第一篇：交通仿真在交通影響分析中的應用

交通仿真在交通影響分析中的應用

學院：汽車與交通工程學院

專業：交通運輸092

姓名：胡 美

學號： 09120205

5摘 要：以TSIS軟件為仿真平臺、以中關村西區為研究對象，在對比分析國內外交通特點的基礎上，利用TSIS對中關村西區交通改進方案進行了仿真實驗，驗證了利用交通仿真方法進行交通影響分析的可行性；并通過仿真環境的動畫演示功能，直接從交通流現象中發現問題，提出了項目周邊路網的交通改進方案，獲得了較好的仿真效果。

關鍵詞： 交通仿真；交通影響分析；交通改進方案交通仿真概述

道路交通系統仿真是以相似原理、信息技術、系統工程和交通工程領域的基本理論和專業技術為基礎，以計算機為主要工具，利用系統仿真模型模擬道路交通系統的運行狀態，采用數字方式或圖形方式來描述動態交通系統，以便更好地把握和控制該系統的一門實用技術。交通仿真是研究復雜交通問題的重要工具，尤其是當一個系統過于復雜，無法用簡單抽象的數學模型描述時，交通仿真的作用就更為突出。交通仿真可以清晰的輔助分析預測交通堵塞的地段和原因，對城市規劃、交通工程、和交通管理的有關方案進行比較和評價，在問題成為現實以前，盡量避免，或有所準備。

目前進行交通影響分析(簡稱TIA)應用城市綜合交通規劃模型分布、分配開發項目生成的交通量，大多借助于專業規劃軟件(如Trips、TransCAD、EMME／2和G—TIA 等)實現，規劃人員利用這些TIA軟件決定現狀和未來改善后的路網是否能夠滿足項目所誘發的交通需求．如何通過改進交通設施來優化局部道路交通網絡的供需配置，弱化項目所產生的交通影響，充分發揮路網的整體功能與效益，已經成為TIA的重要難題．利用交通仿真軟件可以較好地解決此類問題，交通仿真分析技術具有直觀、準確、靈活的特點，是描述復

雜道路交通現象的一個有效手段．

利用規劃軟件進行TIA是對項目產生交通影響的定量分析，而利用交通仿真軟件進行TIA可以定性地描述項目所產生的交通影響，是對定量化分析的補充，可以通過仿真結果驗證利用交通規劃軟件進行分析的精度．此外，可以通過仿真環境的動畫演示功能，直接從交通流現象中發現問題，并提出交通改進方案．利用交通仿真進行TIA的意義

傳統的描述交通流狀態的數學分析方法在描述系統的總體特性上有其特有的優點，然而，數學分析模型因其理論基礎的局限性，在滿足一些微觀層次的交通分析需求時存在著較為明顯的缺陷．另外，由于交通系統本身的復雜性，客觀上對交通分析工具的功能提出了更高的要求．與傳統的交通分析技術相比，交通仿真軟件在構造特殊交叉口和描述特殊交通流物性方面具有明顯的先天優勢．功能齊全的微觀交通仿真軟件，可以描述多種多樣的交通流．在解決特殊情況下的交通改進方面具有以下優勢：

(1)交通仿真可以準確描述多種特殊的道路、交通條件，避免了對實際交通狀況的不合理簡化．

(2)交通仿真可以針對單一影響因素進行仿真實驗，確定單一因素對交通流的影響，如信號配時或交通渠化，便于確定癥結所在．

(3)對于復雜的道路、交通環境，通過重復的動畫仿真，可以直接從交通流現象尋找影

響通流的主要癥結．

(4)通過仿真實驗分析，對比多個優化方案，可以在建設項目實施之前尋找出最優方案，避免了個人主觀經驗的隨意性．

(5)借助于交通仿真技術，通過良好的用戶輸入輸出界面，軟件的運算結果可方便地與用戶交互，增強了軟件的實用性和方便性．仿真結果的動畫演示的直觀性使得即使是非專業人員也能很容易理解．

[1]交通仿真技術的優勢，使其能更好地滿足以下應用領域的交通分析需求．

(1)交通管理系統設計方案的評價分析；

(2)交通設施改進方案的評價分析；

(3)道路交通安全分析．

仿真技術以其高效、優質、低廉體現了它強大的生命力和潛在能力． 國外早在2O世紀六七十年代就開始了交通仿真的理論基礎研究，在經歷了4O余年的發展與完善，已進入了成熟期與應用期．相比之下我國的交通仿真研究起步晚，基礎研究不完備． 因此，應用國外的交通仿真軟件對我國的交通情況進行仿真，解決實際問題，這對改進交通狀況具有很大的現實意義．國內外交通特點的對比分析

選用TSIS作為仿真軟件對項目交通影響進行探討，之所以選擇TSIS，不僅因為它模型完備，功能強大，更重要的是它具有極度的開放性，幾乎所有的模型參數都可以由用戶自行設

[2]定，具有很好的二次開發平臺作用．由于TSIS是針對國外交通流特性建立的交通仿真軟件，所以在利用TSIS分析國內的交通問題時，首先應該分析國內外交通特性的差異．通過實驗總結，將國內外交通流特性的主要差別歸納如下：

(1)道路環境．

[3]國外道路設計規范和道路系統都相對完善，所以在交叉口處的道路條件比較一致；而

國內由于道路系統發展相對較晚，道路設計規范不夠健全，造成交叉口處存在較多的特殊條件，如掉頭車道等．

(2)車輛狀況．

國外車輛的性能以及狀況都相對比較好，而北京的車型則相對比較復雜，國產車輛的加、減速性能在總體上較國外車輛存在一些差距．

(3)駕駛行為．

由于國外與北京的駕駛人員在駕駛習慣以及個人素質方面的差異，導致駕駛員的車輛跟馳和換車道行為都存在不同的特性．如在換車道行為中，國內的強制性換車道現象多于國外．

(4)交通組成．

國內的交通存在大量的人流和非機動車流，這與國外僅有少量的行人干擾存在本質的差別．實例分析

以中關村西區交通影響分析為實例，驗證了TSIS對項目周邊交通流狀況的仿真精度，通

過對

比不同方案的仿真結果，提出了交通改進方案的優化方案，獲得了較好的仿真效果，證明了仿真軟件用于TIA的可行性．

3．1 交通改進方案的優化過程

針對中關村西區的具體特性和周邊交通狀況，利用交通規劃軟件對項目進行了深入的交通影響分析和評價后認為，由于項目的開發規模較大，又是集綜合科技貿易、綜合辦公、商業及配套設施為體的綜合性大型建筑群，2010年項目全部投入使用后將增加周邊路網的交通壓力．為了減小項目所帶來的負面影響，緩解項目對周邊路網的交通壓力，對其周邊交通組織和交通設施提出了改進方案，下面應用TSIS進行仿真，以優化項目周邊交通改進方案．

交叉口是影響整個路網是否暢通的主要節點，因此交叉口對整個路網的暢通與否至關重要．應用TSIS進行仿真，其在路網中分配的交通量主要受交叉口流量的轉向比例控制，在TSIS中有眾多的模型參數，根據以上分析，針對北京交通的主要特征以及與國外交通相比存在的主要差別，標定了道路、車輛和駕駛行為方面的關鍵參數，并建立了相應的仿真模型．

(1)道路參數：包括路段長度、車道數量、車道寬度及車道功能劃分、交叉口的位置等

[3]一般參數．值得一提的是，仿真實驗中，為了在北四環快速路上搭建蓋板，將其分為雙向平行的兩條路，具體的交通仿真實現情況如圖1所示．

(2)由于車輛性能差別標定的模型參數包括啟動延誤時間、飽和流平均車頭時距等．

(3)與駕駛行為相關的模型主要是跟馳模型和換車道模型．跟馳行為的差異主要表現為期望速度的不同；駕駛員在交叉口引道中的換車道行為是影響交叉口是否暢通的主要因素．

基于以上與國外交通特性存在差別的關鍵參數，以及TSIS模型中的其它關鍵參數，應用TSIS對提出的每個改進措施進行仿真，主要通過調整信號配時、進行路口渠化以及道路改線的仿真實驗，(4)交通組成：由于國外的交叉口很少有大量的人流和非機動車流干擾，同時計算機仿真很難精確描述人流和非機動車流的行為特征，所以這里令將TSIS模型中過街行人的干擾值設為最大，以表示大量人流和非機動車的影響．

實現逐步優化交通改進方案．優化交通改進方案動畫仿真過程如圖2和圖3所示．具體的改進方案如下：

(1)建議對海淀鎮中街向南打通，連接到北三環快速路(如圖3所示)，以減少項目開發后對北四環輔路和自頤路的交通壓力．

(2)在正對著項目規劃5號路的北四環輔路上設置定向匝道(如圖3所示)，使西區內出來的車輛可以直接進入北四環主路，可以提高晚高峰的疏散速度，同時減少北四環輔路的流量．

