第一篇：調(diào)查問卷(高鐵)

關(guān)于高鐵與低碳的調(diào)查問卷

您好，我們是中國礦業(yè)大學資源學院學生會的低碳知識宣傳小組，現(xiàn)在誠邀您抽出幾分鐘時間來參與我們的低碳知識問卷調(diào)查活動。您的回答將為高鐵與低碳的發(fā)展提供寶貴的信息，我們誠摯地希望您能與我們分享您的觀點與意見。

受訪者基本信息

您的籍貫：您的工作：

1.對于“低碳”這個詞您熟悉嗎？（A．熟悉并且了解B．熟悉但不了解C．不熟悉也不了解

2.“低碳”在您的生活中普遍存在嗎？（A．十分普遍B．一般普遍C．比較罕見

3.您認為低碳生活需要我們做出許多額外投入嗎？（A．幾乎不需要額外投入B．需要一些額外投入C．需要許多額外投入

4.您最常用的交通方式是？（A．步行或騎單車B．自駕車或乘坐出租車C．乘坐公交車或地鐵

5.您對“高鐵”了解多少？（A．十分了解B． 經(jīng)常聽說，只簡單了解C．幾乎不了解

6.您認為高鐵和低碳聯(lián)系大嗎？（A．沒有聯(lián)系B．有一些聯(lián)系C．有很大的聯(lián)系

7.相比于普通列車，您認為高鐵最大的進步在哪里？（A．速度提高很多B．更加環(huán)保C．更加舒適

8.權(quán)衡高鐵的快捷環(huán)保與大量的經(jīng)濟投入，您對高鐵的滿意程度是？（A． 非常滿意B．一般滿意C． 不滿意

9.對于高鐵您有什么意見或建議？

10.您有什么體現(xiàn)“低碳”理念的生活小妙招？

非常感謝您的配合，您已經(jīng)為高鐵與低碳的發(fā)展提供了寶貴的信息。

祝您有一個愉快的心情！））））））））

第二篇：高鐵列車采購調(diào)查

? 高鐵列車采購調(diào)查：一個衛(wèi)生間紙巾盒1125元

奢侈動車

2.6萬元的洗面臺，7.2萬元的洗面器，16萬元的VIP座椅，動車為什么這么貴？

一個自動洗面器7.2395萬元（含稅銷售單價，下同），一個色理石洗面臺2.6萬元，一個感應水閥1.28萬元，一個衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價高達三四十萬元的整體衛(wèi)生間；

上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜??

這些令人咋舌的價格，不是來自北京、上海的某個高檔別墅，而是我們乘坐的動車。

從2011年因丁書苗案啟動高鐵調(diào)查至今，財新《新世紀》記者陸續(xù)聽到過很多有關(guān)高鐵列車高額采購的案例，與之伴隨的是一些高鐵供應商非同尋常背景的傳聞。丁書苗為高鐵供應商的代表人物，她與前鐵道部部長劉志軍的關(guān)系現(xiàn)在廣為人知。她旗下的企業(yè)包括壟斷高鐵輪對市場的智奇鐵路設備有限公司，以及壟斷高鐵聲屏障市場的山西金漢德環(huán)保設備有限公司。

高鐵采購到底有多貴？丁書苗式的通天供應商是否普遍？這一切疑問，在財新《新世紀》記者輾轉(zhuǎn)獲得了一份南車采購目錄——《CRH2型動車組配件供應商名錄》（下稱《目錄》）后，都找到了一個明確的答案。

《目錄》包括3000多種動車所需物料的編號、名稱、圖號、規(guī)格、銷售價及含稅銷售價及供應商名稱。其中的含稅銷售價，就是南車的實際采購價。

這些物料，小到幾分錢一個的螺栓，大到78萬元的半自動控制箱。拋開與高鐵技術(shù)直接相關(guān)的關(guān)鍵零配件不提，很多日常用品的采購價與同類產(chǎn)品的市場價相差懸殊，令人瞠目。比如，色理石洗面臺，財新《新世紀》記者在北京居然之家看到的市場零售價為每延米3000元，如果量大，最低還可打折到每延米2000元；動車上2延米左右的洗面臺一個購買價為2.6096萬元，幾乎是市場價的4倍以上。數(shù)倍的溢價，最終付給了誰？

獲得這份《目錄》后，財新《新世紀》記者對照市場價，重點解讀了動車兩大類產(chǎn)品的采購價格：座椅、衛(wèi)生間，并試圖追溯出高價背后的受益人。不過，由于《目錄》產(chǎn)品包羅萬象，部分產(chǎn)品亦涉及是否要根據(jù)高鐵的高速要求特制的技術(shù)問題，截至目前，我們對這份《目錄》的解讀遠未完善，期待讀者與財新一起，去發(fā)現(xiàn)高鐵價格背后的秘密。

CRH2型動車的采購價很有代表性。CRH2是中國最早采購的動車，由南車青島四方公司與日本川崎重工合作生產(chǎn)，2004年川崎將在日本新干線上使用的E2-1000系車輛及技術(shù)出售給中國后，2007年11月CRH2A首批60列下線，最高時速250公里，最初在膠濟、京津、武廣、滬寧等線路上運行，目前僅在滬寧線上運行較多。據(jù)財新《新世紀》記者從主機廠商和供應商處了解的情況，北車生產(chǎn)的高鐵列車成本比南車還高。而南車2011年正式投入運營的CRH380時速高達350公里，大部分零部件采購價雖較CRH2的最初采購價略有降低，但業(yè)內(nèi)估算降幅不會超過10%。事實上，這個《目錄》已經(jīng)是兩次降價后的價格。

這些離奇的價格，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價格的并非主機廠商，多為鐵道部高官。很多主機廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價高，號稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責有官員通過制定供應商名錄，以及招標前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應的供貨商。

多位高鐵供應鏈上的受訪者，將這些壟斷供貨商歸總為三類：一是技術(shù)型壟斷，以外資企業(yè)為主；二是親屬“近水樓臺”型壟斷，即供應商老板是某部委官員、主機廠領導的親屬；第三類是關(guān)系營銷者，通過與鐵道部高官搭上關(guān)系取得信任后成為高鐵供應商，很多從未有過相關(guān)經(jīng)驗。山西女商人丁書苗即屬第三類，她并無高鐵輪對和聲屏障從業(yè)經(jīng)驗，但神奇地壟斷了這一市場。

此次財新《新世紀》記者從《目錄》中獲悉，丁書苗還間接壟斷了高鐵供應鏈上的另一個分支——座椅。根據(jù)檔次不同，這些座椅售價1.4萬至2.2萬元不等。

后兩類型壟斷，像高達30萬元以上的整體衛(wèi)生間、上萬元的座椅，被一些主機廠內(nèi)部人士稱之為“掠奪性壟斷”。最終能進入高鐵供應鏈體系的廠商均非等閑之輩，但背景深度大有不同，主機廠負責接洽維修的工作人員自有區(qū)分辦法：“那些產(chǎn)品需要維修時，連領導都找不著、對主機廠愛搭不理的，都是背景最牛的關(guān)系戶。”

這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動車——CRH2（4動4拖）的最初進口價為1.6億元，國產(chǎn)化后近年成本有所降低，仍高達1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。

京滬高鐵CRH380列車，二等座票價為550元，一等軟座935元，商務座高達1750元，而當天即可買到的京滬打折機票6折不足700元，T字頭的13小時火車票價不足200元。

在這高昂的票價背后，有多少付給了背后利益人？

“傾斜”的座椅

業(yè)內(nèi)黑馬坦達和元通何以壟斷高鐵座椅市場

在CRH2動車上，座椅主要分為兩類。一個一等座的單人座椅為22013.99元，配件價格亦不菲，僅座椅背后網(wǎng)兜售價就高達90元，加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一個單人座椅的總價達3萬余元，雙人座椅加配件價格則高達4萬多元。僅在CRH380系列中出現(xiàn)的VIP座椅，售價則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達和上海元通。

據(jù)財新《新世紀》記者了解，業(yè)內(nèi)其他座椅廠商生產(chǎn)同類產(chǎn)品，報價比上海坦達和元通低三分之一左右。而標價1.4萬元的二人餐椅，一家動車內(nèi)裝生產(chǎn)企業(yè)稱，9000元即可生產(chǎn)同樣產(chǎn)品。

在南車和北車兩家高鐵主機生產(chǎn)廠商的內(nèi)部人士看來，“上海坦達”和“上海元通”這兩家高鐵座椅供貨商是沖入高鐵領域的兩匹黑馬，即便在生產(chǎn)座椅的同行中，這兩家上海企業(yè)的背景也無人知曉。但鐵路圈子里很多業(yè)內(nèi)人士共同的感受是“關(guān)系很硬，背景很深”。這種猜測來源于2008年張曙光主持的高鐵技術(shù)研發(fā)會。會上，鐵道部副總工程師張曙光宣布“榜單”，坦達壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年后，名不見經(jīng)傳的新公司元通則成為CRH380系列VIP座椅的惟一指定供貨商。

這一傾斜政策是非常少見的。“每個領域如牽引、制動、內(nèi)裝等都有至少兩家公司入圍，但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業(yè)都沒有進去，這兩家公司肯定有背景。”一位內(nèi)裝領域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。

2006年，在鐵道部最初的動車發(fā)展遠景規(guī)劃中，動車座椅是一塊巨大的誘惑。“他們告訴我們，未來會有1000列高鐵運行，而由此帶來的高鐵座椅市場規(guī)模將達到上千億元。”一位當初曾提交座椅設計方案的供貨商回憶說。

之前從未涉足鐵路座椅生產(chǎn)的坦達和元通，何以壟斷這塊份額巨大的市場？他們和鐵道部究竟有何關(guān)系？2010年鐵道部開始人事與投資調(diào)整后，這兩家企業(yè)又經(jīng)歷了何種沉浮？

誰的坦達

上海坦達全稱為上海坦達軌道車輛座椅系統(tǒng)有限公司，2004年底成立，注冊資本1000萬元，由2004年8月剛成立的北京坦達交通軌道設備發(fā)展有限公司（下稱北京坦達）控股90%，上海交運集團公司占股10%。北京坦達法定代表人是張曉齊，上海坦達的董事長兼總經(jīng)理為丁寧新。

