第一篇：關于惠州市江北區商業物流發展狀況

關于惠城區江北商業物流發展狀況

班級:12物流(一)班姓名: 馮杰學號: 13號

摘要 惠州市位于中國廣東省的東南部,珠江三角洲的東段.隨著我我國加入WTO以后，物流業迎來了空前的發展機遇。在這波發展潮中，國際物流的發展形成了信息化、自動化、網絡化、智能化、柔性化、標準化、社會化、精益化及綠色物流等趨勢,而我市物流業的發展，伴隨著新一輪經濟發展浪潮的來臨，在市委、市政府的高度重視下，煥發出新的生機與活力。商業流業作為惠城區實現第三產業增加值的主體部分,是城市服務功能的核心,對優化城市產業結構、轉變經濟發展方式具有不可替代的支撐作用.關鍵詞:商業物流 發展狀況 江北商業區

正文

根據惠州市政府提出“要把江北打造成核心區，加快推進‘惠州商業物流中心商圈’形成。”2011年政府工作報告中發出重要信號。可以說，“惠州商業物流中心商圈”成為惠州新一輪發展戰略重點之一，江北的商品城、汽車城、鋼材城站在了商圈發展的中心制高點。江北之所以能成為商業物流中心,有以下幾點原因:

(1)政府的支持

2010年的江北，是惠州最為矚目的一個片區，眾多樓盤如雨后春筍般涌出，這里云集了佳兆業中心、華貿中心、雙城國際、宏益公館、錦源國際、金域華庭等一大批房地產項目。以惠博大道為重要紐帶，江北的CBD優勢已經輻射到博羅縣城，沿江附近催生了一批高檔商業住宅小區。以市行政中心為核心，周邊環繞麗日購物廣場（江北店）、惠州科技館、惠州文化藝術中心、惠州慈云圖書館以及東江沙公園等一大批商業文化娛樂設施；以惠州大道為主線，已經成熟的商業有惠州義烏小商品批發城，還有即將開業的凱賓斯基大酒店和佳兆業中心；再以金龍大道為射線，惠州金澤國際物流園、江北農產品批發中心、惠州市焦點二手車交易市場、惠州（中粵）鋼材城以及粵東國際家具博覽中心毗鄰而居.惠城區將發展大貿易，培育大流通，加快區域商貿中心、現代物流中心和現代服務業中心建設步伐，促進城鄉商貿物流業健康快速發展。惠城區商貿物流業要重點發展“四個商圈、五條商業帶、十大專業市場”建設工程。在這“四個商圈”中，就有江北物流商業圈；“五條商業帶”中就有惠州大道、東江沿岸；培育的“十大專業市場”中就有江北的金山汽車大市場、江北農產

品批發中心、惠州金澤國際物流園、惠州義烏小商品批發城、江北國際電子城、紡織服裝批發城、家具建材、化工原料、再生資源回收利用10個大型專業批發市場。

據了解，對通過“物流企業”資質認證的企業，享有與重點產業園區同等的優惠政策，并給予一定的稅收獎勵。在這樣一個良性發展上，到2012年，商貿物流業增加值將年均增長20％，第三產業增加值占國內生產總值（GDP）的比重將達到44%以上，逐漸形成粵東商貿物流樞紐區基本框架。到2020年，第三產業增加值占國內生產總值（GDP）的比重達到50%以上，將建成粵東商貿物流樞紐區.(2)核心區域

便利交通帶來江北商貿流通大機遇

說到江北，就不得不說它的地理位置。江北是惠州城區未來發展的主要方向之一，江北也是惠州發展大商貿、大流通的規劃區域，已經建成的商貿流通區域有粵東地區最大的29萬平方米的惠州金澤國際物流園、41萬平方米的江北農產品批發中心、13萬平方米的惠州義烏小商品批發城等大型商貿物流項目。

業內人士普遍認為，以現在惠州成熟的商圈來看，麥地商圈和演達商圈經過多年的發展，已經沉淀了豐厚的商業氛圍，但由于道路狹窄、停車位嚴重不足、規模偏小，其發展已成瓶頸。而現在的江北，市政建設正迎來新的發展機遇：以市行政中心為中心的江北中心區以及以惠博大道、惠州大道、金龍大道為主的商業、房產、物流地帶，后期的規劃井然有序。

專業市場對交通具有巨大的依賴性，便利的交通將保證專業市場人流、車流、物流的通暢，從而帶來滾滾的財源。商圈聚集的惠州大道是惠州標志性大道，雙向8車道，道路路基設施良好，交通四通八達，可通往惠州所轄區域及省內各城市。

在江北，長深、濟廣等高速公路縱橫交織，京九鐵路、廣梅汕鐵路穿城而過，廣州白云國際機場在江北設立候機樓。隨著莞惠城際軌道等項目建設正快速推進，廣、深、莞、惠“一小時經濟生活圈”正在形成。現代化的立體交通網絡，讓跨區域創業和消費成為平常，更直接推進了江北片區與國內外商貿投資的密切互動，具備發展大商業、大物流的黃金條件。

(3)時勢造英雄

江北物流商圈建設如火如荼進行中

說到物流業的興起，還得回到5年前。2006年是惠州物流業發展的一個起跳時刻，位于惠州過境公路旁的江北農產品批發中心和惠州金澤國際物流園相繼建成開業，這標志著惠州大物流時代的真正到來。

江北農產品批發中心總占地面積相當于3個深圳布吉農產品批發市場，每天有100噸的蔬菜從這里運往浙江等地，是惠州市重點規劃建設的農產品物流市場，也是2006年廣東省重點項目。

