第一篇：北京交通大學交通運輸設備認知實習個人總結

交通運輸類專業認知實習

個人總結

交通運輸類專業認知實習是交通運輸專業教學過程中不可取少的實踐環節，對專業教學起到重要的輔助作用，是教學計劃的一個重要組成部分。

通過認知實習，我對交通運輸系統有一個概括性的了解，增加對運輸設備，基礎設施的認識，加深對交通運輸體系中各種運輸方式的理解。在這個過程中，我將理論結合實踐，著力培養自己的實踐能力，同時也加強了我的團隊合作能力，人際交往能力。

在現場了解知識，加深對已學課程相關概念的理解，同時為后續相關學習奠定一定的直觀認識基礎。

1·認知實習記錄

12月16日——六里橋長途客運站

12月20日——北京東站

12月26日——北京市軌道交通指揮中心

2·項目總結

1）六里橋長途客運站

六里橋客運站為北京八大交通樞紐之一，實現了公交、長途、出租、地鐵一體換乘。從現場了解到，現在的六里橋客運站由于使用年代過久，許多配套設施跟不上時代需求。新的樞紐建成后，舊的六里橋客運站將被拆除。

六里橋客運樞紐工程占地面積２００畝，位于京石高速公路北京起點，西三環六里橋西南側。地鐵９號線六里橋站位于樞紐北側綠化廣場內，客運樞紐建成后將在全國公路客運站中首次實現旅客乘坐長途、公交、地鐵及社會車輛立體換乘。

我們當天是乘坐運通201線公交車去的，但是我們在為公橋等候了近20分鐘而沒有來車。當我們坐上車之后，用了接近40分鐘才開到六里橋長途客運站。而據我了解，運通201是唯一一條能夠直接到達長途客運站的公交車。而相同的道路條件下300路只需要10分鐘就可以開到六里橋南站，而此站與六里橋長途客運站僅僅有5分鐘的路程。

在現在高鐵和飛機的高速化競爭壓力下，我認為長途車應該成為短途隨停的客運便利線路。即不與高鐵和飛機去比拼速度，而是和他們比拼便利，讓長途車成為門到門的一種客運方式。因此，我認為應該盡量減少大型長途汽車站的建設應該盡量減少大型長途汽車站的建設，而應該建設行進小站的建，使得北京城的各個小區或經濟開發區都有長途汽車場站，并能夠達到隨到隨走的形式，使人們出門就有車可以坐，避免換；同時，由于許多人能夠在家門口就坐上長途車，因此不用再先坐公交車或開車進入到城區再換乘長途車了，因此能夠比較好的緩解中心城區的擁堵壓力。小而多是對長途車站的未來的展望，慢但是便利是對長途車的憧憬。

2）北京東站

北京東站主要辦理貨運業務及與北京東站銜接的15戶27條專用線物資到發和北京南站、北京北站貨運列車的中轉業務。北京東站是北京鐵路物資出口的關口，內設海關監管庫，負責北京100余家領事館的貨物到發和外事外貿業務。

根據北京軌網規劃，新北京東站設置在通州新城，新車站規劃規模為10臺18線，總占地約42公頃。規劃京哈高速鐵路，京秦城際鐵路進入該站，經規劃的東西鐵路客運通道，城市鐵路可連接北京站、北京西站。通州新城軌道交通由兩條聯系中心城的地鐵線路M1線（含M1支線）和M6線（含M6支線），一條聯系東部發展帶各新城的市郊鐵路S6線共同組成。在《北京城市總體規劃（2004年-2020年）》中，隨新北京東站的建設，北京的鐵路客運系統將實現“四主兩輔”總體布局，即：北京站、北京西站、北京南站和北京北站為主要客站，新北京東站（通州）、豐臺站為輔助客站。

通過此次實習我們還了解了鐵路的室外設備，包括軌道，信號設備，道岔以及6502的工作方式和原理，此前只在學校用過6502的模擬軟件，此次實習見到了事物，讓我對6502有了更形象的認識。并且通過和工作人員的交談我們知道了很多鐵路具體工作的情況，有很多是書本中沒有涉及的內容，收獲頗多。

3）北京市軌道交通指揮中心

北京市軌道交通指揮中心是目前世界上集指揮調度和票務清算兩大功能于一體,規模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網管理中樞，北京市軌道交通指揮中心包括軌道交通路網指揮調度中心（TCC）、路網票務清算管理中心（ACC）、14條軌道交通線路的控制中心(OCC)及相應配套設施，是目前世界上集約化、網絡化、自動化程度最高的軌道交通指揮中心。

當日中午11點，我們到達北京市軌道交通控制中心所在地京投大廈，在介紹人員的帶領下，參觀了指揮中心的大廳并聽取了工作流程的介紹，我們看到十幾個巨大的屏幕分別顯示著每條線路上運營的每趟列車情況和遠程傳輸的站臺現場畫面，各線路客流情況一目了然。不停跳躍的數字、變化的線路顏色，實時準確地顯示著每條線路的行車、電力、防災、客票、公務電話、無線調度、電視監控、乘客信息等75個主要系統信息。隨后又對我們提出的問題做出了解答，最后，我們又來到該中心的一個展覽區，在管理人員的詳細解說下我們了解了很多有關北京城市軌道交通的歷史，發展，政策，技術上的許多信息。在參觀完展覽區后，我們當日的認知實習也就結束了。

通過這次實習我著重了解了TCC的綜合監視功能，數據共享功能，應急處置功能，輔助決策功能。并且了解 CBTC的結構和工作原理，更加直觀認識書中有關行調的設備。

第二篇：交通運輸設備實習報告

交通運輸類專業認知實習

——個人實習報告

一、城市軌道交通——地鐵10號線二期

1、實驗目的：

第一次實習我們小組主要參觀地鐵建設工程，學習地鐵線路內有關的設備，了解地鐵修建的過程，重點參觀了地下工程——盾構機工作原理和工作條件。并對課上老師所講的城市軌道交通方面的內容有了更深刻更全面的認識，加強對課內知識的理解與掌握，以及鍛煉我們自身的實踐能力是這次實習的主要目的。

2、實驗要求：

了解盾構機的構成、盾構機工作原理、使用條件以及簡單了解工作人員對盾構機的操作情況。觀察地鐵線路的雛形，以及排水設備通風設備及其他安全設施。

3、實習時間：

2011年12月4日

4、實習地點：

地鐵十號線二期工程

5、實習內容： 理論知識基礎：

（1）城市軌道交通是城市公共交通的骨干。它具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，特別適應于大中城市。城市軌道交通系統按能力分可以分為市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車四種形式。