工商資料顯示，北京坦達成立后不久發(fā)現(xiàn)北京不具備加工生產(chǎn)的條件，轉(zhuǎn)而在上海投資了900萬元，成立了上海坦達。

“上海坦達就是為高鐵座椅的生產(chǎn)而設立的公司。”上海交運一位參與當時談判的人士說。2004年北京坦達成立后，原本在國家經(jīng)委（現(xiàn)在是國家發(fā)改委）工作的丁寧新找到上海經(jīng)委，尋找汽車座椅行業(yè)的合作伙伴，上海經(jīng)委推薦了做汽車座椅的國營企業(yè)上海交運。“那時，他們已經(jīng)拿到了鐵路項目，拿到了項目才成立公司，找合作伙伴。”上述人士回憶。

上海交運控股10%，用三年時間幫北京坦達建廠。當時上海交運覺得這個股份太低了，為爭取更高股份，曾多次找上海經(jīng)委。但北京坦達非常強勢，“要得到這塊市場必須接受北京坦達的要求，否則就換其他廠家合作。上海交運只好接受。”上述人士稱。

坦達為何如此強勢？表面上，北京坦達的法人代表是張曉齊，但張曉齊僅占44%股份，另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之后，侯晉亮更成為惟一股東。

侯晉亮是山西人，2009年曾擔任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團有限公司控股。上海坦達一位高層透露，2006年，丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達的幾位管理層。“丁書苗高高的，胖胖的，話不多。”見過丁書苗的人士透露。

一位與張曉齊交往較多的人士透露：“張曉齊本人與劉志軍并沒有太多交集，感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進來的，他們不愿意給上海交運更多股份。”

2004年，上海坦達成立后，CRH系列的一二等座椅的設計就提上了日程，那時，CRH380還未開始設計，380系列VIP座椅的生產(chǎn)廠家上海元通也尚未成立。

壟斷從引進開始

CRH系列的研發(fā)和生產(chǎn)由張曙光一手主導，在座椅領域采取的是引進國外技術(shù)、逐步國產(chǎn)化。2005年，上海坦達和鐵道部在青島進行技術(shù)引進的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產(chǎn)商的最大供貨商。

談判由張曙光主持，供貨給主機廠的價格、技術(shù)引進價格是一攬子工程。當時和日本小糸參與談判的還有常州今創(chuàng)集團。

參與談判的人士回憶，日本小糸在技術(shù)轉(zhuǎn)讓費之外，還提出了10%以上的提成費，及一部分零配件必須原裝進口的條件。“當時日本人看不起我們，也很強勢。我們剛買地建廠房，就只好讓日本人看上海交運的廠房。日本人思維很固執(zhí)，他們按照高鐵座椅在日本的價格談判，認為要這些提成費，我們還是賺的。”

據(jù)上述人士透露，盡管座椅售價很高，但擴建初期的大幅投入，加上技術(shù)引進費用、提成費用等壓低了座椅利潤，上海坦達在2004年至2006年三年都處于虧損狀態(tài)，2005年，上海坦達虧損89萬元，2006年虧損317萬元，座椅的利潤只有7%-8%。“在轎車領域，7%左右的利潤還算不錯，因為量大，如果這個利潤做動車，量又上不來，那肯定虧損。”

2005年，CRH系列車開始生產(chǎn)，起初量很少。“一個月生產(chǎn)7列車，100多人的工廠總是沒活干。”一位當時在廠里工作的工人回憶說，“那時鐵道部的人經(jīng)常來檢查，不斷給壓力，說利潤不可能那么少。常州今創(chuàng)有一段時間也想進入高鐵座椅生產(chǎn)，張曙光沒有批。”

從2007年開始，隨著高鐵開始放量，上海坦達的日子逐漸好過起來，月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元；2008年、2009年，利潤分別達到2000萬元和3000余萬元。

上海坦達在整體座椅上相當于總承包商的角色。一位曾在坦達工作過的銷售人員表示，由于鐵道部有過動車每年降價10%的要求，座椅的價格即使不降，也不會提高，因此坦達可以擠壓的主要是自己的供貨成本。

2008年，已經(jīng)在座椅上賺到錢的坦達，準備進入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。

按照鐵道部的規(guī)定，高鐵VIP座椅還是通過技術(shù)引進方式進行，鐵道部指定了世界三大航空座椅生產(chǎn)企業(yè)之一的美國一家航空座椅公司與國內(nèi)公司合作，上海坦達當時花了30萬元購買了航空座椅并買好了去美國的機票，但情況陡變，一家新成立的公司上海元通座椅系統(tǒng)有限公司（下稱上海元通）殺了進來。

爭奪VIP市場

上海元通注冊資金2.1億元，在上海閔行區(qū)七寶鎮(zhèn)投資建廠，法定代表人劉文琪持股99%；陸靜持股1%。上海坦達和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據(jù)說，張曙光曾將兩家企業(yè)叫到一起，讓雙方不要涉入彼此的領域。

上海元通進入高鐵領域的方式與上海坦達如出一轍，也是先拿單，再成立公司。有趣的是，雙方都曾找過有座椅生產(chǎn)技術(shù)的上海交運合作。

據(jù)上海元通一位人士透露：“元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司（下稱上海國利），當時美國座椅企業(yè)不愿意跟國企進行技術(shù)合作，國利就成立了民企元通，讓元通跟美國企業(yè)談。”現(xiàn)在，上海元通與上海國利還在一個大院內(nèi)辦公，上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。

上海元通與鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產(chǎn)訂單，但與美國公司的合作并不順利。2010年3月，在支付了一部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓費用后，雙方的合作徹底破裂，這時距離交第一列樣車的時間只有短短七個月。

鐵道部對此始料未及，因為在VIP座椅的企業(yè)選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果，因高鐵上馬時間倒逼，來不及再選擇其他外商談技術(shù)合作，最后VIP座椅不得不交由上海元通自主研發(fā)。

2010年，上海元通開始交貨時，32個座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運行的車型VIP座椅減為28個，上海元通供40列；還有60列供給第三階段的車型（每列20個）。當初合同簽訂三年1萬個座椅，三年后只交了4200余個座椅。一個VIP座椅的售價為16萬元，等于一個高鐵餐廳全部座椅的價格。

即便如此，上海元通2009年成立當年虧損119萬元，第二年就盈利295萬元，收入過億元。上海坦達從2007年開始收入上億元，盈利數(shù)千萬元。最好的時光是在2009年，高鐵的大躍進之下，上海坦達2009年收入1.57億元，凈利3831萬元。而且2009年上海交運將10%的股權(quán)也轉(zhuǎn)讓給北京坦達，北京坦達獨享利潤。

壟斷后遺癥

主機廠和設計部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設計方案磋商時，南車工作人員就覺得較難合作：“他們的方案按照自己的來，不聽我們的意見。”到了售后服務期，磨擦就更多了。“元通和坦達在售后上都比較強硬。”南車質(zhì)量管理部門的一位人士說。

從主機廠的角度來看，不希望供貨由一家壟斷，以免受制于人。而在上海坦達和上海元通看來，座椅的訂單未達預期，也影響了售后服務態(tài)度。

這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當初指定座椅生產(chǎn)廠家時，并未在已有座椅生產(chǎn)資質(zhì)和經(jīng)驗的成熟廠家中選擇，而是安插有關(guān)系的人新成立了公司，從技術(shù)引進開始白手起家。2004年，CRH型動車招標時，有三家參與競爭，包括上海坦達、青島歐特美交通設備有限公司和一家濟南的廠商。其中，上海坦達成立最晚，此前沒有鐵路供貨業(yè)績和資質(zhì)，主要倚仗的還是占股10％的合作方上海交運。

這種運作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費用，進一步推高了成本，降低了廠家利潤。據(jù)上海坦達的內(nèi)部人士透露：“18000元（不含稅）的高鐵座椅，加上日本企業(yè)近20％的提成費用，還有必須從日本進口的零配件費用，成本占售價的85％。”不過，當時參與競爭的座椅生產(chǎn)廠家的人士稱，他們做能比上海坦達便宜三分之一。

據(jù)當年參與招標的人士透露，鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年，很多阻燃面料需要進口。但財新《新世紀》記者在滬寧的CRH2型動車上觀察到，一些座椅的面料已經(jīng)破舊磨損。

衛(wèi)生間里的大買賣

7萬元的進口自動洗面器好看不好用，CRH上馬時為何要用如此高等級產(chǎn)品

高鐵列車整體衛(wèi)生間，南車采購價30萬元，北車采購價120萬元。小小動車衛(wèi)生間為何如此昂貴？僅僅抗震能否全部解釋價格上的巨額落差？財新《新世紀》記者在北京居然之家了解相關(guān)產(chǎn)品的市場零售價，和動車采購價相比，價差少則兩三倍，多則十幾倍。一家開發(fā)商負責采購的人士告訴財新《新世紀》記者，一般而言，如果集團采購的量比較大，價格還會有折扣，大約為市面報價的六折左右。

在業(yè)內(nèi)人士看來，衛(wèi)生間是整個動車中最奢華的部分之一。一個自動洗面器要7萬多元，市面上幾百上千塊錢就可以買到的自動感應水閥，動車上花了1萬元，其奢華程度堪與精裝別墅媲美。整體衛(wèi)生間也是動車配件中利潤率非常高的一塊，不僅集成商利潤高于平均水平，那些指定采購的洗面盆、集便器利潤更高。

早期CRH2選用的是純進口的日本TOTO生產(chǎn)的TYL系列產(chǎn)品，即使在民用市場也銷量很小。2007年以來這種產(chǎn)品在建材市場已經(jīng)很少見了，目前市面上最高檔的是3.24萬元的LW991B全自動洗面器。

寧波南車時代傳感技術(shù)有限公司（下稱南車時代）的一位技術(shù)人士稱，該進口產(chǎn)品雖然檔次高，但存在混水閥凍裂、溢水造成控制部件的損壞、干手器沒有調(diào)整功能等問題。當時，南車時代還自行研制了ASR8-1自動洗面器以解決上述問題，但采購兩批之后全自動洗面器就撤出了動車。

