第一篇：汽車懸架基礎知識

汽車懸架基礎知識

懸架是減少汽車振動，使乘客乘坐舒服的一種減震裝置。是現代汽車的重要組成部分之一。雖然并非汽車在行進必不可少的裝備，但如果沒有懸架，將極大的影響汽車的操縱穩定性和平順性。懸架對整車性能有著重要的影響，是現代汽車的發展重要研究對象。在汽車市場競爭日益加劇的今天，人們對汽車的舒適性要求越來越高、安全性要求越來越挑剔。性能的認識更多的靠更為直接的感觀感受，而非他們不太懂得的專業術語。

因此，對汽車操縱穩定性﹑平順性的提升成為了各大汽車廠商的共同的研發對象。與此關系密切的懸架系統也被不斷改進，主動半主動懸架等具有反饋的電控系統在高端車輛上的應用日趨廣泛。無論定位高端市場，還是普通家庭的經濟型轎車，沒有哪個廠家敢忽視懸架系統及其在整車中的作用。懸架系統的優劣，乘員在車上可以馬上感受到。

雖然，沒有懸架的汽車還是可以跑動的，但是坐在上面是很不舒服的。坐過農用車貨廂的人，對此應該是頗有些體會的，即便是較好的路況，在上面也是顛來顛去的。對平順性和操縱穩定性考慮的很少。只有當懸架這塊木板得到足夠重視，才能使整車性能得以提升。否則，只能是句空話。

正因為懸架在現代汽車上的重要重要作用，應該重視汽車懸架的設計。只有認真，嚴謹的設計才能確保其與整車的完美匹配。而要做到這一點，就必須，查閱大量相關書籍，圖冊，行業和國家標準。

現在汽車常用的懸架有燭式、橫擺臂式、縱擺臂式、麥弗遜式。現代小車常用的前懸架為麥弗遜式。多連桿懸掛就完全解決了這個問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉向角度。因其結構簡單、方便、車輪內側空間大。所以能得到廣泛應用。

第二篇：汽車基礎知識

6358NF → 排放標準

F

↓__________↓

↓

客車長度發動機信息N0.998L63 匹

A1.149L80 匹

B1.206L85 匹Q0.995L68 匹

K1.206L85 匹(配置于五菱宏光)M1.399L103匹(配置于五菱宏光)

C1.051L53匹(已淘汰，了解下)E0.97L47匹(已淘汰，了解下)

D1.3L82匹

代表國43代 表 國3

各種費用算法：

購置稅：車身價格/11.7 例：車身價49900 購置稅就為49900/11.7＝4264

車船使用稅：費用繳至年底。與保險一起繳費。車船使用稅是對行駛于公共道路的車輛和航行于國內河流、湖泊或領海口岸的船舶，按照其種類(如機動車輛、非機動車輛、載人汽車、載貨汽車等)、噸位和規定的稅額計算征收的一種使用行為稅。

① 客車 1.0L以下 20元/月 1.0L以上（含1.0L）30元/月 ② 貨車平板 6元/月帶架子帶廂的 9元/月

交強險： 個人客車1100 貨車 1200機動車交通事故責任強制保險責任限額

機動車在道路交通事故中有責任的賠償限額

●死亡傷殘賠償限額：110000元人民幣

●醫療費用賠償限額：10000元人民幣

●財產損失賠償限額：2000元人民幣

機動車在道路交通事故中無責任的賠償限額

●死亡傷殘賠償限額：11000元人民幣

●醫療費用賠償限額：1000元人民幣

●財產損失賠償限額：100元人民幣

死亡傷殘賠償限額：是指被保險機動車發生交通事故，保險人對每次保險事故所 有受害人的死亡傷殘費用所承擔的最高賠償金額。死亡傷殘費用包括喪葬費、死亡補償費、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具 費、護理費、康復費、交通費、被撫養人生活費、住宿費、誤工費，被保險人依照法院判決或者調解承擔的精神損害撫慰金。

醫療費用賠償限額：是指被保險機動車發生交通事故，保險人對每次保險事故所有受害人的醫療費用所承擔的最高賠償金額。醫療費用包括醫藥費、診療費、住院費、住院伙食補助費，必要的、合理的后續治療費、整容費、營養費。

財產損失賠償限額：是指被保險機動車發生交通事故，保險人對每次保險事故所有受害人的財產損失承擔的最高賠償金額。

上牌需求手續：

個人上牌需求手續：個人身份證（原件），外地身份證需暫住證,暫住證要求地址與身份證匹配，在有效期間內，蓋章清晰可明顯分辨。

公司上牌需求手續：公司組織機構代碼證（原件）、稅務登記證副本（原件）、公司公章。

專業術語解釋：

整車裝備質量(KG)：汽車完全裝備好的質量,包括潤滑油、燃油、隨車工具備胎等所有裝置的質量。

最大總質量（KG）：汽車滿載時的總質量。

最大裝載質量（KG）：汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。

軸距（MM）：汽車前軸中心至后軸中心的距離。

輪距（MM）：左右輪胎胎面中心線間的距離。是車輪在車輛支承平面(一般就是地面)上留下的軌跡的中心線之間的距離。如果車軸的兩端是雙車輪時，輪距是雙車輪兩個中心平面之間的距離。汽車的輪距有前輪距和后輪距之分，前輪距是前面兩個輪中心平面之間的距離，后輪距是后面兩個輪中心平面之間的距離，兩者可以相同，也可以有所差別。

