第一篇：順德區智能交通建設(ITS)需求報告及交通管理信息系統建設現狀

順德區智能交通建設(ITS)需求報告及交通管理信息系統建設現狀

一、概述

順德區位于佛山市南部，面積約806km2，建縣于明景泰三年（1452年），1992年3月撤縣建市，2003年1月根據廣東省委、省政府的統一部署，撤市設區。全區現有10個鎮（街道），108個行政村，89個居民區，戶籍人口114萬人，暫住人口為86萬人，旅居港澳臺的鄉親及國外華僑40多萬人。境內絕大部分是江河沖積的平原，河涌交錯，土地肥沃，氣候溫和，雨量充沛，四季常春。順德區對外交通十分方便，已建成順德港、105國道及325國道等大型交通項目，所屬10個鎮（街道）均貫通了高等級公路，公路網密度每100平方公里達187.8公里，居全國同級前列，形成了具有現代化技術水平的海、陸綜合運輸體系，順德已經成為珠三角重要的綜合交通樞紐。

隨著我國改革開放的不斷深入及經濟的持續發展，順德區經濟建設日新月異，經濟水平多年來一直位于全國縣級市之前列。由于經濟的迅猛發展，現有機動車和駕駛員增長也非常快速，而密切相關的道路增長則顯得相對慢速，造成了現有的交通管理模式與急劇增長的交通需求不相適應，給公安交通管理部門帶來了嚴峻的挑戰，交通道路擁擠，停車次數增加，交通事故的上升、各種交通違法行為、肇事逃逸、假牌假證的機動車泛濫，機動車被盜搶、以機動車為工具流竄作案等各種嚴重問題出現，不僅影響經濟建設的發展，而且妨礙人民群眾的日常生活。因此，加大交通基礎設施投入的力度，制定城市現代化交通管理規劃，采用先進的技術手段，實現我區道路交通管理的智能化是我區道路交通管理的當務之急。為此，我區公安局交警大隊成立了專門組織對我區道路交通管理現狀做了全面、詳細、認真需求分析工作，并形成本需求報告，詳細內容如下：

二、道路交通建設與管理現狀

（一）道路交通設施現狀

1、公路與橋梁建設狀況。近年來，我區高度重視公路、橋梁建設和管理工作，道路交通狀況發生了巨大的變化。目前，我區可通車公路里程達1526.1公里，每百平方公里公路密度為189公里，其中三級以上的公路767.6公里，每百平方公里公路密度為95公里，兩項均名列全省乃至全國縣級市（區）的前列。通車里程按等級分，高速公路5.3公里（未含廣珠西線二期，下同），一級公路390.2公里，二級公路201.5公里。通車里程中，水泥路面有1339.9公里，占87.8%，總體質量較高，形成了以高等級公路和快速干線為主體的主骨架公路網。全區橋梁建設也經過緩解性和適應性工程階段，目前共有橋梁558座/36025延米。另外，廣州環城高速南段、佛山一環南拓線與延長線工程建設也進入尾聲階段。具體路網交通結構狀況如下所述：

（1）順德中心城區與省內其它城市的聯系。

A、與廣州聯系的主要道路有：廣珠西線高速公路、珠二環高速公路、龍洲公路、廣珠公路及南國路。

B、與中山聯系的主要道路有：廣珠西線高速公路、廣珠公路、碧桂路、桂南路及橫九快速路。

C、與江門聯系的主要道路有：由南國路、龍洲公路連接佛山縱四快速路，再接入江門的荷合線；由橫九快速路至均安，經即將建設的江順大橋進入江門。

（2）順德中心城區與佛山市的聯系。東西向主要通路：龍洲公路（橫七）、南國路（橫八）、橫九快速路；南北向主要通路：廣珠公路、碧桂路、廣珠西線高速公路、倫桂路、縱五快速路及城際軌道交通。

（3）順德中心城區(大良、容桂、倫教)與區內其它城鎮的聯系。

A、與北滘鎮、陳村鎮的道路聯系。主要通過廣珠公路、碧桂路、倫桂路、龍洲路、縱五快速路、廣珠西線高速公路及城際軌道交通等聯系。

B、與樂從鎮的道路聯系：主要依靠廣珠公路、倫桂路、碧桂路及縱五快速路接三樂公路。

C、與龍江鎮的道路聯系：主要通過龍洲公路（“橫七”）、南國路（橫八）及珠二環高速公路解決。

D、與勒流鎮的道路聯系：主要通過龍洲公路（“橫七”）、南國路（橫八）、倫教世紀路及良勒公路聯系。

E、與杏壇鎮的道路聯系：主要通過南國路（橫八）、龍洲公路接百安公路一環南延線及橫九快速路聯系。

F、與均安鎮的道路聯系：主要通過橫九快速路接縱五快速路和南國路接百安路聯系。

2、交叉路口情況。目前我區有平面交叉路口2319個（已渠化路口1086個），其中已安裝信號燈控制機260個。

3、道路客、貨運輸情況。近年來，我區投入1.9億元進行客運站場建設，新建了11個汽車客運站（交通中心），改造了1個舊車站。中心城區巴士有15條線路，城鄉公共中巴有17條線路，公共交通在全區行政村的營運覆蓋率達75%。

全區共有機動車69多萬輛，其中汽車20余萬輛，摩托車40多萬輛。營運大巴420輛，出租小汽車1082輛，營運貨車3.8萬輛。2009年，全區完成客運量4862萬人/次，貨運量2986萬噸。

4、停車位情況。目前全區約有社會停車場600個左右（其中，大良121個），車位數53858個（未含辦公場所及自建住宅停車位）。

（二）交通管理信息系統建設現狀

為響應公安部、建設部“暢通工程”和順德區文明城市建設要求，在區委區政府的重視下，自2002年開始，我區采用分階段、分步驟、按照“前端視頻采集系統---光纖傳輸系統---后臺中心管理系統”的三級模式，實施區屬道路監控及電子警察系統工程的建設。目前已建設136套監控點（段）分布于各主要路段和出入口，完成了包括機動車闖紅燈抓拍兼卡口電子警察系統、機動車超速抓拍兼卡口電子警察系統、機動車闖單行道抓拍電子警察、道路交通信息實時監控抓拍系統、道路交通流量檢測與統計系統、交通信息電子屏幕顯示系統等六個道路交通管理子系統建設。

1、機動車闖紅燈抓拍兼卡口電子警察系統。針對以往在我區各交通路口出現機動車闖紅燈違法行為比較普遍現象，分別在105國道，325國道，以及中心城區的大良、容桂、倫教三個街道辦的主要路口，按雙向四車道，或四向八車道控制的方法安裝視頻攝像機，對機動車闖紅燈行為進行抓拍。到現在為止，我區已經建成機動車闖紅燈抓拍兼卡口電子警察系統共65套，涵蓋了65個路口。

2、機動車超速抓拍兼卡口電子警察系統。為保證道路交通安全，防止機動車超速行駛，我區分別在105國道、白陳路、百安路、龍洲路等主要路段安裝視頻攝像機，按單向2車道控制方法建設了機動車超速抓拍兼卡口電子警察系統共18套。

3、機動車闖單行道抓拍電子警察系統。為減少交通擁

堵現象，根據大良街道內交通實際情況，在大良街道的東康路、東宏路、以及人民醫院對開的環城路等幾個路段實行機動車輛單向行駛規定，并在這些路段的出入口安裝攝像機，按單向兩車道控制方法分別安裝了機動車闖單行道抓拍電子警察系統共13套。

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4、道路監控抓拍系統。為及時、準確、直觀把握道路

交通狀況信息，我區在105國道以及中心城區大良、容桂、倫教等的主要路段，安裝普通攝像機實現道路區域監控，一共有54套。同時，在交警大隊十樓指揮室配備5套道路監控抓拍主機，指揮室人員可以直接對路面路口機動車輛的不按規定車道行駛，壓雙黃線、違法掉頭等違反交通標

志標線的違法行為進行實時抓拍與處理

5、車流量檢測與統計系統。為把握我區機動車交通流量情況，分別在我區105國道、325國道、碧桂路、佛陳路、白陳路、三樂路、龍洲路、百安路等主要路段建立了車流量檢測與統計系統共15套。