（2）地鐵系統是為土地緊張的城市中心提供的一種交通形式，單向最大運送能力可達5萬人次∕小時以上。地鐵建設投資大，周期長。地鐵按采取不同的軌道基礎可以分為地下、地面和高架三種形式。北京地鐵13號線就是高架形式的地下鐵路。現代地鐵的牽引多采用電力驅動的動車組方式，供電方式多為直流，北京地鐵采用了750V接觸軌供電方式。而世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。（3）軌道交通地下施工方法有明挖法和暗挖法。暗挖法又分為盾構法和礦山法。盾構法條件、優點。具體實習歷程：

上午10點我們一起出發前往西直門地鐵站，乘地鐵到達勁松站。離此站不遠就是我們此行的目的地——地鐵十號線二期工程。

一進入工地，首先映入我們眼簾的就是高大的龍門吊，之前在課上老師曾介紹過這類門式起重機，而今日我們才得以近距離的觀察它。在以前我一直有個疑問，就是像龍門吊這樣大型的起重機械如果它不像吊車那樣可以用自身的車輪進行移動，那它又是以怎樣的方式移動的呢？今天在工地上，我終于發現了這個問題的答案。龍門吊有自己的軌道，它像火車一樣在軌道上運行。接著我們一行人來到建筑工地上的集裝箱小樓，它是專門供建筑工人開會、學習、休息和娛樂的場所。在地鐵十號線二期工程的工作人員在會議室里用幻燈片和視頻形象的為我們講解了盾構機的構成和工作原理。重點講解的是土壓平衡盾構機，它也正是地鐵十號線二期工程的最主要的勞動力。土壓平衡盾構是在機械式盾構的前部設置隔板，在刀盤的旋轉作用下，刀具切削開挖面的泥土，破碎的泥土通過刀盤開口進入土倉，使土倉和排土用的螺旋輸送機內充滿切削下來的泥土，依靠盾構千斤頂的推力通過隔板給土倉內的土渣加壓，使土壓作用于與開挖面以平衡開挖面的水土壓力。通過調整排土量或開挖量來直接控制泥土艙內的壓力，并使其與開挖面地層水、土壓力相平衡，同時直接地利用泥土倉的泥土對開挖面地層進行支護，從而使開挖面圖層保持穩定。然后我們就要隨著這位工作人員來參觀這個龐大的地下工程。在參觀之前，我們看到工地上堆了許多半弧形的管片，經詢問，這是盾構機挖開隧道后用來加固的管片，盾構機每推進1.2米，就要裝一環管片，管片寬即環寬就是1.2米。每一環是6塊弧形管片，五大一小，共十六噸。每一塊管片上都有黑色的防水層，管片之間經強壓力壓緊后，用管片螺栓連接。對于整個地下隧道工程來講，最重要的工作就是防水，而管片上的防水層這是保障這一功能最主要的一環。

看過這些后，我們便隨著工作人員下井了。大概下到地下二、三十米就看到一個神奇地下世界，里面的環境并不像我之前想象的那樣泥濘和臟亂，里面空間很大，照明系統也已按上，之后工作人員帶領著我們找尋傳說中的盾構機。我們順著它挖好的隧道，也就是將來地鐵運行的線路，一步步向前走去。我們腳下是用鐵絲網鋪成的小路，看起來不能承重很多，我心里略有些緊張，鐵絲網下面就是鐵軌和泥水，一路上沒有見到什么人，只是偶爾見到一兩個工人在下面施工，四周正是我們在路面上看見的管片，不同的是現在的管片已經鋪設完畢。這是一段很長的路，我們走了很久，感覺上大概有八九百米，后來越往前走噪音越大，我感覺到，我們快要到達這個價值幾千萬的龐然大物的內部了。果然，我們很快走到了終點，那里噪音已經非常大了，不大聲喊是幾乎聽不到對方聲音的。在來地鐵十號線二期工程之前，我對于盾構機尺寸是沒有多少概念的，而現在我知道了，最起碼人是可以登上盾構機的，而盾構機也有一個專門的操作室，里面有工作人員在操控。一路上我們沒見到什么人，而在這盾構機上我們就發現有許多工人在作業，我們看著他們工作十分好奇，而他們見到我們也多少有些新鮮感。給我們講解的工作人員在下面具體講了盾構的工作流程，在工地路面上有攪拌站，是制備漿液的，這些泥漿通過龍門吊傾倒在地下暫時儲存泥漿的地方，再供地下人員施工使用。盾構機通過前端的刀盤旋轉切削開挖面的泥土，破碎的泥土通過刀盤開口進入土倉，泥土落到屠場底部后，通過螺旋輸送機運到皮帶輸送機上。然后輸送到停在軌道上的碴車上。盾構機在推進油缸的推力作用下前進。盾殼對挖掘出的還未襯砌的隧道起著臨時支護作用，承受周圍土層的土壓、承受地下水的水壓以及將地下水擋在盾殼外面。掘進、排土、襯砌等作業在盾殼的掩護下進行。

參觀過盾構機之后，我們原路返回，到了地面上。工作人員介地面上那兩個高10多米的圓筒形建筑物是攪拌站，用來制備漿液，這些泥漿通過龍門吊傾倒在地下暫時儲存泥漿的地方，再供地下人員施工使用。

最后我們的第一次實習也告一段落了。

6、收獲與建議：

這一次的地鐵十號線之行，給了我很大啟發，令我收獲頗豐。實習之前，我們只見過正在運營的地鐵，而從未了解如何修建地鐵。修建地面或高架的軌道線路時，周圍環境是可知的，對施工要求較低。而在地下施工時，周圍環境復雜，因而對施工要求極高。但是相比于地面或高架的軌道交通，地下鐵路卻有其不可替代的優勢。因為地鐵不占用城市寶貴的土地資源。既不對地面構成環境污染，也可以為乘客提供良好的乘車環境，免受堵車的困擾。因此修建地鐵是緩解大都市緊張交通情況的一條理想途徑。

