車的應急處理、行車相關數據的計算及分析、特殊情況的調車作業、事故救援組織及分析等，具備了一定的技術工作能力。但是成績只能代表過去，自己還是存在著不足之處，隨著科技的進步，鐵路列車的旅行速度越來越快，各種新型設備的投入使用，在實際行車工作中將會遇到更多的新的課題，對行車安全的要求將越來越高，如何保證行車安全是行車部門永恒的主題，在今后的工作中，自己要加強學習、克服缺點，力爭自己專業技術水平能夠不斷提高。我作為一名普通鐵路工人、合格的技術專業人員，在此申請車站值班員技師職業等級資格，望鐵路局技師專業考評小組領導審查，并希望審查通過，給予鼓勵！

今后我將全力改正缺點，認真學習專業技術知識、提高個人素質，堅持不懈地學習，用最短的時間掌握新技術、新知識，用于指導實踐，堅持“安全發展、協調發展、和諧發展”總體思路，確保鐵路運輸安全，為構建和諧鐵路做出自己應有的貢獻。