6、交通信息電子屏幕顯示系統。為及時發布交通信息狀況、加強交通宣傳效果，分別在大良順景灣對開路段、興順路、容桂鹿茵灑店對開路段與橋西公園路口、龍洲路倫教仕版路段、均安鎮政府對開路段、百安路均安加德士油站對開路段等地段分別設立了T型架和F桿電子信息顯示屏共7塊。

另外，與道路交通管理配套的機動車登記信息系統、駕駛證管理系統、道路交通違法處理信息管理系統、交通事故信息系統、滯留車場管理系統、違法文書管理系統、辦公自動化系統、車管、駕管收費等相關軟件系統也投入使用，并均嚴格按照公安部和部交管局制定的行業標準設計，所有的交通管理信息均可適時向上下級傳輸，確保了數據更新及時，信息高度共享。

三、當前我區道路交通管理面臨的問題

（一）道路交通設施急待提高

1、路網結構仍不完善。目前順德的道路狀況基本上以平面通行為主，未形成3D交通格局，交叉路口多，通行效率不高。道路基礎條件和交通設計缺陷、交通峰值造成的交通流量大、道路施工、客貨運站場和商貿市場及學校等的區域效應、橋梁的瓶頸效應、停車場建設滯后等都是造成我區道路交通嚴重擁堵的直接原因。

2、公共交通分擔率低。由于順德地理位置相對分散、市民出行方式復雜、線路長且繁瑣，公共交通建設相對滯后，公交數量不多且運行線路較少，公共交通的狀況已經不能適應順德社會經濟發展的需要。由于公共交通建設相對滯后，造成市民自助出行的比例偏高，摩托車的保有量很大，私人機動車成為市民的主要出行方式，對道路交通和環境的壓力增大，造成惡性循環。

3、靜態交通管理硬件嚴重不足。順德區機動車輛保有量增長迅速，而目前我區現有的停車場和停車位已經嚴重不能滿足機動車增長的要求，停車難直接導致機動車停放擠占道路資源，降低了道路通行能力。

4、中心城區行人二次過街沒有行人二次過街的安全島，也沒有設置交通信號燈，存在一定的安全隱患。

（二）智能交通信息化建設還停留在初步階段。

1、受資金投入限制，導致道路交通管理系統建設顧此失彼。從我區道路交通管理系統建設現狀來看，由于投入資金的不足，在道路交通管理系統建設時，無法做到面面俱到，主要表現在：

（1）建設的監控點偏少。目前我區的道路交通管理系統建設已經建成的監控點按信號燈路口計算建設率為25%。而且已經建設的點主要集中在國道、省道以及中心城區范圍，中心城區外的鎮（街道）顯得尤其較弱，有的鎮甚至是空白。

（2）監控點本身對路面覆蓋面低。在已經安裝系統的路口，闖紅燈抓拍監控點一般是雙向4車道，或四向八車道建設，超速抓拍監控點一般按單向2車道建設。因此，只要超過三車道（包括三車道）的路口路面就無法全面進行監控，從而存在監控盲區。調查發現，很多機動車駕駛員往往采用通過盲區違法行使來逃避監控，也導致各種大小交通事故時有發生，然

而對這種機動車違法行為卻無法抓拍，發生事故后又無法取證，給交通管理工作帶來困難。

（3）已經建好監控點的功能也顯得比較片面。主要以闖紅燈抓拍、超速抓拍、闖單行抓拍為主，而對當前經常影響交通秩序的機動車不按規定車道行駛，交叉路口提前變線、機動車違法掉頭、機動車超載行駛等嚴重交通違法行為還不能實施控制。

（4）監控設備相對落后，還是采用普通標準工業攝像機，圖像分辨率低，跟不上業務需求發展。已經建設好的道路交通管理系統，前端路口使用的監控視頻設備都是采用普通工業攝像機，分辨率低，導致拍攝出來的視頻圖像不夠清晰，夜晚無燈光路面表現更為突出。也因為分辨率低，更無法拍攝清楚機動車內駕駛員情況，造成很多違法行為無法取證。

（5）在后臺視頻存儲方面，存儲空間相對較小。因路口路面的車輛視頻信息量大，需要視頻存儲容量也大，目前對視頻的保存只能保留15天，還缺乏這類數據的安全備份，當過了15天期限還需要這類視頻信息取證時，就無法獲取。

2、交通控制模式與方法落后，自適應交通控制功能無法實現。

順德區目前有燈控路口260個，全部采用的是單點信號控制機，沒有交通大隊監控室的信號中心控制軟件實現聯網。

（1）設備老化、維修困難，需要更新信號設備。順德區內的交通信號機設備功能簡單、設備老化，由于信號機屬于專業性很強的設備，對維護要求較高，而目前順德區信號機的后期維護跟不能上。目前區內大部分信號機需要升級換代。

（2）信號周期固定，不能根據流量變化調節周期。目前的使用的交通信號機都處于單點控制狀況，沒有和指揮中心實現區域內的聯網控制。單純的固定周期信號控制，不能根據交通流量變化動態的改變信號周期，減少等待時間，提高通行效率，造成道路資源的極大浪費。而在交通流量高峰期時，由于目前的路口信號機依然采用固定周期，不能根據交通擁堵的具體情況，通過交通需求控制調節交通流量，造成局部區域交通壓力加大，甚至會造成局部路段交通癱瘓。

（3）不具備“綠波”功能。當機動車經過間距不大的連續路口時，信號設備不能進行合理配時，無法實現機動車無障礙的一路綠燈通過路口。以華蓋步行街和鳳山中路和清暉路路口為例，兩個路口間距較短，當上游華蓋步行街的信號是綠燈時，下游的清暉路路口還是還有一段時間的紅燈，車輛從上游路口到達下游路口后，還要等待紅燈時間，降低了道路的通行能力，增加車輛的延誤時間和排隊長度。

（4）針對擁堵路段沒有疏導策略。在早晚高峰期中心城區主要路口警察會出現擁堵現象，嚴重時排隊長度會延伸到下一個路口，但是目前的信號設備不支持擁堵控制的功能，不能通過合理的信號周期的改變來疏導交通，只能通過民警去路口指揮交通，效率極差。

（5）流量檢測與信息顯示屏不能完全發揮作用。雖然我區已經在路面建立了十幾套流量檢測系統，但因信號機的無法聯動特點，檢測出來的車流量數據僅用于決策參考，不能也無法用來實現實時交通自適應交通控制，從而也無法實現交通誘導功能，也使得我區現已建設的路面電子信息顯示屏，只局限用于交通安全宣傳使用。

3、交通指揮中心有待建設完善

（1）指揮中心場所小。目前順德交警大隊使用的交通指揮室位于交警大隊辦公樓的10樓，監控屏幕18個電視和一個大屏組成，沒有目前國內指揮中心普遍使用的DLP大屏，一樓主要用于視頻違法抓拍，二樓主要用于非現場違法數據的分揀和錄入，在規模上不能滿足交通智能化建設的要求。

（2）指揮中心人員配備不足。在人員配置方面目前的人員組織不能滿足現在監控和違法處理工作的需要，對道路交通不能實現實時監控，目前只配有違法數據錄入人員和視頻違法抓拍人員，對路**通信號控制沒有相關人員，也沒有交通指揮綜合調度崗，協調執勤民警指揮道路交通。

（3）分期分階段建設的道路交通管理系統還未能有效整合。在已經完成的三期道路交通管理系統建設中，由于不同時期建設的系統分別是不同承建商以及所選各種設備和實施技術也各不相同，導致各期系統相互間分散獨立，不能有效形成一個有機統一整體，給使用、管理、維護帶來極大的困難。

（4）指揮決策能力低。因后臺沒有有機形成一個整體，道路交通管理系統各子模塊間無法有效協調統一，后臺指揮人員無法全面掌握交通信息，尤其由于信號機缺少聯動功能，無法通過路面車流量狀況去自動進行交通秩序調節，導致路面出現交通異常時，唯有通過后臺視頻監控觀察到情況后，指揮室方能采用通過對講機發布命令方式實施指揮，指揮能力低、效率非常差。

（5）公交系統的信息化管理還是空白。由于沒有實現對公交系統的的信息化管理，從而無法實現對公交的實時調度及公交乘客誘導服務，當然更無法實行公交優先、公交信息查詢等服務。

（6）缺乏停車誘導系統和停車場管理系統。由于缺乏有效的停車誘導系統，造成駕駛員尋找有效的停車泊位困難，增加了車輛旅行的時間，間接上增加了車流，造成新的擁堵。在停車場內，也沒有相應的停車場管理系統，缺乏對停留車輛的各種狀態的有效管理。