金澤國際物流園建有包括現代物流商鋪、倉庫、信息中心、寫字樓、培訓樓及其他配套設施，其中信息中心已經建成了華南地區最先進的物流信息平臺。引來了包括世界500強和國內物流100強在內的100多家物流公司進場營業，線路遍及全國乃至世界各地。

2008年5月，位于江北的惠州義烏小商品批發城二期配套公寓推向市場，使該區域的整體配套更加完善。至此，惠州義烏小商品批發城1期和2期已形成一個擁有16萬平方米的超大型小商品集散基地，為廣大批發商提供了非常便利的采購平臺。該項目也是粵東地區惟一一個大型的小商品批發采購中心。類似這樣大規模、高規格的專業市場，近幾年在江北越來越多。

從東江大橋進入惠州大道，華泰順德家具批發廣場、天志家居廣場、光輝家具批發廣場等大型專業家居市場一字排開。此外，隨著惠州義烏小商品批發城、江北農產品批發中心、金澤國際物流園、紡織布料城、惠州國際電子城等項目的相繼建成，以惠州大道為軸線的江北新型物流商圈逐漸發育成熟。

(4)人才的培養

隨著現代物流的發展，物流人才特別是高級物流人才成為稀缺資源，所以物流人才的培養，是惠州發展現代物流工作的重中之重。

首先，企業內部要加強對人才的培養，通過學歷教育和非學歷教育的結合，在職培訓和專業培訓相結合，集中各方力量多渠道、多形式提高企業內部人員的綜合素質。同時，企業可以與惠州學院、惠州經濟學院等當地高校聯合辦學，培養既有實踐經驗又有專業素質的高級物流人才。

其次，政府要不斷完善培訓工作，緊跟惠州物流業發展步伐，讓產學研緊密結合，政府指導，專家、企業直接參與，逐步形成一套適合惠州物流業發展現狀，科學有效的物流人才培訓模式。

再者，加強地區間或國際間的交流與合作，汲取國際物流企業先進的經營管理理念和經營模式，引進優秀的物流管理人才，構建惠州現代物流發展的核心競爭力。

參考文獻

(一)《惠州日報》

(二)《物流》。

第二篇：江北區經濟發展狀況

第一章 江北區經濟發展狀況

江北區是重慶市主城核心區之一，位于長江、嘉陵江交匯處北岸，東南西三面分別與巴南、南岸、渝中、沙坪壩四區隔江相望，北與渝北區接壤。

2012年1-12月，江北區實現GDP 527.8億元，增長13.7%。地方財政收入完成80.5億元，增長15%；其中區級稅收達55.1億元、占財政收入的68.5%。城鎮居民收入24847元，增長12.5%，農村居民人均純收入11864元，增長12.4%。

2013年，全區實現社會消費品零售總額369.6億元，增幅為8.5%;實現商品銷售總額3129億元，同比增長17.2%，總量連續四年位居全市第一。

2014年上半年，江北區的經濟公共財政收入呈現平穩增長態勢，第一季度公共財政收入為155,226萬元，同比增長9.7%，完成預算的21.2%，但江北區第一季度的財政收入已經被接壤的渝北區超過，屈居全市第二。相對于江北區來說，渝北區在財政收入上目前并沒有明顯的優勢，導致江北區失去財政收入第一寶座的主要原因是渝北區汽博中心的快速發展。2005年投入運營的汽博中心經過短短幾年的發展，銷售額在2011年已經達到了175億元人民幣，這大大的增加了渝北區的財政收入。江北區雖然發展勢頭依然很好，但全區卻沒有一個像汽博中心那樣能夠帶來越來越多財政收入的汽車產業集群地帶，與渝北區在財政收入方面的競爭也越來越顯得心有余力不足。

第三篇：武漢 物流產業發展狀況

2009年，武漢市物流業經受了金融危機的考驗，以貫徹落實國務院《物流業調整和振興規劃》為契機，抓住機遇，克服實體經濟帶來的影響，實現了止跌企穩、加快回升的良好發展態勢，為武漢市經濟較快發展提供了有力支撐。2009年，全市實現社會物流總額11070.58億元，同比增長10.4%，高出全國物流總額增幅3個百分點，反映出物流需求在武漢市經濟增長的帶動下，企穩回升步伐有所加快。

一、武漢市物流業運行的總體情況

1、社會物流總額增長速度放緩。由于國際金融危機對武漢市實體經濟的影響，物流業作為重要的生產性服務業也受到了較大沖擊，社會物流總額由高速增長到平緩過渡，物流市場需求實現了由萎縮到復蘇的逆轉。

近年來武漢市物流規模一直保持較快的發展。2008年，武漢市物流總額已站上萬億元臺階達10023.79億元，比2004年增長1.55倍，2005年-2008年物流總額持續高速增長，增長幅度依次為28.7%、24.8%、25.9%、26.0%；受金融危機的影響，2009年武漢市物流總額的增長幅度為10.4%，是近年來的最低點。

2009年，武漢市物流業增長速度雖然放緩，但分季社會物流總額增長仍呈直線上升軌跡，其中上半年增長5.1%，前三季度增長6.9%，全年增長10.4%。反映出物流需求在經濟增長的帶動下，企穩回升步伐加快。