北京先河

從2006年開始，動車衛(wèi)生間洗面臺和洗面池相關(guān)設備的主要供應商就是北京先河交通設備技術(shù)有限公司（下稱先河），它代理了法國杜拉比、瑞士吉博力以及寧波凱馬等品牌。

法國杜拉比的代理商上海荔日貿(mào)易有限公司有關(guān)人士稱，先河曾到法國總部商談生產(chǎn)專供動車使用的產(chǎn)品。不過，他們給先河提供的只是手擰水龍頭，不是自動感應的，價位并不太高。

吉博力的銷售代表稱，其感應水龍頭最貴為7000多元（包括感應閥）、中檔的4000多元。寧波凱馬的感應龍頭價格為2000元-3000元（含約200元的閥芯）。財新《新世紀》記者在滬寧高鐵的CRH2動車上看到，水龍頭已變成普通手擰的，并非自動感應，價格應更便宜。

一家進入動車市場的國內(nèi)供應商稱，代理公司向主機廠的報價“水分比較高”。

先河代理的美國杜邦可麗耐臺面（用于衛(wèi)生間洗漱臺面）價格也不低，在動車上用的是花色為“南極”的一款，市場零售價為1延米3100元，在居然之家能找到2900元的報價，打折后低至2000元（包括加工、安裝），而先河報價8800元，還不包括安裝費。先河的一位銷售代表稱，每款車的設計不太一樣，盥洗間臺面一般是1延米至2延米。

財新《新世紀》記者在CRH2采購價單上看到的一個“色理石”洗面臺價格約為2.20萬元，加上稅后約為2.61萬元，這是南車實際支付的價格。

據(jù)悉，先河是杜邦在中國的鐵路產(chǎn)品的特約經(jīng)銷商，其他幾家大的區(qū)域代理商都不進鐵路。同時先河還是德國NORA（諾拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在鐵路市場的代理商。

南車和北車的人對先河不陌生，先河獨攬了多個外資品牌的鐵路代理，“早在大列時期，先河就進入了列車內(nèi)裝市場。”模式和現(xiàn)在如出一轍，也是低價買進品牌產(chǎn)品，高價賣出，維修和開會都是品牌公司的人代替先河參加。

先河成立于2006年3月，注冊資金200萬元，由楊京、李久敏分別出資160萬元和40萬元。2008年5月先河注冊資金增至500萬元，楊京160萬元、現(xiàn)任董事長方正出資340萬元。工商資料顯示，2009年公司收入5232萬元，凈利卻只有41萬元。

認人不認產(chǎn)品

做整體衛(wèi)生間的一位供貨商說，整體衛(wèi)生間的一些零配件是由鐵道部指定的，臺面、水龍頭、真空集便器、衛(wèi)生間外防火的康維特板都是如此。整體衛(wèi)生間的各個零配件價格也不同，南車CRH2車型的整體衛(wèi)生間總價約30萬元，其中最外面一層玻璃鋼罩的價格為2萬余元（加上安裝成本），玻璃鋼罩的價格和利潤率遠遠低于放在鋼罩內(nèi)的衛(wèi)生間零配件的價格。“因零配件的廠商很多都是直接指定的，交貨慢。”一位玻璃鋼企業(yè)供貨商說。

北車CRH3的整體衛(wèi)生間價格更為離譜，高達120萬元。“當時說要用最好的件，外面的康維特板指定用威盛亞上海有限公司的防火板，先河的臺面、水龍頭等，真空集便器則用德國EVAC的。”一位北車供貨商說。

主機廠每年都有降價壓力，但有關(guān)系的零配件供貨商的價格很難壓下去，因此壓價時也要比拼關(guān)系，誰的關(guān)系弱就倒霉。一位有歐洲供貨資質(zhì)、產(chǎn)品在地鐵廣泛使用的供貨商稱，自己經(jīng)常變成壓價對象。“不敢動那些關(guān)系硬的。供貨期、材料和技術(shù)等規(guī)則對某些廠商是硬指標，對鐵道部指定的供貨商就失效。”他說。更有甚者，有一家靠關(guān)系進來的玻璃鋼生產(chǎn)企業(yè)，居然要求主機廠的技術(shù)人員教自己廠的工人怎么做。

集便器的售價更是居高不下。而北車從CRH3車型、南車從CRH380都開始采用德國EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售價為20余萬元。

市面上，以奧迪4S店使用的斯達克3（重慶生產(chǎn)）為例，集便器的價格是3216元，配備的吉博力的水箱是2800元，墻上的按鈕和面板價格約千元，總計約7000元，這是一款常用配置。一家普通大列集便器供貨商稱，列車集便器主要貴在真空系統(tǒng)與控制系統(tǒng)，有一定技術(shù)含量，與民用產(chǎn)品不同。至于洗面設備為什么也這么貴，他很不理解。

集便器市場因技術(shù)性較強，主要由外資品牌控制，而衛(wèi)生間的其他設備主要由國內(nèi)廠商把控。張曙光的妻子王興從代理馬可夫開始，成為動車集便器市場和整體衛(wèi)生間領域里最活躍的掮客之一，她后來還主導了蒙特洛、EVAC與國內(nèi)廠商的合資合作。（詳見本刊2011年第49期“集便器中間人王興”）

張曙光被調(diào)查后，“出國”避風頭的企業(yè)老總集中在真空集便器領域。目前已引進EVAC技術(shù)的包括無錫金鑫、青島威奧和長春嘉陵集團，它們也承接衛(wèi)生間項目。現(xiàn)在，威奧老板孫漢本已與妻子遠赴德國，承接整體衛(wèi)生間項目青島亞通達老板湯美坤已長期出國。

誰在操縱動車價格

掠奪性壟斷的因與果

2005年以來，在北京、青島、常州、無錫、上海等地涌現(xiàn)了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商，他們很多并無相關(guān)從業(yè)資歷，卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛(wèi)生間、冷柜、空調(diào)、集便器等領域，成為高鐵供應鏈上的壟斷者，將其他老牌供應商擠在門外。

這些企業(yè)的崛起，來自鐵道部的“點裝”，首先是指定其與外商合資，其次是指定主機廠裝配。其營銷依賴于關(guān)系，技術(shù)與品牌依賴于外資的背書，由此產(chǎn)生了一些高得離譜的動車采購價，比如高達幾十萬、上百萬元的整體衛(wèi)生間、上萬元的座椅，被業(yè)內(nèi)人士形容為“掠奪性壟斷”。

這些公司中，有些是因老板或股東與鐵路系統(tǒng)或其他領域的高官有親屬關(guān)系，還有些則經(jīng)過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實業(yè)、經(jīng)過幾年努力而有小成的企業(yè)，但也有相當部分完全憑關(guān)系進入，沒有研發(fā)生產(chǎn)實力，僅僅通過倒賣產(chǎn)品和技術(shù)獲利，但由于有高層關(guān)系撐腰，主機廠沒辦法換掉它們，真正有技術(shù)的企業(yè)也要依附這些公司才能進入高鐵。

這一切源自鐵道部高深莫測的招投標體制，原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯(lián)合辦公室（下稱動聯(lián)辦）權(quán)力過大而幾近廢棄，鐵道部裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負債累累的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國產(chǎn)化率75%、每年成本降低10%的目標，但由于整個高鐵供應鏈大量充斥了關(guān)系型壟斷的企業(yè)，價格根本砍不下來。從2006年中國開始生產(chǎn)動車至今，CRH2型動車總造價只降低了10%到20%，而CRH380因為進一步提高了速度，造價更高。

相比之下，地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節(jié)地鐵列車的價格約600萬-800萬元，與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益于競爭，一方面業(yè)主是各地地鐵公司，且公開競標；另一方面南北車的六家主機廠（每家各有三家在做地鐵列車）之間的競爭甚至內(nèi)部競爭就很激烈，主機廠有足夠的動力降低成本。

而在鐵路系統(tǒng)，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業(yè)主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價格高昂、利益關(guān)系盤根錯節(jié)的高鐵供應鏈。

作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關(guān)系的供應商和背后的利益相關(guān)者。

技術(shù)型壟斷

“一個刮雨器就相當于一輛寶馬車。”財新《新世紀》記者在采訪中，不只一次聽到業(yè)內(nèi)人士發(fā)出類似的感嘆。

這個報價33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產(chǎn)品，與西門子配套供給北車。長春龍?zhí)C電設備有限公司（下稱龍?zhí)┐淼牧硪豢钸M口電動刮雨器售價僅五六萬元，主要供應給南車，因為氣動與電動的系統(tǒng)不同，接口不同，西門子的動車不得不配套昂貴的氣動刮雨器。

龍?zhí)┯嘘P(guān)人士稱，2010年南車生產(chǎn)的8列短編組動車用的也是克諾爾，后來16列的長編組就主要采用龍?zhí)┑漠a(chǎn)品了。

一位主機廠的內(nèi)部人士說，鐵道部指定的產(chǎn)品往往高價，這些產(chǎn)品可分為兩類，一類是正式發(fā)文件的，這主要是一些技術(shù)含量高的產(chǎn)品，例如九大關(guān)鍵技術(shù)和十大配套技術(shù)，其高價相對合理；另一類是口頭指定的產(chǎn)品，這些企業(yè)多是關(guān)系戶，產(chǎn)品沒有技術(shù)含量，價格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等多家主機廠人士的認同。

外資捆綁競標的情況也很普遍，如西門子也帶進來一些在國外的供應商，甚至西門子在技術(shù)轉(zhuǎn)讓時就規(guī)定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機廠質(zhì)量控制的人士舉京津城際為例，比如長客中標了，幾百頁的標書里有很多關(guān)于零部件的“點裝”，比如車是用西門子的技術(shù)，可能制動、集便器、刮雨器等很多零部件供應商都是指定的，這些供應商從設計時就參與，主機廠動不了。