地下工程周圍環境復雜多樣，管線密布，選擇一條合適的地鐵線路十分重要。那么怎樣來控制盾構機的方向呢？這個問題一直困擾著我。后來經過詢問請教及查找相關資料，我終于知道這個問題的答案。盾構機的操控室里面擺著許多監控儀器，主要測量周圍溫度壓力等數據。通過這些數據以及操控人員設定好的壓力等參數，盾構機能及時調整方向選擇合適的線路。在參觀過程中，我看到鐵絲網下有軌道，但這些鐵軌十分簡陋，不是地鐵線路常使用軌道。那么這個簡陋的軌道的作用是什么？經觀察我看到這條軌道上運行這一輛小平板車，上面拉的正是給隧道加固用的管片。

通過今天這次實習，我們學到了許多在課堂上學不到的知識，體會到理論付諸實踐的感受，對于地鐵的建設和盾構法開挖隧道有了深刻認識，為我們今后的專業學習起到了促進的作用。我們不僅僅學習到了很多知識，而且開闊了眼界，實習遇到的問題產生深入的思考，提出質疑，看法，和建議。例如，我覺得在斷面過大或結構復雜的區間隧道，應盡量采用豎井明挖法，以避免施工風險。對于隧道內防降水的問題，可以適當加密觀測孔，加強對降水效果的觀測，排定降水工程的施工次序，減少無效的 降水時間，最大限度的節約水資源，降低工程造價。再一點就是不能草率決定隧道的路線和深度，應結合地面地下多種情況，綜合考慮，避免地鐵線路與居民樓等建筑物的地基相交，以防建筑物下陷坍塌。

二、城市公共交通——動物園交通樞紐

1、實習目的：

這一次實習我們主要參觀公交系統的調度指揮情況，結合課內學習的知識，對比鐵路調度系統，發現鐵路與公交的兩大交通系統的異同，更好的理解課內知識，加強實踐能力。了解公共道路交通的基本交通設備、車站及布局等。了解城市交通樞紐與綜合交通樞紐的基礎設施、設備、換乘銜接及布局。

2、實習要求：

參觀調度所，了解公交系統調度的過程，調度員的工作與職能。參觀公交車輛的交通樞紐，了解它的基礎設施及與地鐵換乘銜接的方式。

3、實習地點：

動物園公共交通樞紐

4、實習時間：

2011年12月8日

5、實習內容：

在下午1:20我們小組成員在校門口集合，步行前往動物園交通樞紐。到達后，工作人員直接把我們帶到其公交的調度室里。一進調度室，首先映入眼簾的就是調度室前面一排排電子屏幕，視頻采集區包括動物園附近的大部分地點以及與地鐵換乘銜接點。屏幕正對的一個大操作臺上就有操控這些攝像頭的按鈕，在調度室里就可以隨意的調整攝像頭的角度和焦距，方便工作人員掌控公交樞紐附近的交通情況，即使調整發車信息。通過這些鏡頭，我們對動物園交通樞紐站的全貌有了初步的認識。在有一定了解之后，調度室里的工作人員，就為我們簡單的介紹了動物園交通樞紐的具體情況。

首先，北京動物園交通樞紐是一座集地鐵、公交和社會車輛以及商業服務設施于一體的現代化交通樞紐，恰位于動物園南廣場并毗鄰北京展覽館這一城市主要區位。它采用立體布局，以首層架空安排公交車道及乘降站臺。乘客由二層平臺及地下一層換乘通道進入候車廊，避免了公交場人車混行。在公交線路上采用東行線東進東出，西行線西進西出方式，地下一層設社會停車場，出入口設在南側緊臨西直門南路，與公交車流不發生干擾。自行車庫利用夾層設計為二層，與地下一層換乘平臺較好聯系，實現了自行車人流與公交和地鐵間的便捷換乘。在我們參觀的時候，調度室里的調度員都在緊張的忙碌著，他們幾乎一直通過電話指揮調度所轄列車，沒有一刻懈怠。介紹完車站，工作人員就開始向我們具體闡述，公交調度是怎樣工作的。公交調度指揮管理系統是由遍布全市各交通要道的電子站亭采集到車輛行駛實時數據，然后傳送到后臺的信息處理中心計算，調度人員就可以了解整體交通狀況。通過運用電子地圖技術，可以直觀的顯示公交車輛運行狀況，道路擁堵情況，有助于調度科學決策，合理調配車輛，提高車輛利用效率。調度員的主要工作是安排發車時間和發車方案，實際上這些工作調度員只需按照計劃安排的執行。發車的各種車型、車號、數量等等這些統稱為發車方案。調度員按照計劃指示車輛發車，并將這一天的車輛的發車接車信息錄入到計算機系統中儲存起來。實際上調度員還需要處理公交線路上可能發生的各種意外事件，以保證城市交通的暢通無阻。在每個調度員座位前都有貼著他們各自分管的線路，這里實行的是基本都是一調多線，也就是一個調度員分管多條線路，相比從前提高了管理控制的效率。

6、收獲與感悟：

今天參觀了動物園公交樞紐后，我真的感嘆如今科技發展的迅猛，信息化在這個時代已深入到社會各個方面，尤其在交通領域。與傳統公交調度相比，現代化的公共交通管理信息系統將調度集中在一起，用無線電和網絡取代了調度員與公交司機面對面傳達信息，從而使一調多線成為可能，節省了時間，也提高了效率。

現代化的公共交通管理信息系統有著許多強大的功能，比如說該系統可以直接計算車輛抵達時間并發布信息，提供公交到站時間預報，滿足乘客候車最直接需求；還可以進行車輛運行監控、調度管理，直觀了解公交車輛行駛狀況和道路擁堵情況，并做出科學決策，合理調配車輛，提高運營效率；同時這個系統還可以對歷史數據進行統計與分析，為公交和政府相關管理、規劃部門提供大量寶貴的量化分析數據。

與鐵路調度不同，公交調度只負責控制發車和接車的時間，而由于公路交通流本身的不穩定性，對于公交車在線路中所用的時間、車與車的間隔時間并不嚴格控制。也就是說，公交車只要發出去，它的速度與時間就不歸調度員控制了。所以我們經常有這種等公車的經歷，有時等了很久也不來一輛車，有時候卻兩輛車一起來。我覺得在這方面，城市交通系統應該做的更完善一些，可以實行公交優先策略，優化公交線路方案，妥善使用和管理公交車道等等。

三、鐵路運輸——豐臺西編組站

1、實習目的：

到現場實習，可以使我們對鐵路編組站有一個概括性的了解，加深對鐵路設備的感性認識，增進對鐵路運輸設備、基礎設施等的感性認識，加深對鐵路運輸體系中各種運輸方式的理解。同時，還可以使學生開拓視野，了解社會，增強團體意識，增強公關社交能力，為我們今后的專業學習打下良好的基礎。