（7）道路交通參與者交通素質整體不高，對出現的各種交通違法行為缺乏有效的管理辦法。從日常交通行為來看，行人不按交通規則橫穿過道、機動車闖紅燈、超速行駛、機動車不按標志標線行駛、大型汽車在道路上不按規定道路行駛等交通違法行為時有發生，這也是造成交通秩序混亂和引發道路交通事故的主要因素，尤其在沒有安裝電子警察監控的路口路段，這類交通違法行為尤為突出。

四、智能交通建設總體目標

我區城市智能交通系統建設將以貫徹以人為本、可持續發展的理念，注重環境保護與交通建設和經濟發展相統一的原則；以加強建立珠江三角洲地區整體交通網絡，打造“廣佛都市圈”為目標；以加快發展為主題，優化和完善綜合交通網絡和樞紐服務水平為重點；突出網絡化、智能化、規范化和專業化四個基本要素，全面提升道路交通的通達能力、交通管理及交通安全水平。

五、智能交通系統（ITS）需求

（一）ITS框架總體需求

我區ITS建設應按照國家ITS體系框架,突出“信息中心、決策手段、平臺支撐、公眾服務”這一核心，框架中的主體包括：交通信息基礎環境、智能交通公用信息平臺、交通仿真（決策支持）和應用服務，其保障措施也是框架的不可缺少的部分，包括：資金、體制、人力和技術等方面，因此，我區ITS體系框架可以看作是4＋1的結構。其中

1、交通信息基礎環境是中心。負責所有信息資源采集和融合處理，包括載運工具、客運和貨運系統以及交通基礎設施三方面的建設，提供全面進行交通信息采集環境。載運工具方面，將先進的定位和通訊技術應用于機動車等運輸工具，使得它們既是交通信息系統使用者又能作為交通信息提供者；客運和貨運系統方面，建設先進的管理調度系統，也能有效地提供交通信息；交通基礎設施方面，主要包括有如：線圈、紅外、雷達等定點采集設備的購置和布設等工作，這也是城市道路信息采集中相當重要的部分。

2、交通仿真是決策、評估的科學手段。交通仿真是智能交通技術核心所在，盡管交通信息采集和處理技術在不斷進步，但是畢竟所獲得的數據無法完完整整地反映實際的交通狀況，以及即將發生的狀況。因此，基于交通領域內各種理論和模型而產生的交通仿真技術能在這方面提供強有力的補充和支持，同時也是基于交通信息實現各種應用系統的關鍵所在。依托交通仿真技術，能實現為交通決策者提供決策支持、為交通管理者提供狀態模擬的信息、為交通信息的使用者（包括專業交通控制管理人員以及公眾用戶）提供預測、預報、預警的信

息，從而實現ITS的多種功能服務。

3、智能交通公用信息平臺是支撐。通過信息的整合實現各個用戶服務功能的提升，各個用戶服務圍繞公用信息平臺進行各自信息的采集支撐，并能通過該平臺實現信息資源的共享，從而對基礎數據、信息采集以及在信息處理上的資源優化，在功能上也能達到“1＋1>2”的效果，從而提高整個系統的功效。并且在公用信息平臺功能的實現方面，由于在信息的規范化、標準化方面明確提出更高的要求，于是在這個過程中實現以信息的標準化帶動多元化管理的協同，提高不同用戶服務所在的不同部門之間的協調，提升整體的管理水平。

4、應用服務是目標導向。這也是我區ITS建設最終目標的體現，建立ITS體系框架的一個重要依據就是用戶服務，也就是從用戶的需求出發來進行系統的規劃和設計，最終也應該以是否能全面滿足各個層次的用戶需求為標準來判斷ITS的實施效果。這里將用戶需求管理劃分成四個層次，分別為政府、行業、企業和公眾，主要針對政府在獲得決策支持方面，行業管理與應用得到提升，企業在提供管理水平和運營效益方面，以及公眾在出行效率和所獲得的服務水平。

5、在這樣一個基本的ITS體系框架下，還需要有資金、體制、人力和技術方面的保障。這樣才能最終發揮ITS在我區交通發展乃至整個社會經濟發展中的重要作用，實現作為導向型產業的高新技術以及支柱產業的現代物流方面的產業提升。

（二）ITS建設內容需求

根據國家ITS體系框架，結合我區ITS建設的目標定位，給出我區ITS建設具體內容主要包括：

1、交通信息采集。它主要包括：城市交通流量信息采集；交通事件檢測，包括各類交通事故、各種交通違法行為、交通流量等的事件檢測；營運車輛與私家車輛定位，包括公交車、出租車、貨運車輛、危險品運輸、集裝箱卡車、個人私家車、摩托車等；人流、物流定位；交通網態勢預測、預報、預警；交通環境與氣象檢測，主要包括對氣象、廢氣、噪音等的檢測。

2、交通指揮中心管理平臺。它包括7個子平臺：城市道路交通空間定位的地理信息平臺(GIS/GPS)；交通信息綜合采集與融合平臺；道路交通規劃與管理決策支持智能仿真平臺；軌道交通公共信息平臺；現代物流公共信息平臺；道路交通控制公用信息平臺；公眾市民交通信息服務平臺。

3、政府決策支持。它主要包括：交通基礎設施信息管理；指揮中心決策支持與快速反應；重大交通建設項目決策支持，包括重大交通建設項目效用評估和影響分析；交通規劃決策與規劃評價分析。

4、交通信息服務。它包括：實時道路交通信息發布，通過多種渠道如互聯網、電視、電話、電臺、多媒體終端以及車載終端來實現道路交通誘導與停車設施誘導、危險品運輸管理與調度、貨運信息等的服務。

5、公共交通管理。它包括：準時公交；出租車預約規劃與管理；公交票制與運營管理；公交優化調度系統；城市公交一卡通；需求響應型公共交通。

6、道路運行管理。它包括：道路交通需求管理；道路交通誘導與停車誘導管理；城市安全保障與應急調度；交通管理與控制。

7、交通安全管理。包括：人行交通安全；機動車行駛交通安全；道路交通運輸安全；車輛防盜與防搶安全；駕駛員安全輔助；交通管理系統安全。

8、ITS數據管理。包括：ITS數據接入與交換；ITS數據存儲與歸檔；ITS數據共享與應用；ITS數據安全。

第二篇：物流信息系統建設—— GPS需求分析報告

物流信息系統建設—— GPS需求分析報告

XX物流運輸有限公司

09 營一 馬 彥 龍 09020101049

2010/11/20

目 錄

引 言

一、物流運輸行業市場前景分析

二、物流運輸行業需求特點分析

三、GPS介入物流運輸市場的分析

四、XX物流解決方案功能介紹

五、GPS在物流企業應用的優勢分析

六、總結與建議

引 言

物流定義：

物流是指通過運輸、倉儲、包裝、裝卸、配送、流通、加工、信息處理等相關活動，把商品資料從供應方向需求方轉移的實物運動過程。GPS應用：

GPS技術在物流領域的應用，就是物流企業通過GPS物流監控管理系統，實現全面跟蹤貨運車輛與貨物的運輸情況，使客戶可以隨時了解車輛與貨物的位置與狀態，保障整個物流過程的有效監控與快速運轉。

一、物流運輸行業市場前景分析

與成熟的軍用方面相比，GPS在民用方面卻差強人意，特別是在需求龐大、最有應用前景的物流行業，目前GPS系統幾乎還沒有形成一個應用的規模。自從2005年5月1日國家質檢總局和國家標準委聯合宣布，物流行業實施《物流企業分類與評估指標》國家標準，這就要求所有參與評估等級的物流企業貨物跟蹤水平要達到50%至90%，為GPS行業提供了廣闊的市場空間。未來的2~3年時間將是GPS行業沖關物流行業的最佳時機。

據中國倉儲協會的調查報告顯示，我國車輛運營的空載率約45%左右。造成這一情況的重要原因之一就是物流企業無法準確知道運行車輛的具體位置，而且無法與司機隨時隨地地保持聯系，不能為其組

織貨源和靈活配貨。同時，司機只能憑個人經驗確定路線，有時不能找到最佳路徑，不僅延誤時機而且增加運行成本。另外，實際客戶也不能及時了解貨物配送過程的情況，不能和物流企業協調配合。隨著互聯網的發展和通信技術的進步，跨平臺、組件化的GIS（地理信息系統）和GPS（全球定位系統）技術的逐步成熟，基于GIS/GPS平臺應用的物流企業也會越來越多。預計國內GPS市場需求在2011年將達到320億元。