一般來說，輪距越寬，駕駛舒適性越高，但是有些國產轎車沒有方向助力的，如果前輪距過寬其方向盤就會很“重”，影響駕駛的舒適性。此外，輪距還對汽車的總寬、總重、橫向穩定性和安全性有影響。一般說來，輪距越大，對操縱平穩性越有利，同時對車身造型和車廂的寬敞程度也有利，橫向穩定性越好。但輪距寬了，汽車的總寬和總重一般也加大，而且容易產生向車身側面甩泥的問題。如果輪距過寬還會影響汽車的安全性，因此，輪距應與車身寬度相適應。

前懸（MM）：汽車最前端至前軸中心的距離。

后懸（MM）：汽車最后端至后軸中心的距離。

最小離地間隙（MM）：汽車滿載時，最低點至地面的距離。

最大爬坡度（%）：汽車滿載時的最大爬坡能力。

功率（KW）：功率是發動機在額定轉速能夠輸出的動能的大小，功率大，車的高速持久性越好。

扭矩（NM）：扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

排量（L）：活塞從上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量，如果發動機有若干個氣缸，所有氣缸工作容積之和稱為發動機排量。

風阻系數：空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。空氣阻力系數，又稱風

阻系數，是計算汽車空氣阻力的一個重要系數。它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數, 用它可以計算出 汽車在行駛時的空氣阻力。

輪胎的類型與規格：國際標準的輪胎代號，以毫米為單位表示斷面高度和扁平比的百分數，后面加上：輪胎類型代號，輪輞直徑(英寸)，負荷指數(許用承載質量代號)，許用車速代號。例如：175/70R 14 77H中175代表輪胎寬度是175MM，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是14英寸，負荷指數77，許用車速是H級。

防抱死制動系統(ABS)

ABS是Anti-lockBrakingSystem縮寫。世界上最早的ABS系統是首先在飛機上應用的，后來又成為高級轎車的標準配備，現在則大多數轎車都裝有ABS。

眾所周知，剎車時不能一腳踩死，而應分步剎車，一踩一松，直至汽車停下，但遇到急剎時，常需要汽車緊急停下來，很想一腳到底就把汽車停下，這時由于車輪容易發生抱死不轉動，從而使汽車發生危險工況，比如前輪抱死引起汽車失去轉彎能力，后輪抱死容易發生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪抱死這個問題的，裝有ABS的汽車，能有效控制車輪保持在轉動狀態而休會抱死不轉，從而大大提高了剎車時汽車的穩定性及較差路面滌件下的汽車制動性能。ABS是通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速傳感器等不斷檢鍘各車輪的轉速，由計算機計算出當時的車輪滑移率(由滑移率攏了解汽車車輪是否已抱死)，并與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執行機構及時調整制動壓力，以保持車輪處于理想的制動狀態。因此，ABS裝置能夠使車輪始終維持在有微弱滑移的滾動狀態下制動，而不會抱死，達到提高制動效能的目的。

電子制動力分配系統(EBD)

EBD能夠根據由于汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出不同的摩擦力數值，使四只輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。

安全氣囊(SRS)

安全氣囊是現代轎車上引人注目的高技術裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常與普通方向盤沒有什么區別，但一旦車前端發生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從方向盤內“蹦”出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。

安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體發生器和氣囊等部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料并產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L。同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮氣或一氧化碳。

除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規格)，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側面靠門一側安裝了側面安全氣囊。

汽車導航系統

GPS是以全球24顆定位人造衛星做基礎，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無線電導航和定位系統。GPS的定位原理是：用戶接收衛星發射的信號，從中獲取衛星與用戶之間的距離、時鐘校正和大氣校正等參數，通過數據處理確定用戶的位置。現在，民用GPS的定位精度可達10m以內厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關注，當美國在海灣戰爭后宣布開放一部分GPS的系統后，汽車界立即抓住這一契機，投入資金開發汽車導航系統，對汽車進行定位和導向顯示，并迅速投入使用。

汽車GPS導航系統由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機和顯示設備組成；另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過定位衛星進行聯系。計算機控制中心是由機動車管理部門授權和組建的，它負責隨時觀察轄區內指定監控的汽車的動態和交通情況，因此整個汽車導航系統起碼有兩大功能：一個是汽車蹤跡監控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計算機控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區的交通線路電子圖存儲在軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區的位置及目前的交通狀態，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線，又可接受計算機控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。

高位制動燈

一般的制動燈(剎車燈)是裝在車尾兩邊，當駕車人踩下制動踏板時，制動燈即亮起，并發出紅色光，提醒后面的車輛注意，不要追尾。當駕車人松開制動踏板時制動燈即熄滅。

高位制動燈也稱為第三制動燈，它一般裝在車尾上部，以便后方車輛能及早發現前方車輛而實施制動，防止發生汽車追尾事故。由于汽車已有左右兩個制動燈，因此人們習慣上也把裝在車尾上部的高位制動燈稱為第三制動燈。