2、貨物運輸量先跌后升。年初由于部分工業企業生產陷于停滯，工業原材料等大宗貨物運輸需求受到抑制，貨物運輸量經歷了先跌后升的逐步恢復過程，全年完成貨物周轉量1900億噸公里，與上年同期比上升8.6%。2009年，從武漢市的四大交通運輸樞紐的運行軌跡看，公路：運量增長明顯，完成貨運量16679萬噸，貨物周轉量282.8億噸公里，比上年分別增長58.6%和257.7%。鐵、水、空都實現了運輸止跌回升，下降幅度逐步減緩的轉變，其中水運由一季度貨物周轉量跌幅21.7%至4季度實現正增長；武漢新港陽邏集裝箱碼頭的竣工以及江海直達航線的開通，雖然港口吞吐量同比下降3.3%，但其中集裝箱吞吐量逆勢上揚比上年上漲19.5%。鐵路、航空都由上半年的大幅下跌到四季度的逐漸回升，抑制了上半年的跌勢。

3、企業盈利能力下降，物流業增加值小幅增長。2009年調查資料表明，全市85家重點物流企業共實現盈利13.46億元，同比下降13.3%；85家企業中有7家虧損，比上年減虧5戶，但有27家企業利潤低于上年，盈利能力下降。據測算，2009年武漢市物流業增加值為481.52億元，比2008年增長9.1%，占武漢市GDP的10.4%，比上年下降0.8個百分點，對武漢市GDP的貢獻也由上年的3%降為1%；占武漢市第三產業增加值的20.7%，比上年下降1.5個百分點。

4、交通領域投資大幅增長，物流運輸立體網絡不斷增強。2009年，武漢市在交通領域的投資建設力度大幅提高。共完成投資額277.1億元，比上年增長40.3%，其中鐵路投資額62.9億元；公路71.3億元；水路27.8億元；航空12.2億元；公共交通65.2億元。這些投資提高了武漢市的交通運輸能力，使武漢市得天獨厚的區位優勢更加突出，吸引了眾多知名物流企業進駐，武漢市迅速成為全國物流樞紐城市之一。在國家出臺物流業調整和振興規劃中，根據市場需求、產業布局、商品流向、資源環境、交通條件、區域規劃等因素，進一步明確

了武漢在全國物流業發展中的重要地位，明確了武漢市是全國9大物流區域、10大物流通道中的中心城市和樞紐城市，是21個全國性物流節點城市之一。

二、武漢市物流業低速增長的原因分析

金融危機阻礙了武漢市物流業的發展，從物流運行情況看，武漢市物流業低速增長的主要原因有以下四個方面。

1、物流業作為生產性服務產業，受制于實體經濟的發展。統計資料表明，2009年全市規模以上工業企業實現銷售產值同比增長10.4%，增幅低于上年14.3個百分點；限額以上批發零售企業銷售總額同比下降8.6%，增幅低于上年41.1個百分點，由于94%物流總額由工業物流和市外購進總額構成，因而工業銷售產值和批零企業銷售額增幅下降直接導致物流總額增幅下降。武漢市物流總額很大程度上依附于實體經濟的發展。

從企業景氣調查的資料看，自2008年以來交通運輸郵政業企業家信心指數與工業企業和批發零售業企業景氣指數的變動趨勢走向一致。

2、物流成本過高，制約了物流業增加值擴張。物流成本的增加制約了其增加值的增長，物流成本增加的主要因素：一是受貨運價格及油價成本增加的影響。近年來國家鐵路貨物運輸價格不斷上調，2006年4月，國家鐵路統一貨物運價平均每噸公里提高0.44分，即由平均每噸公里8.61分提高到9.05分；2008年7月，整車貨物運價每噸公里上調了3分至7分，2009年12月，國家鐵路貨物統一運價平均每噸公里由9.61分又提高至10.31分。同時，近年來我國多次調整成品油價格，2008年初汽油價格為5980元/噸，柴油價格為5520元/噸；兩年來9次調整了成品油價格，其中有6次價格是調漲，至2009年9月30日汽油價格為8040元/噸，柴油價格為7450元/噸，分別上漲34.4%和35.0%；僅2009年運輸成本上升影響物流總費用上漲3.5個百分點；二是受國家融資政策、土地緊縮政策及銀行加息翹尾等因素影響。物流企業融資成本、土地成本、倉庫等費用明顯增加，2009年各項保管費用的增加影響物流費用上漲1.4個百分點；三是勞動力成本增加的影響。成本費用增長影響了物流企業的盈利水平，影響了增加值的增長。

3、社會物流運行效率偏低。武漢市物流業發展水平雖然處于全國平均水平之上，但與兄弟城市比有較大差距，不但低于上海、深圳等城市，還低于南京、青島。武漢市社會物流運行效率偏低，存在“二高一低”的現狀。“二高”：一是物流總費用與GDP的比率高。2009年武漢市為16.5%，而發達國家一般為8%-10%，高出發達國家一倍左右。說明武漢市物流業仍是粗放型發展，同時也說明物流發展的空間還很大；二是管理費用高。武漢市物流管理費用占GDP的比重，2009年為2.2%，而美國、日本均只有0.4%；“一低”即物流總體水平偏低，包括物流基礎設施、物流標準化、物流信息化、物流人才、物流科技、物流管理水平等。社會物流運行效率偏低是影響武漢市物流業快速發展的主要原因之一。

4、物流企業總體規模偏小，物流技術水平不高。武漢物流企業總體而言，仍處于小、弱、散的局面，總體服務水平不高。截至2009年底，武漢市2000余家運輸、倉儲及郵政業中，資產不足100萬的企業占半成以上，資產5000萬元以上的僅70余家；主營業務收入過100萬的企業占企業總數的比重不足6成，5000萬元以上的僅60余家。物流企業“小、弱、散”導致綜合服務能力不強，制約了工商企業對高效能、專業化、網絡化物流服務的需求，成為阻礙當前物流產業健康快速發展的瓶頸。