二、物流行業的需求的特點分析

需求特點：車輛眾多，信息量大與貨運單據配合緊密對系統響應要求靈活、及時數據共享程度要求高

-運行中的車輛位置分散流動信息溝通困難可同時支持多種通信方式，包括GSM/CDMA 短消息、GPRS、集群支持多級架構，多中心級連、分布式互聯，支持移動中心-系統具有完整安全以及自動災難恢復機制，保證安全穩定，降低系統維護成本

-精確的數字地圖及專業的地圖服務支持，擁有全國至地級市的精確定位！

1． GPS的應用，必將提升物流企業的信息化程度，使企業日常運作數字化，包括企業擁有的物流設備或者客戶的任何一筆貨物都能用精確的數字來描述，不僅提高企業運作效率，同時提升企業形象，能夠爭取更多的客戶。

2． GPS和無線通信的結合，使得流動在不同地方的運輸設備變得透明而且可以控制。結合物流企業的決策模型庫的支持，根據物流企業的實際倉儲情況，并且由GPS獲取的實時道路信息，可以計算出最佳物流路徑，給運輸設備導航，減少運行時間，降低運行費用。利

用GPS和GIS技術可以對車輛進行實時定位、跟蹤、報警、通信等，能夠滿足掌握車輛基本信息、對車輛進行遠程管理的需要，有效避免車輛的空載現象，同時客戶也能通過互聯網技術，了解自己貨物在運輸過程中的細節情況。比如在草原牧場收集牛奶的車輛在途中發生故障，傳統物流企業往往不能及時找到故障車輛而使整車的原料壞掉，損失慘重。而GIS/GPS能夠方便的解決這個問題。另外，人的因素也處處存在，而GIS/GPS能夠有效的監控司機的行為。

3．通過對物流運作的協調，促進協同商務發展，讓物流企業向第四方物流角色轉換。由于物流企業能夠實時地獲取每部車輛的具體位置、載貨信息，故物流企業能用系統的觀念運作企業的業務，降低空載率。這一職能的轉變，物流企業如果為某條供應鏈服務，則能夠發揮第四方物流的作用。物流企業通過無線通信、GIS/GPS能夠精確地獲取運輸車輛的信息，再通過Internet讓企業內部和客戶訪問，從而把整個企業的操作，業務變得透明，為協同商務打下基礎。

六、總結與建議：

由于用戶需求的多樣性，所以上述方案并不能解決用戶的所有問題。根據GPS技術在國內車輛監控調度導航系統中的應用現狀，以及從成本、技術成熟性、配套設施等因素考慮，建議物流系統分三個階段實施，方法和步驟如下：

階段一： 實現車輛的報警、定位和監控。（已具備）

階段二：實現調度信息的下發和工作單的打印的輸出；實現車載貨物條碼信息的實時上發；在軟件上實現GPS監控軟件與物流管理系統軟

件的連接，物流管理系統或調度中心可通過接口直接查詢車/貨的位置并下達調度指令。實現各個單機版中心之間的互聯互用。階段三： 實現車輛的自導航設施。

之所以把車輛的自導航設施的實現放在最后一個階段，主要考慮到以下幾個因素：目前成本較高由于基礎設施的滯后，如智能化交通系統設施的建設相對滯后。目前國內的嵌入式地理信息系統平臺缺乏統一的標準，可供使用的圖源嚴重缺乏，地圖的更新遠遠落后于道路建設和城市建設。

物流管理的最終目標是降低成本、提高服務水平，這需要物流企業能夠及時、準確、全面的掌握運輸車輛的信息，對運輸車輛實現實時監控調度。現代科技、通訊技術的發展，GPS/GIS技術的成熟和GSM/GPRS無線通訊技術的廣泛應用，為現代物流管理提供了強大而有效的工具。3G(GPS/GIS/GSM)對物流企業優化資源配置、提高市場競爭力，將會起到積極的促進作用。

09 營一 馬 彥 龍 09020101049

第三篇：順德區推進交通基礎設施建設情況(2014年)范文

順德區推進交通基礎設施建設情況

近二十年以來，順德區積極開展和推進區內交通基礎設施建設，在不同的歷史發展時期，掀起了一波又一波的高潮，完成了數以十計的重大交通建設工程，包括：“四路八橋”、高贊大橋、甘竹灘大橋、大金山隧道、高富路和佛山一環南延線等，完善了順德的交通網絡建設，極大地提高了順德的道路通行能力，有力地推動了順德的經濟發展。具體情況如下：

一、推進緩解性工程階段

上世紀90年代以來，順德經濟迅猛發展，機動車輛劇增，車流量飆升，但交通建設卻滯后于經濟發展。為此，順德政府投資建設了“四路八橋”(四路:三樂路、龍洲路、碧桂路、百安路；八橋:順德立交橋、德勝大橋、西海大橋、百丈大橋、七滘大橋、大沙大橋、三洲大橋、灣華大橋）等緩解性工程，實現了歷史上一級公路“零”的突破。其中順德立交橋為當時全亞洲最大的公路立交橋，全長4535米，橋面面積50384平方米；德勝大橋是當時全省第三大橋。在建造“八橋”的同時，其余大橋也相繼興建。一系列緩解性工程是順德撤縣建市后城市建設的重大工程，其投入和規模之大、標準之高、速度之快，在順德交通建設史上是史無前例的，在當時全國縣一級也是少有的，從根本上改變了順德交通建設的落后面貌。

二、開展適應性工程階段

90年代末，緩解性工程相繼竣工后，順德政府規劃并啟動了交通建設適應性工程。其中主要工程為擴建105國道順德段、-1-

省道112線順德陳村段(白陳公路順德陳村大道)和新建順番公路幾個重要路段；建造南沙、馬崗等特大橋梁，并分別在容奇、三洪奇大橋旁并建新橋，按一級公路標準建造。地方公路建設，堅持“以干(線)促支(線)，干支結合”的原則，推進上等級，實現標準化、規范化的要求，共新建一、二級公路約200公里，改造、提高低等級公路約200公里。與此同時，道路運輸客運站場也同步發展，除陳村鎮外，境內10個鎮(區)均興建了汽車客運站。由長途客車、城際巴士、市內公交和出租汽車組成的客運網絡相繼建立完善，逐步形成了線路長中短兼顧，車型大中小合理配置，車輛檔次不斷提升，客運站場布局配套的格局。

由此經過緩解性工程和適應性工程十余年的大投入、大建設，順德公路主骨架網絡已基本完成。

三、路網調整優化階段

進入21世紀，為實現全面推進城市化的戰略轉移，公路建設進入路網優化、提高充實階段。區政府對全區交通作出重大調整和優化，以全面推進城市化戰略目標為立足點，繼續堅持交通運輸建設適度超前于國民經濟發展的原則，以建立和發展布局合理、協調高效的綜合交通運輸體系為目的，以完善交通運輸網絡為中心，繼續加大交通建設力度。2003年，佛山市干線公路網“五縱九橫二環”規劃出臺，區政府把握契機，積極配合把順德交通建設納入大佛山的規劃，做好全區路網規劃的修編和細化。按照“十五”交通發展計劃，重點建設公路工程共l80公里(含擴建)，其中有廣珠西線高速公路、廣珠城際軌道交通兩大省交通重點建設項目，順番公路五沙段、杏壇段、龍江陳涌段等新建公路，并擴建佛陳公路、西安亭、新涌、瀾石、碧江等特大橋以及新建南沙、高贊、甘竹灘等特大橋梁。2004年，西安亭大橋

擴建和舊橋整治、廣珠西線高速一期、瀾石大橋擴建、325國道龍江段大中修整治一期、云良橋改建、大良鳳翔路等工程相繼完工并投入使用，新涌大橋擴建、甘竹灘大橋等工程年底前動工。2005年，為迎接第七屆亞洲藝術節開幕式在佛山市舉辦，順德區共實施了32項重點交通建設項目，當年完工的項目達到12項，改善了區內幾條主干公路的通行條件和路容路貌。