轉向助力

助力轉向，顧名思義，是協助駕駛員作汽車方向調整，為駕駛員減輕打方向盤的用力強度，再就是舒適性，好的轉向系統會兼顧安全

就目前汽車上配置的助力轉向系統和我能看到的資料，大致可以分為三類，(1)一種是 機械式液壓動力轉向系統；(2)一種是電子液壓助力轉向系統；(3)另外一種電動助力轉向系統。

機械式液壓動力轉向系統

1、機械式的液壓動力轉向系統一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。

2、無論車是否轉向，這套系統都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費了資源。可以回憶一下：開這樣的車，尤其時低速轉彎的時候，覺得方向比較沉，發動機也比較費力氣。又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統。

還有，機械式液壓助力轉向系統由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉向助力，系統總要處于工作狀態，能耗較高，這也是耗資源的一個原因所在。

一般經濟型轎車使用機械液壓助力系統的比較多。目前此類轉向助力系統也有可以提供隨車速高低變化的方式。技術相對成熟，路面回饋清晰。

倒車雷達

倒車雷達全稱叫“倒車防撞雷達”，也叫“泊車輔助裝置”，是汽車泊車或者倒車時的安全輔助裝置，由超聲波傳感器（俗稱探頭）、控制器和顯示器（或蜂鳴器）等部分組成。能以聲音或者更為直觀的顯示告知駕駛員周圍障礙物的情況，解除了駕駛員泊車、倒車和起動車輛時前后左右探視所引起的困擾，并幫助駕駛員掃除了視野死角和視線模糊的缺陷，提高駕駛的安全性。

可視倒車雷達

可視倒車雷達總的來說就是在普通的倒車雷達基礎上做了升級，添加了倒車可視功能，主要就是增加了顯示器和攝像頭等配件，當然硬件方面也做了相應的軟件（主機板）也會隨之發生改變，此種倒車雷達在倒車的時候可以更直觀的反應顯示倒車時車后的情況，攝像頭采集到的是車后的實物圖像，通過主機處理傳輸到安裝在駕駛室內的液晶顯示器上，讓車后的影響盡收眼底，這樣就極大的提高了倒車時的安全級別，大大的減少了因為倒車而發生的事故了，同時該種倒車雷達也有普通倒車雷達的功能——聲音提示和車后障礙物距離顯示，這無疑是廣大車主們安全駕駛的首選用品。綠色隔熱玻璃

綠色隔熱玻璃又稱綠色隔熱玻璃，材料由隔熱光學玻璃組成，綠色隔熱玻璃突出的特點是對可見光的高透射和有效吸收紅外線范圍（特別對1064 納米紅外吸收），綠色隔熱玻璃可見光透過率75％以上；屏蔽99％以上紫外線短波區（波長<310nm，嚴重危害健康和破壞家具）；近紅外(780～2500nm)阻隔率達75％以上，目前已經廣泛應用于建筑玻璃、車船玻璃、飛機玻璃、民用玻璃、有機玻璃等等的透明隔熱與節能。中控鎖簡介

車內中控鎖是指設在駕駛座門上的開關，是可以同時控制全車車門關閉與開啟的一種控制裝置。這種“中央門鎖”控制裝置，早在上世紀70年代已經裝配在轎車上，經過二十余年時間，已經應用得比較普遍了。

中控鎖的功能

1、中央控制：

當駕駛員鎖住其身邊的車門時，其他車門也同時鎖住，駕駛員可通過門鎖開關同時打開各個車門，也可單獨打開某個車門。

2、速度控制：

當行車速度達到一定時，各個車門能自行鎖上，防止乘員誤操作車門把手而導致車門打開。

3、單獨控制：

除在駕駛員身邊車門以外，還在其他門設置單獨的彈簧鎖開關，可獨立地控制一個車門的打開和鎖住。

第三篇：有關汽車空氣彈簧懸架的介紹等等1

汽車空氣懸架的發展及我國研發對策思考

中國商用車專業門戶網站 2008/09/03 19:45:05 發表評論

空氣懸架誕生于19世紀中期，早期用于機械設備隔振。1947年，美國首先在普耳曼汽車上使用空氣懸架，歐洲及日本等國家和地區也相繼對汽車空氣懸架作了應用研究。目前，國外汽車發達國家無論是客車還是載重汽車都已經比較普遍采用空氣懸架系統。而國內卻處于剛剛起步階段，只應用在一些豪華客車和少部分重型載貨車上。１、空氣懸架的優點

空氣懸架系統以空氣彈簧為彈性元件，利用氣體的可壓縮性實現彈性作用。不論滿載還是空載，通過壓縮氣體的氣壓能夠隨載荷和道路條件變化而進行自動調節，整車高度不會變化，可以大大提高乘坐的舒適性。隨著人們對舒適性要求的提高，空氣彈簧懸架因其獨特的性能和適應性，正在逐步替代傳統的鋼板和螺旋彈簧懸架。空氣彈簧的性能特點是：

（1）負載能力可調；（2）剛度隨負載變化；（3）負載變化時，固有頻率幾乎不變；（4）固有頻率較低。

空氣彈簧運動性能的特點決定了空氣懸架具有以下優點：（1）乘坐更舒適安全；

（2）改善車輛的行駛平順性；（3）延長輪胎和制動片的使用壽命；（4）負載變化時車身高度不變；（5）減少電氣、空調、排氣系統、車橋、車身和底盤的維修成本；（6）減少對道路的沖擊，保護路面，降低高速公路的維修費用；（7）延長車輛的使用壽命并提升舊車價值。