(3)在正對著項目內部規劃4號路的北四環 能，在演示周邊路網的運行過程中，發現交通流狀主路上加蓋板(如圖3所示)，以使北四環對面輔路上的機動車進入項目，可以減輕對自頤路的交通壓力．

(4)建議對海淀鎮北街向西打通(如圖3所示)，連接到萬泉河路，以減少項目開發后對蘇州街、海淀南路的交通壓力．

盡管利用交通規劃軟件的方法在改進交通設施中具有一定的普遍性和通用性，且簡單易行，但對于特殊問題往往顯得無能為力，如在中關村西區交通改進的實例分析中，調整主要路口的信號配時并進行路口渠化后，項目周邊路網交通流狀況都沒有得到明顯的改善．但通過TSIS的動畫顯示功能，在演示周邊路網的運行過程中，發現交通流狀況有明顯的提高．

3．2 交通改進方案與現有方案的對比

基于以上分析，通過動畫演示功能分析提出了優化措施，與路網現有交通組織方案進行對比，對比結果如表1所示． 由表1可以看出，項目周邊主要道路交通量及負荷度在改進后比改進前明顯有所下降． 一小結

本文通過對中關村西區交通改進方案的仿真實驗，證明了TSIS可以比較精確地描述國內路網 的實際交通流特性，并應用仿真動畫演示功能，直觀地發現了現有交通組織方案存在的問題，提出了相應的措施，實現了特殊情況下交通設施的改進．

同時也應該看到，借用國外的交通仿真軟件分析我國的交通問題只是權宜之計．我國還存在許多特有的交通特性，比如大量的非機動車引起的交叉口內的機非混行現象，大量的人流影響，強制性換車道行為的頻繁發生等，這些交通現象的差別可能正是導致我國交通流特性與國外交通流特性存在差異的本質原因，因此，應建立符合我國交通流特征的交通仿真模型，以解決我國的城市交通問題．

參考文獻

[1] 鄒智軍，楊東援．道路交通仿真研究綜述EJ]．交通運輸工程學報，2001，1(2)：88—91．

[2] CORSIM User’S Manual version1．04 [M ]．Washington，D．C．：FHW A，1998．4．

[3] 美國交通研究委員會專題報告209號．道路通行能力手冊[M]．任福田等譯．北京；中國建筑工業出版社，1985．

第二篇：交通影響分析

交通影響評價是研究新建項目或城市土地利用變更對交通的影響，交通影響評價的目的是：評價和分析建設項目建成投入使用后，新增的交通需求對周圍交通環境產生影響的程度和范圍，從而，在滿足一定服務水平的條件下提出對策，減小項目所帶來的負面影響，緩解項目產生的交通量對周圍道路交通的壓力。一般來說,交通影響評價的側重點應放在制定切合實際的改善措施以使建設項目對外部交通所產生的影響盡可能地減小和明確界定開發商對此影響所應承擔的市政設施建設義務兩個方面。為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。

交通影響評價應把握如下要素：

1、項目區域內部交通設施(如內部道路、停車設施等)是否能夠滿足交通的需求；

2、連接外部的出入口通行能力是否能夠滿足高峰小時進出車輛的需求，交通組織是否合理；

3、項目生成／吸引的交通量在項目周邊的道路上所占的比例是否合理，外部路網是否能夠承擔這樣的負荷。

對于上述要素，如果“1”不能被滿足，應要求開發商削減建設規?；蛟黾觾炔拷煌ㄔO施；如果“2”不能被滿足，則應調整出入口或要求開發商采取工程措施提高出入口的通行能力并合理組織出入交通；如果“3”不能被滿足，項目生成／吸引的交通量在周邊道路上所占的比例超過一定的量值(主干路為30%，次干路為40%，支路為70%)，且外部路網超負荷運行時，應由開發商承擔改善項目周邊道路的義務或削減建設規模。

是我一個學建筑的朋友論文里頭的東西,希望能夠有用哦.

第三篇：交通仿真實驗報告

Compilation of reports 20XX 報 告 匯 編

報告文檔·借鑒學習2

土木工程與力學學院交通運輸工程系

實 驗 報 告

課程名稱：

交通仿真實驗

實驗名稱：

基于 M VISSIM 的城市交通仿真實驗

專

業：

交通工程

班

級：1002 班

學

號：

U201014990

姓

名：

李波

指導 教師：

劉有軍

報告文檔·借鑒學習3

實驗時間：

2013.09 ----

2013.10

實驗報告目錄

實驗報告一：

無控交叉口沖突區設置與運行效益仿真分析

實驗報告二：

控制方式對十字交叉口運行效益影響的仿真分析

實驗報告三：

信號交叉口全方式交通建模與仿真分析

實驗報告四：

信號協調控制對城市干道交通運行效益的比較分析

實驗報告五：

公交站點設置對交叉口運行效益的影響的仿真分析

實驗報告六：

城市互通式立交交通建模與仿真分析

實驗報告七：

基于 VISSM IM 的城市環形交叉口信號控制研究

實驗報告成績

實驗一

實驗二 實驗三 實驗四 實驗五 實驗六 實驗七 綜合報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 實驗報告一：

無控交叉口沖突區設置與運行效益仿真分析

一、實驗目的

熟悉交通仿真系統 VISSIM 軟件的基本操作,掌握其基本功能的使用.二、實驗內容

1.認識 VISSIM 的界面;2.實現基本路段仿真;3.設置行程時間檢測器;4.設置路徑的連接和決策;5.設置沖突區

三、實驗步驟

1、界面認識：

2、（1）更改語言環境—（2）新建文件—（3）編輯基本路段—（4）添加車流量 3、（1）設置檢測器—（2）運行仿真并輸出評價結果 4、（1）添加出口匝道—（2）連接匝道—（3）添加路徑決策—（4）運行仿真 5、（1）添加相交道路—（2）添加車流量—（3）設置沖突域—（4）仿真查看

四、實驗結果與分析

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔

時間;

行程時間;

#Veh;車輛類別;

全部;

編號:

1;

1;

3600;

18.8;

24;可知：檢測器起終點的平均行程時間為：18.8;

五、實驗結論

1、檢測器設置的地點不同，檢測得到的行程時間也不同。但與仿真速度無關。

2、VISSIM 仿真系統的數據錄入比較麻煩，輸入程序相對復雜。

實驗報告二：

控制方式對十字交叉口運行效益影響的仿真分析

一、實驗目的

掌握十字信號交叉口處車道組設置、流量輸入、交通流路徑決策及交通信號控制等仿真操作的方法和技巧。

二、實驗內容

1.底圖的導入 2.交叉口專用車道和混用車道的設置方法和技巧 3.交通信號設置 4.交叉口沖突區讓行規則設置

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 三、實驗步驟

1、了解基礎數據 2、（1）新建文件—（2）加載底圖—（3）調整比例—（4）保存工程文件和底圖配置文件 3、（1）東進口直行仿真—（2）東進口右轉仿真—（3）東進口左轉仿真—（4）西進口仿真—（5）其他各進口仿真 4、（1）定義信號控制機—（2）設置固定配時類型信號燈組—（3）設置固定配時類型信號配時方案—（4）設置其他進口信號控制—（5）設置優先原則 5、（1）添加相交道路—（2）添加車流量—（3）設置沖突域—（4）仿真查看

四、實驗結果與分析

1、實驗仿真演示

如下圖。數據設置正確，仿真運行正常流暢。

五、實驗結論

1、十字信號交叉口處車道組設置、流量輸入、交通流路徑決策及交通信號控制等仿真操作十分復雜，參數設置過程繁冗、工作量大，設置過程中需要精細。認真。相關參數需要事先計算好，明白原理，然后正確錄入。

2.交叉口的車道連接要異常小心，否則容易出現行車錯誤。

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 實驗報告三：

信號交叉口全方式交通建模與仿真分析

一、實驗目的 掌握常用檢測器的設置方法，通過改變車速分布、交通組成（車輛構成）以及交叉口控制方式分析不同條件下各種交通評價參數的變化。

二、

實驗內容

1、常用檢測器的設置與評價結果輸出 2、改變車速分布 3、改變車輛構成 4、無信號交叉口的相關設置

三、

實驗步驟

1、（1）新建文件—（2）加載底圖—（3）調整比例—（4）保存工程文件和底圖配置文件

2、常用檢測器設置與評價：

1)改變車道長度 2)為東進口和西進口重新添加車輛 3)為東進口和西進口添加路徑決策 4)在西出口車道 1 上設置數據檢測器 5)對車輛數量及占有率進行評價 6)在其他出口車道上設置數據檢測器 7)對其他進口車道上的行程時間和延誤進行評價 8)設置排隊計數器 9)對排隊長度和排隊次數進行評價 10)設置節點 11)節點評價設置