2、實習要求：

了解鐵路運輸的基礎設施、設備及布局，包括鐵路線路的基本組成部分、設置的位置、主要形式及運用狀況，客運站、貨運站、中間站、區段站、編組站的布局與設施，機車車輛構造、通信信號等。

3、實習時間：

2011.12.24

4、實習地點：

豐臺西站

5、實習內容：

由于特殊原因，前些天我未能和我們小組成員一起去豐臺參觀，于是今天我和其他組的同學一起參觀豐臺西站。因為這是鐵路上編組站，真正的交通貨運集散地，我一直很期待來這里看一看，而且我的專業是鐵道運輸，來這里一定會對我以后的專業學習有所幫助。

豐臺西站離市區非常遠，我們做了兩個小時的公交車，歷盡艱辛終于來到了豐臺西編組站。由我們的師兄師姐帶我們參觀編組站，進去之后我們就看了一個短片，是專門介紹豐西編組站的，雖然這個紀錄片錄制時間很久了，許多信息與現在不相符，但是它還是告訴我們了豐臺西一些具體情況，給我們的腦海里留下一個初步的輪廓。

看過短片，我們的一個師兄現在豐臺西工作帶領我們展覽室參觀沙盤，這里的沙盤反映了豐臺西的總體情況。經師兄介紹，豐臺西站是北京鐵路樞紐的主要編組站，位于中國北京市豐臺區盧溝橋畔，緊貼西五環路，是中國鐵路第一個自動化駝峰編組站。豐臺西站也是中國鐵路重要的路網性編組站。車站連接京廣鐵路、京滬鐵路、京九鐵路、豐沙鐵路、京原鐵路、豐雙鐵路等鐵路干線，擔負華北、華東、中原、東北、西北等方向車流的中轉和北京地區的貨物集散任務。豐臺西站24小時連續作業，每天有25000余輛、高峰日可達28000余輛的貨車在這里被拆解、編組，然后發往全國各地，年發送貨物占全國鐵路運量的10%左右。豐臺西可以用一句話概括就是雙向縱列式三級八場路網性特級編組站。雙向是指來往貨車有上下行兩個方向；縱列式指到達場、調車場、出發場順序縱列布置；三級包括上下行的到達場、調車場、出發場；八場除了以上六場之外，還有七場交換場和八場直通場。路網性編組站指位于主要干線的匯合點,擔任各線間車流和大量遠程直達車流改編作業的編組站。現在全國總共有十八個路網性編組站，其中就包括豐臺西、鄭州北。

出于安全角度的考慮，我們今天不能到駝峰上去參觀，就在在天臺上看列車在編組站上的解體、編組的作業情況。我們看到調車機車將要解體的車列推送到峰頂平臺，然后利用駝峰本身高位差，溜放列車至調車場。但是在天臺上看去，駝峰其實并不明顯。

最后我們終于到豐臺西站的總調度室參觀了。一進調度大廳，首先看見就是一面LED電子屏，它顯示的是豐臺西樞紐調度監督系統系統。調度大廳里的人比我想象得要少很多，只有四個工作人員，分別是上行調度員，下行調度員，機車調度員和值班站長。調度員按計劃指揮貨車的解掛和編組，并記錄詳細記錄編組信息，這些信息都體現在一張紙質的圖紙上。調度大廳里的LED顯示屏，通過軌道電路等其他先進設備與調車現場相連，實時反映每條股道、每個道岔和每個信號燈的狀態，便于監督和管理。調度室里的每個調度員都配有相應的調度電話，可以呼叫任一車站的值班站站長。

6、收獲與感悟：

從前，我接觸最多的都是客運站，看到的都是有關辦理客運業務的作業。而來到豐臺西是第一次接觸專門辦理貨運業務的編組站。它的構成與客運站有著很多不同。結合課上老師講過的理論知識和今天的實際體驗，更加深了我對編組站的認識，以及對技術站各自辦理的作業和設備的了解。作為一個調度員，一定需要對他所管轄的線路足夠熟悉，才能熟練辦理各項事務，遇到突發狀況也能及時解決。回想今年的723事故與上海地鐵10線列車追尾事件，足見調度員工作的重要性。但是，經觀察我們發現，雖然調度員是配有一臺計算機的，但是在實際應用上，調度員一般只將解編列車的信息用手寫的方式記在圖紙上。也就是說，豐臺西站現在還沒有采用完全由計算機網絡控制的現代化管理信息系統，但隨著技術的發展，豐臺西在不久的將來應該能開發出適合自身情況的鐵路調度系統，可以實行完全計算機化、網絡化的而管理模式。我們在天臺上參觀車輛解編情況時，看到現在車輛之間的解掛仍是人工的。現在鐵路上各種設備，如信號燈、道岔等，都實現了計算機控制。而唯獨車鉤解掛，仍需要人工實行。如果將來，我們能把這一問題解決了，那么鐵路上就會真正的實現現代化，信息化了；也會節省人力物力。

第三篇：北京交通大學認知實習橋梁實習報告

橋梁工程認知實習報告

姓名：班級：

李昱奇 學號：土木1104班 學院：土建學院 11231081 李昱奇 11231081 土木1104

目錄

1.序言........................................3 具體內容..........................................2． 實習地點....................................3 3． 專業介紹....................................3 4.總結感受??????????????????11

李昱奇 11231081 土木1104 一.序言:

土木工程的學習，我們不僅要注意知識的積累，更應該注意實踐能力的培養，因為土木工程專業本來就是一個應用性很強的專業，如果現在不注意實踐能力的培養，將來走上工作崗位我們肯定會后悔不迭的。為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，培養大家的實踐能力，組織了本次外出實習，好讓大家可以建立一個專業基礎，這對將來的學習將會有很大幫助，因為等將來一開專業課我們都能聯想起來這幾次實習所見到的東西，所以我們都很高興能有這些寶貴的實習機會，既豐富了學習生活又有了近距離接觸工程實踐的機會。

認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，所以對我們建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1．實際觀察了幾種橋梁，初步認識并了解了他們的結構；