同時，客運與公交也有較大發展。國家一級客運站順德汽車客運總站于2001年落成啟用，客運也朝著長中途直達快速化，短途層級網絡化，班次密集化，經營集約規范化，管理現代化的目標邁進；區內形成由中心城區至各鎮村，鎮與鎮間，各鎮至各村的三級公交網絡，成為既相對獨立，又緊密聯合的較完整的公交體系，2003年末在全區基本實現了“村村通公交”。是時，順德全境公交服務覆蓋面之廣，車輛之多，檔次之高，設施之先進，均達到縣級地區的較高水平。

通過對區內路網的調整優化，實現了順德區內半小時經濟圈。

四、交通快速化、一體化發展階段

（一）“十一五”之后，為快步融入廣佛都市圈和珠三角經濟圈的主骨架網絡，為經濟再度騰飛創造先機，順德交通建設再掀新一輪高潮，主要包括開展新建改建高速公路，新建廣珠輕軌順德段（含五個站場），新建或改擴建區內一級、二級公路，并興建大批公路跨線橋和隧道等。2006年先后完成佛山一環順德段、新涌大橋擴建、甘竹灘大橋及引道、高贊大橋及引道、三樂公路擴建改造、105國道容桂段中修整治等9項工程，2007完成105國道桂洲大道跨線橋、百安路均安段改造一期、杏龍路百安路口至甘竹灘大橋段擴建等12個新建或改造工程。同時，在路

橋基礎設施建設的過程中更加注重道路實用與景觀美化相結合，路面大部分使用瀝青罩面，道路綠化、路燈煥然一新，道路景觀進一步美化。此外，公共交通和客貨運基礎設施建設取得新進展，2007年全區智能公交系統監控平臺建成啟用，全部出租車和大部分公交車上安裝了GPS系統。

（二）“十二五”以來，順德區繼續貫徹落實《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，進一步適應珠三角一體化和廣佛同城化的趨勢，堅持交通基礎設施建設擴容增速的理念，在構筑快速交通網絡上狠下功夫，全力打造區域性交通樞紐，進一步拓寬順德發展空間，在人流、物流、信息流等方面與廣佛都市圈和珠三角經濟區融合，實現不同層面的區域交通一體化。

2010年，為強化順德新城的作為順德中心的作用，開展一系列交通快速化工程，包括完成了碧桂路快速化改造工程、南國西路擴建改造工程等。2010年，廣珠輕軌順德段五個站場順利完工并投入使用，與站場相應的配套設施將逐步完善，城際軌道交通加快了順德與周邊區域交通一體化的建設步伐。2011至2013年，一環南延線主線、番村互通立交、高贊立交、高富路主線、荷岳路、縱五輔道等相繼建成完工。

隨著交通事業的不斷發展，順德已完全改變昔日交通落后的面貌，交通網絡正穩健邁入發達地區先進水平的行列，為本地區城市化、現代化的發展奠定堅實的基礎。截至目前，順德區公路通車里程超過1700公里，公路密度達210公里/平方公里，其中高速公路約35公里，一級公路超過470公里。

五、展望未來

步入2014年，順德區政府啟動了一系列新的重大交通工程項目，包括華僑城配套交通項目（包括碧桂路順德新城段改造工

程、環湖路建設工程和龍盤北路東延線工程）、三樂路（北滘立交至碧桂路段)快速化、新均欖路一期、紅旗路高架（細滘至紅旗道路改造、大福基至龍涌口道路改造）、華陽路勒流特大橋等工程，均是今后工作的重中之重。通過完成三樂路快速化改造、紅旗路高架工程，將與高富路、樂龍路、碧桂路形成順德一環快速路。同時，順德積極參與推進廣佛環城軌道交通建設項目，目前區政府已投入資金4億注資該項目，通過加強與佛山市鐵投公司（佛山市鐵路投資建設集團有限公司）的溝通合作，積極推進順德段的工程建設工作。

2014年4月14日

第四篇：企業管理信息系統建設現狀分析

企業管理信息系統建設現狀分析〔MBA作業〕

OA協同管理系統

企業以管理信息系統為主導，利用計算機軟件、硬件、網絡通訊設備以及其他辦公設備，進行信息的收集、傳輸、加工、儲存、更新和維護，以增強企業戰略競爭力、提高效益和效率為目的，支持企業高層決策、中層控制、基層運作的集成化的人機系統。它決不僅僅是一個技術系統，而是把人包括在內的人機系統，因而它是一個管理系統，是一個社會系統。20世紀80年代后期，信息被看作是一種戰略資源，是獲得競爭優勢的可能來源，是擊敗和威懾競爭者的戰略武器。而管理信息系統的建立，將根本改變企業的目標、產品、效勞以及內外關系，建立此系統的目的，就是要改良企業的經營管理方式，使之保障企業生存和繁榮的有效手段。企業管理信息系統的建設必然要求企業具體的各種工作業務進行業務流程的再造，以適應管理信息系統的要求并發揮管理信息系統的優勢。

一、主要硬件設施

任何一個管理信息系統，都要依托于網絡，實現網絡辦公、資源

共享，而強大的硬件設施建設，是管理信息系統的正常運行的有力保障，我公司網絡建設主要以硬件為根底，兼容強大的軟件系統，有效地發揮無紙化辦公優勢。

我公司辦公終端節點達296個，根據用戶不同的辦公地點劃分了12段VLAN〔虛擬局域網〕，主體網絡接入為陜西省廣電公司光纖專線網絡，帶寬為百兆。光纖入口接入防火墻設備一臺，型號AG300。是在內部網和外部網之間、專用網與公共網之間的界面上構造的保護屏障，保證了公司辦公系統的平安性。公司網絡的主體，是H3C核心交換機設備，型號為H3C

S7500E,搭配專用路由引擎型號H3C

S7506E-S

Salience

VI-Smart、千兆入侵防御系統模塊H3C7500E及萬兆以太網SFP+光接口模塊，配合內部三層交換機型號為H3C

S5210-EI，構成企業千兆局域網，架設效勞器交換機型號H3C35800,與效勞器型號萬全R520G7搭配，形成后臺數據庫、防病毒系統、管理信息系統及網站建設的平臺。主要拓撲結構如下：

二、OA協同管理系統的應用

我公司辦公系統，由致遠A8協同管理軟件構成，應用于全公司范圍內辦公場所。其功能主要如下：

1、集團化應用：實現組織內協同到跨組織的產業鏈和組織群協作的集團管控;

〔1〕集團化組織架構：支持集團治理結構和管理模式的組織架構，各種應用支持完善的權限控制，提供大組織、多業態的組織支撐。

〔2〕各單位獨立運營的IT部署：各單位可以獨立實現完整的組織、行政和業務應用，是一套獨立協同軟件應用模式。

〔3〕跨單位協同：統一的信息平臺治理結構、制度框架，跨單位的行政、財務、人力、和業務審批，跨單位方案、任務下發和結果上報。

〔4〕公文流轉：集團下多單位的多套公文管理，包含公文下發、上報和水平發送的公文交換，完整的簽報系統，完善的公文檔案共享

〔5〕集團化文檔管理：集團文檔和各單位文檔的自動沉淀、積累、共享、發布和主動推送，內部多級文檔的有效利用，成員各單位間文檔管理嚴密，分級管控。

〔6〕公共信息發布：實現全集團的新聞公揭發布，人事任免等信息可設置發布范圍。

〔7〕企業文化：集團文化的門戶展現，口號、色彩、精神、制度差異

2、協作管理中心：敏捷組織，快速響應

協作是組織內最常見的工作行為之一。然而我們現在還是依靠E-Mail、QQ、MSN等工具在溝通，當需要多人協作處理事情時信息對稱就出現了問題；一旦事情推進中出現了問題，互相推脫、扯皮的現象就出現了。我們需要一種新的協作模式來彌補現有模式下如：請示匯報、任務下達、信息的互通、團隊協作、任務互助、工作協調等事件處理提高組織工作效率和執行力。

〔1〕全程管控：所有協作信息均被完整記錄，為跨單位和部門的查詢和跟蹤提供方便依據，從而減少了推諉、扯皮的出現。

〔2〕時時反應：及時提供任務執行全程各狀態、變動、結果等信息，確保任務執行全程管控，幫助領導隨時了解協作的瓶頸，實現動態優化。

3、公文管理中心

公文是組織在其工作活動中普遍使用的一種標準性文書，是組織管理中傳遞信息、交流情況、商洽工作的重要工具，是組織內外日常辦公不可缺少的重要應用。電子公文管理是指以電子化的方式實現公文收發、交換和存檔的管理。集團公文管理支持集團實現電子公文一體化運轉，支持單一組織內以及多組織間各種形式的電子公文交換，并最終與公文檔案系統無縫銜接，實現電子公文的平安保存和管理。