3、改變車輛分布與車輛構成

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 1)新建期望車速分布 2)新建車輛構成 3)改變裕華路上的車輛構成 4)使用節點方法進行評價

4、改變交叉口控制方式 1)刪除交叉口處的所有信號燈 2)交叉口處的沖突區域集設置 3)3D 模式下仿真查看 4)查看節點評價文件 5)將讓行交叉口改為停讓交叉口 6)3D 模式下仿真查看

四、

實驗結果與分析1、西出口斷面數據檢測

數據檢測斷面

1: 檢測斷面 1: 西出口 1 措施: 數據檢測斷面編號 從: 統計平均間隔的起始時間 到: 統計平均間隔的結束時間 車輛數量: 車輛數 占有率: 占有率 [%]

措施;從;到;車輛數量;占有率

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔

;

;

;;

;

;

;全部車輛類型;全部車輛類型 1;0;600;21;0.02、四個斷面上車道數量與占有率檢測

數據檢測斷面

1: 檢測斷面 1: 西出口 1 數據檢測斷面

2: 檢測斷面 1: 西出口 1, 2: 西出口車道 2, 3: 西出口車道 3, 4: 西出口車道 4 數據檢測斷面

3: 檢測斷面 5: 南出口車道 數據檢測斷面

4: 檢測斷面 6: 東出口車道 1, 7: 東出口車道 2, 8: 東出口車道 3, 9: 東出口車道 4 數據檢測斷面

5: 檢測斷面 10: 北出口車道

措施: 數據檢測斷面編號 從: 統計平均間隔的起始時間 到: 統計平均間隔的結束時間 車輛數量: 車輛數 占有率: 占有率 [%]

措施;從;到;車輛數量;占有率

;

;

;;

;

;

;全部車輛類型;全部車輛類型 1;0;600;21;0.0 2;0;600;211;0.1 3;0;600;57;0.0 4;0;600;177;0.1 5;0;600;35;0.03、東進口直行車道上行程時間與延誤

（1）延誤

編號

1:行程時間檢測段 1

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔

時間;

延誤;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;

編號:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;

14.0;

8.6;

0.46;

174;

14.0;

174;

全部;

14.0;

8.6;

0.46;

174;

14.0;

174;

（2）時間 編號(東進口直行):從路段

在6.3 m 到路段在132.6 m, 距離

354.4 m

時間;行程時間;#Veh;車輛類別;

全部;;

編號:;

1;

1;

名稱;東進口直行;東進口直行;

3600;

38.3; 174;4、東進口排隊長度

排隊計數器

1: 在路段位于

50.300m

均值:在時間間隔中的平均排隊長度[m] 最大值:在時間間隔中的最大排隊長度[m] 停車:排隊車輛中的停車次數

時間;平均;最大;停車;

編號:;

1;

1;

1;

600;

10;

57;

71;5、節點評價數據

節點 1:

裕華路與育才街交叉口

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 節點: 節點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數, 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數, 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m]

節點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

174;

13.4;

13.4;

0.46;

8.6;12.7;61.4;

1;東-北;

12;

13.8;

13.8;

0.50;

9.7;

1.3; 19.2;

1;東-南;

13;

26.4;

26.4;

0.77;

20.7;

3.1; 13.9;

1;西-東;

146;

12.7;

12.7;

0.45;

7.8;

9.5; 60.0;

1;西-北;

11;

26.6;

26.6;

0.73;

19.2;

3.4; 19.9;

1;西-南;

27;

15.2;

15.2;

0.59;

10.1;

3.2; 19.5;

1;南-東;

10;

82.3;

82.3;

1.90;

64.2; 55.9;99.9;

1;北-西;

16;

25.3;

25.3;

0.69;

18.0; 20.4;63.1;

1;南-北;

12;

92.8;

92.8;

2.08;

70.6; 56.1;99.8;

1;南-西;

21;

107.0;

107.0;

2.76;

82.3; 56.2;

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 99.9;

1;北-南;

17;

29.3;

29.3;

0.65;

21.4; 21.0;63.1;

1;北-東;

22;

42.2;

42.2;

1.00;

32.7; 21.0;63.1;

1;全部;

481;

23.7;

23.7;

0.69;

16.8; 22.0;99.9;

0;全部;

481;

23.7;

23.7;

0.69;

16.8; 22.0;99.9;6、改變車速分布與車輛構成后的節點評價

節點 1:

裕華路與育才街交叉口

節點: 節點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數, 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數, 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m] 節點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

172;

14.8;

14.8;

0.46;

9.2;16.2;75.5;

1;東-北;

13;

17.3;

17.3;

0.62;

13.0;

2.3; 20.1;

1;東-南;

13;

23.6;

23.6;

0.62;

18.3;

3.6; 13.5;

1;西-東;

146;

14.3;

14.3;

0.49;

8.6;12.1;

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 65.4;

1;西-北;

11;

36.4;

36.4;

0.91;

29.0;

3.7; 19.2;

1;西-南;

28;

13.3;

13.3;

0.46;

9.3;

3.1; 24.9;

1;南-東;

10;

82.3;

82.3;

1.90;

64.2; 55.9;99.9;

1;北-西;

16;

25.3;

25.3;

0.69;

18.0; 20.4;63.1;

1;南-北;

12;

92.8;

92.8;

2.08;

70.6; 56.1;99.8;

1;南-西;

21;

107.0;

107.0;

2.76;

82.3; 56.2;99.9;

1;北-南;

17;

29.3;

29.3;

0.65;

21.4; 21.0;63.1;

1;北-東;

22;

42.2;

42.2;

1.00;

32.7; 21.0;63.1;

1;全部;

481;

24.9;

24.9;

0.70;

17.5; 22.6;99.9;

0;全部;

481;

24.9;

24.9;

0.70;

17.5; 22.6;99.9；7、讓行規 則下節點評價

節點 1:

裕華路與育才街交叉口 節點: 節點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數, 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數, 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m]

節點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t 停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

173;

0.4;

0.4;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-北;

12;

0.7;

0.7;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-南;

14;

1.8;

1.8;

0.07;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-東;

145;

0.6;

0.6;

0.01;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-北;

13;

5.2;

5.2;

0.38;

1.4;

0.0;

0.0;

1;西-南;

28;

0.5;

0.5;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;南-東;

15;

3.3;

3.3;

0.07;

1.4;

0.9; 21.4;

1;北-西;

19;

0.6;

0.6;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;南-北;

23;

15.5;

15.5;

1.00;

5.7;

1.2; 21.3;

1;南-西;

29;

5.4;

5.4;

0.17;

0.9;

1.0; 21.3;

1;北-南;

18;

3.1;

3.1;

0.06;

0.2;

0.0;

7.3;

1;北-東;

25;

6.6;

6.6;

0.48;

2.0;

0.1;

7.3;

1;全部;

514;

2.0;

2.0;

0.10;

0.5;

0.3; 21.4;

0;全部;

514;

2.0;

2.0;

0.10;

0.5;

0.3; 21.4;8、停車讓行下節點評價

節點 1:

裕華路與育才街交叉口

節點: 節點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數, 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數, 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m]

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 最大排隊: 最大排隊長度[m 節點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t 停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

174;

0.3;

0.3;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-北;

11;

0.4;

0.4;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-南;

14;

0.7;

0.7;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-東;

145;

0.5;

0.5;

0.01;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-北;

14;

2.3;

2.3;

0.14;

0.1;

0.0;

0.0;

1;西-南;

27;

1.3;

1.3;

0.11;

0.2;

0.0;

0.0;

1;南-東;

13;

4.9;

4.9;

0.00;

0.0;

2.6; 30.4;

1;北-西;

17;

6.8;

6.8;

0.06;

0.1;

1.9; 24.9;

1;南-北;

22;

18.9;

18.9;

0.64;

5.2;

4.1; 30.3;

1;南-西;

28;

15.4;

15.4;

1.43;

1.4;

3.9; 30.3;

1;北-南;

18;

15.9;

15.9;

1.33;

0.8;

3.5; 24.9;

1;北-東;

24;

16.5;

16.5;

1.58;

3.2;

3.5; 24.9;

1;全部;

507;

3.8;

3.8;

0.24;

0.5;

1.6; 30.4;

0;全部;

507;

3.8;

3.8;

0.24;

0.5;

1.6; 30.4;

五、

實驗結論

1、常用檢測器的設置對結果的輸出影響巨大 2、改變車速分布會形成不同的時間延誤 3、改變車輛構成也會影響仿真結果的輸出 4、無信號交叉口與有信號控制的交叉口，隨車流量的增加，延誤先增加后減

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 小 實驗報告四：

信號協調控制對城市干道交通運行效益的比較分析

一、實驗目的

在第二章十字信號交叉口仿真的基礎上，通過添加路口各方向上的過街行人和各路段上的非機動車，完善機非混合城市交叉口的相關仿真設置，掌握交叉口行人和非機動車的仿真方法。