2、國外空氣懸架的發展歷程及現狀

20世紀30年代初，美國凡世通輪胎公司首次把空氣彈簧應用于汽車工業。哈維·凡世通（Harvey Firestone）在亨利·福特一世（Henry Ford I）和托馬斯·阿瓦·愛迪生（Thomas Alva Edison）的技術支持下，在1934年研制出了柱式空氣彈簧懸架系統——AIREDE空氣彈簧。1944年通用汽車公司與凡世通公司合作，在其客車上進行了首輪試驗。試驗結果顯示了空氣懸架系統的內在優越性。通用汽車公司經過大量的產品研制開發工作，1953年開始試生產裝有空氣懸架的客車，這是商用汽車采用空氣彈簧懸架的開始。20

世紀50年代中葉，固特異輪胎公司研制出一種滾動凸輪式空氣彈簧，凸輪在活塞的型面上滾動，從而控制空氣彈簧的負載變化關系曲線。同時，空氣控制系統的巨大進步也為空氣懸架的應用起了很大的推動作用。

隨后不久，空氣懸架技術在歐洲也得到很快發展，但歐洲的發展道路和北美有些不同。歐洲的汽車生產廠商并未將空氣懸架變成單獨總成，而是各自開發滿足其獨特車型需要的空氣懸架。這種不同的發展道路使歐洲的空氣懸架設計只適用于某種具體車型，并采用一些復雜技術，因而其成本較高。而北美的空氣懸架通用性較強，應用較簡單，成本較低。

美國紐威·安柯洛克國際公司在1951年成立時即作為一家懸架系統的專業生產廠家，為公路和非公路行駛的重型車輛設計和制造鋼板彈簧懸架系統。不久，紐威公司向商用車市場投放了世界上第一種實際應用的空氣懸架系統。因其通用性強，結構簡單，成本較低，迅速占領了北美市場。隨后紐威公司開發了一系列空氣懸架產品，應用于世界各地的客車、貨車、小轎車及鐵道車輛上。

目前國外高級大客車幾乎全部使用空氣懸架，重型載貨車使用空氣懸架的比例也已達80%以上，空氣懸架在輕型汽車上的應用量也在迅速上升。部分轎車也逐漸安裝使用空氣懸架，如美國的林肯、德國的Benz300SE和Benz600等。在一些特種車輛（如對防振要求較高的儀表車、救護車、特種軍用車及要求高度調節的集裝箱運輸車等）上，空氣懸架的使用幾乎為唯一選擇。

國外汽車空氣懸架發展經歷了“鋼板彈簧氣囊復合式懸架→被動全空氣懸架→主動全空氣懸架（即ECAS電控空氣懸架系統）”的型式變化。主動全空氣懸架應用了電子控制系統，使傳統的空氣懸架系統的性能得到很大改善，汽車在各種路面、各種工況條件下能實現主動調節、主動控制，并增加了許多輔助功能（如故障診斷功能等）。目前ECAS系統在歐洲一些國家的大客車上已經大量應用。隨著人們生活水平的提高，對汽車舒適性的要求越來越高，可以預見，ECAS這一先進的空氣懸架系統在汽車上的應用將越來越普及。

3、我國空氣懸架的應用發展現狀

目前國內擁有空氣懸架項目的公司為數眾多，但真正擁有空氣懸架系統設計開發、制造的寥寥無幾，規模也十分有限。目前國內具有代理性質但無實際設計能力的公司居多，主要以代理美國、德國、韓國、日本產品為主，公司規模一般不大，產品有限。由于代理公司主要是以追求經營利潤為導向，對設計匹配等技術環節往往存在先天不足，導致主機廠出現問題時無法及時解決等問題，影響被代理產品的聲譽及市場，因此，國外的制造公司也紛紛以不同的方式直接介入中國市場。比如，美國FIRESTON公司在允許一定代理的同時，在上海設立了銷售辦事處，日本NHK彈簧公司在重慶合資成立NHK重慶公司，韓國大圓鋼業會社在天津合資成立大圓天津公司，丹麥丹拂斯公司在天津合資成立丹拂斯天津公司，美國固特異公司在大連、青島相繼建立工廠。另外，整車廠為降低成本，把空氣懸架系統細分成氣囊、推力桿、直拉桿、穩定桿、高度閥、平衡閥、線束、減振器、導向臂等項目采購，也導致了國內空氣懸架產品的部件加工、制造正在往高度離散的方向發展。