而鐵道部在客車購置招標時，標書里有時也會直接指定某些零部件的供應商，并注明理由，這些理由通常是技術(shù)性的。

國內(nèi)企業(yè)引進國外技術(shù)，會因為高額的技術(shù)引進費而拉高成本。這種技術(shù)引進有一次性買斷的，也有按照銷售提取技術(shù)使用費的，此外定制產(chǎn)品還包括模具開發(fā)、技術(shù)培訓等費用，總體算下來可能超過售價的10%。

除了核心技術(shù)，動車的很多零部件乃至材料仍需采購國外產(chǎn)品，國內(nèi)材料難以滿足技術(shù)要求，有些必須使用進口國外原材料。例如，內(nèi)裝領域中的日本貼膜，一平方米要400元，因為只有它能達到動車阻燃性標準。CRH2型車司機室門的充氣膠條，主要是封閉作用，有技術(shù)含量，從日本進口價格上萬。國產(chǎn)的幾千元，成本也能降下來，但質(zhì)量不如進口產(chǎn)品。

掠奪性壟斷

而另一類型的壟斷則不僅讓主機廠商不滿，也讓其他供貨商怨聲載道。“企業(yè)需要合理利潤，但一些完全靠關(guān)系的企業(yè)賺取高額利潤，這是掠奪性壟斷。”一位高鐵供貨商表示。

在技術(shù)壟斷型的“高價”外，還有很多零配件屬于不合理的“人為的高價”。

一位主機廠人士稱：“按照常規(guī)，如不是專利產(chǎn)品，一般會有兩到三家進入。但像廣播信息顯示、座椅系統(tǒng)都是一家，就有問題，行也得行，不行也得行，主機廠價格砍不下來。”

在不大的鐵路圈子里，很多業(yè)內(nèi)人士對幾家“掠奪性壟斷”的公司心照不宣。

一位主機廠維修部門人士稱：“那些沒有背景的廠家，產(chǎn)品出了問題見領導談技術(shù)問題很容易。要是老板比較神秘，見不到人的，這些公司進入就容易，一般價格也高得離譜。”

在他看來，青島晨光投資有限公司（下稱青島晨光）、北京先河交通設備技術(shù)有限公司（下稱先河）、常州小糸今創(chuàng)交通設備有限公司（下稱常州小糸）都屬于這類神秘的公司。

青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨，由其供貨的15寸液晶電視、固體式液晶電視含稅售價均為13472.99元。對此高價，顯示器生產(chǎn)領域的廠家紛紛咋舌：“利潤率得有100%。”即便在青島本地供貨商口中，青島晨光也是一個神秘的公司。網(wǎng)頁上除了老板張晨光做慈善的信息，并沒有任何產(chǎn)品信息。“晨光是一個貿(mào)易公司，自己不生產(chǎn)。”一位見過青島晨光老板的高鐵供貨商稱。

青島晨光的經(jīng)營模式，是從液晶顯示器生產(chǎn)廠家低價購入，然后高價賣給主機廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司（下稱航盛）稱，因不具備鐵路資質(zhì)只能給晨光供貨，“動車上的顯示器報價相對一般市場上較高，要五六千元一塊，因為地鐵對屏幕亮點的要求沒有動車上那么嚴，我們給動車提供的顯示器要求全屏無亮點，15寸的報價現(xiàn)在約為五六千元，最高不到7000元。”即使有中間商，航盛以這個價位做鐵路產(chǎn)品的利潤率也高于汽車電子產(chǎn)品。

主機廠之所以允許一些貿(mào)易廠商進入，原因在于通過貿(mào)易公司采購品牌，可以延期付款，貿(mào)易公司則因此賺取一些差價。在一位主機廠人士看來，這種模式是合理的，但是“青島晨光加價率1倍有余，利潤太高了”。類似這種皮包公司的關(guān)系戶企業(yè)并不鮮見。北京先河也是其中之一。

一位整體衛(wèi)生間承包商分析，一些零配件供應商的利潤高達100%，遠高于整包商20%左右的利潤。

常州小糸今創(chuàng)交通設備有限公司，是今創(chuàng)集團與日本小糸成立的合資企業(yè)。日本小糸是日本川崎的供貨商，在幾家川崎供貨商中，被張曙光選中與中國企業(yè)進行技術(shù)合作，經(jīng)其牽線，和今創(chuàng)集團成立了合資公司，供應制造高速列車電氣配件。一個40瓦的逆變器，售價為2448元。一位業(yè)內(nèi)人士說，“成本僅為幾百元”。配線用的斷路器，價格近萬元。其母公司今創(chuàng)過去從未涉足鐵路內(nèi)部裝飾，現(xiàn)在卻壟斷了南車內(nèi)裝領域。“今創(chuàng)比較聰明，在成本一目了然的內(nèi)裝領域價格比較合理，利潤率在20%-30%，而在利潤比較隱蔽的電子等領域賺取高額利潤。”

財新《新世紀》記者在對制冷、照明、電子產(chǎn)品等諸多領域的調(diào)查中，聽到供應商往往將高價解釋為動車對抗震性、電源穩(wěn)定性、密閉性的要求更高，與大列、地鐵不可同比。

但是，這些人為的高價遺患無窮，不僅造成資金的浪費，也給后期維修帶來麻煩。

一位主機廠的技術(shù)人員透露：“一些能力不強的企業(yè)壟斷性地進入，產(chǎn)品出了質(zhì)量問題，主機廠要擔責任，但這些企業(yè)根本不配合，不搭理你，但主機廠要更換供應商得到鐵道部報批，幾乎不可能。”

供貨商的壟斷也使得主機廠非常被動。長客一位質(zhì)量部門負責人說：“對方供貨拖延，主機廠商可以要求罰款，但很多供貨商看準了鐵道部趕工期的心理，要挾主機廠說如果罰錢就再拖一個月。主機廠只能忍氣吞聲。”

“圈地運動”從技術(shù)引進開始

按照高鐵裝備制造圈內(nèi)一位資深人士的說法，“能在這個行業(yè)混的公司都不是省油的燈！從國外引進動車技術(shù)一兩年內(nèi)，這個市場的座次就已經(jīng)排定了。”

2008年，鐵道部在青島召開了動車技術(shù)研討會，主持者是時任運輸局局長的張曙光，與會者包括幾百家高鐵供應商。

一位供應商回憶：“會議主要是宣布各個領域有資格進行技術(shù)研發(fā)的企業(yè)名單，2004年開始，鐵道部已指定一些企業(yè)和國外進行技術(shù)合作，該做的工作早已做完了，那次會議只是‘發(fā)榜’”。

能進入這個榜單的企業(yè)是少數(shù)，對于更多的未進入高鐵市場的企業(yè)，鐵道部曾承諾，因這些上榜企業(yè)早期進行了技術(shù)投入，要給他們兩年的市場保護，兩年后再放開這個市場。

“這是畫餅充饑。按照承諾，2009年就應該放開市場了，但現(xiàn)在還是那幾家企業(yè)壟斷。內(nèi)裝的維修沒那么多技術(shù)含量，現(xiàn)在連維修的市場也被壟斷了。”一位內(nèi)裝企業(yè)負責人抱怨說。

早在動車技術(shù)引進的“圈地運動”之前，劉志軍上臺后，鐵道部在鐵路零配件的資質(zhì)認定上，也設置重重關(guān)卡。目前國內(nèi)鐵路客車重要產(chǎn)品實行強制性產(chǎn)品認證制度。

根據(jù)鐵道部2003年4月24日下發(fā)的《關(guān)于執(zhí)行強制性產(chǎn)品認證管理規(guī)定等有關(guān)文件的通知》，凡在鐵道部制定的《實施強制性產(chǎn)品認證產(chǎn)品目錄》的鐵路產(chǎn)品，必須獲得中鐵鐵路產(chǎn)品認證中心頒發(fā)的強制性產(chǎn)品認證證書，方可出廠銷售；自當年5月31日起，尚未獲得認證證書的鐵路產(chǎn)品，一律不得在鐵路客車上安裝使用。

隨后，鐵道部下屬的鐵路產(chǎn)品認證管理委員會先后對外公布了七批強制性產(chǎn)品認證目錄，對包括高鐵在內(nèi)的鐵路客車產(chǎn)品實行市場準入制度，但涉及動車產(chǎn)品很少，第三方認證作用有限。

一位接近鐵道部科技司的人士表示，原鐵道部長劉志軍上臺之后，雖然制定了產(chǎn)品強制許可制度，但“并不太用，個人決定的東西較多”，真正發(fā)揮作用的是與動聯(lián)辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年，鐵道部對CRH380統(tǒng)型，主機廠和主要企業(yè)都派人參加了，但是話語權(quán)在動聯(lián)辦，參與設計和統(tǒng)型的企業(yè)早被內(nèi)定。

在前述高鐵裝備制造業(yè)人士看來，鐵道部推出產(chǎn)品強制認證制度的初衷是為了控制產(chǎn)品質(zhì)量，確保運輸安全，這本來是好事。在實際運作中，強制認證制度卻提高了市場的準入門檻，為壟斷的高鐵供應鏈打造了一個“堅硬的壁壘”。

鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。A類件，在廠家審批資質(zhì)之外，還需要鐵道部批復，牽引、制動、空調(diào)、整體衛(wèi)生間等稍微大些的部件都屬于A類件。B類和C類小零件和輔件，主機廠自己有權(quán)力制定。

A類件的資質(zhì)認定申請讓企業(yè)望而卻步。一家企業(yè)要想打破現(xiàn)有壟斷，進入鐵路市場，必須獲得鐵道部的資質(zhì)認證。第一步它得找南北車去試用自己的產(chǎn)品，主機廠同意試用后，提供質(zhì)量擔保，獲得供貨經(jīng)歷的情況下，新入的鐵路產(chǎn)品生產(chǎn)商才能向中鐵產(chǎn)品認證中心提交認證申請。如果難以獲得南北車主機廠認可，部分鐵路供應商選擇地方鐵路局作為“曲線救國”的突破口，“有路局維修時也擁有一定的自主采購權(quán)，可以更換其他品牌的同類產(chǎn)品，以此獲得產(chǎn)品供貨經(jīng)歷證明。”一位熟悉審批操作流程的人士稱。