遵循標準：遵循各項國家電子公文管理標準，提供平安有效的電子簽章系統，實現電子公文形成、交換、處理、歸檔等全過程的標準化、自動化，確保電子公文的合法性、權威性、平安性和有效性。

貼近應用：提供從公文單、審批流程、套紅格式、領導審批界面等全面的自定義設計和人性化的處理策略，方便領導工作。系統特有的電子公文督辦功能，可時時監控公文運轉情況，簡便的異常情況手工調整，在方便進行公文督辦管理的同時，顯著提高公文的流轉效率。

公文自動交換：系統支持分布式部署方式下的公文封發后的自動交換，同時提供標準化公文交換接口，為異構系統間的電子公文交換提供了根底保障。

4、輔助文化建設中心

信息化作為組織文化建設的輔助手段，是加速、深化、標準組織文化建設的一種行之有效的方法。通過新聞、公告、討論、調查等手段推動組織精神文化建設，通過協同和工作流表單實現組織行為文化建設，通過網站、企業識別系統等推動組織物質文化建設。

行為文化：通過制度、行為的雙重約束，形成組織內的精細執行文化。

組織凝聚力：多角度、多方式的信息推送，增強組織的融入感，提升組織凝聚力。

文化特征：通過長期的使用，循序漸進導入管理思想，形成組織文化氣氛，樹立組織文化特征。

傳導文化：借助協同系統，倡導和傳播組織的理念和價值觀。

5、整合平臺

將組織現有信息系統和管理數據、業務數據等進行快速關聯整合，從而實現對集團信息資源和知識共享的過程。通過整合使用戶能夠從統一的通路訪問其所需的信息，把分散的信息資源整合在產品化的高度穩定和成熟的統一信息資源管控平臺上，通過多維信息空間門戶科學地管理、控制、檢索和共享信息，滿足用戶個性化擴展應用的需要。

數據整合：統一的數據視圖使數據得到有效利用，提升數據利用的深度和范圍，充分發揮信息資源管控的作用。

流程整合：整合跨單位和組織的核心業務流程。通過整合可以實現業務流程的連續化，保證數據傳遞的快捷、完整、真實。

界面集成：實現統一的入口和界面。用戶只需要登錄一個系統就可以完成所有的日常應用，有效提高信息系統的效率。

正確地引入管理信息系統，為我公司創造了快捷、方便、平安的辦公環境，有效地提高了工作效率，管理信息系統在管理企業中起著舉足重輕的作用。它不僅是實現管理現代化的有效途徑，同時，也促進了企業管理走向現代化的進程。

第五篇：淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設

北京學習總結: 淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設

李小艷 長沙市交通運輸局

在北京學習期間，通過領導的關心，老師的指導以及同學的幫助下，收獲很多。在今后的工作中，把北京學習的知識運用到今后長沙市交通運輸的服務中去，一定能夠更好的切合長沙的“大交通”戰略，在此謝謝對我給予幫助的同志。結合本人多年工作經驗，結合課堂的理論知識和參考資料，撰寫了拙作《淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設》，希望能得到大家的指正，希望能得到大家一如既往的幫助。

摘要：本文概要地介紹了長沙市道路交通現狀及存在的主要問題，并深入地分析了濱海新區交通運輸的需求、必須解決的問題以及發展智能交通的必要性，提出未來幾年中長沙市智能交通發展的戰略定位、階段建設目標和建議，在長沙市現有只能交通運輸系統的基礎上為進一步的發展規劃提供了依據。

關鍵詞：智能交通系統；交通運輸體系；長沙市

1、背景綜述：

長沙位于中國中南部的長江以南地區，湖南省的東部偏北。地處洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地過渡地帶，與岳陽、益陽、婁底、株洲、湘潭和江西萍鄉接壤。總面積為11818平方公里，其中市區面積954.6平方公里，長沙市全市常住人口為七百多萬人。

長沙市確立的對外交通的發展目標是：對外交通規劃目標直指國家級綜合交通樞紐城市，規劃形成以現代化國際民用機場、霞凝新港、高速鐵路、高速公路為骨架的水、陸、空交通運輸系統，依托城際鐵路及高速公路網絡形成以長沙為中心覆蓋“3+5”城市群的90分鐘交通圈，推動“3+5”城市群區域一體化[1]。

2、長沙市發展智能交通系統的必要性

2.1 智能交通系統的概念

智能交通系統(ITS)是指把人、車、路等所有與交通有關的一切都視為一個整體，通過采用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進技術,使交通參與者可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息發布板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息發布,使整個交通系統的通行能力達到最大的智能化的系統[2]。

智能交通系統可以有效地利用現有交通設施，徹底改變目前被動式的交通局面, 減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量。目前，智能交通系統建設因其能夠推動社會信息化及形成新產業而受到世界各國的重視，已成為21世紀交通運輸體系的發展方向。

2.2 長沙市智能交通系統建設的必要性

目前，公路運輸仍是長沙市交通運輸體系的主體，空運、鐵路、管道運輸只占總運量的10%-20%，因此，解決好道路交通問題是當前面臨的首要問題。

道路交通擁阻會造成巨大的時間和經濟損失。在我國的部分大城市，由于交通擁阻造成平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；長沙市雖完成了以五一路、芙蓉路、韶山路、東風路、解放路、長沙大道、三一大道、中山路、黃興路、湘江路、瀟湘大道、萬家麗路、人民路和“六橋三環”為主體的道路建設，但隨著近十年來經濟的迅猛發展，機動車擁有量以每年10%-15%以上的速度增長，而道路面積年均增長率只有3%左右。當前核心區域內部分路段出現交通擁堵現象的頻率也在急劇增加，交通狀況呈迅速惡化趨勢。

道路擁堵也加大了環境污染。由于車輛行駛速度慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。

當前，造成長沙市交通擁阻的原因歸結起來有以下幾點：

路網結構仍不完善。由于長沙市是“多中心、組團式”的城市布局結構，受地理條件的影響，長沙市的工業區、商業區和住宅區被湘江分別從東西分割，加劇了道路網不暢，重要交通節點的流量過度集中。

長沙市交通的特點依然是混行交通。港城交通混行、客貨交通混行、機非交通混行。湘江由中心城區穿行，一方面無法滿足港口年吞吐量持續增長的需要，另一方面也造成了城市交通環境的惡化，機非交通混行極大地降低了通行效率。

公共交通分擔率低。公交路網布局零亂，中心城區線路、市郊線路、外圍長途線路相互重疊、分工不清，缺乏換乘樞紐的有效銜接。

道路交通設施尚不完善。近十年來，道路交通設施雖然有了較大改觀，但跟不上機動車的增長速度，特別是現代化的交通管理設施缺乏，交通管理水平不高。雖然長沙市的各區已先后建立了自己的交通監控中心，但大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效果，更沒有形成一個新區統一的系統，無法實現宏觀的整體協調管控。

由此可見，要確保長沙市交通發展目標的實現，必須要有一個與之相適應的現代化的綜合交通運輸體系作為基礎保障。因此，在加強道路基礎設施建設的同時，大力推進智能交通系統建設是濱海新區大發展的必由之路。

3、推進長沙市智能交通系統建設的策略

3.1長沙市智能交通系統發展的戰略定位

根據長沙市目前所處的經濟發展階段，智能交通系統將作為重要的技術手段和信息化社會的切入點，改善長沙市交通運輸行業的服務質量，提高運營效率和管理水平，成為長沙市綜合交通運輸體系建設、城鄉交通一體化的支撐，促進長沙市智能型大交通體系的形成。

3.2建立整個長沙市的ITS協調組織機構

長沙市目前仍然是條塊分割的狀況,各行政區、功能區及各自所屬的行政部門分頭發展自身的ITS,這將造成資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門共同參與的智能交通協調組織機構，加強基礎理論研究，統一制訂整個長沙市的ITS發展規劃和規范標準,確保各分系統的兼容性，以便將來實現資源共享。加強政府的宏觀調控,減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

在總體規劃設計上應具有超前性，在綜合考慮長沙市公路、鐵路、水運、航空、管道運輸需求預測情況的基礎上，統一規劃好今后10-20年，甚至更遠期的綜合交通運輸體系目標。同時，在城市道路、橋梁以及大型公共場所等重大建設項目中，應將智能交通建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。