空氣懸架在我國的應用已經落后國外幾十年，直到近幾年隨著高檔客車制造技術的引進以及人們對舒適性要求的提高，加上國家對客車等級劃分的標準要求，空氣懸架才開

始逐步應用起來。目前空氣懸架主要集中應用在高等級客車上，但是受多方面因素的制約，空氣懸架的配置率還很低，基本上還屬于“導入”階段。據掌握的不完全資料，國內部分數量相對較大的應用主要集中在鄭州宇通、廈門金龍、蘇州金龍、揚州亞星、一汽客底、東風杭汽等規模較大的主要客車及底盤廠家。2002～2004年的大致情況：鄭州宇通有部分自主開發的產品，主要選配Newway及ReycoReyco的空氣懸架；揚州亞星主要選用Neway及Reyco的空氣懸架；東風杭汽近兩年先后采用Neway和科曼的空氣懸架；一汽客底主要選用Neway或Reyco的空氣懸架；廈門金龍、蘇州金龍一邊選用Neway、科曼或其他國外公司的產品，一邊在進行自主開發。此外，國內其它一些客車廠家也都是少批量、以選裝國外空氣懸架產品為主。目前汽車空氣懸架在載重貨車的應用國內尚處于起步階段。

由于國內已經能夠生產優質的空氣懸架部件，以此為支撐，汽車主機廠開始自己設計空氣彈簧懸架產品。其產品符合中國道路狀況和車輛實際條件，并選裝國內優秀的部件，成本降低。以鄭州宇通客車股份有限公司為例，2000年以前采用北京柯布克公司代理的產品，由于該產品與中國車輛、道路匹配出現了一系列問題，后來部分采用其他公司代理的產品，同樣出現了問題，而且存在成本昂貴的因素。所以宇通公司成立了“鄭州百特零部件公司”，自己設計匹配，分散采購。2002年宇通公司本部生產空氣懸架客車235輛，除“猛獅”系列屬德國進口底盤外，國產車空氣懸架各部件大多為國內加工制造。由于一些主機廠本身在空氣懸架系統方面無研制開發能力，完全依賴于外部市場，從而采取了直接進口國外成熟的空氣懸架系統產品，或是依靠國內的有關公司。以安凱、西沃為典型代表。

 ４、我國空氣懸架的市場前景

我國公路條件的改善為汽車空氣懸架創造了基本的使用條件。到2003年底，我國高速公路通車里程接近30 000 km，位居世界第二，僅次于美國。而且高速公路正以每年4 000 km的速度增長。按照規劃，我國到2020年將建成70 000 km的高速公路，完成我國現代化交通網絡的基本骨架。國內高速公路的發展對空氣懸架國內市場產生了很大的促進作用。我國高速公路的迅速發展和運輸量的增加以及對高性能客車的需求，都對汽車的操縱穩定性、平順性、安全性提出了更高的要求，空氣懸架客車將逐漸得到廣泛的應用。此外，重型汽車對路面破壞機理的研究及認識進一步加深，政府對高速公路養護的重視，2004年6月國家治理限制超載政策的出臺，使空氣懸架在重型車市場的應用也正在進一步擴大，為適應高速公路運輸的需要，高級客車和重型載貨車都必須使用空氣懸架。

高級客車市場的快速發展將大大拉動空氣懸架產品的需求增長。近幾年，空氣懸架的需求主要是與高等級客車的銷售量直接相關，2002年高級客車銷售量為4 000輛左右，2003年突破6 000輛，據統計高級客車的需求以每年15%的速度增長。根據國家汽車行業“十五”規劃要求，我國的客車將“重點發展適應高速公路需要的大中型客車、專用客車底盤及關鍵總成”并“根據市場需求適當發展高檔旅游客車”。專家預測，2005年大中型客車年需求量為7.7萬～8.2萬輛（其中大型客車為3.1萬～3.4萬輛，中型客車為4.6萬～4.8萬輛）。2004年，交通部頒布實施《營運客車類型劃分及等級評定》（JT／T 325-2004）行業標準，新頒布實施的標準里面對大中型客車配置懸架類型作了規定，其中高級大中型客車必須采用空氣懸架。這為空氣懸架產品的推廣使用創造了一個良好的外部環境。

載貨汽車必將成為空氣懸架市場的支撐點。根據國家汽車行業“十五”規劃要求，載貨汽車的重點是發展重型載貨汽車。專家預測，2005年重型載貨汽車年需求將達35萬～38萬輛。僅從東風汽車有限公司2002年4月公開發布的2004～2007年中期事業計劃來分析，預計未來幾年“東風有限”系列商用車的空氣懸架配置數量約在15 000～30 000套規模；一汽集團的系列商用車的空氣懸架配置數量也大約不低于此數量。綜合分析預測，預計2005年全年在國家宏觀產業政策引導下，適應高速公路需要的大中型客車、高檔旅游客車，使用空氣懸架彈簧的配置率將會較快地增長，其中大型客車占年產量30%比例，中型客車占5%比例，將有10 000～12 000輛客車采用空氣懸架彈簧；重型載貨汽車預計有5%～10%的比例，即20 000～40 000輛將采用空氣懸架系統。

５、我國空氣懸架的研發現狀及對策思考

以空氣彈簧懸架取代傳統的鋼板彈簧懸架，既是必然趨勢，也是現實的客觀要求。目前，擺在國內商用車廠商面前的形勢是：誰先掌握了汽車空氣懸架的開發技術，誰領先開發出配置空氣懸架的成熟車型，誰就掌握了今后若干年內商用車市場的先機和主動。因此，對于我國汽車業界而言，空氣懸架項目不僅僅是一個難得的商機，更重要的意義在于空氣懸架的廣泛應用可以較快提升我國商用車的檔次、技術水平和市場競爭力，縮短與國外商用車的技術、等級差距，鞏固和擴大國產商用車的市場份額。我國長春汽車研究所早在1957年就開始了空氣懸架技術的研究，不少高校的相關專家及研究機構多年來也做了大量富有成效的工作，并取得了許多重要研究成果。但是由于種種原因，這些研究成果大多還停留在理論上，產業轉化率非常低，導致許多有價值的研究沒能繼續堅持和深入下去。我國汽車懸架技術的研究和應用與歐美等發達國家相比處于明顯的落后地位。