實際操作中，除非主機廠和廠家有特別“密切的”關(guān)系，很難承擔背書責任。

上海一家地鐵空調(diào)的供應商說，地鐵空調(diào)的毛利約40%，凈利約25%，所以許多做大巴空調(diào)的企業(yè)擠不進普通列車就進入地鐵，因為地鐵不需要有關(guān)部門的資質(zhì)認定。

一位主機廠內(nèi)部人士在接受財新《新世紀》記者采訪時也很無奈：“我們也想降低成本，沒有哪個主機廠喜歡一家進入，制約性太大。”北車建立了“物資采購價格動態(tài)對標管理平臺”，通過與市場對標來降低采購成本，但只實現(xiàn)了40%的物料的對標，而剩下的60%要么是只有一家子公司采購的，要么是有的子公司還沒有輸入相同物料的信息。

在一位主機廠的技術(shù)人員看來，“現(xiàn)在鐵道部的技術(shù)部門話語權(quán)太大，其實主機廠了解很多情況，每一個部件出問題，都是主機廠負責任，我們做技術(shù)認定會更細致，部里的人少，流于形式。”

在這種情形下，以技術(shù)門檻為初衷的鐵道部資質(zhì)認定，逐漸喪失安全防護網(wǎng)的作用，反而逐漸淪為關(guān)系保護墻。一位給青島晨光投資集團供應液晶電視的廠家就遲遲沒有通過鑒定：“根據(jù)程序我們向鐵道部科技司提出鑒定申請，然后鐵道部組織技術(shù)人員進行技術(shù)測試，整個過程拖一兩年都正常，我們后來就放棄了。”

點裝為誰

在業(yè)內(nèi)人士看來，獲得產(chǎn)品認證只是進入鐵路行業(yè)的前提，要想“做得更棒就只能靠部里點裝，成為鐵道部某一產(chǎn)品的定點供應商”。

所謂“點裝”，是指鐵道部指定某家企業(yè)為特定產(chǎn)品指定供應商。“點裝一般都是企業(yè)在部里有關(guān)系，國內(nèi)有市場，和國外公司有技術(shù)合作。”一位業(yè)內(nèi)人士總結(jié)說。

以丁書苗為后盾，毫無座椅經(jīng)驗的上海坦達被張曙光欽點為高鐵座椅的獨家供應商，便是一個明證。

今創(chuàng)集團也是一例。動車餐車制冷設備主要是廣州廣冷華旭制冷空調(diào)實業(yè)有限公司（下稱廣冷）與今創(chuàng)分食。廣冷在制冷領域有20多年的生產(chǎn)經(jīng)驗。據(jù)一位銷售人員稱，2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標，今創(chuàng)拿到訂單，但當時并未拿到資質(zhì)，也沒有產(chǎn)品，所以1040-1060（車號）是買廣冷的設備。后來廣冷壟斷了CRH2的餐車制冷電器，而今創(chuàng)與威奧則分享了餐車不銹鋼柜等內(nèi)裝產(chǎn)品。北車的CRH3的餐車已全部由今創(chuàng)包攬。

動車空調(diào)也是利潤較高的業(yè)務，在CRH2動車上，一臺空調(diào)機組的采購價約50萬元，而地鐵一節(jié)車廂的空調(diào)（兩臺）報價在24萬-30萬元之間。雖然動車空調(diào)在氣密性、壓力保護、安裝方面要求更高，但業(yè)內(nèi)人士依然認為動車空調(diào)整體價格虛高。目前動車空調(diào)只有四家企業(yè)進入，而地鐵則有近10家，競爭程度完全不一樣。

石家莊國祥運輸設備有限公司、法維萊是從大列即開始做機車空調(diào)的，進入動車無可厚非，而無錫金鑫、新譽均是沒有做過空調(diào)的后來者。金鑫美萊克空調(diào)系統(tǒng)（無錫）有限公司，由無錫金鑫集團與德國克諾爾收購的美萊克于2007年合資組建，因為克諾爾是西門子的重要供貨商，該企業(yè)便跟隨進入北車。另一家是江蘇新譽空調(diào)系統(tǒng)有限公司（下稱新譽）也是北車供應商，由新譽集團有限公司與香港新譽集團有限公司于2005年5月組建。新譽集團副總戈亞琴、董事長周立成是常州今創(chuàng)集團創(chuàng)始人俞金坤的女兒和女婿。此外，金鑫集團還進入了利潤率很高的整體衛(wèi)生間領域。

這些并無技術(shù)優(yōu)勢的新興企業(yè)，為何受到鐵道部的青睞，成為鐵道部選定的外資的國內(nèi)合作伙伴，繼而壟斷某個高鐵供應分支體系？

在這份CRH2的采購目錄前，這個問題的答案已昭然若揭。所有的利益，都通過這些高額的采購得到了滿足。而隨著高鐵負債的一步步滾大，這個游戲也終于到了舉步維艱的時候。

第三篇：高鐵英語

高鐵英語

1.CRH is short for CHINA RAILWAY HIGH-SPEED with present models of CRH1，CRH2，CRH3 and CRH5.CRH全稱是中國高速鐵路，目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5型號。2.The bullet train is initiated with the letter D The high speed train is initiated with the letter G.動車是以字母D開頭，高鐵以字母G開頭。

3.Railway appeared in Britain in the early nineteenth century for the first time。鐵路最初出現(xiàn)在19世紀初期的英國。

4.The first railway line in Chine was designed by Zhan Tianyou.中國第一條鐵路是詹天佑設計的

5.There are five basic modes of transportation.They are water transport, rail transportation, truck transportation, air transportation and pipeline transportation..基本運輸方式有五種，他們是水陸運輸、鐵路運輸、汽車運輸、航空運輸和管道運輸。

6.High-speed rail(HSR)is a type of passenger rail transport that operates significantly faster than the normal speed of rail traffic.高速鐵路是一種客運鐵路運輸，相比一般的鐵路交通，其營運速率有顯著提升.7.This formerly inaccessible place can now be reached by road and rail.這里過去是窮鄉(xiāng)僻壤，現(xiàn)在鐵路公路都暢通了。8.The new railway will benefit the district.新鐵路將使這地區(qū)得益。

9.The railways are playing an important part in the modernization construction of our country.鐵路在我國的現(xiàn)代化建設中起著重要作用。

10.To ease the traffic pressure is one of the major goals of the new push into high-speed rail..推動高鐵發(fā)展的主要目的,就是緩解空中交通的擁擠。

11.In contrast to the traditional trains, China’s shiny new high-speed trains are clean, fast, smooth and always on time.相比之下, 那些嶄新的高鐵列車干凈、快速、平穩(wěn),幾乎從不晚點。12.Now rail travel can be as comfortable, if not more so, than flying.現(xiàn)在乘高鐵旅行即使沒有不比,也和飛行一樣舒適。

13.High-speed rail could strengthen the economy, in addition to improving the country's transportation system.高速鐵路不僅能夠刺激經(jīng)濟發(fā)展，還可以改善一國的交通運輸。14.Countries in Europe and Russia invest more in their roads and railways than we do.歐洲的一些國家和俄羅斯，在公路和鐵路上的投資要超過我們。

15.China should not be left behind while other nations are moving ahead with high-speed rail.其他國家都在發(fā)展高鐵，中國在這方面也不能落后。

16.High-speed rail in China refers to any commercial train service in the People's Republic of China with an average speed of 200 kilometers per hour or higher.中國高速鐵路是指任何在中華人民共和國運營的平均時速達到200公里或以上的商業(yè)列車運行服務。

17.China is the first and only country to have commercial high-speed train service on conventional rail lines that can reach a top operational speed of 350 km/h.中國是第一個也是唯一一個在傳統(tǒng)軌道線路上，擁有最高運營時速達到350公里的商業(yè)高速列車運行服務的國家。

18.The speed of Beijing-shanghai CHR can reach a 486 kilometers per hour, people may need only about 5 hours for the travel.京滬高鐵試運行最高時速可以達到486公里每小時，人們乘坐高鐵從北京到上海只需要大約5小時。

19.The Beijing–Shanghai High-Speed Railway connects two major economic zones in the People's Republic of China.京滬高鐵連接中國的兩大經(jīng)濟區(qū)。

20.PRC began to construct the Jinghu High-Speed Railway on April 18, 2008, and a ceremony to mark the completion of track laying was held on November 15, 2010.2008年4月18日，中國開始建設京滬高速鐵路，,標志著完成軌道鋪設的儀式在2010年11月15日舉行。

21.The rail line of Jinghu High-Speed Railway is the world's longest high-speed line ever constructed so far.京滬高速鐵路的鐵路是目前世界上最長的高速鐵路。

22.Trains in service in China are all based on imported French, German or Japanese technology.中國正在運行的高鐵列車采用的都是從法國、德國或日本引進的技術(shù)。23.Passengers traveling on the line pay 555 yuan for a one-way, economy-class ticket between Beijing and Shanghai.京滬高鐵單程二等座的票價為555元。

24.The start of the Hangzhou-Shanghai high-speed line in October, led to a 56 percent jump in second-class fares, according to China Daily.根據(jù)《中國日報》的報道，去年10月開通的滬杭高鐵，二等座車票的票價比起之前的動車組，上漲了56%。

25.The round-trip CHR fare from Beijing to Shanghai is priced at about the average factory worker's monthly wage.北京至上海的高鐵往返票價大約相當于普通工人一個月的工資。

26.The CHR can bring more productivity gains to China than in more developed countries.與更發(fā)達的國家相比，高鐵將為中國帶來更高效的收益。

27.Stations are far away from the urban centers, even on the intermediate stops.高鐵站點的位置都遠離市中心，即便是京滬鐵路的各沿途停靠站。

28.Travel time might have been shortened but for the controversy over the train speed.要不是高速引起廣泛爭議，鐵路旅行時間本可以縮短一些的。29.How long will this train take to go to Beijing？ 這列直達快車開到北京要多久？

30.This express will go straight from Beijing to Tianjin.這列快車從北京直達天津。31.What time is the next train to Beijing? 下一趟去北京的車幾點開？

32.I'd like to have two soft berth tickets to Shanghai for tomorrow.我想買兩張明天的到上海的軟臥票。33.It comes to 1, 200 yuan including service fee.車票加上手續(xù)費一共1，200元。

34．May I have one business class and one standard seat？ 我可以要一張商務座票和一張普通座票嗎？

35.When you go traveling by train, you must pass the Security check first!如果你想坐火車去旅行，你必須首先通過安檢！

36.Welcome aboard our train.I’ll be at your service during the whole journey.歡迎乘坐我們的列車，我將全程為你們服務。37.When do I board the train? 我什么時候可以上車？

38.First you go to the waiting room, and the notice board will tell you which waiting

room you need for your train.首先你要去候車室，公告板上有你要乘坐車次的候車室編號。40.In the waiting room, you can access several platforms.候車室可以通向好幾個站臺。

41.You should try to get to the platform 15 minutes before the train leaves.你應該盡量在開車前十五分鐘到達站臺。42.Hardly had I got aboard when the train started.我剛上車，火車就開了。

43.Excuse me, can you help me find my seat? 勞駕，你能幫我找一下座位嗎？

44.Please show me your ticket, it says which seat is yours.給我看一下你的車票吧，上面有你的座位號。

45.Excuse me, I need to get a pass.對不起，借過一下。

46.Can I help you with your bags? 請讓我?guī)湍懔嘈欣睢?/p>

47.Can I move your luggage a bit far away from the window please?