2．通過自己實地的觀察并記錄以及老師的講解，了解了相關橋梁的知識，對于橋梁有了一個大致的宏觀的把握。

3.認識到土木工程專業的復雜性以及技術性，認識到必須努力學好專業知識，勤奮好學以便減少將來走上工作崗位所遇到的困難。

二.實習地點

我們本次實習的地點是盧溝橋，永定河鐵路橋，高速跨永定河橋，103國道跨永定河橋，13號線輕軌橋，慈獻寺橋。

三．專業介紹

橋梁【bridge】指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建筑物。橋梁一般講由五大部件和五小部件組成,五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸載荷的橋跨上部結構與下部結構,是橋梁結構安全的保證.包括(1)橋跨結構(或稱橋孔結構.上部結構)、(2)支座系統、(3)橋墩、(4)橋臺、(5)墩臺基礎.五小部件是指直接與橋梁服務功能有關的部件,過去稱為橋面構造.包括(1)橋面鋪裝、(2)防排水系統、(3)欄桿、(4)伸縮縫、(5)燈光照明.對應于橋梁的橋梁工程指橋梁勘測、設計、施工、養護和檢定等的工作過程，以及研究這一過程的科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。橋梁

李昱奇 11231081 土木1104 工程學的發展主要取決于交通運輸對它的需要。古代橋梁以通行人、畜為主，載重不大，橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設臺階。自從有了鐵路以后，橋梁所承受的載重逐倍增加，線路的坡度和曲線標準要求又高，且需要建成鐵路網以增大經濟效益，因此，為要跨越更大更深的江河、峽谷，迫使橋梁向大跨度發展。石材、木材、鑄鐵、鍛鐵等橋梁材料，顯然不合要求，而鋼材的大量生產正好滿足這一要求。

1．盧溝橋

簡介：實習時我們首先來到了盧溝橋。盧溝橋在北京市西南約15千米處，因橫跨永定河而得名，是北京市現存最古老的石造聯拱橋。盧溝橋全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達9.3米。有橋墩十座，共11個橋孔，整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長的古代石橋。

盧溝橋的橋墩：看到盧溝橋首先吸引我們注意力的是橋墩，墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一個尖尖的船頭，名為“斬龍劍”，即上游尖下游寬，這樣上游由于比較尖受水流的沖擊小，有利于橋身的穩定，李昱奇 11231081 土木1104 而且在有水的情況下可以更好的抗擊冬天冰的撞擊。下游由于只受水的侵蝕，所以呈方形。

2.永定河鐵路橋

接著我們來到了永定河鐵路橋。這是一座下承式的鐵路橋，主要由鋼桁承力，那么它有哪些特點呢？用鋼材建造的橋梁——鋼橋具有如下特點：

（1）跨越能力大。由于鋼材的強度高，在相同的承載能力條件下；與鋼筋混凝土橋梁相比，鋼橋構件的截面較小，所以鋼橋的自重較輕，最適合于建造大跨度的橋梁。

（2）最適合于工業化制造。鋼橋構件一般都是在專業化的工廠由專用設備加工制作，不受季節的限制，加工制造速度快、精度高，質量容易得到控制，因而工業化制造程度高。

（3）便于運輸。由于鋼橋構件的自重較輕，特別是在交通不便的山區便于汽車運輸。

（4）安裝速度快。鋼橋構件便于用懸臂施工法拼裝，有成套的設備可用，拼裝工藝成熟。

（5）鋼橋構件易于修復和更換。

（6）鋼材易銹蝕，故鋼橋的養護費用高。另外，鋼橋須防火，在列車

李昱奇 11231081 土木1104 通過時噪音大，故不宜在鬧市區建造鐵路鋼橋。這座橋各種構件主要通過拼裝組成。鋼結構常用栓接和焊接，在這座橋中我們同時看到了這兩種連接方法。如下圖所示。

老師講解時告訴我們豎桿和橫桿連接的地方叫小節點，有斜桿的地方叫大節點。鐵路橋的橋面一般采用明橋面或道碴橋面。明橋面不設橋面板，鋼軌和枕木直接聯結在縱梁上（小橋無縱橫梁，則設在主梁上）。這樣可以減少恒載，但噪聲和沖擊較大，橋下容易污染。道碴橋面需設橋面板，上鋪道碴、軌枕與鋼軌，噪聲和沖擊力較小，橋下污染也少。這座橋采用的是明橋面，我們在下面的確可以直接可以看到鐵軌鋪在上面，明橋面橋設在曲線上，除上述缺點外，因為橋梁上未鋪設道碴，線路很難固定，軌距不易保持，影響行車安全。明橋面橋的外軌超高要靠軌枕調整，鋪設和更換軌枕均比較困難；而緩和曲線上，外軌超高又是變化的就更加困難。同一座橋梁如設在反向曲線上，列車過橋時，將產生劇烈擺動，影響運營安全，同時線路養護不易正確就位。故明橋面橋宜設在直線上，不應設在反向曲線上，也不宜設在緩和曲線上，若將跨度大于40m或橋長大于100m的明橋面橋設在半徑小于1000m的曲線上時，應有充分的技術經濟依據。

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通過老師講解我們看到，該橋的主桁之間為平縱連，下平縱連上為橫縱梁，橫縱梁上面鋪設枕木，枕木上再鋪設軌道。我們還看到了撐架，撐架可以防止軌道的滑移，同時橋面上還要有護軌來防止列車脫軌，所謂護軌在基本軌內側增設的兩根平行的鋼軌(通常用舊軌),以防護車輪掉道,幫助卡住輪緣內側.車輪輪對橫向游動被限制在基本軌和護軌的槽內.在道岔岔心的另一側,平交道口地段,橋梁地段常設有護軌。為了固定枕木之間的間距，枕木上縱向有護木。該橋梁的下部結構:該橋梁是雙線鐵路橋，雙墩式蹲身，鋼桁梁下有鋼支座墊著，如下圖。

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支座的作用一是傳遞載荷，二是提供位移的空間，因為當橋有位移產生時，如果不能有效的釋放掉一本分，會產生非常大的內力，會損壞橋身。橋墩上采用了漿砌片石，這樣可以有效地防止水流的沖刷。此外它形狀特殊的橋墩可以減少船只撞到橋墩的幾率，抵御冬季浮冰的撞擊，更能有效節約材料。

3.13號線輕軌橋

接著，我們來到了西直門附近，沿著13號線一直走到了四道口，沿途老師不斷講解各種橋梁知識。城市輕軌是城市軌道建設的一種重要形式，也是當今世界上發展最為迅猛的軌道交通形式。近年來，隨著中國城市化步伐的加快，我國重慶、上海、北京等城市紛紛興建城市輕軌。一時間，輕軌成為都市人的時髦話題。輕軌的機車重量和載客量要比一般列車小，所使用的鐵軌質量輕，每米只有50公斤，因此叫做“輕軌”。城市輕軌具有運量大、速度快、污染小、能耗少、準點運行、安全性高等優點。城市輕軌與地下鐵道、城市鐵路及其它軌道交通形式構成城市快速軌道交通體系，它可以有效緩解人口與交通資源、汽車與交通設施之間的緊張關系。輕軌作為改善城市交通現狀的有效載體，成為現代化大都市的重要選擇，它在極大程度上方便了乘客出行，使居民享受更高品質的生活。