目前，我國在汽車懸架系統方面，除了鋼板彈簧懸架的設計及應用比較成熟以外，其它懸架技術的應用絕大部分還處于車型引進、仿制或直接購買產品階段。懸架產品的設計開發滯后，一方面表現在設計手段落后，計算機應力分析、動態仿真在企業中應用還較少；另一方面沒有建立一套完善的設計評價體系。在美國，由于空氣懸架的普遍應用，已經成就了一批專門從事空氣懸架設計、制造的懸架專業公司。我國交通行業標準《營運客車類型劃分及等級評定》已經規定，高級大、中型客車要采用空氣懸架，但既沒有一家整車廠能獨立設計出空氣懸架并成功地應用于整車，也沒有一家懸架專業公司能夠設計出并向市場提供成熟的空氣懸架產品。雖然我國加入WTO之后，汽車及零部件產業會全面融入全球經濟一體化，汽車行業可以實現全球采購，但是不能擁有懸架設計和制造的關鍵技術，整車的市場競爭力肯定會削弱。

根據這種狀況，我國汽車零部件企業應當抓住機遇，加快研發空氣懸架產品。首先必須明確劃分空氣懸架系統設計開發的權限與分工，由研發部門負責研發方向、確定系統特性參數，指定具體的二級開發單位，實現產品的快速研發和升級換代；其次，要從產品的工藝路線入手，制定合理的開發配套模式，集中于一家公司采取“二級開發、總成集配、模塊供貨”。

最后，應摒棄狹隘的自主開發理念，積極開展與國外強勢企業的合資合作，加快融入空氣懸架領域的國際競爭、合作和發展，最終實現我國商用汽車整體技術水平及競爭實力的提升。

第四篇：汽車設計基礎知識-問答題

汽車設計基礎知識――問答題

一、不同行駛速度下行駛阻力對燃油經濟性影響的變化。

標準答案：行駛阻力主要由滾動阻力和空氣阻力組成。滾動阻力受輪胎滾動阻力系數和車重的影響。空氣阻力受空氣阻力系數和迎風面積的影響。等速行駛時，滾動阻力是燃油經濟性的主要影響因素之一，而高速行駛時空氣阻力對燃油經濟性影響較大。改善低速時的油耗，主要是降低滾動阻力，而改善高速時的油耗量的有效措施是降低空氣阻力

二、我國道路交通事故等級是如何劃分的？

標準答案:輕微事故：是指一次造成輕傷1～2人；或機動車事故財產損失不足1000元，非機動車事故損失不足200元的事故。一般事故：是指一次造成重傷1～2人；或輕傷3人以上10人以下；或財產損失不足3萬元的事故。重大事故：是指一次造成死亡1～2人；或重傷3人以上10人以下；或財產損失3萬元以上不足6萬元的事故。特大事故：是指一次造成死亡3人以上；或重傷11人以上 ；或死亡1人、同時重傷8人以上；或死亡2人、同時重傷5人以上；或財產損失6萬元以 的事故。

三、簡述汽車制動跑偏的概念并分析制動跑偏的產生原因？

標準答案:汽車直線行駛制動時，在轉向盤固定不動的條件下，汽車有自動向左側偏或向右側偏駛的現象，稱為制動跑偏。制動跑偏的主要原因是汽車左右車輪、特別是轉向軸左右車輪制動力不相等造成的；也會由于在制動時，汽車懸架導向桿系與轉向系拉桿在運動學上不協調，發生桿系間的運動干涉，致使轉向輪偏轉造成跑偏。

四、論述汽車前后輪同時抱死及防抱死時的方向穩定性。

標準答案:汽車制動時前后輪同時抱死，可以避免后軸側滑帶來的危險，而且只有在最大制動強度下，才使汽車喪失轉向能力，可以認為是一種較好的制動情況。從前述制動力學分析可知，在前后輪同時抱死及抱死以前，產生的地面制動力總是等于前后輪制動器的制動力，因而在抱死時獲得的最大地面制動力等于此時的制動器制動力，即產生最大地面制動力所需的踏板力（制動系統壓力）最小，制動系的效率最高，充分發揮了輪胎－道路的附著性能。

五、汽車采用差速裝置的原因?