我能把您的行李放到離窗口稍遠的地方嗎？

48.Please follow me, and your seat is in the middle of the compartment.請跟我來，您的座位在車廂中部。49.Your seat is an aisle seat on the left side.您的座位是左邊靠走廊座位。

50.I’m afraid you are in the wrong seat.20c is just two rows behind on the other aisle.恐怕您坐錯位子了，20c正好在那邊走廊的后二排。51.Excuse me for a second, I’ll check my ticket for sure..請稍等一下，我來確認一下我的票。

52.There is a board hanging on the top of the compartment “No smoking here please”.在車廂上面有一個牌子，上面寫著“請勿抽煙”。

53.No Dangerous goods are allowed to bring on the train!嚴禁攜帶危險品上車！

54.These are inflammables, please leave them to our care.這些是易燃品，請交給我們適當處理。

55.Please take care of your valuables and help us to keep the train clean.請保管好貴重物品, 協(xié)助我們保持火車清潔衛(wèi)生。56.Take care when you get off the train and mind the gap.下車時當心, 小心臺階間跨度。57.Luggage must not be put in the gateway.行李不準放到過道上。

58.Please keep gateways clear.請保持過道暢通。

59.How long will this train take to go to Zhengzhou？ 這列直達快車開到鄭州要多久？

60.The train will arrive at Zhengzhou Railway Station at 18:27.列車到達鄭州車站的時間是18點27分

61.Our train currently travels at 90 kilometers an hour.現(xiàn)在的時速大概90公里/小時

62.The toilets are available only when the train is traveling.停車廁所是要鎖閉的，請開車后再使用

63.The train pulling in, toilet is unavailable now, please wait several minutes.馬上要到站了,現(xiàn)在不能使用廁所,請稍等幾分鐘。

64.Your child is already over 1.4m, please buy an adult ticket.你的小孩已超過1.4米了，請買大人票。

65.Sorry, your luggage is overweight, please buy a luggage ticket.對不起，你的行李已超重，請補票。66.You should add more 50 yuan for your ticket.您需要加補50元錢。

67.How long shall we stop here, please?

請問在這停車多久？

68.This is a temporary stop.It will stay for 30 minutes.現(xiàn)在是臨時停車，停車30分。

69.The train will depart 10 minutes later, please don’t get off the train.列車10分鐘后啟動，請不要下車。

70.Please don’t worry, the train will arrive on schedule.請別著急，列車將正點到達。71.The train will soon be on schedule.列車很快就會正點的。

72.The restaurant opens at 6:00pm for supper.餐車下午6點開始供應晚餐

73.Welcome to our dining car，This way, please.Here is the menu.歡迎就餐您這，這邊請，給您菜單。74.I’d like to have a table for four.請給我找一個四個人的餐桌。75.What would you like to have? 您想吃點什么？

76.We have cola, orange juice, green tea, and coffee, which one do you prefer? 我們有橘子汁、綠茶、咖啡，您喜歡哪一種？ 77.Is the train on time? 列車準點嗎？

78.Attention, please.The next station is Zhengzhou.請大家注意，下一張是鄭州。

79.Passengers for Xi’an station, please get ready.到西安的乘客請做好下車準備。80.Please take your belongings with you.請帶好自己的行李物品。

81.We are looking forward to having you here again, Enjoy your stay in Xi’an.我們期待著您下次乘車, 祝您在西安愉快！

82.Our next stop will be Zhengzhou Station.Please prepare yourself for getting off the train.下一站將要到達鄭州站，請您提前做好下車的準備

83.The destination will be reached in about twenty minutes.還有大約20分鐘到達終點站

84.What have you got inside your luggage case? 您的行李箱里面有什么東西？ 85.Don’t worry.We’ll try to find it for you.請不要著急，我們設法幫你找。

86.Don’t worry.we’ll manage to give it back to you if we find it.請放心，如果我們找到了，我們設法轉(zhuǎn)交給你。87.We’ll keep you informed.我們將隨時通知您。

88.I have got a wallet，but I don’t know whether it is yours? 我剛拾到一個錢包，不知道是不是你的？ 89.Please go to the chief conductor to claim it.請到列車長那去領。

90.What platform does the train for Manhattan leave from? 往曼哈頓的車從哪一個站臺開出？

91.Let's stand in a better position to get on the train.咱們得站個有利的位置以便上車。92.Well, it's not as crowded as we expected, is it? 車上并不像我們想象的那么擁擠吧？ 93.Let's look at the map on the wall.咱們看看墻上的地圖吧。94.Let's buy the tickets at the counter.我們?nèi)ナ燮碧庂I票吧。

95.Here comes the train．Let's get on it.車子來了。上車。

96.I see trains are crowded with people in rush hour.我發(fā)現(xiàn)在高峰時間的火車很擁擠。97.Are there many traffic jams on this route? 這條線路是不是經(jīng)常堵車？

98.Is this seat taken？Do you mind if I sit here? 這位置有人嗎？您介意我坐這兒嗎？

99.We have many trains going to Beijing the fast train, the through train, the express train and the tourist train.我們有很多趟去北京的列車，普快、直快、特快和游列車。100.There is a dining car on the train of car 11? 這列車上11號車廂有餐廳嗎。

101.Good meals and a sound sleep guarantee a pleasant journey.出門旅游就要吃得好、睡得香。102.Are you Ok? You look kind of pale.你怎么啦？你看上去臉色有點蒼白。

103.I don't feel very we'll think it's motion sickness.我覺得不舒服。我想我暈車了。

104.How much time do we have? I guess we'll miss the train.還有多少時間？我估計趕不上這列火車了。105 It is only 10 minutes left.Perhaps we will make it.只有10分鐘了。可能還來得及。106.How long does this train stay at this station? 這列火車在我們這站停留幾分鐘？ 107.Where is the No.3 platform? 請問第三站臺在哪兒？

108.Which platform is for the Beijing-Guangzhou train G301? 請問乘北京至廣州的G301次列車應該去哪個站臺？ 109.Shall we get the luggage down before the train stops? 我們是不是應該在停車前把行李拿下來？ 110.We'll be at the station in a minute.我們馬上就要到站了。

第四篇：高鐵演講稿

聽完高鐵的介紹，想必大家對高鐵是如何動起來的十分感興趣，現(xiàn)在我來介紹一下高鐵的心臟，就是它的供電系統(tǒng)。高鐵采用的是牽引供電系統(tǒng)。所謂牽引供電，就是把驅(qū)動高鐵所需的電能從發(fā)電廠拉過來。

首先從發(fā)電廠引出220KV的超高壓三相交流電，之后進入主變電所進行降壓，變成55KV左右的高壓電，在通過牽引變電所變成2乘27.5KV的單相交流電，通過饋電線輸給接觸網(wǎng)。它的供電方式有四種：DN供電方式，BT供電方式，AT供電方式和CC供電方式。其中最常用的是AT供電方式。

變電所將電送到接觸網(wǎng)上，再經(jīng)過機車的受電弓送到機車的電動機，通過接地線接到車輪上，最后沿著鋼軌回流到變電所。鋼軌是零線，雖然帶電，但是人走在上面是沒有感覺的。這樣變電所、接觸網(wǎng)、受電弓、機車和鐵軌構(gòu)成一個回路，高鐵就獲得了持續(xù)的動力。

下面再講一下幾種供電方式。帶回流線的直接供電方式結(jié)構(gòu)簡單，阻抗小，但是是不平衡回路，抗干擾能力較差。吸流變壓器（BT）供電方式在接觸網(wǎng)和回流線中串接吸流變壓器，讓電流經(jīng)回流線返回牽引變電所，因此防干擾效果好，但是易產(chǎn)生電弧，可靠性低。同軸電纜（CC）供電方式是將同軸電纜沿路鋪設，其內(nèi)導體與接觸網(wǎng)相連，作正饋線，外導體與軌道相連，作負饋線。這種方法干擾小，但投資大。最后是常用的自耦變壓器（AT）供電方式。自耦變壓器跨接于接觸網(wǎng)（T）和正饋線（F）間，其中點與接觸網(wǎng)的保護線相連。因此把供電電壓提高一倍，同時阻抗減小，增長牽引變電所間距，適用于高鐵。但是它也有結(jié)構(gòu)復雜，投資大，不易維護的缺點。

牽引供電系統(tǒng)顧名思義就是能夠帶動機車前進的系統(tǒng)，車頂上有受電弓 主牽引系統(tǒng)主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓通過電網(wǎng)接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。降壓后的交流電再輸入牽引變流器，通過一系列的處理，變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電機，通過電機的轉(zhuǎn)動而牽引整個列車。