全市尚未建成統一的物流信息公用平臺，導致不同企業、市場和運輸方式之間難以實現高效對接，與國際國內的先進水平差距明顯。與此同時，大多數物流企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后，條形碼技術、全球衛星定位系統和企業資源管理等在物流領域中的應用水平較低。

總之，制約武漢市物流業發展的因素較多，政策環境也有待改善。物流業作為前期投資多、資金回收慢但社會效益大的生產性服務業，在發展初期尤其需要良好的政策環境為其提供支持。與深圳、廣州、上海、成都等城市相比，還沒有一套針對物流園區、物流中心、物流企業在項目用地、稅收減免、交通管制、公路收費等方面的配套實施細則。在實際運營時會遇到類似土地規費偏高、市區配送車輛管理手續繁雜等一系列難題。

第四篇：深圳物流、人力資源發展狀況分析

深圳物流、人力資源發展狀況分析

深圳物流的優勢

內地與香港簽署了CEPA協議，使我們在國際競爭格局中，具有了與遠東經濟圈和東盟經濟圈比肩的條件。

一、CEPA對南中國海地區特別是對深圳的物流業帶來了巨大影響。

轉接香港物流部分功能

有資料顯示，香港去年的集裝箱吞吐量已超過1800萬標箱。而與此同時，深圳在集裝箱吞吐上也實現了跨越式發展———從幾年前的幾十萬標箱飚升到去年的750萬標箱。深圳緊靠香港，在一定程度上轉接香港在物流上的部分功能，這是產業分工的必然，而且這種分工和轉接對雙方都有利。以前我國的進出口90％都是通過香港轉口的，現在這個角色的扮演很大程度上會轉移到深圳頭上。深圳作為改革開放最前沿的港口城市，它有獨特的優勢，同時也具備這樣的實力，包括港口建設和通關的環境等軟硬件，現在又有了CEPA這個最大的“軟件”，深圳在物流上對香港的轉接功能有了更大的活動舞臺。物流業是制造業的必需

物流業不僅僅是流通，它要有現代制造業和巨大的市場作基礎。所以物流業是工業經濟發展和信息技術革命的一種產物，物流業應該成為經濟文化和文化經濟的重要組成部分。或者可以說物流是一個載體，它所承載的全球一體化的現代經濟發展形態。

那么我們現在的經濟發展形態怎樣？一個基本的事實是：廣東特別是珠江三角洲將成為世界上最大的現代工業、制造業中心，粵港澳將成為世界最具活力的地區。正是由于制造業是物流業的基礎，所以深圳物流業的崛起又是國內制造業大發展所催生的必然結果。依托粵東及閩粵贛邊

粵東乃至圍繞粵東的閩粵贛邊的區域，是一個有19個地、市和近4000萬人口以及20萬平方公里的大區域，這個區域的潛力不可小視，是一個大資源場、大市場、大依托。應該通過合理分工，科學規范，先把粵東及周邊納入整個體系，發揮各自的資源優勢，參與社會大分工。香港、深圳、廣州的產業往這個方向大量轉移，使其成為制造業中心的一部分，深圳的物流業發展也就有可持續發展的強大后勁。“現在養好這群雞，不久的將來它們就會為你的物流業下出大量的蛋！”。

二、深圳發展現代物流業有諸多優勢：

1、深圳及珠三角已建立起規模龐大的制造業體系，形成了強大的外向型經濟圈。同時，深圳毗鄰港澳，是國內惟一陸路與香港接壤的城市，區位優勢得天獨厚。

2、深圳基礎設施發達，基本形成了以海港、空港為核心，以高速公路、快速干道、主干道為骨架，面向國際、國內兩個扇面的交通運輸平臺，初步建立了以“大物流、大口岸、大通關、大平臺”為特征的物流信息平臺。正在加緊推進的國鐵“兩線兩站”建設，又將大大提升深圳在國家交通戰略布局中的地位。

3、產業優勢。以第三方物流企業為主的現代物流業在我市初具規模，擁有一批服務水平高、實力強的現代物流企業。

4、技術資金優勢。深圳以信息技術為主的高新技術產業發達，自主創新活躍，以信息化武裝物流產業可謂“近水樓臺”。此外，深圳是區域性金融中心，資金結算便利，金融工具眾多。

5、政策環境優勢。市委市政府把現代物流業作為支柱產業重點扶持，搭建了良好的物流政策平臺。深圳的通關運作效率、物流信息化水平較高，市場體制較完善，整體配套環境佳。

深圳發展現代物流業主要的優勢是具備發達的港口、機場等基礎設施，具備了區港聯動的政策優勢，也有雄厚的產業基礎，形成了物流服務網絡，涌現出一批領先的物流服務企業。這其中，珠三角的需求基礎至關重要。因此，如何啟動高端物流需求、將深圳建成高端物流服務基地，是物流業的重點所在。

物流人力資源的發展

隨著經濟全球化和信息技術的迅速發展，現代物流業作為新興的支柱產業，在國民經濟中發揮著重要的作用。深圳經過多年的發展，已經有了發達的物流產業。深圳位于大陸與香港之間，是開放之后的中國與世界進行經濟交流的主要窗口之一，受惠于國際和區域間貿易往來，深圳港區已經成了全球第四大集裝箱港口。深圳及珠三角是世界制造中心，其原材料供應在內地，銷售市場在海外。因此，深圳是全球供應鏈的源頭，同時又是國內物流供應鏈的核心環節。為此，深圳市委和市政府決定要充分發揮深圳在地理區位和物流產業方面的優勢，把深圳建設成為一個國際物流樞紐城市，推動現代物流業與高新技術產業、金融服務業三大支柱產業協調發展，促進深圳經濟持續穩步增長的戰略目標，并制定了一系列的政策措施，其中包括學習借鑒國際現代物流企業先進的經營理念、管理經驗和管理模式；鼓勵支持跨國公司在我市設立采購中心，允許外資物流企業設立全資分支機構；拓寬人才引進渠道；引進一批具有國際視野、懂經營、善管理的專業物流人才；同時加強人才的培養工作。國內外經濟環境和產業背景的變化，給深圳物流業帶來了機遇，也帶來了挑戰，尤其是物流企業對人才有了更高的要求，企業之間的競爭歸根結底是人才的競爭。物流企業要抓住機遇，應對挑戰，就要提高自身核心競爭力，而人力資源開發是重要組成部分。

