第一篇：交通工程專業培養計劃

交通工程專業

一、培養目標

本專業培養富有創新精神和實踐能力，具有堅實的基礎知識，掌握必備的交通工程、信息工程和系統工程的基本理論和基本技能，能夠在交通工程領域從事交通系統分析和評價、交通運輸規劃、交通工程設計、交通控制與管理系統開發、交通咨詢、交通管理等方面工作的高級工程技術和科研人才。

二、培養要求

本專業學生主要學習和掌握數學、力學、控制工程、系統工程、交通工程等方面的基本理論和基本知識，接受交通工程師、外語的基本訓練，具備交通分析、交通運輸規劃、交通工程設計、交通控制、道路交通管理等基本專業知識和技能。

畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：

1．掌握數學和外語的基本知識和運用能力；

2．掌握交通運輸學科的基本理論、基本知識；

3．掌握系統工程的一般分析方法和系統控制的基本技術；

4．具有交通運輸規劃、交通工程設計和交通控制系統開發的初步能力；

5．了解交通工程，特別是智能交通的發展動態；

6．掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能力。

三、專業特色

依托車輛工程、機電工程和儀器科學與技術，充分利用和發揮學校的學科整體優勢，建設以交通信息采集與分析、道路交通控制、路網交通分析與管理運輸物流規劃與管理為主要內容，以技術的系統集成為手段的專業特色。

四、主干學科和主要課程

主干學科：交通工程、系統工程、信息工程。

主要課程：數學、外語、控制工程基礎、工程力學基礎、微機原理及應用、電子學、電工學、交通運輸工程、交通系統分析、交通規劃、交通工程設計、交通控制與管理、道路工程、高速公路管理、車輛調度管理、運輸物流工程、智能運輸系統等。

五、學制與學位

標準學制：四年

修業年限：三至六年

授予學位：工學學士

六、畢業生就業方向

畢業生可以在道路交通科學研究院所、交通工程企業公司、交通院校等部門從事研究和教學工作，也可以在公路交通、城市道路交通、高速公路和交通運輸企業等部門和國家機關從事組織管理和系統控制等工作。

七、師資情況

教師總數10名，其中教授2人，副教授4人。

2009級本科交通工程專業教學計劃進程表

注：1.本專業學生除修滿專業必修課程以外，還需選修通識教育選修課14學分；專業選修課10學分，并取得相應學分，方能達到最低畢業學分要求；

2.課程名稱帶*號的課程為夏季學期開設的課程，一、三、五、七分別包含夏、秋兩個學期，二、四、六、八為春季學期；

第二篇：地質工程專業培養計劃

地質工程專業培養計劃

一、培養目標

本專業主要培養具備能從事各類工程建設的場地評價，巖土體特性分析，特種地基加固處理，地質災害評價與治理等地質工程領域的各項工作的高級工程技術人才。

二、培養要求

畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：

具有較扎實的自然科學基礎，了解當代科學技術的主要方面和應用前景，熟悉地質工程勘察、設計施工。掌握工程地質、工程力學、巖土力學的基本理論，地下工程、工程材料、結構分析與設計、地基處理方面的基本知識，掌握有關電工、工程測量與試驗、施工技術與組織等方面的基本知識。具有工程制圖、計算機應用、主要測試和試驗儀器使用的能力；具有綜合應用各種手段（包括外語工具）查詢資料、獲取信息的初步能力。熟悉國家有關工程勘察，建筑工程等方面的政策、規范和法規。具有進行工程勘察、設計、試驗、施工、管理和研究的初步能力。

三、主干學科 地質工程

四、主要課程

英語、高等數學、大學物理、普通化學、計算機基礎、材料力學、結構力學、巖土力學、建筑材料、鋼筋混凝土結構、道路勘測與設計、地下結構、施工技術與施工組織、地質工程經濟與企業管理。

五、主要實踐性教學環節（內容、要求）

設計1——鋼筋混凝土課程設計

時間：1周內容：鋼筋混凝土結構

目的與要求：

通過本課程設計，使學生進一步掌握鋼筋混凝土結構設計的基本原理、方法和步驟。受到鋼筋混凝土結構設計的初步訓練。設計分兩部分進行，一部分為鋼筋混凝土樓蓋設計，一部分為單層廠房結構設計。要求學生完成相應的計算說明書及結構設計圖紙。