標準答案:答：汽車轉彎行駛時，內、外側車輪中心在同一時間內移過的曲線距離不同，外側大于內側，若內、外側車輪固定在同一根軸上，必然是外輪邊滾動邊滑移，內輪邊滾動邊滑轉，結果增加了輪胎的磨損，惡化了轉向和制動性能。對4wd或多軸驅動汽車軸間如無差速器同樣也會在軸間產生類似的現象，并且有寄生功率循環傳遞，從而增大驅動輪載荷，增加總的能量耗損；降低汽車動力性、燃油經濟性和通過性，并加速傳動系統的損壞，這就是為什么需要差速裝置的原因。

六、請簡述交通量的特性？

標準答案:交通量是指在單位時間內、通過道路某一地點、某一端面或一條車道的交通實體數，也稱為交通流量或流量。交通量是一個隨機數，不同時間、不同地點的交通量都是變化的。交通量隨時在變化，在表達方式上通常取某一時間段內的平均值作為該時間段的代表交通量。如果以輛／日為單位，平均交通量可表達為：年平均日交通量、月平均日交通量或周平均日交通量。其中，年平均日交通量在城市道路與交通工程中是一項極其重要的控制性指標，用作道路交通設施的規劃、設計、管理等的依據。1）交通量的時間分布特性 ①月變化：一年內個月交通量的變化稱為月變化。②周變化：交通量的周變化是指一周內各天的交通量變化，因此也稱日變化。③時變化：表示各小時交通量變化的曲線，稱為交通量的時變圖。2）交通量的空間分布特性交通量的大小除了隨時間而變化外還隨空間的不同而變化。這種隨空間位置而變化的特性稱為空間分布特性。

七、論述計算機輔助工程技術在汽車開發過程中的應用？

標準答案:①外形設計階段。設計人員以概念圖為基礎，直接采用cas系統完成外形設計：首先從概念圖中抽出特征外線作為外形的基本線，制作斷面線構成汽車外形網格，以曲率連續變化構造圓滑、連續、光順的曲面、必須確認車身外圍板上重要的點在光順的表面上，由這些點合成外飾件和內飾件的數據，采用邊合成邊設計的方法使整體和諧，然后在計算機上選擇車身的顏色，組合外界的光線進行色調的配合與材質感的再現、對車身和整體進行各個視角的檢查，合成世界各地風景，在特大屏幕上逼真地顯示。使汽車車身造型更具備市場的針對性。②設計計劃階段。設計階段分為性能設計和總體設計，在計算機虛擬現實將在本階段中發揮重要作用。性能設計通常為模擬汽車的各種試驗；撞車試驗模擬；振動 試驗模擬、空調性能模擬、乘坐與操縱環境模擬以及發動機機艙冷卻性能模擬。總體設計通常為發動機空間、底盤裝配和車身附件裝備模擬、一般由設計部門將制作好的各種零部件數據和發動機型號、底盤規格數據組合到車身數據上，自動制成總統數據，并反復檢查它的工藝性，探討組裝作業的可行性，確保生產過程的效率和產品的質量。③ 制作車身及零件的生產數據階段。當新車型外形確定以后．由外形cad系統制作外形數據．它僅表示外表可見部分的形狀參數，必須把外板和內板結構材料參數數據合成以獲得車身結構的主數據，它是由數百個細小曲面組成的零件數據。把這些數據傳輸到生產部門，合成加工數據后輸入數控加工機械加工模具。④ 生產準備階段。生產準備階段依托前工序的cad數據應用cam技術，全方位地對車身制造各個環節的工藝過程進行計算機模擬。身附件裝備模擬、一般由設計部門將制作好的各種零部件數據和發動機型號、底盤規格數據組合到車身數據上，自動制成總統數據，并反復檢查它的工藝性，探討組裝作業的可行性，確保生產過程的效率和產品的質量

八、汽車噪聲控制的基本方法簡述。

標準答案:答：汽車噪聲控制的基本方法主要包括：隔聲方法，用某種隔聲裝置將聲源與周圍環境隔離，常用的有隔聲材料和隔聲結構；吸聲方法，在空間布置吸聲材料，降低能量的反射量；減振降噪法，在傳播振動的路徑中間裝上彈性元件，隔絕或衰減振動的傳播；阻尼方法，采用阻尼減振和隔振法來減小機械系統的振動；主動噪聲控制方法，亦稱為有源消聲、它根據兩個聲波的相干性或者波輻射的原理，通過認為的制造一個控制聲源，使其發生的聲音與原來的噪聲源輻射噪聲大小相等、相位相反的聲波，使二者作用結果互相抵消，從而達到降低噪聲的目的。

第五篇：汽車銷售人員必備汽車基礎知識

汽車銷售人員——必備專業的汽車基礎知識和銷售知識

一、汽車基礎知識

（1）汽車類型。根據不同的標準，可以把汽車分為不同的類型。通常，人們大多是按照汽車的功能、用途和動力裝置來分類的。根據汽車功能的不同，可以把汽車分為貨車、客車、轎車、皮卡以及吉普車和休閑車等；根據汽車用途的不同，可以把汽車分為專用車、多用車、家用車和農用車；根據汽車動力裝置的不同，可以把汽車分為活塞式內燃機汽車、電動汽車、燃氣輪機汽車等。汽車銷售人員在給客戶作介紹時，應把汽車的類型跟客戶介紹清楚。

（2）汽車型號。與其他的機械產品一樣，除了具有名稱和牌號外，汽車還有具體型號。選擇車輛的型號是客戶在購買汽車時首先要做的事情。所以，汽車銷售人員只有具備車輛型號的有關基本知識，才能在銷售過程中向客戶介紹，幫助客戶了解車輛的基本情況。