二、實驗內容

1、人行橫道的設置和行人的添加 2、交叉口行人過街信號設置 3、非機動車道的設置 4、非機動車流的添加以及路徑決策 5、非機動車信號設置 6、三、實驗步驟

1、了解基礎數據 2、新建文件與導入底圖 3、創建行人車輛構成 1)添加行人速度期望分布 2)創建行人車輛構成 4、交叉口東進口方向過街行人仿真 1)創建東進口人行橫道 2)為東進口人行橫道添加流量 3)為東進口人行橫道添加行人信號 4)編輯交叉口節點 5)為東進口行人和車流交匯添加沖突區 5、交叉口其他方向過街行人仿真 6、創建非機動車車輛構成 7、交叉口東進口方向非機動車仿真

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 8、交叉口其他方向非機動車仿真 9、優化交叉口各交通流間沖突設置

四、實驗結果與分析

1、不合理的信號設置以及銜接不當的信號相位會造成行人、非機動車、機動車之間的混亂。

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔

五、實驗結論

1、行人的不確定性給交叉口的仿真帶來一定的模糊性和差異性 2、非機動車道的連接較困難 3、行人和非機動車的地位不可低估 4、合理安排交叉口機動車和非機動車的通行有助于提高交叉口的效率

5、不合理的信號設置以及銜接不當的信號相位會造成行人、非機動車、機動車之間的混亂。

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔

實驗報告五：

公交站點設置對交叉口運行效益的影響的仿真分析

一、實驗目的

掌握路網、城市干道交通信號協調和公交站點線路的仿真方法 二、實驗內容

1、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統的建立 2、干道信號協調仿真 3、無公交專用道情況下公交線路和公交站點的設置 4、有公交專用道情況下公交線路和公交站點的設置

三、實驗步驟

1、了解熟悉基礎數據 2、新建文件與導入底圖 3、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統的建立 1)完善和改變裕華路與育才街交叉口設置 2)創建裕華路和體育街交叉口 3)連接兩個相鄰交叉口 4、干道信號協調 1)修改裕華路和體育街交通信號參數 2)創建裕華路和體育街信號機 3)設置裕華路和體育街交通信號創建評價指標 4)調整信號控制機的偏移 5、無公交專用道情況下公交線路和公交站點的創建 1)創建公交站點 2)創建公交線路 6、有公交專用道情況下公交線路和公交站點的創建 1)設置公交專用道路

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 2)創建公交站點 3)創建公交專用線路

四、實驗結果與分析

不同信號控制偏移條件下的延誤時間：

（1 1）

編號(裕華路東西干道):從路段

在7.7 m 到路段在131.1 m, 距離

723.6 m

時間;行程時間;#Veh;車輛類別;

全部;;

編號:;

1;

1;

名稱;裕華路東西干道;裕華路東西干道;

3600;117.8;124;（2 2）

編號

1:行程時間檢測段 1

時間;

延誤;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;

編號:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;

68.2;

47.8;

1.52;

124;

68.2;

124;

全部;

68.2;

47.8;

1.52;

124;

68.2;

124;（3 3）

編號(裕華路東西干道):從路段

在7.7 m 到路段在131.1 m, 距離

723.6 m

時間;行程時間;#Veh;

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 車輛類別;

全部;;

編號:;

1;

1;

名稱;裕華路東西干道;裕華路東西干道;

3600;170.7;

96;（4 4）

編號

1:行程時間檢測段 1

時間;

延誤;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;

編號:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;121.1;

93.8;

2.32;

96;121.1;

96;

全部;121.1;

93.8;

2.32;

96;121.1;

96;

五、實驗結論

1、不同信號控制條件下，得到的仿真評價參數不一樣 2、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統的建立相對復雜 3、干道信號協調仿真設置必須事先計算好協調方案的相關參數 4、無公交專用道和有公交專用情況下公交線路和公交站點的設置的區別相對較大

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔 實驗報告六：

城市互通式立交交通建模與仿真分析

一、

實驗目的掌握交通仿真系統 VISSIM 進行立交橋仿真的方法

二、

實驗內容

1、控制點選取 2、道路的起終點高度設置 3、道路的厚度設置

三、實驗步驟

1、了解熟悉基礎數據 2、新建文件與導入底圖 3、設置立交主路 1)設置北進口至南出口路段 2)輸入北進口流量及仿真測試 3)設置南進口至北出口路段 4)輸入南進口流量及仿真測試 5)設置其他路段 4、設置立交匝道

四、實驗結果與分析

1、匝道的設置線性不夠好 2、緩和點的個數取得偏小

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五、實驗結 論

1、立交橋的設置更加復雜。

2、涉及到高程的輸入必須十分仔細地設置控制點的高程

3、匝道的設計必須根據地形和實際設計車速以及交通狀況設置

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實驗報告七：

基于 M VISSIM 的城市環形交叉口信號控制研究

一、實驗目的

掌握環形交叉口處車道組設置、流量輸入、交通流路徑決策和沖突區設置等仿真操作的方法和技巧以環形交叉口為依托，掌握添加天空、房屋、樹木等三維模型的方法。

二、實驗內容

1、環形交叉口的設置方法 2、三維靜態模型的添加 3、三、實驗步驟

1、了解熟悉基礎數據 2、新建文件與導入底圖 3、創建進出口車道 4、環島內路段設置 5、添加流量并設置車流運行規則 6、添加三維場景 7、四、實驗結果與分析

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔

五、實驗結論

1、環島的設置比較簡單，因為沒有信號控制，設置讓行規則即可 2、三維模型加入后，使得仿真更加具有立體感和真實感，更加逼真。

3、細節的設置是的整個軟件更加完善和飽滿。

指導教師批閱意見：

報告文檔·借鑒學習word 可編輯·實用文檔

指導教師簽字：

2013 年

月

日

備注：

注：1、報告內的項目或內容設置，可根據實際情況加以調整和補充。

2、教師批改學生實驗報告時間應在學生提交實驗報告時間后 10 日內。

第四篇：交通仿真學習心得

交 通 系 統 仿 真 技 術

實

驗

報

告

班級：交通10-03

學號：311002030318

姓名:王文博 交通系統仿真技術學習

學習交通系統仿真技術首先要了解幾個詞的概念。“仿真”是對真實事物的模仿，仿真一詞另外一個常見的提法是“模擬”。根據“國際標準化組織（ISO）標準”中《數據處理詞匯》部分名次解釋，“模擬（Simulation）”與“仿真（Emulation）”兩詞的含義分別為：“模擬”即選取一個物理的或抽象的系統的某些行為特征，用另一系統來表示他們的過程；“仿真”即用另一數據處理系統，主要是用硬件來全部或部分地模仿某一數據處理系統，以至于模仿的系統能像被模仿的系統一樣接受同樣的數據，執行同樣的程序，獲得同樣的結果?！跋到y仿真”則是模仿現有系統或未來系統運行狀態的一種技術手段?！跋到y”是指相互聯系又相互作用著的對象之間的有機結合。這種比較概括的含義包含所有工程的及非工程的系統。機電、電氣、水力、聲學系統等都屬于工程系統；社會、經濟、交通、管理系統等都屬于非工程系統。系統的分類方法有很多，其中最重要的一種分類方法就是按其狀態變化是否連續分為連續系統和離散系統兩種。

系統仿真研究的目的在于對現有系統或未來系統的行為進行再現或預先把握。其實系統仿真并不是什么新概念，而是人們早已廣泛應用的研究方法，通過在計算機上進行的仿真實驗，可以得到被仿真的系統動態特征，估計和評價現有的系統或未來系統的優劣和所采用策略或方案的真確性，從而將系統仿真的概念賦予了新的內容，使之成為輔助決策的重要手段之一。

因此，系統仿真的概念可以表述為：所謂系統仿真，示意控制論、相似原理和計算機技術為基礎，借助系統模型對現有系統或未來系統進行試驗研究的一門綜合性新興技術。利用系統仿真技術，研究系統的運行狀態及其隨時間變化的過程，并通過對仿真運行過程的觀察和統計，得到被仿真系統的仿真輸出參數和基本特征，以此來估計和推斷現有系統或未來系統的真實參數和真是性能，這個過程稱為系統仿真過程。

系統仿真是近半個世紀以來發展起來的一門新興技術學科，他與各門技術學科、管理學科、經濟學科以致社會學科都有著緊密的聯系，這正是系統仿真得到日益廣泛應用的原因。它在航天、航空、軍事、科研、工業生產、環境保護、生態平衡、醫學、交通工程、經濟規劃、商業經營、金融流通等各個方面都獲得了成功的應用，取得了顯著地經濟效益。