分，謬誤之處，請不吝指正。

我 國 電 氣 化 鐵 路 A B C 鄭州鐵路局 L C W

我國第一條電氣化鐵路始建于寶成線寶雞~鳳州段，全長91km，于1961年8月正式通車，至今已40余年，截止2002年底全國電氣化鐵路營業(yè)里程已達18336km，涵蓋鄭州、北京、成都等11個鐵路局，伴隨著已開工的鄭州~徐州電氣化工程建設，濟南鐵路局即將步入電氣化鐵路的運營，成為電氣化鐵路的新成員。

我國電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kV。牽引動力為電能，牽引供電設備將國家電力系統(tǒng)輸送的電能變換為適合電力機車使用的形式，電力機車則完成牽引任務，因此牽引供電設備和電力機車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎設施應與之相適應。

一、電氣化鐵路的基礎知識

（一）牽引供電系統(tǒng)簡介

將電能從電力系統(tǒng)傳送給電力機車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統(tǒng)，又稱牽引供電系統(tǒng)，主要由牽引變電所和接觸網(wǎng)兩大部分組成。牽引變電所將電力系統(tǒng)輸電線路電壓從110kV（或220kV）降到27.5kV，經(jīng)饋電線將電能送至接觸網(wǎng)；接觸網(wǎng)沿鐵路上空架設，電力機車升弓后便可從其取得電能，用以牽引列車。牽引變電所所在地的接觸網(wǎng)設有分相絕緣裝置，兩相鄰牽引變電所之間設有分區(qū)亭，接觸網(wǎng)在此也相應設有分相絕緣裝置。牽引變電所至分區(qū)亭之間的接觸網(wǎng)（含饋電線）稱供電臂。

牽引供電回路是由牽引變電所——饋電線——接觸網(wǎng)——電力機車——鋼軌——回流聯(lián)接——（牽引變電所）接地網(wǎng)組成的閉合回路，其中流通的電流稱牽引電流，閉合或斷開牽引供電回路會產(chǎn)生強烈的電弧，處理不當會造成嚴重的后果。通常將接觸網(wǎng)、鋼軌回路（包括大地）、饋電線和回流線統(tǒng)稱為牽引網(wǎng)。

牽引供電設備的檢修運行由供電段負責，牽引供電系統(tǒng)的運行調(diào)度則由供電調(diào)度負責。供電調(diào)度通常設在分局和鐵路局調(diào)度所。

1、牽引變電所

牽引變電所的任務是將電力系統(tǒng)三相電壓降低，同時以單相方式饋出。降低電壓是由牽引變壓器來實現(xiàn)的，將三相變?yōu)閱蜗嗍峭ㄟ^變電所的電氣接線來達到的。

牽引變壓器（主變）是一種特殊電壓等級的電力變壓器，應滿足牽引負荷變化劇烈、外部短路頻繁的要求，是牽引變電所的“心臟”。我國牽引變壓器采用三相、三相——二相和單相三種類型，因而牽引變電所也分為三相、三相——二相和單相三類。

隨著技術(shù)水平的提高，我國干線電氣化鐵路已推廣使用集中監(jiān)視及控制的遠動系統(tǒng)，牽引變電所將逐步實現(xiàn)無人值班，直接由供電調(diào)度實行遙控運行。

2、接觸網(wǎng)

接觸網(wǎng)是沿鐵路沿線架設的特殊電力線路，電力機車受電弓通過與之滑動摩擦接觸而授流，取得電能。所以兩者均應保持良好的工作狀態(tài)。

受電弓的運動狀態(tài)是很復雜的，影響因素也很多。為了保證對其良好的供電，接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)本身應做到：

（1）接觸線距鋼軌面的高度應盡量相等，定位點及跨中與受電弓中心相對位置符合要求；（2）接觸懸掛應有較均勻的彈性和良好的穩(wěn)定性；（3）良好的絕緣性能；

（4）適應氣象條件的變化并能保持上述特性不應有很大的變化；（5）接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)應力求輕巧簡單，做到標準化，方便施工和運行維修；（6）零部件標準化，輕便，耐腐蝕，可靠性高，（7）接觸線應有足夠的耐磨性；（8）主導電回路通暢。

（二）接觸網(wǎng)的懸掛方式

架空式接觸網(wǎng)主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置和支柱基礎四大部分組成。前三部分帶電，與支柱（或其它建筑物）接地體之間用絕緣子隔開。

1、接觸懸掛

通常，接觸懸掛由承力索、吊弦、接觸線和補償裝置組成，即鏈形懸掛。補償裝置的作用是在環(huán)境溫度變化時，使接觸線、承力索的張力保持恒定。承力索和接觸線下錨方式均采用補償裝置的叫全補償，僅接觸線采用補償?shù)姆Q半補償。支柱處吊弦采用簡單吊弦或彈性吊弦的分別為簡單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛。

目前我國干線電氣化鐵路正線大都采用全補償簡單鏈形懸掛，站線則多為半補償簡單鏈形懸掛。只有接觸線的懸掛稱簡單懸掛，一般都采用補償方式，只在機務段庫線、廠礦專用線等少數(shù)場合采用。

接觸懸掛沿線路架設，為了滿足機械受力方面的要求而分成一個一個單獨的錨段，錨段與錨段的相互過渡結(jié)構(gòu)稱為錨段關(guān)節(jié)，通常有絕緣（四跨）錨段關(guān)節(jié)和非絕緣（三跨）錨段關(guān)節(jié)之分，前者亦稱電分段錨段關(guān)節(jié)，后者則為機械分段錨段關(guān)節(jié)。錨段與錨段之間的電氣聯(lián)接用電聯(lián)接線（三跨）或隔離開關(guān)（四跨）完成。

2、支持裝置

支持裝置用以支持接觸懸掛并將其負荷傳給支柱或其他建筑物，其結(jié)構(gòu)隨線路情況而變化。區(qū)間主要為腕臂結(jié)構(gòu)；站場則視股道數(shù)量、線路情況、支柱所在位置等因素而選用軟橫跨、硬橫跨或腕臂結(jié)構(gòu)，以軟橫跨為主，高速鐵路則采用硬橫梁；隧道和橋梁（下承橋）等大型建筑物處又要視具體情況而作設計，必要時采用特殊結(jié)構(gòu)。

3、定位裝置

定位裝置包括定位器和定位管，其作用是保證接觸線與受電弓的相對位置在規(guī)定范圍內(nèi)，并將接觸線的水平張力傳給支柱。

4、支柱基礎

支柱用來承受接觸懸掛和支持裝置的負荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定高度。支柱有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種。前者立在用鋼筋混凝土澆成的基礎上，基礎埋在路基內(nèi)；后者則直接埋在路基中。橋梁（上承橋）通常采用鋼柱，其基礎在橋墩上預留。

支柱上還裝有接地裝置，與鋼軌回路接通，起到保護作用。下錨支柱上還裝有補償裝置，并設拉線裝置。

（三）接觸網(wǎng)的供電分段

為了保證安全供電和靈活運用，接觸網(wǎng)在結(jié)構(gòu)上設有供電分段。

如前所述，在牽引變電所和分區(qū)亭所在地的接觸網(wǎng)設置的分相絕緣裝置為分相電分段；在同一供電臂內(nèi)設置的電分段為同相電分段，如區(qū)間和站場之間（縱向），站場內(nèi)的貨物線、裝卸線、段管線,樞紐內(nèi)場與場之間等（橫向）。

同相電分段的結(jié)構(gòu)為四跨錨段關(guān)節(jié)，或采用分段絕緣器+三跨錨段關(guān)節(jié)結(jié)構(gòu)。

分相電分段的結(jié)構(gòu)，早期為八跨（兩個四跨迭加）錨段關(guān)節(jié)式，后來為分相絕緣器+三跨錨段關(guān)節(jié)所代替。近年來，隨著列車速度的不斷提高，錨段關(guān)節(jié)式分相結(jié)構(gòu)由于其彈性好、硬點小，受電弓過渡平滑等優(yōu)點，在提速區(qū)段和高速區(qū)段又逐步采用。必須指出，電力機車在通過分相絕緣裝置時，要“斷電”通過，即在通過前將主斷路器斷開，滑行通過后，再閉合主斷路器繼續(xù)運行，否則會引起強烈電弧，造成相間短路，甚至燒斷接觸網(wǎng)線索。

（四）接觸網(wǎng)的供電方式

我國電氣化鐵路均采用單邊供電方式，即牽引變電所向接觸網(wǎng)供電時，每一個供電臂的接觸網(wǎng)只從一端的牽引變電所獲得電能（從兩邊獲得電能則為雙邊供電，可提高接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓，但由于其故障范圍大、繼電保護裝置復雜等原因尚未有采用）。復線區(qū)段可通過分區(qū)亭將上下行接觸網(wǎng)聯(lián)接，實現(xiàn)“并聯(lián)供電”，可適當提高末端網(wǎng)壓。當牽引變電所發(fā)生故障時，相鄰變電所通過分區(qū)亭實現(xiàn)“越區(qū)供電”，此時供電范圍擴大，網(wǎng)壓降低，通常應減少列車對數(shù)或牽引定數(shù)，以維持運行。

1、直接供電方式

如前所述，電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，單相交流負荷在接觸網(wǎng)周圍空間產(chǎn)生交變電磁場，從而對附近通信設施和無線電裝置產(chǎn)生一定的電磁干擾。我國早期電氣化鐵路（如寶成線、陽安線）建設時，處于山區(qū)，地方通信技術(shù)不發(fā)達，鐵路通信采用高屏蔽性能的同軸電纜，接觸網(wǎng)產(chǎn)生的電磁干擾影響極小，不用采取特殊防護措施，因此上述單邊供電方式亦稱為直接供電方式（簡稱TR供電方式）。隨著電氣化鐵路向平原和大城市發(fā)展，電磁干擾矛盾日顯突出，于是在接觸網(wǎng)供電方式上采取不同的防護措施，便產(chǎn)生不同的供電方式。目前有所謂的BT、AT和DN供電方式。從以下的介紹中可以看出這些供電方式有一個共同特點，即在接觸網(wǎng)支柱田野側(cè)，與接觸懸掛同等高度處都掛有一條附加導線。電力牽引時，附加導線中通過的電流與接觸網(wǎng)中通過的牽引電流，理論上講（或理想中）大小相等、方向相反，從而兩者產(chǎn)生的電磁干擾相互抵消。但實際上是做不到的，所以不同的供電方式有不同的防護效果。