設計2——巖土體工程課程設計

時間：1周內容：巖土體穩定性評價、巖土體工程設計

目的與要求：

通過本課程設計，使學生進一步掌握巖土體穩定性評價及巖土體工程設計的原理、方法和步驟，受到巖土體工程設計的初步訓練。要求學生在教師的指導下，完成相應的計算說明書和設計圖紙。

設計3——基礎工程設計

時間：1周內容：根據工程地質勘察報告及有關資料選擇基礎方案，并進行設計、計算、繪出施工圖。

目的與要求：

通過本課程設計，使學生進一步掌握基礎工程設計的原理、方法和步驟。受到基礎工程設計的初步訓練。要求學生在教師的指導下，完成相應的計算說明書和設計圖紙。

測量實習，安排在第5學期，時間1周，內容為工程測量，要求學生在實習結束后，編寫一份實習報告。

認識實習，安排在第4學期，時間3周，內容為地質認識實習。

教學實習，安排在第6學期，時間7周，內容包括工程地質勘察、原位測試、室內資料分析與整理。要求編寫一份實習報告。

畢業實習及畢業設計（論文），安排在第8學期，時間12周。

畢業實習及畢業設計（論文）是實現本科培養目標的重要階段，是學生學習、研究與實踐成果的全面總結，也是對學生綜合素質與工程實踐能力培養效果的全面檢驗。通過畢業實習和畢業設計（論文），使學生達到工程師工作能力的初步訓練。

要求：選題盡可能結合生產實踐，做到一人一題，要求學生在教師的指導下，獨立完成畢業設計（論文）。

答辯：畢業設計（論文）完成后，由系統一組織答辯。

六、主要實驗

室內試驗（巖土物理力學性質測試、建筑材料試驗等）、野外現場試驗（巖土物理力學性質現場原位測試、工程監測及檢測等）

七、最低畢業課內總學時：2500學時

最低畢業總學分：模塊A：176學分+9學分 模塊B：178學分+7學分

八、修業年限： 四年

九、授予學位： 工學學士

第三篇：交通工程專業培養方案

交通工程專業培養方案

一、業務培養目標：本專業培養具備交通工程設施和交通運輸系統規劃、交通系統設計與控制等方面知識，能在國家與省、市、縣的發展計劃部門、公路與城市道路交通規劃與設計部門、公安交通管理等部門從事交通運輸規劃、交通工程設計、交通運輸管理等工作，適應社會主義交通建設需要，德、智、體全面發展，獲得工程師基本訓練的高級工程技術及管理人才。

二、培養規格與要求：本專業學生主要學習系統工程學、交通工程學及土木工程學方面的基本理論和基本知識，受到識圖制圖、計算機應用、工程測量、交通工程設計、結構設計、工程經濟與管理等基本技能訓練，掌握進行交通基礎設施規劃、設計與施工，交通運輸系統規劃分析、設計、營運管理與控制，工程項目評價方面的基本能力。畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：

1．掌握較系統的系統工程及交通工程學科的基本理論、基本知識；

2．掌握系統工程的一般分析方法和系統控制的基本技術；

3．具有交通運輸規劃、交通工程設計和交通控制系統開發的初步能力；

4．具有道路工程和橋梁工程設計的初步能力；

5．熟悉國家關于交通運輸規劃、建設與管理的方針、政策和法規；

6．掌握交通工程，了解智能交通的發展動態；

7．掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能力。

8．具有較強的社會責任感和專業責任感，具有良好的職業道德，較強的口頭表達能力、計算機的應用能力、外語的閱讀能力；具有較強的自學能力、創新意識，勇于進取、勇于開拓，具有較高的綜合素質。

三、主干學科：交通工程學、系統工程學

四、主要課程（學位課程）：工程力學Ⅰ-Ⅱ、交通工程系統分析、道路勘測設計、交通管理與控制、交通工程學、交通規劃、交通工程設計、運輸經濟學、路基路面工程、橋梁工程

五、主要實踐性教學環節：包括投影制圖及計算機制圖、測量實習、綜合運輸認識實習、道路勘測設計課程設計、路基路面工程課程設計、生產實習、橋梁工程課程設計、交通規劃課程設計、交通工程實習、交通工程設計課程設計、畢業實習與畢業設計（論文）、軍事訓練等。