一、狀況及原因分析

深圳物流企業在人力資源方面存在以下主要問題。第一，結構不合理。深圳物流企業的從業人員呈年輕化，絕大部分人員年齡在18歲至35歲之間，有多年物流企業運營或管理的行家里手偏少；絕大部分基層從業人員具有初、高中畢業學歷，管理人員具有大專以上層次者比例偏低。整體從業人員中受過物流專業教育的人員偏少。第二，技能水平偏低。物流企業從業人員中，高級技工、中高級物流師短缺，而且大多數從業人員技能單一，要么只懂運輸，或者只懂倉儲，或者銷售，或者采購，而同時精通物流、國際貿易、進出口實務、市場營銷、財務核算，外文的復合型人才極少，這些已經成為企業發展的“瓶頸”。而造成這些問題的原因，主要有以下幾方面：

①人才培養緩慢。現代物流理念進入中國較晚，只有近10年的時間，所以發展速度十分緩慢，這就直接導致了物流人才的缺損。而深圳物流業的高速發展，對物流人才的需求在不斷增加。因此，物流業對人才需求的劇增與人才培養的緩慢兩方面形成了尖銳的矛盾。全日制物流專業的學校培訓是在2000年以后逐漸開展的，并且很多物流專業都是由物資管理類專業轉化來的，專業教育帶有一定局限性。既有理論，又有實踐工作經驗的師資力量極為缺乏。社會化的培訓近幾年才興起，由于社會化培訓的師資力量有部分來自企業，培訓密切聯系了物流實踐，受到廣大參加培訓的學員的好評，但總體來講起步較晚，人才培養缺口很大，遠遠滿足不了物流企業對人才的需要。

②內部培訓不足。物流企業不愿意花費時間和精力培養人才，理由是人才培養了也跳槽到了其它企業。同時企業內訓力量不足，組織不了高效的企業內部培訓。這導致員工由于缺乏培訓的動力和機制，專業知識、技能得不到更新和提高。

③用人機制落后。深圳物流企業管理人員的選拔往往采用內聘與外聘相結合，優先使用內部培養的人員，否則，外聘優秀的管理人員。但是究竟采用什么樣的人才選拔體系，大部分企業尚未建立科學的標準。由于用人機制、內部管理等方面的問題，導致人才跳槽頻繁，人員流動率大的現象，這樣既不利于企業的發展，也不利于員工個人職業能力的培養。

二、對策建議

深圳物流企業在人力資源結構、能力以及管理方面存在的問題，極大地影響了深圳建設國際物流基地的發展戰略的順利實現，必須引起高度重視。就如何開發物流企業人力資源提出了以下建議：

①校企合作模式。一方面，企業應主動與大中專院校加強聯系，加大物流專業學生的培養，把企業中有經驗，有能力的人員，充實到院校兼職的師資隊伍中，擔任校企合作培養模式中的培訓師，培養既能在企業從事業務，又能從事管理工作，具有管理、經濟、法律、營銷等多方面知識和技能，能為企業所用的“適銷對路”的中高級技能型人才。另一方面，建議有物流培養專業的學校加大物流專業的投入，擴大招生，密切聯系物流行業，開展理論加實操一體化教學模式。例如深圳高級技工學校加強與深圳物流企業的合作，物流管理專業的老師大多來自企業，有著豐富的物流工作經驗，努力探索一體化教學方法，培養了大量具有一定的物流理論知識和業務技能的高技能人才，企業普遍反映學生上手快，能適應企業的需求，畢業生的就業率和薪資水平高于市場水平。因此校企合作培養物流人才的模式，可以為深圳物流行業提供大批的合格人才。

②社會招聘和培訓。深圳市每年召開的物流人才招聘專場會，引進了大量的物流發展急需人才，企業應大力引進具有國際視野、懂經營、善管理的專業物流人才，并給予其享受高科技人才待遇。同時深圳市依托物流協會、清華、深大等高等院校和物流研發機構，聯合境內外物流培訓專業機構，開展了多項物流人才培訓活動，提升了深圳市現有物流人員的理論和實操水平，為深圳現代物流業的快速發展提供了強有力的支持。企業應鼓勵員工利用業余時間“充電”，參加社會培訓，考取物流員中高級物流師職業資格證書，企業應制定和落實一系列激勵政策，例如，給予員工培訓費用報銷、獎勵以及職業資格津貼發放等措施。

③政府政策的扶持。為推動深圳物流業的高速發展，深圳市按照“大物流、大平臺、大服務”的思路，協調物流產業各相關部門，共同推進物流發展。2002年，市政府成立了以主管副市長任組長的“深圳市現代物流業發展工作領導小組”，開展了大量卓有成效的協調工作。深圳市政府《關于加快發展深圳現代物流業的若干意見》中，提出了專業物流人才享受高科技人才待遇的人才優惠措施。再者，推行陽光工程的實習就業機制，基本運作模式是企業招人，政府確認，提供新招員工的生活費補貼。企業每招一名學校物流專業的實習生，市財政給予實習生生活費補貼，企業應該熟悉政策，利用優勢，在院校畢業生中發現人才，培養人才，建立健全人力資源培養機制。此外，政府對物流企業人力資源培訓應進一步提供政策扶持，給予補貼，如每培養一名物流專業人才，給予企業和員工一定的經濟補貼。