2、吸流變壓器（BT）供電方式

這種供電方式，在接觸網(wǎng)上每隔一段距離裝一臺吸流變壓器（變比為1:1），其原邊串入接觸網(wǎng)，次邊串入回流線（簡稱NF線，架在接觸網(wǎng)支柱田野側(cè)，與接觸懸掛等高），每兩臺吸流變壓器之間有一根吸上線，將回流線與鋼軌連接，其作用是將鋼軌中的回流“吸上”去，經(jīng)回流線返回牽引變電所，起到防干擾效果。

由于大地回流及所謂的“半段效應”，BT供電方式的防護效果并不理想，加之“吸——回”裝置造成接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)復雜，機車受流條件惡化，近年來已很少采用。

3、自耦變壓器（AT）供電方式

采用AT供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kV，經(jīng)AT（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網(wǎng)供電，一端接接觸網(wǎng)，另一端接正饋線（簡稱AF線，亦架在田野側(cè)，與接觸懸掛等高），其中點抽頭則與鋼軌相連。AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好。此外，在AF線下方還架有一條保護（PW）線，當接觸網(wǎng)絕緣破壞時起到保護跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果。

顯然，AT供電方式接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)也比較復雜，田野側(cè)掛有兩組附加導線，AF線電壓與接觸網(wǎng)電壓相等，PW線也有一定電位（約幾百伏），增加故障幾率。當接觸網(wǎng)發(fā)生故障，尤其是斷桿事故時，更是麻煩，搶修恢復困難，對運輸干擾極大。但由于牽引變電所饋出電壓高，所間距可增加一倍，并可適當提高末端網(wǎng)壓，在電力系統(tǒng)網(wǎng)絡比較薄弱的地區(qū)有其優(yōu)越性。

4、直供+回流（DN）供電方式

這種供電方式實際上就是帶回流線的直接供電方式，NF線每隔一定距離與鋼軌相連，既起到防干擾作用，又兼有PW線特性。由于沒有吸流變壓器，改善了網(wǎng)壓，接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡單可靠。近年來得到廣泛應用。

綜上所述，早期電氣化鐵路均采用直接供電方式，為避免和減少對外部環(huán)境的電磁干擾，研發(fā)了BT、AT和DN供電方式，就防護效果來看，AT方式優(yōu)于BT和DN方式，就接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性能來講，DN方式最為簡單可靠。隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展，光纜的普遍應用，通信設施及無線電裝置自身的防干擾性能大為增強，考慮到接觸網(wǎng)的運行可靠性對電氣化鐵路的安全運行至關(guān)重要，所以通常認為，一般情況下DN供電方式為首選，在電力系統(tǒng)比較薄弱的地區(qū)，經(jīng)過經(jīng)濟技術(shù)比較，可采用AT供電方式，BT供電方式則盡量少采用或不采用。本人認為，這是近三十年來我國電氣化鐵路供電方式發(fā)展和應用的實踐過程中總結(jié)出來的普遍看法，同樣也要接受今后的實踐檢驗，不斷總結(jié)提高。(五)電力機車簡介

我國電氣化鐵路采用的電力機車大多數(shù)為可控硅整流器電力機車，其結(jié)構(gòu)簡單、牽引性能好、運行可靠、維修方便，而且各項經(jīng)濟技術(shù)指標較高，所以被廣泛采用。電力機車工作時，受電弓從接觸網(wǎng)獲得高壓單相交流電能，經(jīng)過變壓器降壓和整流器整流，把高壓交流電變成低壓直流電供給牽引電動機使用。目前，國產(chǎn)主型電力機車為SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均為客貨兩用型，近年來隨著列車提速和高速鐵路的發(fā)展，研制開發(fā)了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客運電力機車，以及DJ型（交—直—交）客運電力機車。此外，我國還先后引進過法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前蘇聯(lián)（8G）等國的電力機車。

有關(guān)電氣化鐵路的基礎知識簡單介紹到這里。根據(jù)鐵道部關(guān)于鄭~徐電氣化改造工程初步設計批復意見，鄭州、濟南鐵路局管內(nèi)的鄭州~徐州電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)采用遠動裝置；濟南局文莊牽引變電所采用單相變電所，主變?yōu)?20kV單相牽引變壓器；鄭州局圃田牽引變電所采用三相變電所，主變?yōu)?10kV三相Y/Δ接牽引變壓器；鄭~徐間其余牽引變電所采用三相——二相變電所，主變?yōu)榻陙硇麻_發(fā)的110kV三相V/V接牽引變壓器；接觸網(wǎng)采用全補償簡單鏈形懸掛（正線）和半補償簡單鏈形懸掛（站線），分相絕緣裝置為錨段關(guān)節(jié)式；濟南局劉莊~北東閘、鄭州局商丘西~興隆莊間站場采用硬橫梁方案，以滿足列車最高運行速度200km/h的要求；供電方式為DN方式；客運機車為SS9型，貨運機車為SS4型。

第五篇：高鐵演講稿

匯聚青春力量 夢圓西部高鐵

前蘇聯(lián)有位作家曾說過“生活賦予我們一種巨大的和無限高貴的禮品，這就是青春”。每個人都擁有青春，青春是生命活力的象征，它蘊涵著智慧、勇敢和意志，充滿著力量，充滿著期待，充滿著希望，如何讓美好的青春充滿意義呢？我覺得只有把自己的青春置于時代的大潮中去拼搏，青春才有激情；只有把青春的激情融入自己的工作崗位，青春才有意義；只有把青春的意義賦予積極主動的工作中，青春才能閃光。

蘭新高鐵即將投入使用，曾經(jīng)遙遠的邊疆被一下子拉近了與內(nèi)地的距離。金橋已然架起，美景不再遙遠，期待有了蘭新高鐵的串聯(lián)，期待更多西部高鐵建設成功，祖國的西部會更美好、更富饒。蘭新客專的開通，蘭州鐵路局迎來了新的發(fā)展契機，我們蘭州鐵路局高鐵時代的年輕職工，是高鐵戰(zhàn)線上朝氣蓬勃的生力軍。我們有幸趕上了蘭州鐵路局發(fā)展的新時期。從普速到高鐵，前景光明而美好，使命崇高而神圣，責任重大而艱巨，以主動盡責，真抓實干的具體行動，擔當起加快西部高鐵建設的歷史責任。

青春是美好的,青春更是短暫的。在人生最光輝的青春，我們學搏擊風雨的海燕去展翅翱翔，學高大挺拔的青松去傲雪經(jīng)霜。迷人的彩虹出自大雨的洗禮,豐碩的果實來自辛勤的耕耘。我不止一次的尋找著青春的含義，字典中沒有給我滿意的注解，然而擁有偉大使命感的青春將是一篇酣暢淋漓氣勢磅礴的文章，青春必將在奮斗中閃光。

世界最美妙的東西是什么？是七色的彩虹，是幽深的大海，還是無垠的天空？不，都不是，是夢想。夢想比彩虹更絢麗，比大海更深沉，比天空更廣闊；它擁有夢幻般的華美、純潔和甜蜜；它是每個人心中最崇高的凈土。說到這里，你可能會問我：“你的夢想是什么？”這個問題如果放在3年前我可能會猶豫，可現(xiàn)在我可以堅定的告訴你：我的夢想是用我的青春奏響西部高鐵的樂章，讓夢想隨西部高鐵飛翔。

古語有云：“泰山不辭杯土，方能成其高；江河不擇細流，方能成其大。” 無數(shù)個平凡匯集成了偉大，無數(shù)個普通匯聚成了非凡，無數(shù)個平淡凝聚成輝煌，那么，每一個崗位都會成為我們實現(xiàn)人生理想的舞臺，在這個舞臺上實踐我們鐵路人的精神，每個年輕人都能在廣袤的西部高鐵發(fā)展中實現(xiàn)好自己的價值，用青春的力量鋪就西部高鐵發(fā)展的通道，我們相信祖國西部高鐵乘風破浪終有時，直掛云帆濟滄海！

隨著時代的變遷，新的高鐵發(fā)展藍圖已經(jīng)繪就，蘭州局也昂首迎來高鐵的開通，在“安全優(yōu)質(zhì)、興路強國”的新時代鐵路精神的指引下，在新的形勢和新的任務面前，我們要堅持“人民鐵路為人民”的責任和擔當，在保證運輸安全的前提下做到延伸和擴展優(yōu)質(zhì)服務，在激烈的市場經(jīng)濟競爭中贏得市場。在不斷完善，發(fā)展創(chuàng)新的軌跡中，在弘揚和踐行新時期鐵路精神中自我修行。而“工欲善其事必先利其器”，掌握了高鐵運行技術(shù)，就可以為鐵路發(fā)展裝上助推器。擁有了高科技的鐵路運輸工具也是每一個鐵路人的夢想，蘭新客專給蘭州鐵路局跨入高鐵時代的提供了很好的發(fā)展契機。“好的兆頭必有好的收成”，在這重要的歷史時刻，年輕的我們行動起來吧，在積極進取、奮斗和奉獻的工作中，在高速鐵路一寸寸的延伸中自我成長，為蘭州鐵路局也能夠站在鐵路時代的前沿，為新時代鐵路精神沖鋒陷陣勇往直前！

如果說，西部高鐵是天空，那我們就是盤旋的雛鷹，相信不斷的搏擊會讓我們成為藍天的一抹美景；如果說，西部高鐵是大海，那我們就是翻騰的浪頭，相信不斷的前進會讓我們成為大海的巨浪；如果說，西部高鐵是舞臺，那我們就是演員，相信不斷的鍛煉會讓我們成為舞臺永恒的魅力。我愿站在筆直的鐵軌旁，大聲的向你許下我的諾言，用我的青春吹響勝利的號角，讓我的夢想隨西部高鐵飛翔！