六、主要專業實驗：交通控制系統仿真實驗、電工與電子技術實驗、工程力學實驗、土木工程材料實驗、交通計算機輔助工程上機等實驗。

七、學制：四年

八、授予學位：工學學士

總體安排表

交通工程專業單位：周注：括號內為暑期實踐教學

交通工程專業單位：周注：括號內為暑期實踐教學

實踐性教學環節安排表

理論課教學安排表

交通工程專業

注：括號內為實踐教學學時

理論課教學安排表

交通工程專業

注：括號內為實踐教學學時

第四篇：交通工程專業英語翻譯

第17單元

道路通行能力 服務水平和通行能力

道路通行能力分析的主要目標就是對在某個時間段內，在保證合理安全的條件下道路由已給定的道路設施所能容納的行人或汽車的最大流量的評價。然而，由于通常情況下道路設施很難達到或接近通行能力，所以在此領域，很少有人對其做評估。因此，通行能力分析也提供了一種用于估算某種設施在保證規定的運行質量條件下所能適應的最大交通量的方法。

因此，通行能力分析就是一套為估計在特定的運行狀況范圍內道路設施的交通承載能力的程序。它為現有設施的分析，改進設施或者說是未來設施的計劃和設計提供了一種方法。

運行標準的定義是通過引進服務水平的概念來確定的，而運行狀態范圍的規定是為了確定各種類型的設施，并且它與在不同水平下所能承受的交通量有關。

理想條件

在這項指南中，許多程序為整套規定的標準提供了公式或圖示。這必定將會為了解釋任意一種普通狀況作出調整，而非去匹配那些規定好的狀況。這些定義的條件就是通常所說的理想條件。

原則上，理想條件是指無論怎樣改善也不能提高設施通行能力的條件。理想條件假定天氣良好，路況良好，道路使用者能熟練使用道路設施并且沒有交通事故妨礙交通流。詳細的理想條件在每個章節中都給出了明確定義。對于不間斷交通流設施和交叉口，下面給出了理想條件的例子。

非間斷流設施的理想條件包括：車道寬度12英尺，路邊或中央分隔帶上障礙物距行車道邊緣寬6英尺，多車道公路設計時速70英里，雙車道公路設計時速60英里，交通流中全部為小客車，平原地形。

交叉路口理想條件包括：車道寬度12英尺，交叉口平順，交叉口內無路旁停車，交通流中只有小客車，沒有本地的公共汽車停在線路上；所有車輛直接通過交叉口；交叉口位于非中心商務區；無行人影響；對于有交通信號管制的交叉路口，任意時刻均為綠燈。

在多數的通行能力分析中，普通條件都不是理想的，通行能力、服務流率或者服務水平的計算必須進行預測調整以反映不能達到理想條件。一般狀況通常情況下分為道路狀況，交通狀況以及控制狀況。車輛控制和技術代表著長時間改變的狀況。

道路狀況

道路條件包括幾何條件和設計要素。許多情況下，這些因素會影響道路通行能力，雖然這些因素不會影響可以用設備測得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，這些因素可能會影響測量效果，比如說速度。雖然這些因素不會影響可以用設備測得的通行能力和最大交通流率。

道路因素包括如下幾個方面：

1． 設備的類型以及它的開發情況； 2． 道路寬度

3． 路肩寬度和橫向余寬 4． 設計速度

5．平面線性和縱斷面線性 6． 交叉口排隊距離的有效性

設備類型起著決定性的作用。不間斷流和中央分隔帶的存在，以及其他主要設施類型因素嚴重影響著交通流特性和通行能力。人們發現，環境的改善同樣影響著雙車道、多車道道路和有信號控制交叉口的性能。

車道和路肩的寬度對交通流有重要影響。窄的車道會使車輛以比普通超車更近的距離超越其他車輛。司機會通過降低車速或者不改變車速而增加縱向間距來補償窄車道的不足，然而，這種做法將會明顯的降低通行能力或服務流率，甚至兩個都降低。

窄路肩和側向障礙物有著兩個重要的影響。許多司機會因為覺得危險而遠離路邊和中央分隔帶。這些行為會使他們離相鄰車道的車輛橫向距離更近并且使他們表現出與在窄車道上相同的反應。

限制設計速度將會影響道路運行和服務水平。司機將不得不以較低車速行駛并對因降低車速而導致的不合理的平縱線形變得更為警惕。人們發現，在極端情況下，較低的設計車速會影響多車道設施的通行能力。