李昱奇 11231081 土木1104 輕軌也更符合綠色交通的標準，軌道延伸之處的大規模市政配套設施建設，更有利于環境綜合治理。

13號線的橋連續梁橋，橋梁采用的是直線設計，板支梁結構。并且在橋柱與橋梁連接的地方一樣采用了橡膠支座來連接。橡膠支座的作用有兩個，一方面是將上部結構的作用力傳遞給橋墩;另一方面則應適應梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉動。輕軌橋也采用了板式橡膠支座。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產品有中夠的豎向剛度友承受垂直荷載，且能將上部構造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺；有良好的彈性以適應梁端的轉動； 有較大的剪切變形以滿足止部構造的水平位移；具有構造簡單、安全方便、節省鋼材、價格低廉、養護簡便、易于更換等特點。本品有良好的防震作用，可減少動載對橋跨結構與墩臺的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標準跨徑20m 以內的橋梁,一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座又可分為矩形和圓形兩種,圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支座的型號、高度等應根據實際的位移量及支座反力大小來確定。板式橡膠支座應盡量水平安裝,當必需傾斜安裝時,最大縱坡應≤2 %。輕軌橋的主要結構形式多為連續橋梁，因而具有一般連續橋梁的結構特性。此外，鋪設在輕軌橋上的軌道采用的是無縫線路，可以減少噪音；采用無碴軌道，減少維修養護工作量。

老師在介紹橋墩與橋梁連接的地方時除了講支座，還講了在橋墩上部的四周所加的圍成一圈的保護結構，老師說這一圈鋼板可以防止局部受力過大而損壞。此外，在幾個跨度較大的地方，老師知道我們注意看了該橋的連續梁結構。鋪設在輕軌橋上的軌道采用的是無縫線路，可以減少噪音；采用無碴軌道，減少維修養護工作量。

此外，由于該橋很多地方位于居民區的旁邊，所以列車通過時的噪音就成了不得不考慮的對象。我們在好幾個地方都看到了隔音設施，據說有些地方造價不菲。

在前進的過程中，我們還看到很多橋的排水設施，通過排水管可以在雨雪天迅速將橋上積水排出，尤其是在下雪天，城市中經常利用除雪劑初

李昱奇 11231081 土木1104 雪，如果不能迅速將花掉的雪水排出，除雪劑會滲入橋中，產生嚴重的腐蝕作用，影響橋梁的壽命和安全性。

4.慈獻寺橋

從永定河返回，我們來到慈獻寺橋進行學習。慈獻寺橋是一座城市公路橋，屬于典型的連續梁橋。上部結構為鋼-混凝土結合連續梁；下部結構的橋墩包括圓柱形獨柱墩、矩形獨柱墩、帶梁蓋的雙柱墩，還有一端地橋臺；墩頂有盆式橡膠支座、混凝土抗震擋塊、鋼制防落梁構件等。慈獻寺橋由于跨度小、位處市中心地區，在外觀、施工工期等方面都有一定的要求，綜合各種因素而選擇了連續梁橋，它的選用與連續梁的各種優點密切相關，所謂的連續梁橋，即兩跨或兩跨以上連續的梁橋，屬于超靜定體系。連續梁在恒活載作用下，產生的支點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態比較均勻合理，因而梁高可以減小，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少。它是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結構，具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優點，在30-120m跨度內常是橋型方案比選的優勝者，其結構特點是以若干孔梁為一聯，在中間支點上連續通過，是超靜定結構，適用于地質良好的橋位處。由于全梁彎矩分布比較均勻，梁的撓度也小，可節約材料，增大跨徑。同時由于連續梁在支點處是連續的，路面無折角，有利于現代高速行車它同時還具有整體性好、結構剛度大、變形小、抗震性能好等優點，尤其在使用上，主梁變形撓曲線平緩、橋面伸縮縫少、行車舒適。這座橋采用了V型橋墩。V形橋墩是這一橋的另一個亮點，其功能有二：y首先可以減小梁的跨度，這樣利于受力的合理性。其二v形較其它形狀而言，更節約材料，薄壁；最后，外形優美，結構新穎，也十分適合公路橋使用。但是這類橋墩并有減小上部結構計算跨度的優點，但結構受力較為復雜，在設計中應予以注意。用這種墩柱的橋一般橋梁屬剛架橋統，其施工方法除了具有連續梁橋的施工特點外，還有著本身結構的施工特點。通常對這類橋梁可分為V型墩結構、錨跨結構和掛孔部分三個施工階段，其中V型墩結構是全橋的施工重點。V型墩結構的施工方法與斜腿剛構相類似，它由2個斜腿和其頂部主梁組成倒三角形結構。V型墩可作成勁性預應力砼結構。根據該類型橋梁的結構特點，可將墩座和斜腿合為一部分，斜腿間的主梁為另一部分，先后分別施工。

李昱奇 11231081 土木1104 老師講到為了滿足橋梁的變形，特意設置了伸縮縫，這樣就能防止由于變形得不到釋放而對橋本身造成過大損害。此外它的排水設施也十分明顯，及時排除橋上積水可以防止水滲到內部對橋的腐蝕。如圖為排水設施。

四．總結感受

通過本次實習，我深刻地認識到了土木工程專業極高的復雜性以及將來工作的辛苦，因為我們看到很多橋梁都是在野外，條件不佳。此外各種橋型復雜多變，地形地貌，水土結構，經費技術水平等等各種條件直接制約了橋梁的形式及設計，需要考慮的條件如此之多，無論對于橋梁的設計還是施工都是一個巨大的考驗，這一切的一切，無一不需要土木工程師們打好堅實的基礎，虛心學習，努力積累工程實踐經驗，可見學校安排專業認識實習時十分有必要和有效過的。雖然要成為一個合格的土木工程師有如此多的要求和條件，我卻并沒有因此而感到氣餒，相反激發了我學習的興趣，我一定要努力學習好目前的課程，以后及時抓住機會參加更多的實踐，為成為一個合格的土木工程師不斷努力，并建出無愧于土木工程師這個稱號的建筑！