第五篇：物流發展有關材料

黃石港口集團有限責任公司關于發展港口物流的有關情況

一、基本概況

1、地理位置

黃石港位于長江中游南岸，地處北緯30ｏ03，至30ｏ16，東經115ｏ04，至115ｏ15，之間，上距武漢143公里，下距上海982公里。黃石港1993年6月經國務院批準為國家一類口岸，2004年經國家交通運輸部確認為全國內河主要港口之一。

2、碼頭能力

黃石港口集團碼頭最大靠泊能力5000噸級，最大起吊能力40噸，庫場總面積10萬平方米，各類裝卸機械108臺（套），各類船舶68艘，錨地2處，港口年綜合通過能力680萬噸。

3、經營結構

黃石港口集團主要以水路貨物裝卸、倉儲服務、水路客貨運輸服務、船舶及貨物代理等為經營業務，直接經濟腹地為黃石市（包括大冶市、陽新縣），間接經濟腹地為鄂州市、黃岡市和咸寧市。港口自1980年開始承辦外貿運輸業務后，1992年又開通國際集裝箱運輸業務，1993年6月經國務院批準為對外籍船舶開放的港口，先后開辟了黃石至日本、韓國、東南亞各國等國輪、外輪直達或中轉航線，自黃石港口出口的外貿貨物已達80多個國家和地區，內貿進出港口的大宗貨物主要以金屬和非金屬礦石、礦建材料、煤炭、鋼鐵等為主，是黃石地區乃至鄂東南地區地位最重要、專業化程度最高、集疏運條件最優良的水陸交通樞紐和港口物流運營商。

4、資產情況

黃石港口集團現有總資產2.4億元，固定資產總額1.29億元，凈資產1.13億元，資產負債率為52.9%。

5、人員情況：

黃石港口集團現有員工1028人，其中在崗員工798人，內退員工195人，其他員工35人。6、2008-2009年經營收入等情況

2008年港口集團實現營業收入、上繳稅收分別為5606萬元，355.2萬元，2009年分別為5070萬元，291.3萬元。

二、依托國有骨干港口企業發展港口物流的優勢條件

1、品牌優勢

黃石港口集團是在原黃石港務局下放地方、實行政企分開后，以企業部分重新成立的，建港歷史已有57年。改革開放以來，港口集團加快發展步伐，成為國家一類水運口岸和全國內河28個主要港口之一，是鄂東南地區規模最大、唯一由國有獨資的港口經營企業，也是我省行業十強企業之一。2005年，港口集團還通過了國家ISO9001-2000質量體系認證。根據國家交通運輸部《關于“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案（交水發[2006]650）號》省政府《關于加快全省長江水運發展的意見》（鄂政發[2006]65號）等有關文件精神，港口集團作為國有骨干港口企業，是國家和地方政府重點扶持發展對象，是承載國家項目建設資本金和省財政補貼的對象，在我市實施“三大戰略”，打造大港口，建設物流園區中具有獨特優勢條件。

2、管理優勢

悠久的建港歷史，長期歸屬交通部直屬管理，使港口集團管理日臻成熟，不僅建立和具備完善了的企業管理制度，而且在建港和港埠運營方面均具有豐富的經驗，同時，鮮明的港口企業文化鑄就了港口集團在客戶中的影響力。這是港口物流園區建設和管理不可或缺的基礎。

3、人才優勢

港口集團已建成了專業齊全、結構合理的人才體系，目前，共有各類專業技術人員161人，其中高級專業技術人員56人，中級40人。近年來，港口集團每年舉辦一次職工技術比武活動，使港口技術工人隊伍不斷壯大，技術素質不斷提高，這是港口集團在未來物流園區建設和運營中的比較優勢。

4、市場資源優勢

港口集團直接經濟腹地涵蓋黃石、鄂州、黃岡、咸寧四個城市，間接經濟腹地還延伸到鄰近省、市，目前，港口集團不僅與我市大冶有色、華新、新冶鋼、寶鋼黃石涂鍍板、西塞電廠、新興管業等重點骨干企業建立了戰略合作關系，而且與中遠集團、長航集團、招商局等眾多知名航運企業以及長江沿線各主要港口都有悠久的良好業務關系，這一優勢是未來港口物流園區建設和運營中其他企業無法比擬的，也是保證港口物流園區投資效益的重要條件。

5、口岸優勢

黃石港口集團外貿碼頭是黃石港作為國家一類口岸的唯一載體，能為黃石及鄂東南地區的外貿進出口貨物提供全方位的物流服務。外貿碼頭可同時滿足集裝箱、件雜貨、散貨等多種貨物的裝卸需要，最大起重能力達40噸，可滿足外輪直航需要。目前，黃石外貿碼頭口岸已順利通過武漢海關監管場所驗收。建立了專用海關監管倉庫、集裝箱裝卸作業電子平臺，主要包括：電子卡口、2臺80噸電子地磅、16套電子監控設施、可對集裝箱碼頭實現全方位電子監控；集裝箱電子信息平臺為即滿足了海關的監管要求，更為客戶主查詢相關作業信息提供了方便。目前，口岸聯檢辦公樓已正式啟用，黃石海關、黃石商檢、集裝箱公司、黃石中理、各船舶、貨運代理單位實行現場聯合辦公，為外貿進出口貨物的大通關創造了有利條件，貨物在港作業更加便捷暢通。