高速公路的平、縱很大程度上取決于已有的設計速度和原始地形。規劃不間斷流量的一般高速公路的地形如下:平原地形

允許重型車輛與客車保持大約相同的速度和平、縱線性的任何組合,這種地形等級一般不會超過1-2%。

丘陵地形

使重型車輛的司機大幅減速低于那些客車和平、縱線性的任何組合,但不需要以爬行速度運行太長時間。

山地地形

是重型車輛在相當長的距離內或頻繁的以爬皮速度行駛的坡度和平縱線型的任何組合爬坡速度是重型車輛在一定比例的延長的爬坡段上的最大行駛速度這些定義一般是取決于交通流上的特殊的混合的重型車輛，一般來說，地形變的越加復雜嚴峻，通行能力和交通流速就會減小。對于雙向行駛的地形嚴峻的路段來說這種影響是嚴重的，不僅影響著交通流中個人車輛的操作能力，還制約著交通流中緩慢車流的通行機會。

除了地形的一般影響，相當長度的上坡地段對操作也有一個明顯的影響。重型車輛爬坡緩慢帶來了交通流中的操作困難和道路利用效率的降低。

坡度對靠近交叉口的操作影響是重大的，車輛同一時間在停車點必須克服坡度和慣性兩個困難。

第20單元 單向交通

盡管大多數街道和公路的設計用于通過雙向交通，增加交通流率的同時也增加了車輛和行人與車輛之間的沖突，由此產生的交通擁擠及事故往往使人們考慮到用單向交通。主要的活動中心，如中心商務區的城市擁有一大批高交通，密集的交叉口、因為考慮到交通信號時間和提高街道的通行能力單行道經常被采用。發展中的新的活動中心如購物中心、運動場館、工業園等，單向交通方式經常被用于改造原始街及其他交通計劃。

單向街道一般運行在以下三種道路情況之一： ①街道上的交通在所有時間都保持一個方向移動。

②單向車道通常是單向的，但在某些時候可能調整以提供其它方向上的使用，即主要的流動方向相反的方向。

③一條街道通常情況下進行交通繁忙的雙程行車，但在某一方向流量較重時，通常運用單向交通。單向交通通常被設在交通流較大的方向上，例如在早高峰時單向交通設在某一個方向上。在晚高峰時設在相反的方向上，其他時段相同用雙向交通運作。

利與弊

單向交通通常用于減少交通擠塞，增加街道網絡的能力。同樣單向交通也會影響安全和毗鄰的土地的使用。

(1)對性能的影響

在城市雙向街道上交通沖突和交叉口延誤是導致的交通擠塞及旅行時間減少的一個主要原因。單向交通中反向交通并不會影響左轉彎的進行。此外，特殊的道路寬度是完全會被使用的解決方案。利用單向交通的方案，可增加高達50%的道路通行能力。

實施單向交通后提高了道路通行能力,也同時實現了雙向交通不能允許的臨時或全天的路邊停車。更加有效的信號配時還可以增加街道的通行能力能力。

(2)對安全的影響

在交通信號控制的單向交通的主要路口行人和車輛安全通過性與在其他交叉的街道和車道通過時存在差距。此外，駕駛員和單向交通中的行人僅僅需要注意單方向行進的交通。

許多研究表明雙向交通改單向交通因為駕駛技術造成的意外事故減少 10 %至 50%。在某些情況下，更減少了特定類型的意外。駕駛員為了找到空隙停車或為了轉向進入適當車道而采取的不適當的交織會增加路段上的輕微交通沖突數。然而，單向和雙向操作之間的過渡地區經常會發生危險，需要特別的交通控制方案。

(3)對交通流的影響

使用單向交通的主要原因是，改善交通運作，減少交通擠塞。改善運行條件、行駛速度和安全程度，當然這取決于以往的運行情況。一般情況下，旅行時間可以縮短10% 至 50%，交通事故率減少 10% 到 40%并輕微的增加整個交通系統的運作能力。一些改善交通運行的方法應該被采用與以下的消極方面取得平衡： ①駕駛必須旅行額外遠才能到達目的地。這浪費時間和燃料。

②在單向交通中，特別是如果網絡幾何是不規則的并且沒有特別明確標記和信號標志的道路上外來車輛可能容易弄混。

③如果道路被強制的由單向改為雙向，長途運輸業可能會因此受到不利的影響。在一條狹長道路上的旅行，可以走到最近的公共汽車站，步行前往并采用公共交通的人數會增加。

④緊急通行的車輛，如消防車，可能需要采取更為迂回的路線到達其目的地。但是通過，緊急車輛將進入單向系統之前的信號控制，即實行人工干預對單向交通上的車輛放行以使緊急車輛快速進入下一個十字交叉口，這樣會在某種程度上減輕緊急車輛在道路上浪費的時間。