第四篇：認知實習個人總結

認知實習個人總結

隨著周二的開始我們為期一周的認知實習開始，一直生活在象牙塔的我們感受到的都是校園欄桿內的自由、限制。這次實習為我們以后踏入社會進入工作崗位墊上一快小小但卻很有分量的石頭。以下就是自己幾點想法。

我們參觀了乳制品加工、水產加工、面包膨化食品。滁菊的生產線以及技術檢測中心。讓我了解到工廠的規模水平、生產流程以及一些常規產品的制作以及檢測中心的先進的儀器設備以及專業檢測流程。一方面擴展了我們的視野將我們的書本知識從實驗室延長到了生產車間到檢驗室甚至更專業檢測中心。從而使我們初步了解典型的機電一體化食品產品的生產過程，刺激我們要比較全面地了解食品機械加工及相關的生產技術過程，需要不斷學習產品的知識培養我們收集資料的能力及提高分析問題的能力才能開使我們更好地學習、掌握食品機械工程專業知識、以后更好提升自我實現自我的價值以及服務客戶。另一方面我們也看到我們專業就業方向：從事食品行業公司都有自己的檢測室，甚至大型企業不僅有自己的檢驗室還有中心監測對自己的原料控制、產品進行抽樣檢測；不僅如此地方性的檢測中心，技術監督局都會定期到各種食品加工公司進行定期的抽查，不僅僅如此，從大頭娃娃，奶粉中的三聚氰胺，到地溝油，再到今年的酸奶和膠囊中的皮鞋這一系列的事件的陸續發生,使我們不僅找到了自己的就業方向，同時也使自己意識到我們前面的路十分嚴峻時我們要肩負起屬于我們的責任。

另一個方面走出尚善生物科技公司與走出銀鷺食品公司走出盼盼食品有限公司的感覺是完全不一樣的大公司的機械化生產，能源循環利用，以及其生產車間的要求、工藝流程的優化、人力資源高效利用，一系列的強強聯合幾乎給我的感覺這個公司將要壟斷我們的市場。不禁引發我的一些思考，假如我是他的對手我將從那個方向上與其競爭，假如我要進入其公司我又能從哪個方向讓公司可以更好。一切的一切都讓自己有了莫大的壓力想要學習更多的知識，掌握更更高端的技術要領的渴望。我想這也是大公司所具有的壓迫性的優勢吧！

在認知實習上我們不僅有關我們食品生產線上的問題。我們同學也像我們的食品從事人員咨詢了以后就業方向上的問題。當然，我們工作人員也給了我們專業的回答和指導。而首先被提出的使我們大學生普遍詬病，就是剛開始從業時的眼高手低嗎，我們應當認識到，剛出校園我們所擁有知識課本上的知識，沒有什么工作經驗，所以在底層的生產車間工作，而相對的底薪待遇也是相對的。其二，當我們我們踏出校園的那一刻開始，我們進入企業時，我們就要以一個企業人的態度來要求自己，要有責任心，把工作的事情當做自己的事情。要以長遠發展的眼光來考慮事情，做事情不在是以自己為出發地點，看問題也要以發展的角度找解決辦法，只有嚴格要求自己，我們才能更好的融入我們的社會，擁抱我們的社會，把我自己的未來。

第五篇：交通運輸設備直觀教學觀后感[定稿]

交通運輸設備直觀教學觀后感

這個學期我們終于開始有意識地學習交通運輸的專業課——交通運輸設備。這是一門簡單的對交通設備的結構和功用介紹的一門學，隨著《交通運輸設備》課程的開放，讓我開始了解鐵道，從課堂上，也從課本中我了解到了一些鐵路的知識，但是我知道實踐才是最好的老師。于是，交通運輸設備直觀教學開始出現在我們的生活中，我們分3次參觀了運輸設備館，在知識淵博的宋老師耐心講解和演示下，我學到了很多。在《交通運輸設備》課堂上，通過老師的演示，及書本上的相關介紹，我初步了解到一些專業的知識。例如：鐵路運輸的分類、鐵道的有關設備和鐵路運輸的簡單調度。通過書本上的這而簡單的理論陳述及鐵路方面相關的事物定義，我開始在專業知識上擁有一點基礎，如此一來，當我進入設備管進行實體或模型的參觀時，便留下了更加深刻的印象。

由于時間比較緊張，原來的4次參觀被壓縮成了3次，分別是鐵路線路，鐵路車輛和鐵路模擬沙盤，鐵路信號設備。

鐵路線路

第一次進入這座設備館，老師就告誡我們千萬要小心不要隨便亂碰設備，因為每件設備的年齡比我們都大，碰壞了要賠的。隨著老師的腳步，我們來到鐵路線路模型室，一個個逼真的鐵路線路模型就吸引了大家的注意力。首先老師為我們講解了路基的兩種基本形式：路

堤式和路塹式，這兩種路基都有模型，老師就順著模型為我們一一講解，路塹式的邊坡、路基面、側溝、棄土堆、截水溝以及路基式的邊坡、取土坑、護道、路基面，讓我們更加直觀的認識到了兩種形式的相似與不同的地方。老師還特別強調了排水裝置，因為路基要在干燥狀態下才能保持堅實和穩固，所以必須有一套完整的排水設備。其中縱向排水溝，側溝和截水溝都是為了排除地面水設置的，而排地下水用的是滲溝和滲管。同時老師邊講解邊提問，讓我們對重點知識的記憶更加牢固。

接下來老師就給我們介紹了軌道，這個具有“工”字形斷面形狀的模型聽說是真貨，就是從鐵路軌道上退休的老鋼軌。雖然已經退休，但是各種結構卻應有盡有，軌道、軌枕、連接零件、道床、防爬裝置都有，不過缺少道岔，因為這根軌道只有一米左右，想有道岔也難。由于鋼軌的連接零件地脫落，老師就著重為我們介紹了它，連接零件包括接頭連接零件和中間連接零件兩類，都是非常重要的小零件。

在我們上理論課的時候，老師在黑板上為我們演示道岔的走向時，我很不理解，因為看不懂它會沿著哪條軌道走，不過通過老師在模型上的演示，讓我瞬間明白了道岔的走向問題，也不虧此行。另外，我還發現當輪對慢慢駛過轍叉是，會有嘎嗒一種撞擊的感覺，也就是書上所說的當機車車輛通過有害空間時，輪緣會走錯轍叉槽而引起脫軌的可能，所以必須設置護軌。