而我們所學的交通系統仿真是指用系統仿真技術來研究交通行為，它是一門對交通運動隨時間和空間的變化進行跟蹤描述的技術。從交通技術仿真所采用的技術手段以及所具有的本質特征來看，交通系統仿真是一門在數字計算機上進行交通實驗的技術，它含有隨即特性，可以是圍觀的，也可以是宏觀的，并且涉及到描述交通運輸系統在一定時期實時運動的數學模型。通過對交通系統的仿真研究，可以得到交通流狀態變量隨時間與空間的變化、分布規律及其與交通控制變量時間的關系。因此，交通系統仿真在道路運輸系統及其各組成部分地分析和評價中發揮著重要作用。

交通仿真模型與其他交通分析技術，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排隊理論等結合在一起，可以對多種因素相互作用的交通設施或交通系統進行分析和評估。這些交通設施和交通系統可以是單個的信號燈控制或無信號控制的交叉口，也可以是居民區或城市中心區的密集道路網、線控或面控的交通信號系統、某條高速公路或高速公路網、、雙車道或多車道縣(鄉)公路系統等等。另外，交通系統仿真還可以用來分析和評價交通集散地，如停車場中轉站、機場等的規劃設計及運行狀況。

當然，交通系統仿真不僅限于道路運輸系統，在其他運輸系統中也得到了廣泛的的應用，如公共交通系統、軌道交通系統、航空運輸系統、水運系統、行人交通系統、傳送帶運輸系統等。

相對于其他交通分析技術，交通系統仿真技術具有許多優點，如： ⒈不需要真實系統的參與，因此具有經濟方便的優點，特別適合用于對尚不從在的，如規劃中的交通系統行為的研究。

⒉通過系統仿真，能清楚地了解到交通流中那些變量是重要的，以及它們是如何相互作用的。

⒊不僅能提供交通流參數的均值和方差，還能提供時間―空間的序列值。⒋系統動態模型的時間標尺可以與實際系統時間標尺不同，因此即可進行實時仿真，又可以進行欠時仿真或超時仿真。

⒌對于交通系統中的某些危險情況或災難性后果，系統仿真是很有效的研究手段，如道路交通事故的仿真研究等。

⒍能重復提供同樣的交通道路條件，從而可以對不同的規劃設計方案進行公正的必選。

⒎能不斷改變系統運行條件，從而可以預測道路交通系統在各中情況下的行為。

⒏能夠隨時間和空間改變交通需求，從而對道路交通擁堵做出預報。⒐能夠處理相互影響、相互作用的復雜的排隊過程。

⒑當交通到達和離去方式不服從傳統的數學分布時，可以用系統仿真來解決。

⒒當其他的交通分析技術不適用時，系統仿真往往能有效地解決問題。盡管交通系統仿真技術有許多優點，但它絕不是包治百病的靈藥，也有許多缺陷和局限性，如：

⒈仿真模型需要大量的輸入數據，對于某些實際問題，這些數據很難或根本無法獲得。

⒉仿真模型需要驗證、標定、進行有效性檢驗，如果忽視了這一點，仿真結果將會失實。

⒊建立仿真模型不僅需要大量的知識，如交通流理論、計算機程序設計、概率論、決策論、統計分析等等，而且需要對所研究的道路交通系統有充分的了解。

⒋一些仿真軟件的使用者只懂得簡單的套用其數據模型，而對于模型的限制條件和基本假設并不清楚，或將其視為“黑箱”，對其含義并不了解，這將極可能導致錯誤的結論。

交通仿真的一個重要環節是建立被仿真系統的數學模型，可以說，仿真實驗的成敗取決于模型的質量。而對于我們所學的《交通系統仿真技術》這門課程，主要內容是要掌握VISSIM這款交通系統仿真軟件，這里不對數學模型進行深入學習。

交通系統仿真與一般的系統仿真方法相比，除具有許多相同特征外，在仿真對象、仿真建模、仿真編程、仿真實驗和仿真結果等方面還有不少特殊之處。

⒈仿真對象 交通系統仿真的對象是道路交通系統。由交通工程學的基本原理可以看出，道路交通系統是一個隨機的、動態的、復雜的、開放的系統，涉及到人、車、路及環境等多方面。

首先，交通的產生是由人們出行愿望決定的。其次，交通的運行時一個動態過程，無時無刻都在隨著時間和空間的變化而變化，而且這種變化又是隨機的。

再有，影響道路交通狀況的因素眾多，這些因素之間的關系又十分復雜。最后，道路交通系統還受許多外部因素影響，如天氣狀況、環境條件、臨時交通管制等，具有很強的開放性，并且系統的邊界很難確定。

⒉仿真建模

由于交通系統仿真的對象具有上述特征，使得構建仿真模型的工作變得十分困難。常用的仿真模型往往建立在大量嚴格的邊界條件約束下，對系統進行線性或近似線性處理，因此對道路交通系統只能做符合條件而不是符合實際的描述，這顯然是無法滿足要求的。在這種情況下，采用微觀的建模思想，以道路交通系統中相對獨立的實體或行為作為建模對象，以道路交通系統中相對獨立的實體或行為最為建模對象，來描述各實體的行為及相互作用可能更加合理可行。

而交通系統仿真的實體可以是真實物體，如道路和車輛；也可以是意義明確的數據集合體，如交通規劃等。實體對象分為靜態和動態兩類，靜態對象如道路和交通規劃等，在一次仿真運行開始后，對象參數不再發生變化；動態對象如汽車和控制信號，在系統中收到其他因素的影響和制約，隨時發生變化。在不同的初試狀態和隨即的用戶輸入條件下，各實體模型相互制約和作用的集合構成系統行為。

⒊仿真編程

由于交通系統仿真對象自身的復雜性，隨著人們對仿真過程直觀性要求的日益增長，通用編程語言將更多地用于交通系統仿真程序的開發。

⒋仿真實驗

交通系統仿真技術常常用來對不同的道路新建或改建方案進行評價和比選，這就要求仿真實驗過程反復提供同樣的交通條件和環境條件，檢驗方案在通等條件下的運行狀況。

另外，由于交通系統仿真對象具有很強的隨機性，而利用仿真模型真確地描述這種隨機性往往是十分困難的，為檢驗和預見系統在某些突發事件如交通事故、車輛故障等影響下的狀態，在仿真實驗過程中直接加入施加人工干預，例如用鼠標在顯示器上直接將某輛車設為故障車，將會使研究工作變得十分簡便。這就要求交通系統仿真程序應具有更加有好的人機交互界面。

⒌任何系統仿真研究的目的都是通過實驗結果來推斷被仿真的真實系統或假想系統的狀態，而仿真模型的質量對于推斷結論的正確與否起著決定性作用。由于交通系統自身的復雜性，使得仿真建模時的抽象或簡化尺度很難把握，如果處理不當，則會造成建模的“失真”。這一問題通常有兩種解決辦法，其一是仿真實驗開始前對模型進行標定；其二是仿真實驗完成后對模型進行有效性檢驗，而后者尤其重要，也尤其困難。因此，對于仿真實驗結果應采取審慎的態度對待，通常情況下，要根據所論問題的具體情況，與其他定性的活定量的分析方法結合，推斷出被仿真的真實系統或未來系統的狀態。

交通系統仿真的對象是含有多種隨機成分和各種邏輯關系的發雜的交通系統，因此，它本身就是一個復雜的系統工程。它包括問題分析、模型建立、數據采集、程序編程、仿真運行、輸出結果處理等工程，必須按一定的程序和步驟進行。

第一步：明確問題

交通系統仿真的第一個步驟是對你要研究的問題進行詳細的了解和描述，明確研究目的，劃定系統的范圍和邊界，以便對各種交通分析技術的適應性做出判斷。

第二步：確定方針方法的適用性

這一步工作的核心是確定在各種交通系統分析技術中，系統仿真對于所論問題是最適宜的方法。應該回答的問題有：

⒈如果不用仿真方法，所論問題如何解決？ ⒉為什么仿真方法可以較好地解決所論的問題？

⒊是否有仿真研究所需求的足夠的時間和物質支持？ ⒋所論問題是否真的可以解決？ 第三步：問題的系統化

一旦確定系統仿真對于所論問題是最好的解決方法，就要著手構造一個仿真模型的第一級流程圖，其中包括輸入、處理、輸出三個組成部分。

第四步：數據的收集和處理

這一步的工作主要內容是根據輸入和輸出要求收集和處理所需的數據。為此，應當制定觀測計劃，確保滿足最小樣本量要求，以便模型進行標定和有效性檢驗。

第五步：建立數學模型

通常采用自上而下循序漸進的方法進行。第一級流程圖出發，建立第二級流程圖，再建立第三級流程圖。

第六步：參數估計

模型中的參數有兩種基本類型，即確定型和隨機型。確定型參數可以是常數，也可以根據系統狀態不同而不同。對于隨機參數，除給出它的均值和方差為，還要指出其分布形式。

第七步：模型評價

這一步的首要任務是對所建模型的各種可能情況進行手工計算，其次，還要做出一些判斷。

第八步：編制程序

一旦所建的模型被接受，便可著手編制計算機程序。第九步：模型確認

模型確認包括三項內容，即模型校核、模型標定和有效性檢驗。第十步：實驗設計

所謂實驗設計指的是制定一個詳細的實驗方案，通常包括如下內容： ⒈選擇控制變量。

⒉確定每個控制變量的限制條件或邊界條件。⒊確定每個控制變量的步長。

⒋確定控制變量的層次結構，可考慮先改變初級控制變量，而保持次級變量為常數。

⒌如何通過仿真程序中的循環語句自動改變初級控制變量的取值。⒍如何通過仿真中的搜索子程序自動確定最佳條件。第十一步：仿真結果分析 這一步包括三項工作內容，即仿真運行、結果分析和形成文檔。以上便為開發系統仿真程序的一般步驟，當然，這十一個步驟并不是一成不變的，要根據情況靈活掌握。