(4)對區域經濟條件的影響

改進的交通運行，提高的安全性通常會對相鄰的土地使用者和公眾產生廣泛的經濟利益。然而，規劃單向交通系統時，特別是涉及到商業街道時，商家可能會認為實施單向交通后將會影響到他們的正常營業，因而交通工程師們應該預計到他們會反對實施單向交通。

但在美國各地的研究一般而言會反對對此類造成影響的索賠。此外，一旦實施了單向交通系統之后，許多原來反對實施單向交通的商家卻成了忠實的擁護者。單向交通很少會再次更改回雙向交通，除非主要新公路設施建設使單向道路系統不必要繼續運行。

雖然很多地方經濟和環境因為一個接一個的地區改為單向交通模式而受到影響，密歇根州公路部門的深入研究卻揭示了一些有趣的結果。

① 大多數住在單向交通道路周邊的居民都對單向模式表示不滿意，就是在此類地區存在著最大的交通不滿。

②在調查區域內的居民，從感覺上或者態度上抵觸情緒的減輕至少是因為其中有些人的居住地遠離單向交通區域。

③長期定居的居民認為單向交通的轉換會造成財產損失，而且從環境角度來看，會造成地區環境滿意度下降。不過，市場分析結果顯示最大的住宅物業價值增加出現在低的交通量轉換的最大程度環境不滿的街道上。

④ 沒有跡象顯示單向街道對商業活動的負面經濟影響。生意失敗的次數自單向轉換后大幅減少。

第21單元交通管理 目標

交通管理起源于這樣一種需要，那就是在預算有限的情況下，以最少的新建工程項目，最大限度的提高現有道路網的通行能力。這種方法，經常被看作為快速修復、必需的創新解決方式和新的技術發展。許多技術設計對傳統高速公路工程和設計構思以及有損交叉口設計采納均有影響。引導行人穿越道的控制標志，不僅是改善在擁擠道路上的安全而是要通過不讓行人支配穿越地點來改善道路的交通容量。

最近（交通管理的）重點已從簡單的通行能力改善轉移到減少事故、限制需求、公共交通優先、環境改善和保障步行者及自行車騎行者的安全、自由通行等方面。

需求管理

有一種這樣態度上的重大轉變：就是不再支持高速公路在容量上不受限制的成長。這種在城鎮和都市的潛在毀滅和對鄉間的環境損害使其不被大多數人們接受。交通管理使其在很大程度上極大化公路網的容量，然而需求量和擁擠仍在繼續的增加。

公路主管當局認為他們無法授權提供資金給大量的新建造。很顯然，在可預見的將來，資源將不能提供私人的無限制的車輛交通量增長。單獨的交通工程是不能夠提供充足的高速路容量的即使是限制很多新的構造。

一種需求管理的方法已經受到相當多的興趣并且研究的是擁堵的管理。這是車輛被收取額外費用作為他們使用擁擠的道路空間的地方。新技術以智能卡的形式需要確保系統車輛監別是可實行、公平的。調停外部或者非局部的車輛措施也是不可或缺的。影像分析已經達到了能被用作可以完成這個目的的水平。

工程檢測

交通工程師有一系列能被應用于目標的巨大措施。這些目標包括：容量增強；事故校正；環境保護和增強；服務的修護和提供出入口；提供援助給行人和騎腳踏車的；協助公交車或電車道駕駛人；提供傷殘人士的設施；管理路內和路外的停車。大多數交通容量問題都在道路交叉口發生。市區的道路交叉口，不僅是行人和自行車活動的重要的中心點，而且也通常是公共交通立交橋的所在地。由于各種相互矛盾的需求，這并不令人感到驚訝，市區交通事故的三分之二發生在道路交叉口。給一個特殊的地點選擇一個合適的交叉口設計方案可能很困難。一些設計，像是繞道的，雖然能顯著地減少車對車事故的嚴重性，但是卻增加了騎自行車的危險性。在一些行人及全循環設施和公交優先措施的交通信號情況下可能還降低了整體的交通處理能力。

細致的道路空間的分配來分離交通流到專用車道能減少混亂而且限制事故。專用車道可能含特別的車輛道，像是回頭車道和公共汽車優先車道和左轉或右轉車道。

禁止轉彎和單行道的實施能減少潛在的沖突和事故發生。這些措施能被用于履行受保護的行人或者循環叉道以及簡單交叉口的布置。當單行道方案被考慮時，須嚴格謹慎以使得單行道的方案可以讓駕駛者能夠自由的不受對向其他的交通工具的影響以加快行駛速度。