每一款汽車都有自己的產品型號，汽車的產品型號是為了識別車輛而指定的由英文字母和阿拉伯數字等組成的編號。我國生產的汽車產品一般是按《汽車產品型號編制規則》的規定編制汽車型號的，其主要組成部分包括企業代碼、類別代號、主要特征參數代號、產品序號和企業自定代號。

（3）汽車識別代碼。專業的汽車銷售人員都會向客戶講明汽車識別代碼。當今社會，汽車工業迅猛發展，車輛的保有量也在迅猛增加，隨之而來的是交通事故、車輛被盜等案件不斷發生。編制車輛識別代碼的目的就是為了更好地識別每一輛車。汽車識別代碼（VIN）是制造廠為了識別每一輛汽車而給每一輛車指定的一組字碼，由字母和阿拉伯數字組成，共17位。車輛識別代碼包括世界制造廠識別代號（WMI）、車輛說明（VDS）和車輛指示（VIS）三個部分。按照識別代碼編碼順序，從VIN中可以識別出該汽車的生產國別、制造公司或廠家、車的類型、品牌名稱、車型系列、車身形式、發動機型號、車款年份、安全防護裝置型號、檢驗數字、裝配工廠名稱和出廠順序號碼等。

目前，世界上絕大部分汽車公司都使用了汽車識別代碼。它的重要性也越來越被更多的人們所認識和重視。無淪是汽車整車的銷售人員，還是配件銷售人員，無論是汽車維修工、車輛保險人員、二手車的評估人員，還是車輛交通管理人員，以及與汽車相關的其他人員，都應該對汽車的規格參數和性能特征等信息有一個清楚的了解、認識和掌握，汽車識別代碼正是他們必不可少的信息工具。

在我國，《車輛識別代碼（VIN）管理規則》是由原國家機械工業部發布的第一個車輛管理規則，于1997年1月1日生效。它的適用范圍是我國境內生產的汽車、掛車、摩托車和輕便摩托車等車輛。

（4）汽車總體構造。一輛汽車的零部件有成千上萬個，但其總體構造通常由發動機、底盤、車身、電

氣設備四個部分組成。汽車銷售人員只有對汽車的構造非常熟悉，才能熟練地為客戶介紹和演示車輛。

（5）汽車主要性能指標。汽車主要性能指標是汽車銷售過程中應重點介紹的內容之一。汽車的性能是影響客戶購買汽車的最重要因素之一。汽車的主要性能包括動力性、燃油經濟性、制動性、操控穩定性、行駛平順性、通過性等。專業的汽車銷售人員應對自己所銷售的汽車的各種性能指標都了如指掌。

（6）汽車車型配置。汽車的車型配置是指在同一系列的車輛上，各個分系統和零部件的有無、大小、功能強弱、質量差別等。汽車銷售人員應熟悉汽車的各種配置，因為一個系列的汽車往往包括配置不同的很多型號。它們可能在外形上沒有很大區別，但各種零部件數量、汽車質量及功能、汽車價格不盡相同。汽車銷售人員要恰當地給客戶做推薦、介紹必須熟練掌握汽車的各種配置情況。

（7）現代汽車技術。汽車的安全性和舒適性是人們在購車時比較關心的問題。為了達到這個目的，許多先進的技術廣泛地被運用在汽車上面。汽車銷售人員應熟悉各種常用的現代汽車技術，如電子控制防抱死制動（ABS）系統、導航控制系統、電子控制空氣囊SRS及安全帶裝置、防撞雷達報警和自動制動系統、智能空調系統和智能鑰匙。

二、掌握豐富的汽車銷售知識

優秀的汽車銷售人員之所以優秀，不僅因為他們具備專業的汽車基礎知識，還因為他們具備豐富的汽車銷售知識。以下三點是汽車銷售人員應掌握的汽車銷售知識，如圖1-7所示。

（1）汽車消費信貸。在汽車銷售的過程中，客戶經常會在付款方式和價格方面提出異議。如果汽車銷售人員在說服客戶時能向他們解釋清楚分期付款的好處，對促進成交非常有利。所以，汽車銷售人員必須了解汽車消費信貸的有關知識，比如汽車消費貸款的對象及條件、汽車消費貸款的額度、汽車消費貸款的期限、汽車消費貸款的利率、貸款買車后的還款方式和汽車消費貸款的程序等。

（2）新車上戶及年檢。在我國，隨著汽車市場的逐漸成熟，服務成為各個汽車經銷商在激烈的競爭中更加關注的問題。很多商家把幫助客戶新車上戶作為吸引客戶的促銷手段。因此，汽車銷售人員必須熟悉新車上戶的各個環節，對新車上戶的程序、車輛上路前需要交納哪些費用和汽車的年檢都能向客戶講解清楚、明白。

（3）新車保險。通常汽車銷售人員并沒有義務為客戶辦理汽車保險事宜，但是，為了贏得客戶的信任，樹立顧問的形象，汽車銷售人員必須掌握汽車的保險知識，以隨時解答客戶的疑問，處理有關保險的異議，實現順利成交。汽車銷售人員應對車輛損失險、第三者責任險、機動車附加險、車輛損失險的附加險和第三者責任險的附加險都有非常透徹的了解。