VISSIM 是一種微觀、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建模和分析各種交通條件下（車道設置、交通構成、交通信號、公交站點等），城市交通和公共交通的運行狀況，是評價交通工程設計和城市規劃方案的有效工具。VISSIM 由交通仿真器和信號狀態產生器兩部分組成，它們之間通過接口交換檢測器數據和信號狀態信息。VISSIM 既可以在線生成可視化的交通運行狀況，也可以離線輸出各種統計數據，如：行程時間、排隊長度等。

交通仿真器是一個微觀交通仿真模型，它包括跟車模型和車道變換模型。

信號狀態產生器是一個信號控制軟件，基于一個微小時間間隔（0.1 秒）從交通仿真器中提取檢測器數據，用以確定下一仿真秒的信號狀態。同時，將信號狀態信息回傳給交通仿真器。

首先簡要介紹一下VISSIM軟件工具欄中幾個常用工具： 路段和連接器、車道功能標志（圖形）、輸入交通流量、靜態路徑（指定路網中的交通流向）、期望車速決策點（永久改變車輛速度）、信號燈公交站點、公交線路、數據采集點等。

下面簡單展示一般十字交叉口的設計過程 ㈠圖形編輯 Ⅰ注：〈以下命令僅在路段和連接器模式激活時可用〉

⑴在路段的起始位置點擊鼠標右鍵，沿著交通流運行方向將其拖至終點位置，釋放鼠標。

⑵編輯路段數據。

①雙擊路段彈出一個對話框可以對

●編號： 路段的唯一編號（僅能在創建路段時編輯）。

● 名稱：標識或注釋。

● 車道數

● 路段類型：它控制了諸如路段顏色、駕駛行為等特征量。

● 路段長度：顯示用鼠標繪出的長度。該值保持不變。[車道] 與車道相關的所有參數：

● 車道寬度：定義路段上每條車道的寬度。

● 不同車道寬度：分別定義每條車道的寬度。

● 車道限制：針對選定的車輛類別關閉路段的一條或多條車道，實時禁行管理。

㈡車輛編輯

依次選擇：交通→交通構成?，定義輸入交通流量的交通構成。可對列表進行新建、輯和刪除。

● 車輛類型：數據是針對哪種車輛類型來定義的。

● 相對流量：相應車輛類型在輸入交通流中所占的相對比例。交通構成定義完成后，VISSIM 將對所有的相對流量求和，計算出交通構成中的每種車輛類型在輸入交通流中所占的絕對比例。因此，在輸入數值時不必要嚴格在0.0 和 1.0 之間，但是也有可能是 輸入車流量而不是所占比例。● 期望車速：車輛進入VISSIM 路網時的車速分布。㈢車輛輸入（交通流量）

Ⅰ注：車輛輸入模式 必須處于激活狀態。

● 某個路段的車輛輸入: 雙擊此路段

● 路網的所有車輛輸入: 在VISSIM 路網外點擊鼠標右鍵車輛輸入數據分為兩 個部分：

● 流量/構成部分

● 時間間隔部分

在此，定義時間間隔的閾值。至少要定義一個時間間隔，這樣第一個和最后一個線路就不會被刪除。時間間隔的默認值為0-99999 秒。改變列表，“流量/構成”部分的縱列布局也將改變（如下所示）。定義新的時間間隔

⑴在此部分內點擊鼠標右鍵，從彈出的菜單中選擇新建。列表末端將添加新欄。

⑵輸入新的時間間隔閾值。該值必須與其它值不同，可小于最后時間間隔值。這樣，已存在時間間隔在新輸入時間處打斷。

㈣路徑

● 路徑定義

⑴選擇路徑起始的路段/連接器。

⑵雙擊鼠標左鍵，選定路段的行駛路徑決策起點（選中后顯示為亮紅色）。打開新建路徑決策窗口。定義路徑決策的屬性。

⑶選擇路徑終點的路段/連接器。

⑷依照路徑類型

①從同一路徑決策的起點（紅線）定義更多的終點（多條路徑），選擇下一個目標路段，然后在下一個目標點的橫截面（或停車場）位置點擊鼠標右鍵。對每個從當前活動的決策橫截面開始的附加路徑都必須進行此操作。

②要定義新的路徑決策，在路網內雙擊鼠標，取消所有的路段，然后重復步驟⑴-⑷。

● 路徑編輯

注：〈選擇路徑模式后：所有已定義的路徑決策顯示為暗紅色，所有已定義的路徑決策終點相交部分顯示為暗綠色（而停車場地由藍色框架包圍）?！?/p>

圖形選擇選擇一個路徑決策：

⑴在路徑決策所在的路段上，點擊鼠標左鍵。

⑵左鍵點擊路徑決策：選中的路徑決策顯示為淡紅色。只有相應的終點相交部分（暗綠色）或停車場（實心藍色）可見。

從選定的路徑決策中選擇路徑起點：

⑴在終點交叉部分所在的路段上鼠標左擊。

⑵鼠標左擊終點交叉部分。選中的終點交叉部分顯示為淡綠色。路徑顯示為黃色帶。

㈤公交車站

路邊站點（靠近人行道）：公交站點設置在選定路段的車道上。

港灣式站點（人群密集處）：公交站點設置在緊鄰慢車道的一條特定路段上。

⑴選擇公交/軌道站點模式。

⑵ 選擇需要設置公交站點的路段/連接器（港灣式站點只能設置在路段上，不能設在連接器上）。⑶ 在公交站起點（路段/連接器內）點擊鼠標右鍵，沿著路段/連接器方向，將其拖動到目標位置，同時定義站點的長度，長度值顯示于狀態欄的中間部分。

⑷釋放鼠標，打開創建公交站點窗口。

⑸定義站點屬性（如下所示），點擊確定。

㈥公交路線

公交路線的定義分五步進行。要初始化程序，激活公交線路模式。接下來要做的在狀態欄中顯示。要返回的話，在VISSIM 路網的外面鼠標左擊。

⑴選擇需要設置公交線路起點的路段。

⑵在選定路段內的任意位置點擊鼠標右鍵，創建公交線路的起點（一條亮紅色線出現在該路段的起始位置）。

⑶選擇需要設置公交線路終點的路段/連接器。

⑷在選定路段內的目標位置點擊鼠標右鍵，創建公交線路的終點（綠線）。如果在紅線與點擊位置之間有有效的連接，那么路段顯示為黃色粗線并彈出公共汽車電車線路對話框。定義公交線路的數據并按OK 鍵確認。如果黃色粗線顯示的路徑與期望的不一致，稍后可以對它進行修改。如果沒有出現黃色粗線，意味著公交線路起點與終點之間不存在連續的路 段序列，用戶必須重新選擇路段定義線路終點，或調整線路終點在路段上的位置，或創建遺漏的連接器。

⑸在公交線路上添加/刪除公交站點，定義站點屬性。要定義另外一條公交線路，選擇公交線路，重復⑴-⑸步驟。

顯示公交線路路徑序列的方法是：在 VISSIM 路網外部點擊鼠標右鍵，打開公交線路列表窗口，選擇目標線路，點擊縮放，關閉窗口。此時，VISSIM 激活所有的路邊站點，將其納入亮紅色顯示的運行路徑中。但是，港灣式站點無法自動成為一條新線路上的站點。把港灣式站點包括在公交線路中的方法是：當運行路徑顯示為黃色粗線時，在線條上點擊鼠標右鍵，創建中間點，然后將其拖動到港灣式站點上?？梢圆捎猛瑯拥姆椒ㄐ薷钠渌\行路徑。在線路已經創建后再加上去的任何類型的站點在經過它的所有線路上都將是不活動的（該站點顯示為綠色）。如果一條公交線路不服務某個特殊的站點，它可以對那條線路無效。