道路點的封閉常被用來簡單化交叉口和高速公路布置以及除去轉沖突。這種連續的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽車停車站的空間，周轉率，人行道，和硬軟式風景設計。

從常規交通中封閉一大段路可以形成步行商業街。這種方案可能很難設計和改進，因為公共汽車，急救部門車輛，駐存/所有人和服務車輛的設施都必須被考慮。

車道狹窄可以用來限制容量，或者車輛速度，而且減少停車和行人穿越道距離。

所有成功的交通工程方案的關鍵是視覺的誘導由道路的視覺誘導提供給一個有優先權的使用者清晰地道路指示。

交叉口類型

有許多不同的詳細劃分的交叉口類型，但是它們可以分為五種基礎類型：不受控制的非優先次序交叉口；優先次序交叉口；圓環型；交通標志；立體交叉。

路標

過高的對道路系統的重要的路標作評價是不可能的。在一些事例中，道路標線只強調公路的設備布置和引導道路使用者到安全的行駛路線。在許多情況下，方案的成功全部依賴于道路標線所發出的視覺的信息。

交通標志

交通標志區分為四個類目；警告標志；禁止標志；方向指示標志；其他指示標志。

警告標志提供一些危險因素的信息，像是聯系絡點、方向的改變，車道寬度，傾斜、低洼，曲面橋，道路施工等等給道路使用者。

禁令標志提供一些必須遵守的信息，例如停車、讓路、禁止轉彎、強制轉彎、禁入、單行線、車種限制、車重和車寬限制、停留及裝載限制以及速度限制等。

方向的指示標志提供關于工作路線的確定和重要地點的吸引，像是鐵路車站，航空站等等的信息。

其他指路標志提供關于人行道和其他停車方案，傳統位置點，調查報告測點等等信息。交通標志時常連同道路標線安裝在一起。

第22單元

交通監管是高速公路交通管理系統中一個完整的和必不可少的部分。監管需要狀態監測和控制系統的操作，以及實施控制和事件監測信息的收集的交通條件。監管系統提供工作環境中的數據，根據這個采取行動后，做出恰當的決定和控制行動，對系統行動的影響又會被監管系統監視。因此這是一個閉環的信息、決定、控制和影響系統。現在監管的概念是新的了。實施控制的有效性，所反映的交通情況及控制系統運行的狀態，一直是交通工程機構感興趣的。

這些方面的監管對城市街道和高速公路都是常見的，它的效果明顯是依賴于監管系統的可靠性和準確性，尤其是在交通響應控制的情況之下。然而，對高速公路來說，可能最重要的方面是事故的檢測和維修，這主要是為了解決偶爾的高速公路擁堵。另一方面，城市街道上由事故引起的問題一般是不如告訴公路上嚴重，這是由于緊急情況和維修服務，以及可替換的路線，通常都是更易于使用。此外，監管提供的事故的檢測和維修，在城市街道上市不如高速公路上常見的。本課介紹的各種監管的方法都是提供高速公路事故檢測和維修中最典型的。每一種方法被討論主要是因為這種觀點。然而，這些技術的一些還提供可衡量的交通服務水平和控制效果、適用于城市道路系統的目的。這類的應用程序顯示了哪里是適和的情況。

事故監測

最早的用于事故監測的交通監管技術是實地觀察，定期研究，警方報告，和市民的電話。今天事故監測監管系統是通過多種方法的部署。

1.電子監管2.閉路電視3.無線電監管4.駕駛員緊急呼救系統5.城市廣播 6.巡邏警察服務 電子監管

電子監管的事故監測是通過實時的計算機監測的交通數據完成的，這些數據由安裝在關鍵地點的探測器收集的。交通服務水平和控制的有效性的衡量，同樣對于城市交通和高速公路，也可以靠安裝系統賺取。在本課的前面部分提到的高速公路控制策略的討論，表明了電子監測用于實施這些策略的必要方式。因此，它仍然來描述事故監測是如何通過電子監測實現的。當高速公路上發生延遲事故的時候，高速公路的通行能力會在發生的時候下降，如果下降到小于需求量時，事故的上游交通流也會受到影響。大部分高速公路事故監測算法涉及對改變某項交通流的決心，該交通流變化被認為是由事件的發生引起的，或者跟事件的發生有關聯。如果可變交通量被監測到變化大于預期的交通量時，就暗示著事故的發生。因此，事故通過交通流可變特性的邏輯評估監測的。