三、發展港口物流的基本設想

港口在現代物流系統中居于十分重要地位，是物流鏈上重要節點，是擴大對外開放的窗口，具有雙向腹地優勢和整合物流生產要素的資源優勢。黃石港作為一個具有50多年歷史的老港口，應在區域經濟、特別是在我市實施“三大戰略”，打造大港口，大物流，大通道中發揮應有的作用。

（1）要加快從裝卸服務型港口向物流服務型港口轉移。將傳統港口業的優勢與發展現代物流業相結合，統籌規劃，充分利用傳統港

口業的設施、網絡，技術和管理人才的優勢，通過轉軌、新建、完善等手段，使港口企業從理念、規劃、機制、管理、運作等穩健有序地將裝卸服務型港口向物流服務型港口轉移。必要時，可以建立一批有現代理念和現代物流設施的物流中心、配送中心或物流專業公司，并使他們與傳統的港口服務優勢互補，即占有港口的壟斷性資源優勢，利用港口的信息、網絡優勢，又拓展現代物流的服務領域，形成港口企業綜合競爭優勢。

（2）實現港口物流化，將功能單一的傳統港口發展成為物流園區或物流中心，是現代港口建設和發展的一個重要方向。總體發展方向是建立港口物流中心，從健全港口現代物流模式入手完善其職能，加快物流信息化建設、強化港口物流的服務理念、發展港口的第三方物流優勢、加強政策引導、促進協調發展和完善管理系統。以現代化的運輸為主線，將倉儲、包裝、配送、加工、信息服務等多種物流功能集成化，使港口從交通樞紐轉變為內涵更廣、層次更高的物流網絡節點。使港口物流在完成傳統作業的基礎上，還可以開展貨物精選、加工、包裝等業務，使進出口業務增值，以及根據市場發展和貨主的需求，為客戶提供報檢、報關、接貨、集疏港、流通加工等多功能服務，形成一個開放型、互通型的物流服務平臺，貨物在港口轉運過程中增值，從而達到提升港口功能的目的。

四、港口物流發展戰略目標及重點項目建設

根據黃石港所處地理位置、區位條件等因素分析，黃石港應發展成為服務中部崛起和武漢城市經濟圈，與武漢航運中心協同發展，與黃石“三大戰略”相互促進，成為長江中游一流港口、武漢航運中心副中心，鄂東南地區現代化、多功能綜合物流中心。按照港口這一發展戰略，要圍繞“三個中心”的戰略重點進行港口物流規劃與建設。“三個中心”，就是：以黃石外貿碼頭為依托的集裝箱、件雜貨物流集散中心，以港1#、2#、3#碼頭、化工碼頭等為依托的礦石、煤炭等散貨物流集散中心，以棋盤洲新港區為依托的現代化綜合物流中心。

（一）在建完工項目----黃石外貿碼頭擴建工程

1、項目規模及建設內容

黃石港外貿碼頭擴建工程建設3000噸級兼顧5000噸級多用途泊位1個，配置裝卸工藝設備，配套建設相應的堆場、道路等設施。設計吞吐量為62萬噸/年，其中集裝箱5萬TEU，重件20萬噸。工程初步設計總投資8092萬元。

2、市場前景

黃石港是長江湖北段的東大門和水陸交通樞紐，全國主要港口之一，國家一類對外開放口岸，近年來，由于國家對長江黃金水道的重視和開放開發力度加大，加之中國加入世貿組織后，港口貨物吞吐量呈大幅增長的良好態勢，尤其是集裝箱進出口箱量顯著增大，逐年呈翻倍增長趨勢。根據《黃石市港口總體規劃》，市區散貨碼頭需逐步遷移至棋盤洲新港區，屆時，外貿碼頭將成為黃石市內僅剩的幾個具備生產條件和規模的港區之一，且擴建后的外貿碼頭將以集裝箱裝卸為主，成為市區最重要的對外窗口。

3、建設情況

黃石港外貿碼頭擴建工程已于2007年2月26日正式動工，水工建筑物及護岸工程、陸域結構及輔助工程兩個標段已于2009年1月13日進行了交工驗收。工程水工主體、A區集裝箱堆場及配套道路、水電工程已完成，并已購置安裝了一臺40t多用途門座式起重機、一臺45t軌道式集裝箱龍門起重機，已經具備了生產條件，并可以形成一定的生產規模。

2009年2月由省市兩級政府投入了大量資金，對黃石港外貿碼頭監管區域進行口岸達標建設，對外貿碼頭的卡口、倉庫、監控系統、計算機管理系統進行了新建和改建工程，務求使得外貿碼頭監管區域能夠嚴格滿足國家一類口岸的要求，使其成為黃石市條件最為優越、設施最為齊全、手續最為快捷的對外通關口岸。

4、項目后續工程規模及內容

黃石港外貿碼頭擴建工程尚欠缺B區、C區約堆場未實施，尚需

配備購置45t軌道式集裝箱龍門起重機一臺、40t集裝箱正面吊一臺，集裝箱裝卸橋一臺。后期投資約3000萬元。

（二）未來重點發展項目----棋盤洲新港區

1、項目規模及內容

按照黃石市城市總體規劃和港口總體規劃，棋盤洲新港區將依托山南工業區、河口工業區等臨江工業新區、山南工業新城（５０萬人規模）產業優勢和山南鐵路、大棋一級公路、河西公路等綜合交通優勢，共規劃利用優良岸線2540米，建設22個泊位，設計總通過能力2180萬噸／年，建成以散貨、件貨、集裝箱為主，內外貿兼有、功能齊全的綜合性大型主樞紐港區。