長沙市應借鑒國內外智能交通系統建設的先進經驗，以長沙市現有的智能交通管理設施為基礎，構建一個更高層次的、開放的、安全的智能交通運輸體系框架結構，統一信息平臺以應對各業務系統和部門對交通信息的不同需求，實現信息共享。變被動型、跟蹤型的發展模式為主動型、適應型的發展模式。

3.3長沙市智能交通系統發展的階段目標

近期用3-5年的時間，充分利用現有條件，以國內先進城市為示范區，主要解決中心城區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。完成ITS標準化的制定，建立綜合信息網絡平臺，相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標。加強宣傳，發動有關企業開展ITS開發。加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國內外先進技術，推廣應用ITS技術。

中期用5-8年的時間，完善現有系統，并推廣應用到整個長沙市。在綜合信息網絡平臺下，實現人、車、路交通信息雙向交互。實現真正的交通監視、指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。

遠期用3-5年的時間，完善交通基礎設施，并達到世界發達國家水平。城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；建立一個大范圍、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化綜合交通運輸體系，實現各種交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化，形成ITS新產業，以此推動信息化社會的進程，實現可持續發展的目標。

3.4 長沙市智能交通建設現狀與發展條件 與國內其它同類城市相比，長沙市的道路交通管理水平相對較高，現已達到國家暢通工程A類城市二等管理水平，具備了發展智能交通的基本條件，具體表現在以下幾個方面： 3.4.1 長沙市智能化道路交通管理系統初具規模

1998年，長沙市投資兩千余萬元建立了建設規模、功能設計、技術先進程度均居全國領先地位的指揮中心，2005年前后又對整個系統進行了全面升級。現有的電視監控系統、電子警察系統、交通誘導系統、機動車登記信息系統、駕駛證管理系統、道路交通違法信息管理系統、交通事故信息系統、122交通事故接處警系統、辦公自動化系統、通行證管理系統、排隊呼叫系統、車管、駕管收費等系統等均嚴格按照公安部和部交管局制定的行業標準設計。所有的交通管理信息均可適時向上下級傳輸，確保了數據更新及時，數據全部共享。以上均為發展智能交通提供了較好科技平臺。3.4.2 交通基礎設施進一步完善

截止2006年12月20日，全市機動車保有量為456696輛；駕駛人保有量為625628人。

目前，內五區已建成城市道路646條，總長859.5公里，道路面積21.25平方公里,人均道路面積達10.18平方米/人,全市城區已實施單向交通組織的道路有32條。

市區現有人行過街設施1039處，其中：地下通道76個，人行過街天橋10個，行人二次過街設施15個。平均間隔264米（國家A類城市一等標準為200米）。

市區有178個信號燈路口，120個路口設置人行橫道信號燈。127個路口和路段實現了電視監控，已有24個路口安裝了電子警察(共計69個車道)。目前，我市的電子警察點正在擴容建設之中。

長沙市共有各類停車場2396處，面積為410萬平方米，共有停車泊位128654個。

近年來長沙市市區路網交通基礎設施的不斷完善，為發展智能交通提供了強力的硬件支撐。3.4.3 市民交通安全意識得到提高

交通法制、安全宣傳已實現經常化、制度化，宣傳氣氛濃厚，社會氛圍良好。文明參與交通成為社會精神文明建設的重要組成部分，常住人口和流動人口的交通法規和交通安全常識普及率基本較高。近年來交通秩序整治的力度日益加強，電子警察的威力日益明顯，特別是文明交通勸導員的上路，強化了對非機動車、行人的交通管理，各類交通違法行為逐漸減少，為發展智能交通提供了較好的軟環境。3.4.4 交警隊伍的建設和整體形象進一步改善

在長沙市城市交通暢通工程的實施中，全市基層交警的政治及業務素質進一步提高，隊伍的業務技能、執法水平、文化素養、為民服務水平明顯提高，基層交警部門的交通工具、通訊工具、武器、警械等裝備配套達到統一標準和要求，交通管理部門的整體形象及管理水平得到了較大的提升，為智能交通的應用提供了較好的軟環境。

3.5 長沙市智能交通發展存在的問題 長沙市在進行城市交通管理過程中提出了爭創全國“文明城市”模范城市的高目標，按照公安部、建設部下發的《城市交通管理評價指標體系》中一類城市來衡量，當前加強以下幾個方面： 3.5.1 長沙市交通管理指揮系統整體功能不強

我市是國內較早從事智能交通研究的城市之一，長沙市公安交警支隊在支隊與各個下屬部門之間建立了100M局域網，采用高性能小型機帶磁盤柜構成主管業務的數據中心，依D/S/C三層結構模式搭起高性能的交控、交管業務的計算機網絡平臺。各業務系統可在網上方便、快捷地交換數據，協調工作。在支隊計算機網絡平臺上建立了交通管理綜合信息系統，實現車輛、駕駛員查詢、交管業務網上辦公和交通管理信息互聯網站。此外采用C/S方式完成了122接處警系統的網絡架構；采用專用網絡實現了有線、無線通信指揮系統進行指揮調度；通過在各出入城路口、路段設置環行檢測線圈，實時監控出入城的車流量；通過在城區各路口、路段的電子警察、電視監控系統，實時監控城區實況等。盡管長沙市在交通信息化建設過程中投入巨大且取得了不小成績，但也存在著明顯不足：

（1）信息孤島

已有的系統本身基本處于相對獨立的狀態，形成了一個個信息孤島，彼此之間沒有形成很好的數據信息資源共享，造成了系統的重復建設和資源浪費。

（2）交通控制模式、方法落后

對于信號控制交叉口，傳統的單點定時信號控制方式已不能適用城市交通實時動態變化及交叉口關聯的需要，應該研究探索線上或面上實時協調控制的控制模式，或引進國外先進的實時自適應交通控制系統。

（3）指揮決策能力低

指揮人員無法全面掌握交通信息，對交通異常無法作出正確的應對。

為了解決城市交通系統管理中的問題，改善城市交通環境，長沙市通過采用采取引進與開發相結合的方針，依照“總體規劃，分步實施，先中心城區，后外圍城區”的步驟，在中心城市建立交通區域控制系統，并在此基礎上建立了具有完備、動態、實時的信息采集、傳輸、處理與決策能力和組織、協作、監控與指揮能力的科學、規范、高效的長沙市公安交通指揮控制中心。3.5.2 交通管理設施急待提高

（1）交通誘導標志設置不全、分布不夠合理；

（2）交通誘導信息較少，信息發布途徑較少；

（3）提高信號交叉口數量和質量；

（4）缺少行人過街設施和行人過街燈控設備。3.5.3 靜態交通管理的軟、硬件仍需加強

停車問題不僅影響城市的形象和投資的環境，而且對動態交通也會產生干擾。從現狀統計看，長沙市不僅停車泊位數量偏少，而且缺乏有效的停車誘導系統，造成駕駛員尋找有效的停車泊位困難。3.5.4 公交信息化程度不高

（1）缺乏公交實時調度功能；

（2）公交信息不完善，缺少有效的發布設施；

（3）公交查詢系統不完善；

（4）缺乏公交優先信號系統；

（5）缺乏公交乘客誘導信息。

4、長沙智能交通系統建設內容 4.1 系統中心建設

1995年長沙市交通指揮控制中心建設成并投入使用。新系統的建設對中心改造內容包括：

（1）控制中心機房裝修、電視墻改造、控制臺改造，相關管、線、設備安裝、調試；

（2）采用系統集成的方法，建立交通狀況監視、數據采集、信息處理、控制指揮等系統，在計算機網絡上實現各子系統間的信息傳輸；

（3）通過開發一套集成管理軟件平臺，在交通GIS平臺上實現電子地圖管理、交通信號管理系統功能。4.2 系統功能建設

長沙市智能化交通管理系統指揮平臺從功能上分為GIS應用和子系統集成操控。各部分功能描述如下：

（1）智能化信號燈控制系統及交通流量自動檢測系統

系統采用國外先進系統（如：西班牙的MOT系統），由中心控制主機、區域控制器、路口設備三級構成，對我市中心城區500個路口進行計算機聯網協調控制，可對控制范圍內的交通參數進行采集、分析和顯示，同時對控制路口的周期、綠信比、相位差進行優化，實現子區域的協調控制或綠波控制。