我們越聽越感興趣，不知不覺間參觀就結束了，通過這次參觀，我對線路有了更加直觀的認識，學到了很多。

鐵路車輛

鐵路車輛的模型室存放著各種鐵路車輛模型，老師給我們一一介紹，棚車，敞車，平車，保溫車，罐車，客車還有一些圖片顯示的電車，我印象最深刻的是那個有許多輪子的特種貨車和巨大的鉗夾車。

參觀時，老師同樣是提問題讓我們回答，例如：篷車適宜運載哪類貨物、落下空車又有什么優勢等等，在提問中，在大家共同的思索中，大家的記憶力有了明顯的提高，于是答案便牢記于心。

這次參觀的重點是走行部，走行部的作用是引導車輛沿軌道運行并把車輛的全部重量傳給鋼軌。它由很多部分構成，要能動，首先得有輪對，一般車輛一個走行部有兩個輪對。要減少摩擦則需要有軸箱油潤裝置，同時它也使輪對和側架聯結在一起，將車輛的重量傳給輪對。車輛行駛肯定有避免不了的震動，如何減輕，大家都知道的就是用彈簧咯，要減得多一點就多裝一些彈簧。要把各個部分組成一個整體那就要有側架。就像老師說的力的傳播路徑是車體-車底架-側架-軸箱油潤裝置-輪對-鋼軌-軌枕-道床-路基。每個部分都必不可少，都有自己的作用。走行部作為車體構成的重要部分，起著不可分割的重要作用。

參觀中最好玩的應該要數車鉤了，為了實現掛鉤和摘鉤。使車體連接或分離，車鉤有三種位置，鎖閉位置，開鎖位置，全開位置。老師為我們演示如何掛鉤時，先將一個車鉤的提桿提起，使鉤舌向外轉開，然后用力將另一個車鉤與第一個車鉤碰撞，它們就連接在一起了，摘鉤時則先將一車鉤的提桿提起，然后用力一拉，兩車就分開了，非常有意思。

老師還給我們演示了制動裝置，列車的制動裝置是用外力迫使運行的機車車輛減速或停車的一種裝置。它一般包括空氣制動機，手制動機和基礎制動機三個部分。由于制動裝置無法啟用，演示其實就變成了講解，不過還是讓我們有了一個更加直觀的體驗。

這次參觀讓我對鐵路車輛有了直觀的認識，也讓我對鐵路產生更濃厚的興趣。

模擬沙盤

第一次進設備館的時候就對沙盤產生了濃厚的興趣，覺得它很神奇：模型小火車可以不接線、不用牽引的自己往前跑，好像變魔術一樣。后來，學習了鐵路信號與通信系統部分才明白，是鋼軌上有輸電線路，兩根鋼軌就可以當成兩條導線。控制著機車的行駛和信號燈等設備的正常工作。

我們看到大沙盤中有編組站、區段站、客運站、貨運站，還有到發場、越行線、駝峰、涵洞等等。發現一個編組站原來這么復雜，調車場有好多條線路，一條一條平行著好像梳子的齒一般整齊，駝峰并沒有想象中那么高，這樣溜放的時候才不會速度太快發生事故。我們還在溜放部分看到好多小小的減速頂，對高于臨界速度的車輛可以起減速作用。

盡管是沙盤，里面都是模型，但每個道岔口都有該立的警沖標。每個信號燈都能按照既定的方式由火車的通過與否來亮個種顏色。老實說，以前沙盤還很新的時候，還能演示機車的調度，還有在駝峰上的溜放。但沙盤已經二十多年了，好多線路都已經老化不能再用，就看不了了。

在大沙盤的旁邊有個較小的和諧號動車組的沙盤。而沙盤的對面有我國中長期規劃的鐵路線路圖的——共十二萬公里。虛線部分是正在修建或馬上要開始修建的線路。而現在我國共有鐵路里程九萬多公里，老師告訴我們了一個很驚人的數字：每天運行在鐵路線上的客運列車大概有三千多輛，而貨運列車則達到了三萬四千多輛。這些列車在晝夜不停的運行，運輸著旅客和我們生活的必需品。

這次的參觀我們終于看到了鎮館之寶——由詹天佑設計的列車的模型，據說這是世界上僅存的一個，具有極高的研究價值。這個機車與普通的有所不同，最明顯的就是它比普通的蒸汽機車多了一個機頭，這樣就將增加了它上坡時的牽引力，這樣才能順利的在軌道上運行。除此之外，我們還看了鐵路機車的發展照。

鐵路信號設備

最后一次課參觀鐵路信號設備，這部分內容屬于交通運輸設備的重難點，所以我參觀的時候也是格外認真。

信號是指示列車運行和調車工作的命令，有關工作人員必須按照

信號的指示辦事，以保證鐵路運輸安全和提高運輸效率。老師首先給我們介紹的是色燈信號機，種類很多，包括進站信號機，出站信號機，預告信號機，通過信號機，調車信號機。課本上的黑白文字讀起來令我眼花繚亂，不過經過這次直觀教學，我對信號設備有了更加深刻的印象。老師使用模型給我們講解：只有兩個指示燈的是預告信號機，一個綠色燈光，表示主體信號機在開放狀態；一個黃色燈光，表示主體信號機在關閉狀態。多個指示燈的一般是進站信號機，而三個信號機的則一般是出站信號機。還給我們演示了和實物一樣大的臂板信號機。

接下來我們大致的看了一下控制臺和大型的繼電器設備，也就是聯鎖中的設備。老師還在現場給我們演示了一下聯鎖的具體體現，通過軌道電路對鐵路線路的實時監控，工作人員對于股道是否占用，鋼軌是否完整等情況都可以隨時掌握。如果股道或道岔已經被占用而人為地排錯了進路，信號機也不能開放，能夠更好地保證行車安全。

半自動閉塞是本次參觀的三大重點中的最后一個，半自動閉塞是區間兩端車站各裝設一臺具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，并以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。

結語

中國鐵路從1876年英國人在上海建造的僅供觀賞的淞滬鐵路，到1881年的唐胥鐵路，再到1909年中國自己建成的第一條鐵路——京張鐵路，再到現在的和諧號動車組、高速鐵路，走過了一個多世紀的風風雨雨。我看到了先驅者們為中國鐵路做出的杰出貢獻，也感受到了肩上的重任，接下來，我將再接再厲，為祖國交通運輸獻出自己的力量。