㈦信號燈組和信號燈

● 要設置信號燈，先要定義信號控制機和信號燈組：

⑴選擇信號燈模式。

⑵ 選擇信號燈的目標放置路段。

⑶ 點擊右鍵，確定信號燈所在路段的位置。

⑷ 編輯信號燈屬性。

⑸點擊確定。

● 信號控制機

信號控制窗口包括所有在當前路網中定義的信號控制機的列表。這些列表可以通過以下方式被編輯：

①對在列表中選中的信號控制機，在窗口的上面部分編輯標題數據

②通過在列表上點擊右鍵，彈出的上下菜單。上下菜單提供下列功能，通過：-新建（或者復制，如果選中了一個信號控制機），可以定義另外一個信號控制機。

-輸入，外部文件提供的數據能夠被加載刪除，選定的輸入可以從列表上移除。

㈧仿真 依次選擇：仿真－連續（或單步），開始仿真運行。

以上就是VISSIM軟件學習主要內容，學習本軟件，不僅要回熟練掌握，還要求理解軟件中的一些數據標定和處理，這樣才能更好的運用VISSIM，做到正確使用。

第五篇：自然辯證法在智能交通中的應用

自然辯證法在智能交通中的應用

摘要：采用智能交通手段來管理城市交通，無疑是最人性化也是能有顯著成效的方式。信息化技術在交通領域的應用，不僅體現在利用高新技術降耗增效，同時也全面提升了交通運輸產業技術水平。當道路不暢時駕駛者需要頻繁地踩油門踩剎車，而每次減速的燃油消耗是平常耗油的3倍。因此，治理擁堵已經成為治理城市大氣污染的重要方面。完善智能道路出行信息服務是治堵的關鍵。而自然辯證法是馬克思主義對于自然界和科學技術發展的一般規律以及人類認識自然改造自然的一般方法的科學，是辯證唯物主義的自然觀、科學技術觀、科學技術方法論。它主要研究自然界發展的總規律，人與自然相互作用的規律，科學技術發展的一般規律，科學技術研究的方法。

本文以自然辯證法的觀點認識和分析智能交通的發展歷程，將更加全面地推動交通智能化的發展，為最終節能減排的國家大計做出貢獻。

關鍵字：自然辯證法；智能交通；信息采集

第一章 自然辯證法在自然科學研究中的地位

當代自然辯證法是馬克思主義對于自然界和科學技術發展的一般規律以及人類認識自然改造自然的一般方法的科學，是辯證唯物主義的自然觀、科學技術觀、科學技術方法論。它主要研究自然界發展的總規律，人與自然相互作用的規律，科學技術發展的一般規律，科學技術研究的方法[1]。

馬克思和恩格斯全面地、系統地概括了他們所處時代的科學技術成功，批判吸取了前人的合理成分，系統地論述了辯證唯物主義自然觀、自然科學發展過程及其規律性，以及科學認識方法的辯證法，以恩格斯的光輝著作《自然辯證法》為標志，創立了自然辯證法繼續發展的廣闊道路。自然辯證法是馬克思主義哲學的一個重要組成部分。

自然辯證法科學地解決了人與自然的關系問題，從而可以為人類自身的健康發展奠定堅實的思想基礎，自然辯證法以現代全新的自然觀作為思想基礎內在地蘊涵了一種新的科學的發展觀，它一方面要求科學、技術、經濟與社會之間橫向的協調發展，另一方面則要求當代人與其子孫后代之間縱向的可持續性發展，從而為我們當代社會的健康發展提供了一條新的具體的思路，自然辯證法客觀地闡明了科學技術的性質及其社會地位與作用，對我們正確認識當代反科技浪潮，制定積極穩妥的科技發展政策提供了重要的理論依據和行動指南。

在辯證唯物主義哲學體系中，自然辯證法與歷史唯物論相并列。它集中研究自然界和科學技術的辯證法，是唯物主義在自然界和科學技術領域中的應用，它的原理和方法主要適用于自然領域和科學技術領域。學習和運用自然辯證法將有助于我們搞清科學和哲學的關系，從而更加清楚地認識科學的本質和發展規律，更加全面的觀察思考問題，只有加深了認識，我們才能更好地發揮主觀能動性，迎接新的科學技術的挑戰。

世界上諸多國家之所以紛紛提出自己的信息化戰略，爭先恐后地建設本國信息高速公路，不遺余力地發展和推廣應用計算機信息技術，根本原因在于信息化可以對本國經濟與社會的發展產生巨大的功效，可有助于提高國民的生活質量。信息技術離不開計算機，計算機是自然界的一個事物，它的計算過程是類似人腦的，計算機能不能思維，是不是會有意識，未來會是什么樣子？這個問題就是哲學層次的問題。而自然科學的計算機科學與技術專業，主要研究就是在科學層次和技術層次，主要是在比如圖靈機原理這些問題。可以看出，自然辯證法研究的問題比自然科學層次更高一些，研究一些比較宏觀的問題；自然科學研究一些理論、比較精確的定理，以及設計實際的機器設備。但是，兩者研究的問題顯然有著緊密的聯系，是一般和特殊的關系。計算機從本質上講是人的思維規律和機器相結合的產物，那么對思維規律的研究和對機器的研究是不可分割的。

第二章 智能交通的定義及發展背景

2.1 智能交通的定義

智能交通系統(Intelligent Transportation System，簡稱ITS)是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統[2]。

2.2 智能交通的發展背景

2.2.1汽車社會化

工業化國家在市場經濟的指導下，大都經歷了經濟的發展促進汽車的發展，而汽車產業的發展又刺激經濟發展的過程，從而這些國家超前實現了汽車化的時代。汽車化社會帶來的諸如交通阻塞、交通事故、能源消費和環境污染等社會問題日趨惡化，交通阻塞造成的經濟損失巨大，使道路設施十分發達的美國、日本等也不得不從以往只靠供給來滿足需求的思維模式轉向采取供、需兩方面共同管理的技術和方法來改善日益尖銳的交通問題，這些建立在汽車輪子上的工業國家在探索既維護汽車化社會，又要緩解交通擁擠問題的辦法中，旨在借助現代化科技改善交通狀況達到“保障安全，提高效率、改善環境、節約能源”的目的的ITS概念便逐步形成。2.2.2環境可續化 工業化國家在工業化、城市化發展的進程中面臨著日益嚴重的資源短缺與環境惡化問題，這一問題在發展中國家同樣存在，20世紀50年代以來，生存與發展問題成為人類社會面臨的最緊迫的任務，1972年聯合國人類環境會議上通過了《人類環境宣言》。城市化生產力發展的一個必然結果，按世界經濟發展的規律，城市化水平達到30%以上，將出現經濟的飛速發展階段，美國、日本、英國等發達國家，在1990年城市化水平達到了75%、77%、89%，這些國家針對交通發展對資源和環境的影響，逐步調整交通運輸體系與結構。這些國家都經歷了為滿足車輛發展的需求，而大力開發建設交通基礎設施（如美國1944年規劃的7萬km高速公路規劃，經過50年基本完成，但仍產生擁擠和阻塞），在大量土地、燃油等資源占用和消耗的同時，不但交通需求沒有完全滿足，而且還造成汽車尾氣由于道路擁擠排放量劇增，不僅經濟造成巨大損失，而且給環境帶來惡劣影響。60、70年代以來，由于石油危機及環境惡化，工業化國家開始采取以提高效益和節約能源為目的的交通系統管理（TSM）和交通需求管理（TDM）同時大力發展大運量軌道及實施工交優先政策，在社會可持續化發展的目標下調整運輸結構，建立對能源均衡利用和環境保護最優化的交通運輸體系。ITS作為綜合解決交通問題，保護社會經濟可持續發展和與環境相協調的新一代交通運輸系統，隨著信息技術的迅速發展在發達國家孕育發展，90年代以后，成為世界范圍內的重要發展趨勢。2.2.3信息技術智能化

交通管理的科學化、現代化，一直是人們綜合治理、解決交通問題而追尋的目標，早期的交通信號控制系統裝置采用了電子、傳感、傳輸等技術實現科學管理，隨著科學技術的發展，尤其是計算機技術科學以及GPS、信息通訊的普及和應用，交通監視控制系統、交通誘導系統、信息采集系統等在交通管理中發揮了很大作用，但這些技術單純是對車輛或道路實施科學化管理，范圍單一，局限性、系統性不強。

80年代后期以來，世界范圍內的冷戰結束，工業化國家用于軍事和國防領域的衛星導航系統，信息采集與提供系統，計算機控制與管理系統，電子與電子通訊技術等高新技術轉向民用化，軍事上的投入也大部分轉移到民用技術的開發和應用上，與此同時，包括我國在內的廣大發展中國家借助和平、穩定的國際環境加快本國的經濟發展，發展中國家經濟的迅速發展促進了世界范圍內產業結構發生巨大的變化，工業化國家的傳統工業領域由于勞動力密集型的產業向發展中國家集中而失去明顯競爭優勢，開始醞釀開辟高新技術含量的產業市場，在這種國際環境背景下，代表一場信息革命到來的信號，引起全球的極大關注，這就是“信息高速公路”信息技術得到飛速發展，尤其是國際信息網絡“internet”建立，加快了全球經濟一體化的進程，1994年開始，世界經濟逐步進入信息革命階段。