棋盤洲港區一期工程建設泊位9個，其中4個3000噸級兼顧5000噸級散貨泊位、3個3000噸級兼顧5000噸級件雜貨泊位、1個工作船泊位和1個取水泊位，裝卸工藝設備，配套建設相應的堆場、道路等設施。

設計吞吐量為690萬噸/年，其中散貨進口400萬噸/年（煤炭、金屬礦石）、散貨出口110萬噸/年（金屬礦石、非金屬礦石），件雜貨進口70萬噸/年、件雜貨出口110萬噸/年（金屬材料、水泥、機電等）。設計通過能力為散貨進口429萬噸/年、散貨出口122萬噸/年、件雜貨191萬噸/年。

2、市場前景

按照黃石市城市總體規劃，擬在距黃石市中心城區29KM陽新縣韋源口鎮棋盤洲新建一個綜合港區。棋盤洲新港區將依托黃石市山南工業區、河口工業區等臨江工業新區、山南工業新城（50萬人口規模）產業優勢和山南鐵路、滬蓉高速、大廣高速、大棋一級公路、河西公路及規劃中的黃石長江三橋等綜合交通優勢，共規劃利用優良岸線2540米，建成以散貨、件雜貨、集裝箱為主，內外貿兼有，功能齊全的綜合性大型主樞紐港區。按照“港口是基礎，物流是方向，臨港產業是延伸，工業區是目標”的發展思路，使其成為鄂東地區經濟發展的重要平臺，對外貿易的主要窗口，水陸聯運中心和長江中游的

物流園區。棋盤洲新港區已列入交通運輸部重點建設工程規劃，擬分三期實施，總投資將超過10億人民幣。

3、建設周期 計劃工期36個月

4、投資額

工程可行性報告總投資52473.82萬元。

5、合作方式

按照“統一規劃、統一建設統一經營、多元投資、滾動開發”的建設經營方式，一期工程將引進戰略合作伙伴，吸納社會資金，與黃石棋盤洲港口有限責任公司采取合資、參股或聯營等方式，共同投資建設，實行利益共享。

五、需要政府政策支持和亟待解決的問題

1、港口物流通道不暢問題。由于港口地處市中心，沿江大道尚未完全貫通，集團所轄外貿碼頭，2、3碼頭均不同程度受到道路交通、交通管制的影響。這些影響直接導致有色、寶鋼黃石公司、電廠等我市骨干企業進出口貨物運輸不暢。建議加快沿江大道二期工程施工建設，為港口物流提供便捷疏運通道。

2、集裝箱流失問題。由于黃石及周邊地區的名目繁多的路橋費增加了黃石進出口貨物企業的運輸成本，交警、路政等部門對集裝箱運輸車輛的超載處罰過多，導致很多黃石及鄂東南地區進出口企業選擇將集裝箱貨物改運武漢等其他港口。例如：黃石大橋收費站、陽新路政、浠水路政、各地交警等。這在很大程度上導致了黃石周邊地區集裝箱貨源的流失和黃石稅收流失。目前黃石及周邊地區的過橋、過路費目前都是全額計重收費，且對拖運集裝箱的車輛超載處罰嚴重，沒有相應的優惠政策來刺激集裝箱業務的發展。建議政府各有關部門按照省、市關于加快口岸大通關建設的有關要求，制定出新的鼓勵集裝箱發展的相關政策措施，對集裝箱運輸的路橋費實行單向收費或免費，減少對集裝箱運輸車輛的超載處罰。

3、港口價格規范問題。由于地方碼頭低價格、低費收的無序競

爭，給港口集團在貨源競爭方面造成影響，建議政府主導成立地方港口協會，對價格費收統一管理，自律規范，同時，采取有效措施，制止黃石地區貨源向鄂州楊葉碼頭流失，避免規費的流失。

4、港口岸線資源保護問題。港口岸線是城市不可再生的寶貴戰略資源。目前鄂州、黃石、陽新交界處不但有地方小碼頭投入使用，大約有20多處。這些小碼頭建設、對長江大堤、防護林和城市環保等破壞嚴重，而且小碼頭基礎設施差，碼頭生產、船舶靠泊安全隱患多、無環保設施。建議政府牽頭對黃石附近沿江水運岸線進行檢查，進行統一規劃和管理，加強對岸線資源保護和管理利用。強化行業監管，對不符合安全生產條件的小碼頭堅決予以取締，提高碼頭經營準入門檻，按規模化、專業化、效益化原則進行統一規劃管理，尤其對棋盤洲地區新港區建設要重新定位，明確責任主體，避免岸線資源肆意蠶食。

5、港口集團發展后勁問題。黃石港口集團是黃石港作為國家一類口岸的載體和全國內河28個主要港口之一的主體所在，是我市唯一國有獨資港口經營企業，也是我市僅有的公共碼頭運營單位，目前，正面臨著發展后勁不足，漸呈邊緣化的窘境。在黃金水道面臨新一輪發展機遇期，長江沿線各地政府都高度重視發展水運，以國有港口集團為主體，加快區域港口資源整合和港口物流業的發展，打造港口經濟拉動城市經濟發展的比較優勢。建議政府借鑒外地作法，著力加強對黃石地區港口岸線資源，特別是深水岸線資源的收儲和綜合開發規劃，發揮國有港口企業在港口經濟發展中的引領作用，在棋盤洲新港區建設以及區域物流經營運作方面，形成主體明確、攸關方合作共贏的港口經營格局，避免重復建設造成資源資金浪費，實現統一規劃、統一建設、統一經營、統一管理，為黃石“三大戰略”建設高效、便捷的“大港口、大物流、大通道”。