利用信號燈控制系統的檢測線圈，可自動統計出我市部分路口或路段的交通流量。

對我市中心區實現信號燈中央集中控制，建立起點、線、面相結合的交通控制系統。在控制方式上實現整體自適應與單點感應式相結合；在單行線路段上可實現“綠波帶”，在雙相行駛的道路上可實現“單向綠波帶”或有前提條件的“雙向綠波帶”。

（2）道路交通誘導系統建設及完善

通過設置在主要道路的室外LED誘導板，顯示下游道路的擁堵信息和路況信息，加強路段車流的導向和控制，保障道路有序、暢通。該系統與信號控制系統、電視監控系統相結合能及時向交通參與者提供當前道路網絡交通流的運行狀況和交通管理信息。

（3）出入城卡口監控系統建設

通過在出入城路口、路段設置環行檢測線圈，實時監測出入城的車流量，各檢測點將檢測數據傳至指揮中心，分時段、分車道對車流量進行統計和分析。

本項目將在公路收費站使用高清晰攝像機拍攝每一臺進、出車輛的照片，將在設有電子警察的路口（或路段）拍攝每一輛通行車輛的照片。

自動詳細記錄過往車輛的信息，甚至看清駕駛人的容貌，不僅能排查交通肇事逃逸車輛，還兼顧了破獲治安和刑事案件的需要。（4）“警務通”系統建設

該裝備不僅具備有移動通話功能，值勤民警還可以通過它對車輛信息、駕駛員信息、車輛及駕駛人當前違法狀況、車輛及駕駛人圖片信息、在逃人員信息等進行實時快速地查詢，隨時隨地獲得公安業務的全面信息支撐,通過隨時攜帶的無線打印機實現了對簡易程序、一般程序、移動抄牌等3種違法處理與相關文書的現場打印；還適用于簡易程序的交通事故的受理、認定與處理；還可以用它進行勤務安排、進行定位查崗，統計執法工作量，進行績效考核；還可用其照相和信息功能，用點對點和群發的方式上傳下達圖文并茂的警務工作信息。

（5）智能化指揮調度平臺建設

對各種業務信息進行高度集成，以交通地理信息系統和交通流動態再現系統為基礎，以視頻、檢測、控制、誘導等技術為手段、對交通進行宏觀、動態、實時的調控。同時，建立共享的數據庫，為管理決策提供可靠、準確的依據，再配置之以先進的警務管理機制，提高對交通以外事件的快速反應能力，使警務指揮高效、統一。

（6）計算機信息系統的安全防范建設

系統采用網絡和B/S、C/S及中間件的結構，將“公安交通指揮中心”轉變為“公安交通信息樞紐”，充分實現數據共享和數據融合，努力實現各子系統之間的邏輯互動。

建立和我市公安交通信息安全的早期預警機制、以OIS模型層面的安全防護機制、對主機及應用層面的措施、對網絡中的安全設備進行統一管理。將圍繞車輛管理、駕駛人管理、交通違法處罰、交通事故信息管理四大基礎應用軟件，發掘計算機應用的深度和廣度，將交通管理的各個環節，都納入到計算機應用之中。

（7）交通管理應用軟件的開發及完善

在車輛管理、駕駛人管理、違章處罰、事故處理、交通設施管理、宣傳教育等對外業務方面，實現計算機系統的無縫覆蓋，在內務管理上也實施網上辦公。

（8）交通管理通信指揮車

采用各種通訊手段及無線網絡數據交換和語音、視頻、GPS、信息顯示、大功率照明、現場勘測等裝備，加上齊備的辦公條件集于一車，構建一個移動的公安交通指揮場所。

能應對任何地點的突發事件，處置各類重大交通事故、完成重大警衛任務的通訊中轉，實現“全天候、全方位、全過程”的執法指揮調度。

（9）電視監控系統完善及分控指揮中心的建設

項目對原有的交通電視監控系統進行擴充。系統采用PELCO公司的CM9760控制矩陣和PELCO一體化球形攝像機。通過分布在內環線和主要交通干道的500個監控點，實施獲取道路交通及重要場所的動態直觀圖像信息，并可進行硬盤錄像檢索。違章抓拍打印等功能，還可與交通信號控制系統實現聯動，實施將攝像頭自動對準附近堵塞路段，為指揮人員做出決策，快速調度警力，及時處理現場，迅速疏導交通提供依據。

在河西的麓谷管委會和河東的雨花區交警大隊建立交通指揮分控系統。

（10）交警單兵通信裝備的建立和完善

為一線值勤民警配合“全能型”的電子信息裝備，該裝備不僅具備有移動通話功能，值勤民警還可以通過它對車輛信息、駕駛員信息、車輛及駕駛人當前違法狀況、車輛及駕駛人圖片信息、在逃人員信息等進行實時快速地查詢，隨時隨地獲得公安業務的全面信息支撐,通過隨時攜帶的無線打印機實現了對簡易程序、一般程序、移動抄牌等3種違法處理與相關文書的現場打印；還適用于簡易程序的交通事故的受理、認定與處理；還可以用它進行勤務安排、進行定位查崗，統計執法工作量，進行績效考核；還可用其照相和信息功能，用點對點和群發的方式上傳下達圖文并茂的警務工作信息。

（11）指揮中心顯示系統的改造及完善

交警支隊辦公樓21樓現有指揮中心電視墻的電視機和背投系統都已使用多年，電視機的老化，已出現亮度不夠、偏色等問題，中心大屏幕背投系統也由于設備的老化，系統已不穩定，亮度不夠，多屏拼接有色差，已無法做到無縫拼接，以完善系統，需改造現有電視墻，更換有問題的電視機，滿足多臺電視機工作無色差；更換背投系統，滿足高亮度，多屏工作無色差，實現多屏無縫拼接，任意切割顯示等功能。

（12）指揮中心機房基礎設施建設

交警支隊21樓現有中心機房因多年使用，多系統的建設，缺乏統一規劃的設計，電力、制冷設備的陳舊，已無法滿足項目的需求，為滿足整個項目各子系統的需求，需再建設中心機房基礎設施，具體內容包括：

A、對中心機房裝修調整，增添長時間大功率在線式UPS、制冷設備、其它子系統后臺控制設備等等；相關管、線、設備安裝、調試；指揮中心控制臺改造。

B、采用系統集成的方法，建立交通狀況監視、數據采集、信息處理、控制指揮等系統，在計算機網絡上實現各子系統間的信息傳輸；

C、通過開發一套集成管理軟件平臺，在交通GIS平臺上實現電子地圖管理、交通信號管理系統功能等等。

5、解決好當前ITS建設中的關鍵問題

長沙市的ITS建設首先遇到的就會是資金問題，應根據現有條件以個別見效快的ITS項目入手選擇恰當的切入點,。例如：大力提高公共交通服務水平，遏制非機動車和私家車的出行需求；充分發揮現有空運、鐵路、管道運輸方式的作用，分擔道路交通壓力；堅持以自主開發為主、引進為輔的原則，形成具有自主知識產權的智能交通技術和產品。

6、結語

根據國內外的發展經驗和長沙市的實際需求，作者認為，為適應長沙市的快速發展和人民群眾生活水平提高的需求，建設和諧長沙，在繼續加快交通基礎建設的同時，應同時加快發展綜合交通信息平臺，建設長沙智能交通系統。長沙智能交通系統將在全面把握城市各類交通信息的基礎上，除了提供路況、導航等基本信息服務外，還可以通過現代數據分析處理技術對數據全面分析處理，建立城市交通綜合模型，并提供交通仿真、交通預測、交通規劃等擴展信息服務、信息增值服務和交通運輸安全服務。總之，長沙市城市智能化交通管理系統是城市交通現代化的重要標志，既是科技立國的內容，又是科技強軍、科技強警的重要手段，大力發展長沙智能交通系統是勢在必行的。

參考資料

[1] 長沙市城市總體規劃（2003-2020）》2010年修訂版

[2] 王笑京，齊彤巖，蔡華．智能交通系統體系框架原理與應用，2005，9.[3] 長沙交警支隊 長沙市“智能交通系統”（ITS）建設和應用的思考 [4]王成剛.交通運輸市場概論，1995.[5]真虹，劉紅，張婕姝等.信息流與交通運輸相關理論，2000.[6]史其信，陸化普.智能交通系統的關鍵技術及研究發展策略，1998，3.[7]黎德揚．社會交通與社會發展，2001