信息產業應運而生，ITS以信息技術為先導，融其它相關技術應用到交通運輸智能管理上有其廣大市場，工業化國家和民營企業紛紛投入到這一新興的產業。美國政府于1991年開始投資對ITS的開發研究，僅美國高速公路安全局1993年的投資預算就達2010萬美元；歐洲19個國家投資50億美元到EUREKA項目。

第三章 智能交通的發展

3.1智能交通的發展現狀

面對當今世界全球化、信息化發展趨勢，傳統的交通技術和手段已不適應經濟社會發展的要求。智能交通系統是交通事業發展的必然選擇，是交通事業的一場革命。通過先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感技術、計算器技術和系統綜合技術有效的集成和應用，使人、車、路之間的相互作用關系以新的方式呈現，從而實現實時、準確、高效、安全、節能的目標。

交通安全、交通堵塞及環境污染是困擾當今國際交通領域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴重。采用智能交通技術提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數就可減少30%以上，并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發達國家競相投入大量資金和人力，進行大規模的智能交通技術研究試驗。很多發達國家已從對該系統的研究與測試轉入全面部署階段。智能交通系統將是21世紀交通發展的主流，這一系統可使現有公路使用率提高15%到30%。

美、歐、日是世界上智能交通系統開發應用的最好國家，從它們發展情況看，智能交通系統的發展，已不限于解決交通擁堵、交通事故、交通污染等問題。經30余年發展，ITS的開發應用已取得巨大成就。美、歐、日等發達國家基本上完成了ITS體系框架，在重點發展領域大規模應用。可以說，科學技術的進步極大推動了交通的發展，而ITS的提出并實施，又為高新技術發展提供了廣闊的發展空間。

隨著傳感器技術、通信技術、GIS技術（地理信息系統）、3S技術（遙感技術、地理信息系統、全球定位系統三種技術）和計算機技術的不斷發展，交通信息的采集經歷了從人工采集到單一的磁性檢測器交通信息采集到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發展過程，同時國內外對交通信息處理研究的逐步深入，統計分析技術、人工智能技術、數據融合技術、并行計算技術等逐步被應用于交通信息的處理中，使得交通信息的處理得到不斷的發展和革新，更加滿足ITS各子系統管理者、用戶的需求。

3.2智能交通的發展特征

3.2.1 信息采集與處理方式的多樣化

交通信息采集的方式分為人工采集方式和自動采集方式。自動采集方式包括磁性檢測器（包括感應線圈檢測器、磁阻傳感器等）、光學檢測器（包括視頻檢測器、激光檢測器）、微波檢測器（包括微波檢測器和雷達測速儀）、路面情況及測重傳感器（雨霧檢測器，路面結冰檢測器，輪、軸重儀等）。隨著科學技術的發展，自動采集技術得到了不斷的研究、發展和應用。各種采集技術都有各自的優點和缺點，利用多種采集方式的進行組合采集交通信息是國內外研究的熱點和焦點。

開發了信息的質量控制技術、多源交通信息融合技術、信息的多時間尺度預測技術、信息集成技術、信息壓縮技術和存儲技術等，大大提高了信息的精度及信息提供的種類。

3.2.2 信息的內容及地理范圍廣

不同的交通采集方式采集的參數種類有限，例如感應線圈只能采集到交通流量、占有率、速度等固定地點的截面交通參數;視頻檢測器只能采集到交通流量、速度、占有率、排隊長度等固定地點的交通參數；隨著多種交通采集方式的組合，可以獲得交通流量、速度、占有率、排隊長度、行程時間、區間速度等截面和路段交通參數，豐富了交通信息的采集內容的同時也提高了采集地理范圍的廣度。隨著交通數據獲取源的增加，交通信息用戶對海量交通信息實時性需求的逐步提高。近幾年，國內外逐漸將分布式并行計算技術、高性能計算服務器以及高性能的數據處理算法應用于海量交通信息的處理之中，改善了信息的處理速度。3.2.3 信息采集的精度和經濟性提高

隨著磁性和光學傳感器工藝的提高、圖像處理技術和定位技術的發展，交通信息的采集精度也不斷得到提高。同時，隨著近幾年對交通檢測器配置優化技術的不斷深入研究，交通信息的采集在保證信息全面性和動態性的前提下，也提高了交通信息采集的經濟性。這為ITS系統的開發和應用奠定了基礎。隨著人工智能、統計分析、模糊邏輯、混沌理論等的逐漸成熟，逐漸開發出了一些基于這些理論及方法的交通信息處理方法，大大提高了信息處理的精度及質量。

第四章 自然辯證法對智能交通發展的指導意義

自然辨證法是研究自然界和科學技術發展的一半規律、人類認識和改造自然一般方法、以及科學技術在社會發展中的作用的科學，它是馬克思主義哲學的重要組成部分，是對于人類認識和改造自然的成果與后動進行哲學概括與總結的產物。

（一）自然辨證發體系對智能交通發展的指導意義

自然辯證法的體系和主要內容是，自然觀-科學觀-技術觀-科學技術與社會。這一規律在智能交通發展的過程中，就是我們的自然觀發展到我們對科學技術發展的渴求，發展了我們的計算機科學技術觀，而發展出的計算機科學技術與網路技術自然而然要在我們的社會中或者說在智能交通中有著廣泛的應用。

按照自然辯證法的說法，系統式由若干項目聯系、相互作用的要素組成的具有特定結構與功能的有機整體。在智能交通管理軟件開發的過程中，無論是各個模塊的開發，還是整個交通規劃軟件的開發和設計，都要按照這樣的原理進行，各個模塊之間必須按照流程和規范有機，有序的結合在一起。因此在這個角度按，智能交通管理系統的開發原理和我們學習的自然辯證法有著密切的關系。

（二）自然辯證法對交通智能化發展的指導

自然辯證法作為辯證唯物主義關于自然界以及人類認識與改造自然界的根本觀點和根本方法，是在科學地解決人和自然界的矛盾的過程中產生和發展起來的，也是為合理地處理人和自然界的矛盾服務的。因此、它始終以人和自然界的關系作為貫穿其研究全過程的核心線索。在人和自然界的關系中，自然界處于客體的地位，是人類所要認識和改造的客觀對象，也是決定人類認識和改造這個對象的全部活動之合理性的客觀依據。人則是人和自然界的關系中的主體，是積極地變革這“關系的主動的方面，是認識與改造自然的能動的實踐者。主體要反映和改變客體，人類要認識和改造自然界，還必須借助于科學技術的中介。正是由于掌握了科學和技術，才使人類高于動物界、使人類與自然界的關系根本不同于動物與自然界的關系。

自然界經歷這“混沌-有序-新的混沌-新的有序”的循環發展過程。這個規律也符合我們的信息軟件開發，在信息管理軟件實施過程中，軟件和軟件的需求不一定符合，難么開發的產品就要通過反饋進行重新的排序與整頓，投入應用過程中，隨著時間的推移，信息系統的軟件會由于外界環境的變化而不符合實際情況，又需要重新的序列整合，進行新的有序管理。

在科學理論的思維中，我們學習了四個階段，問題的提出-問題的求解-問題的突破-檢驗階段。在智能交通的開發過程中，我們得首先根據道路的現實狀況以及實時道路流量狀況，對整個區域的交通信息進行采集，然后對采集的信息進行分析，同時合理的規劃交通的布局，在由一些先進的技術，尤其是計算機技術科學以及GPS、信息通訊的普及和應用，交通監視控制系統、交通誘導系統、信息采集系統等在交通管理中發揮了很大作用。通過這些技術對車輛或道路實施科學化管理，整體協調整個交通體系。人們將要采用的智能交通系統，是一種先進的一體化交通綜合管理系統。在該系統中，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調整至最佳狀態，借助于這個系統，管理人員對道路、車輛的行蹤將掌握得一清二楚。智能交通：智能交通是一個基于現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統。它的突出特點是以信息的收集、處理、發布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。最終實現交通智能化以節能減排，提高交通效率。

總結

智能交通的發展離不開自然辯證法的指導。自然界客觀存在的規律性，通過智能交通領域的特殊性，在自然辯證法的指導下，智能交通才會更加發展。

參考文獻

[1] 趙修渝.自然辯證法概論.重慶大學出版社.2002.[2] 智能交通還需專利“鋪路”．合享新創.2014.[3] 吳錫軍 何國平.高技術——跨世紀的戰略問題.江蘇科技出版社.2010.