這個概念被有效的利用的一項業務系統是洛杉磯的高速公路監管和控制項目。在這個系統中，在相鄰探測器之間的車道使用的變化用來感知擁堵和指示事故的發生。在每個采樣周期結束時，計算機計算相鄰的探測站之間的間距在800米上的占用差異百分比時間間隔。下游的探測器之間的相對百分比目前的入住和入住前面的示例的更改時，將超過預定的值，計算機自動發出警報信號。交通條件的附加信息可以立即獲得這一事件，并判斷決定需要什么樣的回應；例如，什么設備要調度，論題監管是否需要。

事件監測中的電子監管的主要優點是：它是唯一提供連續通信檢測能力并處于相對較低的花費水平的系統；模具安裝系統可以用于許多其它任務，例如，建立計量率交通響應、入口匝道控制系統。主要的缺點是事件的性質不能系統決定，因此，一些后續的監管是需要確定所需要的應對。同樣，事故監測的電子監管還沒有被一個大的網絡測試過，以此為目的的一般事件的監測策略還有被完善。

第五篇：交通工程專業介紹

交通工程專業介紹

1．培養目標

培養適應交通現代化發展需要，具有開闊視野和大交通意識，系統掌握道路交通規劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通經濟等專業基礎知識，熟悉公路交通工程、軌道交通工程、城市交通工程某一工程領域專門技術，具備一定人文素養和信息化管理能力，基礎扎實，實踐能力強，獲得工程師基本素質訓練的高級技術與管理人才。

2．專業課程設置

交通工程學總論、道路交通規劃、道路交通安全學、交通控制與管理、交通工程經濟學、選線設計、路基工程、路面工程、橋梁工程、隧道工程、交通設施檢測技術、公路交通設施設計、軌道結構工程、城市軌道交通規劃與設計、城市軌道交通建設與運營管理、城市道路交通工程設計等。

3．實習培訓

與專業理論學習相適應，設置專業認識實習、工業認識實習、工程測量實習、計算機繪圖訓練、專業創新實踐、專業生產實習。配合畢業設計，設置畢業實習。累計11周。

配合專業基礎課程或專業課程，開設高級語言程序設計、道路交通規劃、結構設計原理、公路工程設施設計、交通控制與管理、選線設計、軌道結構工程、城市道路交通工程設計等課程設計，課程設計總計7周。

為培養學生系統利用所學知識解決具體工程問題能力，設置畢業設計12周。

4．畢業生職業發展方向

學生就業面向鐵路行業，公路行業和城市交通。從工作技術性質看，可從事上述行業的交通系統規劃、工程設施設計與建設、基礎設施運營階段的維護與管理，道路交通行政管理，公安交通安全管理等。從就業的單位性質看，有交通規劃設計院（所）、科研院（所）、基礎設施建設企業、交通咨詢機構、交通運營企業、政府交通管理部門。

5．深造方向

（1）交通運輸規劃與管理

學科研究范圍涵蓋交通運輸發展戰略與策略研究、交通運輸系統規劃研究、交通設施優化設計理論研究、交通運輸系統優化理論研究、交通流理論研究、交通與環境研究、交通運輸系統安全管理研究等內容。

（2）道路與鐵道工程

學科研究范圍涵蓋道路與鐵道選線設計理論，工程設計優化及CAD技術，鐵路及軌道交通軌道結構理論，路基土工穩定性理論，路基建造新材料新技術應用，道路路面結構理論與新材料新工藝，道路與鐵道工程施工與養護技術，遙感、GIS等新技術在道路與鐵道工程中的應用技術等內容。

（3）交通信息工程與控制

交通信息工程與控制研究范圍涵蓋交通信息與交通系統控制的理論與技術問題，交通信息工程與控制系統關鍵技術和智能交通系統理論與方法。包括系統性能分析與評估技術，系統建模與仿真技術，信息采集與處理，交通信息化管理，道路交通控制理論、控制技術等內容。

6．在校生談專業

在校期間，我們要學習有關道路交通（城市、公路）和軌道交通知識的內容。學校給我們較全面的培養，使我們既掌握交通設施建設與維護的知識，又掌握交通規劃與交通管理，以及交通工程經濟的知識，我們感覺眼界較開闊，自己的就業渠道也較廣，這對我們以后的從業有很大的幫助。我校交通工程專業形勢一直較好，就業率在我校各專業中名列前茅。

7．專家談專業

我校交通工程專業以道路和軌道交通系統設施規劃與設計，交通管理與系統維護為主要培養方向。教學過程中，注重辨析不同交通系統構筑物的異同點。通過多年的辦學實踐，逐漸形成了“強調鐵路與公路（線形構筑物）的結合、工程與交通管理的結合、大鐵路與城市軌道交通的結合、工程建設前期與工程建設的結合，以及設施結構與設施維護的結合，突出工程技術和綜合素質的培養”的辦學特點。與國內同類專業相比，我校交通工程專業具有鮮明的軌道交通工程特色，2009年該專業獲“教育質量工程”國家級特色專業稱號。

交通運輸專業

1．培養目標

培養適應現代交通運輸發展需要，具有開闊視野和大交通意識，系統掌握交通運輸系統規劃、運輸運營組織與管理、交通運輸經濟等專業基礎知識以及鐵路運輸、物流運輸、港口運輸某一專業方向的專門技術，具備一定人文素養和信息化管理能力，基礎扎實，實踐能力強，獲得工程師基本素質訓練的高級技術與管理人才。

2．專業課程設置

交通運輸規劃、運輸組織原理、交通運輸經濟、站場及樞紐、運輸市場營銷、運輸信息管理、貨運組織、交通運輸安全、鐵路行車組織、鐵路通信信號、鐵路貨運技術、物流運輸組織管理、物流成本管理、港口設施與設備、水運商務管理等。

3．實習培訓

與專業理論學習相適應，設置專業認識實習、工業認識實習、工程測量實習、計算機繪圖訓練、專業創新實踐、專業生產實習。配合畢業設計，設置畢業實習。各類實習累計周數13周。

配合專業課程，設置高級語言程序設計、站場與樞紐、鐵路行車組織課程設計和鐵路運輸模擬實驗，總計7周。

為培養學生系統利用所學知識解決具體工程問題能力，設置畢業設計12周。

4．畢業生職業發展方向

就業范圍涉及鐵路、公路、水運政府管理部門，運輸企業營運組織部門，現代物流企業，交通運輸規劃、設計與研究院所。

適合從事鐵路運輸局各級管理部門、站段鐵路運輸生產經營與技術管理工作，規劃設計院鐵路運輸、公路運輸、港口、航空站的規劃與設計工作，地方各級公路、水運運營管理機構及運輸企業技術與管理工作，城市軌道交通運營企業的技術及管理工作，物流企業的技術及管理工作，交通運輸科研院所和高校科研與教學工作。

5．深造方向

（1）交通運輸規劃與管理

學科研究范圍涵蓋交通運輸發展戰略與策略研究、交通運輸系統規劃研究、交通設施優化設計理論研究、交通運輸系統優化理論研究、交通流理論研究、交通與環境研究、交通運輸系統安全管理研究等內容。

（2）交通信息工程與控制

交通信息工程與控制研究范圍涵蓋交通信息與交通系統控制的理論與技術問題，交通信息工程與控制系統關鍵技術和智能交通系統理論與方法。包括系統性能分析與評估技術，系統建模與仿真技術，信息采集與處理，交通信息化管理，道路交通控制理論、控制技術等內容。

6．在校生談專業

我校交通運輸專業鐵路特色明顯，主干專業課以鐵路運輸為主，同時還設置了物流運輸、港口運輸專業方向，這樣可以拓寬就業渠道，利于形成多渠道就業的格局。

學校很重視實踐教學，就實驗條件而言，擁有“鐵路運輸接發車模擬實驗系統”、“鐵路運輸仿真教學沙盤”、“鐵路設備實物模型（20余套）”等實驗設備，通過實驗課，可有效幫助我們對理論知識的理解。

7．專家談專業

我校交通運輸專業依托學校鐵路背景和強大的鐵路學科力量，繼承學校“軍事交通”的辦學歷史（用于培養鐵路軍代表的軍事交通系曾設于我校，后隨改制遷出），從辦學之初，就確立了“以鐵路運輸為核心”的辦學方向。辦學過程中，以社會需求為導向，緊緊跟隨我國鐵路發展形勢，在努力完善教學培養方案的同時，積極圍繞高速、重載等內容，開設“新技術講座”課程，使學生在校期間就有機會了解和掌握最新技術動態和技術發展情況。